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Schubboot mit einem rundum drehbaren Schub-bzw. Zugarm Ein bekanntes
Schubboot dient dazu, insbesondere in der Binnenschiffahrt, Lastschiffe ohne Motorantrieb,
d. h. Kähne, Schuten und andere Schwimmkörper, fortzubewegen. Dieses Schubboot
ist an jedes beliebige Lastschiff ankuppelbar, um dieses je
nach Bedarf zu
ziehen oder zu schieben. Es hat einen Schub- bzw. Zugarm, der um eine etwa mittschiffs
befindliche vertikale Achse rundum drehbar ist und mit dem Lastschiff so verbunden-
werden kann, daß seine Längsachse etwa in der verlängerten Längsmittellinie des
Lastschiffs liegt. Der Schub- bzw. Zugarm muß zwar in geringerem Ausmaß in vertikaler
Richtung und um seine eigene Längsachse schwenkbar sein, da die beiden Schiffe im.
Wasser unterschiedliche, zum Teil gegenphasige- Bewegunigen ausführen. Im Rahmen
der vorliegenden Erfmdung genügt es aber, die Verbindung zwischen Schub- bzw. Zugarm
und Lastschiff zunächst als »starr« zu b> trachten.
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Das im Verhältnis zum Lastschiff kleine Schub boot kann sich also
unter dem Schub- bzw. Zugarm. in jede beliebige Richtung, stellen. Die Drehkraft
wird von seiner Antriebsschraube im Zusammenwirken mit dem Steuerruder aufgebracht.
Ist der Bug zum Lastschiff gerichtet und der Antrieb auf vorwärts geschaltet, so
wird das Lastschiff geschoben und bei Drehung des Schubbootes um 1801 gezogen.
Bei Kurvenfahrt hängt der Krümmungsradius der Bahn von der Winkelstellung des Schubbootskörpers
gegenüber der Längsmittelebene des La#tschiffs und von der im Augenblick wirksamen
Antriebskraft ab. Bei Querstellung des Schubbootes endlich fährt das Lastschiff
die denkbar engste Kurve, d. h., es dreht sich praktisch um sich selbst.
So ergibt sich ein äußerst wendiger Fahrzeugverband.
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Bei dem bekannten Schubboot ist das Steuerhaus auf einer Hohlsäule
angeordnet, welche als Lager-, zapfen für den Schub- bzw. Zugarin dient. Das Steuerhaus
ist somit fest mit dem Schiffskörper verbunden und dreht sich mit diesem. Dadurch
wird die Durchführung bestimmter Steuermanöver aus folgendem Grunde wesentlich erschwert.
Während der Steuermann eines üblichen Motorschiffs die Krüminung der Kurvenbahn,
die sein Schiff durchfahren wird, an der Stellung seines Ruders mit Hilfe des Ruderstandsanzeigers
oder auch nur durch Fühlen des Ruderdruckes im voraus abschätzen kann, erhält der
Steuermann eines ein solches Schubboot enthaltenden Fahrzeugverbandes diese Information
nur durch Beobachten der schon erwähnten Winkelstellung seines Bootskörpers gegenüber
der Längsmittellinie des Lastschiffs. Eine mit dem vorgenannten Motorschiff vergleichbare
Rückwirkung des Ruderdruckes auf das Steuerrad tritt gar nicht auf, da der Ruderausschlag
ja nur die Drehung dieses Schubbootes bewirkt, während bei der Kurvenfahrt des ganzen
Verbandes das Ruder' im# wesentlichen gerade steht. Der Ruderstandsanzeiger -reicht
kurz gesagt' nicht mehr aus, da der ganze Schubbootskörper als Ruder wirkt.
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Da die natürliche Blickrichtung des Steuermanns in. der Längsrichtung
dieses bekannten Schubbootes nach vorn geht, ist er gezwungen, ständig umzuschauen,
wenn der Winkel zwischen den Längsachsen beider Schiffe groß ist. Abgesehen davon
erfordert es besonderes Geschick und viel Erfahrung, größere Winkel von dem relativ
niederen Standort aus richtig abzuschätzen.
