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Höheneinstellvorrichtung für Zuggabeln von Kraftfahrzeuganhängern
Die Erfindung betrifft eine Höheneinstellvorrichtung für Zuggabeln von Kraftfahrzeuganhängern
mit teleskopartig ineinander verschiebbaren und mittels einer Klemmvorrichtung gegeneinander
feststellbaren Rohren sowie einer als Fallbremse wirkenden Einrichtung.
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Höheneinstellvorrichtungen für Zuggabeln von Kraftfahrzeuganhängern
sind bereits in vielen Ausführungen bekannt. Bei einer gebräuchlichen Ausführung
ist in ineinander verschiebbaren Rohren eine lange Druckfeder vorhanden, die mittels
einer außen am Druckrohr angebrachten, durch Rasthebel bedienbaren Spanneinrichtung
entsprechend verschiedenen Höhenlagen der Zuggabel stufenweise entspannt werden
kann. Diese Vorrichtung ist wegen der langen Feder schwer und ermöglicht nur eine
grobe Höheneinstellung, wobei die Zuggabel jeweils überhöht angehoben werden muß.
Bei der Anwendung dieser Vorrichtung bei druckluftgebremsten Anhängern ist eine
selbsttätige Auslösung der Fallbremse trotz eines zum Druckrohr parallelen Fallbremsgestänges
unmöglich. Diese Auslösung ist erst im abgekuppelten Zustand des Anhängers durch
eine Betätigung des Rasthebels erreichbar, was jedoch meistens unterlassen wird,
weil nach dem Abkuppeln noch die Druckluftbremse wirkt. Da diese Wirkung aber nur
von kurzer Dauer sein kann, sind wegen nicht wirksamer Fallbremse schon schwere
Unfälle durch ein ungewolltes Abrollen des Anhängers vorgekommen.
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Bei der Verwendung dieser Höheneinstellvorrichtung für auflaufgebremste
Anhänger besteht der Nachteil, daß nach dem Ankuppeln des Anhängers der Triebwagen
zurückstoßen muß, um die Feder im Druckrohr wieder zu spannen, damit der gebremste
Zustand des Anhängers aufgehoben wird. Hierbei kommt es oft vor, daß eher der Anhänger
zurückgestoßen, als daß die Feder gespannt wird, vor allem bei unbeladenen Anhängern
und glatten Straßen, und zwar selbst bei vorgelegten Bremsklötzen.
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Es ist auch eine Höheneinstellvorrichtung bekanntgeworden, bei der
das äußere Rohr mit einem einen Kurvenabschnitt aufweisenden Gehäuse verbunden ist,
auf dem ein mit einem Ring fest verbundener Bedienungshebel gleitet. Bei Betätigung
dieses Hebels wird gleichzeitig ein Klemmelement auf dem Innenrohr axial gegen Federdruck
verschoben und die Höheneinstellvorrichtung festgestellt. Um den Anhänger während
des Ankuppelvorganges in abgebremstem Zustand zu belassen, ist die Höheneinstellvorrichtung
nicht an einem festen Teil des Drehschemels, sondern am Umlenkhebel gelagert. Ferner
ist am Innenrohr eine Fußraste angeordnet, gegen die mit dem Fuß beim Anheben der
Gabel gedrückt werden muß, um die beiden Druckrohre auseinanderziehen zu können.
Der Druck auf die Fußraste muß dabei so lange anhalten, bis die Höheneinstellvorrichtung
mittels des Bedienungshebels festgeklemmt ist. Diese Einrichtung hat aber mehrere
Nachteile. Zunächst muß zum Anheben der Zuggabel außer beiden Händen noch ein Fuß
zur Bedienung benutzt werden, wodurch der Bedienende während der Höheneinstellung
nur auf einem Bein stehen kann. Zum anderen ist die Vorrichtung in ihrer Klemmeinrichtung
vollkommen starr. Dies hat zur Folge, daß auf die Gabel, wenn diese etwas zu hoch
eingestellt ist, beim Ankuppeln eine die Höheneinstellvorrichtung belastende Kraft
ausgeübt wird, die auf Grund der Starrheit der Klemmvorrichtung zur Zerstörung des
Umlenkhebels, des Bremsnockenhebels, deren Halterungen oder anderer Teile führen
kann.
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Ebenfalls bekannt ist eine Höheneinstellvorrichtung, bei der in gleicher
Weise ein Klemmring Anwendung findet. Hier weist der Klemmring einen Ansatz auf,
der gegen einen auf dem äußeren Teil des Stützgestänges gelagerten Steuerhebel durch
ein Widerlager verspannt wird. Der Klemmring verkantet sich dabei und klemmt lediglich
an zwei Punkten des von ihm umfaßten Durchmessers. Mittels einer Feder, die sich
einerseits am Steuerhebel und andererseits an einer Gabelstange abstützt und die
auf den Klemmringansatz einwirkt, wird die Verklemmung -gelöst. Ein Lösen geschieht
bei einer Entlastung des Stützgestänges vom Deichselgewicht, z. B. durch den Ankupplungsstoß
oder aber durch Wegklappen des Steuerhebels, wobei das daran befindliche Widerlager
den Ansatz am Klemmring freigibt und damit das Verkanten aufhebt.