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. Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, dein Steuermann
eines Fahrzeugverbandes mit einem Schubboot der eingangs erläuteften Art den Winkel
zwischen den Längsachsen von Schubboot und Lastschiff genau und eindringlich anzuzeigen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Steuerhaus
sich mit dem Schub- bzw. Zugarm um dessen vertikaW Achse dreht, während ein in dem
Steuerhaus enthaltener Steuerstand in an sich bekannter Weise mit &m B-Ootskörper
fest verbunden ist. Der Steuermann dreht sich also samt seinem Steuerrad und seinen
Bedienungshebeln in dem ihn umgebenden Steuerhaus entsprechend der Drehung des Schubbootes
gegenüber dem Lastschiff. Dadurch ist er in der Lage, jederzeit die Winkelstellung
des Bootes unmittelbar zu erfassen, ohne sich umzudrehen oder den Blick'auf ein
bestimmtes Instrument zu heften. Zusätzlich können zwar aufeinander abgestimmte
Marken an Steuerstand und Steuerhaus oder eine Skala und eine Marke angebracht sein.
Wichtiger aber erscheint die Vermittlung eines neuartigen Gefühls für die Lenkung
der
Schubeinheit bzw. des Fahrzeugverbandes, das die Steuertätigkeit
wesentlich erleichtert und vereinfacht.
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Da nach der Erfindung das Steuerhaus mittels des Schub- bzw. Zugarmes
nach dem Lastschiff orientiert bleibt, können nunmehr Lichter und Flaggen wie bei
jedem konventionellen Schiff daran angeordnet werden, ohne daß sich Mißverständnisse
ergeben. Darin liegt ein wesentlicher Vorteil. Das Steuerhaus des bekannten Schubbootes
hingegen dreht sich bezüglich des Lastschiffs im Verlauf der Steuermanöver. Daher
konnten an diesem Steuerhaus angebrachte Lichter die Fahrtrichtung des Fahrzeugverbandes
für die übrige Schiffahrt nicht zweifelsfrei erkennbar machen. Insbesondere konnte
es in ungünstigen Fällen vorkommen, daß die blaue Begegnungsflagge von dem sich
drehenden Steuerhaus verdeckt wurde.
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Eine weitere Ausbildung der Erfindung besteht darin, den Schub- bzw.
Zugarm mit Hilfe einer bleibend am Steuerhaus und am Arm verankerten Zugvorrichtung
hochzuschwenken oder niederzulassen. Die Zugvorrichtung kann rein mechanisch, z.
B. als Seilwinde oder Zahnstangentrieb, oder mit hydraulischen oder elektrischen
Mitteln ausgebildet sein. Die Bewegung in vertikaler Richtung läßt sich somit in
vorteilhafter Weise bei jeder beliebigen Winkelstellung des Schub- bzw. Zugarmes
um die vertikale Achse durchführen, und zwar vom Steuerhaus aus. Legt das Schubboot
z. B. bei Alleinfahrt am Ufer an, dann kann der Arm seitlich ausgeschwenkt und zur
Erde gelassen werden, so daß man ihn als Landesteg benutzen kann, Er kann im übrigen
auch als Verbindungsbrücke zwischen den gekuppelten Schiffen dienen und zu diesem
Zweck mit abgesicherten Gehflächen versehen sein.
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Die um die Vertikalachse drehbare Lagerung des das Steuerhaus und
den Schub- bzw. Zugarm enthaltenden Systems kann auf verschiedene Weise erfolgen,
je nachdem, wie das Verbindungselement zwischen Steuerhaus und Arm aussieht.
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Nach einer bevorzugten AusfWu-ungsform des Erfuidungsgegenstandes
ist das Verbindungselement ein zur Vertikalachse konzentrischer Ring, der mit dem
Steuerhaus durch Streben fest und mit dem Arm durch Gelenke mit horizontaler Achse
verbunden ist. Gewissermaßen als gemeinsamer Lagerzapfen für dieses System dient
ein Bootsaufbau, der einen Rotationskörper um die Vertikalachse bildet. Er ist mit
dem Bootskörper fest verbunden und trägt oben den Steuerstand. Dabei sind zwei Lager
im. engeren Sinne zu unterscheiden, nämlich ein Axiallager, das zwischen dem oberen
Teil des Bootsaufbaus und dem Boden des Steuerhauses angeordnet ist, und eine Anzahl
knapp über Deck angeordneter Rollen, auf denen sich der Ring um den Bootsaufbau
drehen kann.
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Eine andere Version sieht als Verbindungselement zwischen Steuerhaus
und Schub- bzw. Zugarm einen drehbaren Bootsaufbau vor. Dieser hat etwa die Gestalt
eines hohlen Rotationskörpers um die Vertikalachse, dessen Boden fehlt und dessen
Deckel der Boden des Steuerhauses bildet. Der untere Rand dieses Bootsaufbaus ist
auf Deck derart drehbar gelagert, daß er und das auf ihm befestigte Steuerhaus nicht
umkippen können. Der Schub- bzw. Zugarm ist mit horizontaler Querachse direkt am
Bootsaufbau angelenkt. An der Spitze einer koaxial in diesem Bootsaufbau stehenden
Säule ist der Steuerstand befestigt. Bei dem bekannten Schubboot kann man das Bootsinnere
nur durch Luken betreten, die ungünstigenfalls durch den knapp darüber hinwegstreichenden
Schub- bzw. Zugarm verdeckt sind. Das Ein- und Aussteigen ist somit auch nicht ungefährlich.
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Eine Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes schafft hier Abhilfe.
Sie besteht darin, daß der Innenraum des erstgenannten festen oder des zweitgenannten
drehbaren Bootsaufbaus durch eine Decksluke mit dem Bootsinneren in Verbindung steht
und durch eine Türöffnung von außen betreten werden kann, so daß er als Niedergang
ins Bootsinnere dient. Damit kann der Schub- bzw. Zugarm den Niedergang nicht mehr
verdecken oder durch unerwartetes Vorbeistreichen gefährden.
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Der Steuerstand wird vorzugsweise als runde Plattform ausgebildet,
die mit dem Steuerhausboden bündig ist oder etwa eine Trittstufe höher liegt. Auf
der Plattform ist der Steh- oder Sitzplatz des Steuermanns, ferner sind sein Steuerrad
und die nötigen Bedienungselemente für den Bootsantrieb darauf angeordnet. Zwischen
dem Rand der Plattform des Steuerstandes und den Steuerhauswänden sollte mindestens
so viel Platz sein, daß sich bei einer Drehung des Bootes eventuelle Mitfahrer nicht
einklemmen können.
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Einzelheiten ergeben sich aus der Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele
der Erfindung an Hand der F i g. 1 bis 8 und 9 bis
11. Im einzelnen zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt durch Steuerhaus,
Bootsaufbau und Schub- bzw. Zugarm, wobei der in F i g. 1 b gezeigte vordere
Teil des Aimes als an den in F i g. 1 a gezeigten Teil angefügt zu betiachten
ist, F i g. 2 einen Querschnitt durch Bootskörper und Schub- bzw. Zugarm
sowie den Bootsaufbau samt Steuerhaus in Vorderansicht, F i g. 3 einen Grundriß
des zur Lagerung um die Vertikalachse dienenden Ringkörpers und eines Teiles des
Schub- bzw. Zugarmes, wobei der,Schnitt in Höhe der Linie III-III geführt und der
darüberliegende Grundriß des Steuerhausbodens gestrichelt eingezeichnet ist, F i
g. 4 eine vereinfachte Seitenansicht des Bootsaufbaus mit Blick auf die Eingangstür
und bei einem derartigen Dreh*inkel des Steuerhauses, daß die lichte Weite zwischen
den Streben und der Wand des Aufbaus unverzerrt erscheint, F i g. 5 einen
Querschnitt V-V und F i g. 6 einen QuerschnittVI-VI durch den Schub-bzw.
Zugarm, F i g. 7 eine Draufsicht auf das Schubboot in angekuppeltem Zustand
bei kleinerem Maßstab, F i g. 8 eine Draufsicht in noch kleinerem Maßstab
auf den ganzen Fahrzeugverband, F i g. 9 einen Horizontalschnitt IX-IX bzw.
Grundriß, F i g. 10 einen Längsschnitt und F i g. 11 eine Hinteransicht
eines Bootsaufbaus mit Schub- bzw. Zugarm nach dem schematischen zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Aus den F i g. 1 bis 4 ist ersichtlich: Das Deck
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des Bootskörpers ruht auf Längsträgern 2 und Querträgem 3. Mit dem
Deck fest verbunden ist ein Verstärkungsring 4 und mit diesem der Bootsaufbau, bestehend
aus einer zylindrischen Wand 5, an welche sich in ebenfalls fester Verbindung
ein nach oben gewölbter Deckel 6 anschließt. Feste Verbindung bedeutet
hier
und in der Regel auch in den folgenden Ausführungen eine Schweißverbindung. Sie
bietet sich als vielseitigste und zugleich einfach auszuführende Verbindungsart
an. Als Axiallager, welches das Gewicht des Steuerhauses und eines Teiles des Schub-
bzw. Zugarmes aufnimmt, dient ein Ring 7,
welcher mit dem Deckel
6 verbunden ist und eine ebene Oberfläche hat. Durch den Ring und durch eine
zentrale öffnung des Deckels 6 ist ein Tragrohr 8 gesteckt. Es ist
an einem Ende mit dem Deckel und am anderen Ende mit einer runden Platte
9 verschweißt, welch letztere den Steuerstand bildet. Ein Ringmantel
10 ist nach unten weisend an den Rand der Platte angesetzt und verhindert
das Einführen von Gegenständen in den Raum unter der Platte. Auf dem Steuerstand
sind ein Sitz 11, ein Bedienungspult 12 mit Schalthebeln und Instrumenten
und das Steuerrad 13 angeordnet. Die Steuersäule 14 ist schräg durch das
Tragrohr 8 gesteckt und bei 15
und 16. am Bootsaufbau gelagert.
Eine mehrmals über Kardangelenke geknickte Wellenführung 17
führt weiter abwärts
und stellt eine Verbindung zum Rudersegment- her. Die Wellenführung ist in den F
i g. 2 und 3 nur andeutung&weise dargestellt. Auf der dem Schub-
bzw. Zugarm abgekehrten Seite ist äine Türöffnung 18 in den Bootsaufbau geschnitten,
von der aus eine Leiter 19 in das Bootsinnere hinunter fährt.
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Zur drehbaren Lagerung des Schub- bzw. Zugarmes und des Steuerhauses
um die Vertikalachse 19 a dient ein Ringkörper 20, der den
Bootsaufbau umschließt und knapp über Deck auf fünf guinmibelegten Rollen 21 bis
25 läuft. Der Ringkörper besteht aus zwei Ringen 26 und 27 mit U-Profil,
dessen Schenkel radial nach innen weisen. Diese Ringe sind oben und unten durch
flache Ringscheiben 28 und 29
miteinander verbunden. Durch das Profil
des Innenringes 27 erhält der Ringkörper eine Führung auf den Rollen. Die
Rollen selbst ragen zum Teil durch Aussparungen (z. B. 30, 31) der Wand
5 in das Innere des Bootsautbaus, Sie sind unten in dem Verstärkungsring
4 und oben in den Lagern 32 bis 36
gelagert, die außerhalb an der Wand
5 befestigt sind.
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Das Steuerhaus besteht aus den gemeiiqsam mit 37
bezeichneten
Wänden und aus einem Blechboden 38.
Die vordere Wand hat eine Türöffnung
39 bzw. eine Tür 40. Die verglasten Fenster sind mit 41 bezeichnet. An dem
Blechboden ist unten in der Mitte eine Verstärkungsringscheibe 42 befestigt, welche
auf dem Ring 7, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme von Schiniermitteln, gleitet.
Oben sind auf den Blechboden zwei Querstreben 43 und 44 und mehrere nicht dargestellte
Längsstreben in gleicher Höhe aufgeschweißt. Auf diesen wiederum ruht ein Bretterboden
45, in dessen runde Mittenausnehmung der Ringmantel 10 des Steuerstandes
mit geringem Spiel hineinragt. Zwei Längsstreben 46 und 47 sind nicht allzu weit
von den Seitenrändern entfernt und paraUel zueinander von unten an den 13lechboden
geschweißt. Die Enden dieser Längsstreben sind durch Stützen 48 bis 51 mit
dem Ringkörper 20 fest verbunden. Auf diese Weise ist das Steuerhaus also doppelt
gelagert; während die Verstärkungsringscheibe 42 im wesentlichen das Gewicht auf
den Bootsaufbau überträgt und die zentrische Führung gibt, überträgt der Ringkörper
20 die Kippkräfte, z. B. Windkräfte, welche auf das Steuerhaus wirken, auf den Bootsaufbau.
Das untere Ende der Stützen 48 bis 51 hat einen kleineren Abstand zu der
Wand 5
als das obere Ende (vgl. F i g. 4). Es bleibt jedoch so viel
Raum zwischen Wand und Stützen, daß sich ein Mensch nicht einklemmen kann, wenn
er etwa während einer Drehung des Bootskörpers relativ zum Steuerhaus und zum Schub-
bzw. Zugarm aus der Türöffnung18 tritt. Eine vorgesehene Tür18a ist aus demselben
Grund als zylindermantelförmige Schiebetür (vgl. F i g. 3) ausgeführt.
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Der Schub- bzw. Zugarm besteht aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbaren
Teilen in Stahlrohrkonstruktion. Von den je vier Holmen dieser Konstruktionen
sind in den F i g. 1 a und 1 b je zwei sichtbar und. mit 52 und
53 bzw. 54 und 55 bezeichnet. Die in den verschiedenen Figuren zum
Teil auch im Schnitt sichtbaren vertikalen und horizontalen Querstreben sind nicht
besonders bezeichnet. Die Stahlrohre haben rechteckigen Querschnitt. Das Schnittbild
F i g. 5 (V-V) ' zeigt am besten wie die im Profil ebenfalls rechteckigen
Teile des Schub- bzw. Zugarmes ineinander geführt sind. Die Enden der Hohne
52 und 53 sind mittels eines knieblechartigen, Lagerstückes
56 zusammengeschweißt, die beiden anderen Holme dieses Teiles ebenso mittels
eines Lagerstückes 57. Durch Bolzen 58 und 59 sind die Lagerstücke
an zwei auf den Ringkörper 20 senkrecht aufgeschweißten Lagerplatten 60 und
61 angelenkt. Die gemeinsame Bolzenachse ist die Anlenkachse 58,59
des Schub- bzw. Zugarmes, um welche dieser in vertikaler Richtung beweglich ist.
Wie insbesondere aus F i g. 3 ersichtlich, verläuft diese Anlenkachse vor
dem Bootsaufbau vorbei (Blickrichtung vom Schub- bzw. Zugarm zum Bootsaufbau)-Es
ist aber auch denkbar, daß Anlenkachse und Vertikalachse sich schneiden oder daß
die Anlenkachse hinter dem Bootsaufbau liegt. Besonders die letztgenannte Anordnung
hat den Vorteil, daß eine noch zu beschreibende Hebevorrichtung unter einem günstigeren
Winkel am Schub- bzw. Zugarm angreifen kann, Mittels einer Hydraulikanlage sind
die beiden Teile des Schub- bzw. Zugarmes gegeneinander zu bewegen. Diese Anlage
besteht iin wesentlichen aus einem Zylinder 62, einer Kolbenstange
63 und einem zweiseitig beaufschlagten Kolben 64. Die Kolbenstange ist mittels
eines Bolzens 65 in einer stabilen Querstrebe 66 des bootsseitigen
Teiles eingehängt und der Zylinder mittels eines Bolzens 67 an einer Querstrebe
des anderen Teiles. Mit Hilfe nicht dargestellter Druckleitungen wird der Zylinder
vom Steuerhaus aus bedient. Zum Heben und Senken des Armes ist ein ähnlicher Hydraulikzylinder
68 mit Kolbenstange 69 vorgesehen. Einerseits ist die Stange an einer
Ausformung der Verstärkungsringscheibe 42 mit einem Bolzen 70 und andererseits
der Zylinder an einer Querstrebe 71 des Schub- bzw. Zugarmes befestigt. Diese
Querstrebe durchsetzt ein Langloch 72 in einem Ansatz des Zylinders
68, um so nach der Ankupplung an das Lastschiff dem Schubboot eine Stampfbewegung
in dem praktisch erforderlichen Maße zu ermöglichen. Bei einem Seilzug als Hebevorrichtung
würde man denselben Effekt durch Lockerlassen des Seiles erreichen.
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An der Spitze des Schub- bzw. Zugarmes ist ein V-förmiges Druckstück
73 mit einer Gummiauflage 74 (vgl. auch F i g. 7) in einer Hülse
75 drehbar gelagert. Dadurch erhält der Schub- bzw. Zugarm eine Bewegungsmöglichkeit
um seine Längsachse. An der
Hülse sind die beiden unteren abgekröpften
Holme des Schub- bzw. Zugarmes direkt angeschweißt, während die beiden oberen Holme
bis vom mit gleichem Abstand verlaufen und über Distanzstücke 76 und
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(vgl. Schnitt VI-VI) mit der Hülse verbunden sind.
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Die beiden Teile des Schub- bzw. Zugannes sind oben mit Gitterrosten
78 und 79 belegt, um sie begehbar zu machen. Die gegenseitige Beweglichkeit
der Teile wird dadurch nicht beeinträchtigt. Von einer vor der Tür 40 des Steuerhauses
befindlichen Plattform 80 führt eine schwenkbare Treppe auf den Schub- bzw.
Zugarm hinunter. Die Treppe besteht aus vier Holmen, zwei davon sind in F i
g. 1 a mit 81 -und 82 bezeichnet. Sie sind alle an der Plattform
schwenkbar gelagert und durch fünf Trittplatten 82 a ebenfalls gelenkig miteinander
verbunden. Wenn sich der Schub- bzw. Zugarm hebt öder senkt, dann gleiten. &
beiden vorderen Treppenholme 82 und 83
(vgl, F i g. 2) äuf Kufen
85 auf den beiden oberen Holmen des Armes vor oder zurück. Bei dieser Schwenkbewegung
der Treppenholme bleiben die Trittplatten parallel und horizontal, so daß die Treppe
sicher begehbar bleibt. Handläufe zur weiteren Sicherung sind nicht eigens. eingezeichnet.
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Um die Drehbarkeit des Schub- bzw. Zugarmes um seine vertikale Achse
auch aufheben zu können, ist eine Bremse Voii##ehen, welche ebenfalls vom Steu'erhaüs
aus zu'bedien-en ist. Ein Bremsband 84 (in F ig. 3 nur teilweis6. gezeichnet)
um chlingt den Ringkörper 20 und ist an einem Ende an einem feststehenden
Bolzen 95a und am'anderen Ende an einem Hebel 86 befestigt. Dieser dreht
sich in fester Verbindung mit einem Zugh#bel 87 um einen feststehenden vei:tikalen
Bolzen 88. Wird der Zughebel 87 in Richti4 des Pfeiles 89 gedreht,
was z. B. mittels eines Seiles vom Steuerhaus aus geschehen kann, dann legt sich
das Band auf dem größten Teil des Umfanges an den Ringkörper 20 an und hält diesen
sicher fest. Die Bremse ist einmal bei Alleinfahrt des Schubbootes, bei der der
Arm nicht seitlich ausschwenken soll, cerforderlich,*zum anderen aber auch in angekuppeltem
Zustand, wenn das Lastschiff z. B. in der Schleuse festgemacht ist. Das Schubboot
braucht in diesem Fall nicht eigens mit Trossen befestigt zu werden, sändern hält
sich mittels des Schub- bzw. Zugarmes und der Bremse am Lastschiff fest, so daß
-Heck oder Bug nicht an der Schleusenwand. anschlagen können.
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F i g. 7 zeigt das Schubboot in angekuppeltern Zustand. Die
Ankupplung 'erfolgt einfach dadurch, daß das Druckstück.73 des Schub- bzw. Zugärmes
gegen den Steven des Lastschiffs 90'gestellt wird und zwei Trossen 91 und
92 von zwei Befestigungsösen 93 am Ringkörper 20 zu. den seitlichen
Pollem 94 und 95
des Lastschiffs gespannt Werden. -Der Schub- bzw. Zugarm
kann infolge der Ausbildung des DruckstÜckes 73 in V-Form an einen vorstehenden
oder flachen Steven in -beliebiger Höhe oder an einen Kopfpoller angesetzt werden.
Man wird die Höhe so wählen, daß e# nicht zu steil steht. Die schlaff befestigten
'Tiossen. --erhalten ihre . Spannun durch 9
Ausfahren des Schub-
bzw. Zugarmes" mii der Hydraulikanlage. Der.Aiffi steht nun seitlich unbeweglich
in der Längsmiitelebene des L * astschiffs. Er kann sich jedoch um seine
Längsachse gegenüber dem Lastschiff * drehen, wenn das Boot schlingert. Auch
kann er bei FaÜistü#lbewegungen des Bootes über das Druckstück kippen. Die Elastizität
der Trossen sowie der Gummiauflage 74 des Druckstückes reicht hierfür aus.
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Alle diese Bewegungsmöglichkeiten sind insbesondere bei mittelgroßen
Schubbooten erforderlich. Große Binnenschiffe stampfen und schlingern nur unerheblich,
ganz kleine Schwimmkörper, etwa nach der Art von Außenbordmotoren, können sich infolge
ihrer relativ kleinen Masse zusammen mit dem zu befördernden Lastschiff bewegen.
Als praktisch erstrebenswerte Abmessungen eines Schubbootes haben sich eine Länge
von etwa 11 m und eine Breite von etwa 4 m erWiesen, sofern die Lastschiffe
in der überwiegenden Mehrzahl das Europamaß von 80 - 10 m haben und. die
Schleusen 12 m breit sind. Das -Schubboot- kann sich dinn auch in der Schleuse voll
drehen bzw. bei längsseits an der Schleusenwand liegendem Lastschiff weit genug
drehen. Es besteht auch nicht die Gefahr, daß das Schubboot bei Schrägstellung des
Lastschiffs in -der Schleuse vom Schub-bzw. Zugarm an die Schleusenwand gedrückt
wird.
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Während F i g. 7 das Schubboot im Schubbetrieb bei geradegestelltem
Steuerruder 96 zeigt, gibt F i g. 8
den Zugbetrieb und Kurvenfahrt
des Verbandes wieder. In beiden Situationen ist das Steuerhaus, dessen Dach
97 gezeigt Ist, in der gleichen Pösitiorl zum Lastschiff.
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Das'zweite Ausführungäbeispiel der Erfindung ist nur schematisch angedeutet.
Auf Deck ist eine den Bootsaufbau -darstellende Glöcke 98 in Form eines Kegelstumpfes
drehbar um ihre Achse, die senkrecht zuf D--cksfläcl#e*.steht,'gelagert-. Es kann
z.B. ein Wälzlager Verwendung finden, das gegen Spritzwasser geschützt ist und die
auf die Glocke wirkendän Kippkräfte aufnimmt. Auf die Glocke ist ein rundes Steuerhaus
99 mit einem Boden 100 aufgesetzt. Der Boden ist in der Mitte kreisförmig
ausgdspart *und bündig mit einem Steuerstand 101, der auf einer an Deck befestigten
hohlen Tragsäule 102 ruht. Die Wand der Glocke ist in Form einer Türöffnung
103 ausgespart. Eine Decksluke 104 gibt den Zugang zum Bootsinneren frei.
Ein Schub- bzw. Zugarm 105 ist mit seinen weit gespreizten Enden an der Glocke
schwenkbar gelagert.
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Bei. Drehung des Armes dreht sich somit die Glocke samt Steuerhaus
um die vertikale Achse; der Steuerstand bleibt jedoch mit dem Bootskörper fest.
verbunden. Die Bedienurigsleitungen und -verbindungen können durch die Tragsäule
geführt werden. Die Decksluke ist unabhängig von der Winkelstellun' 9
oder
einer Drehbewegung dA- Schub- bzw. Zugarmes gefahrlos erreichbar, da sie innerhalb
der blöcke liegt. . -