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Nachteilig bei dieser Ausführung ist, daß durch das punktförmige Klemmen
Verformungen am Stützgestänge
und Verschleiß im Klemmring leicht
auftreten können. Außerdem muß zur Einstellung mit einer Hand die Deichsel gehalten
werden, während die andere Hand den Steuerhebel bedient. Dabei ist eine erhebliche
Kraft am Steuerhebel aufzuwenden, um über den Ansatz des Klemmringes vermittels
eines Widerlagers ein Verspannen des Klemmringes zu bewirken.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile zu beseitigen
und eine Höheneinstellvorrichtung zu schaffen, die eine einfache, stufenlose Einstellung
der gewünschten Gabelhöhe ohne besondere Sperrmaßnahmen ermöglicht. Bei Entlastung
der Gabel von ihrem Gewicht soll die Vorrichtung unwirksam werden und im Fall des
Abreißens des Anhängers vom Zugfahrzeug die Fallbremse auslösen.
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Die Erfindung besteht darin, daß das innere Rohr über eine kurze Druckfeder
mittels einer Druckplatte mit zwei axial angeordneten Ansätzen auf eine an sich
bekannte, aus Druckringen und axial geteilten Klemmbacken bestehende, das innere
Rohr umfassende Klemmeinrichtung derart einwirkt, daß sich die Druckplatte auf der
einen Seite gegen einen Anschlag einer zwei plattenförmige Widerlager verbindenden
Schiene abstützt und auf der entgegengesetzten Seite durch eine mittels eines Hebels
an einer zweiten Schiene drehbar gelagerte Scheibe gegen die Wirkung der Feder derart
verschiebbar ist, daß die Klemmbacken entlastet werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht.
Es zeigt F i g. 1 die Höheneinstellvorrichtung im eingebauten und höheneingestellten
Zustand an einem mit Druckluftbremse versehenen Anhänger, F i g. 2 die Höheneinstellvorrichtung,
teilweise im Schnitt, mit der Klemmeinrichtung, F i g. 3 einen Schnitt nach F i
g. 2 gemäß der Linie 111-III, F i g. 4 einen Bedienungshebel, F i g. S den Umlenkhebel
mit Halter und Anschlagstück und F i g. 6 einen teilweisen Schnitt nach F i g. 2
gemäß Linie VI-VI.
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Die Zuggabel 1, die vorn eine Zugöse 2 besitzt, ist
in bekannter Weise am Anhänger um die Zapfen 3 gelenkig angeordnet.
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Die aus teleskopartig ineinander verschiebbaren Rohren 4 und 5 bestehende
Höheneinstellvorrichtung ist mit dem einen Ende im Punkt 6 und mit dem anderen Ende
wahlweise im Punkt 7 oder Punkt 8 drehbar gelagert. Das Rohr 4 der Vorrichtung ist
an seinem äußeren Ende mit einem Anschlußstück 9 und am inneren Ende mit einem Widerlager
10 versehen. Zwei sich gegenüberliegende Widerlager 10 und 11 sind mittels zweier
aus Flacheisen bestehender Schienen 12 und 12' fest miteinander verbunden. Die Widerlager
10 und 11 sind gleichermaßen mit einer zentrischen Bohrung versehen, durch die das.
innere Rohr 5 hindurchgeführt wird. Auf dem Rohr 5 sitzt eine Feder 14, die sich
einmal an der Innenseite der Platte 11 und zum anderen an einer Druckplatte 15 abstützt.
Die auf dem inneren Rohr 5 lose verschiebbare Druckplatte 15 besitzt zwei sich gegenüberliegende
Ansätze 16,, die ihrerseits durch die auf die Druckplatte 15 einwirkende Kraft der
Feder 14 gegen den auf dem inneren Rohr 5 gleitenden Druckring 17 drücken. Dieser
besitzt einen Konus 18, während das Widerlager 10 einen Konus 18' aufweist (F i
g. 6). Zwischen diesen Konen 18 und 18' befinden sich beispielsweise drei Klemmbacken
19, die an ihren Stirnseiten als Gegenkonen zu den Konen 18 und 18' ausgebildet
sind.
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Beim Entspannen der Feder 14 überträgt sich die frei werdende Kraft
über die Druckplatte 15 mit den Ansätzen 16 auf den Druckring 17, der dadurch eine
Verschiebebewegung auf dem inneren Rohr 5 in Richtung der Klemmbacken 19 ausführt.
Dabei versuchen sich die Konen 18 und 18' über die konischen Flächen der Klemmbacken
19 zu schieben. Infolge des zwischen den Klemmbacken 19 vorhandenen Spieles wird
der Durchmesser der Klemmbacken 19 verkleinert, und die Klemmbacken werden fest
gegen das innere Rohr 5 gepreßt. Dadurch wird entsprechend der Federstärke eine
mehr oder weniger große Flächenpressung und ein Festklemmen des inneren Rohres 5
erreicht. Um das innere Rohr 5 wieder aus der-Klemmstellung zu lösen, ist an der
Schiene 12' mittels einer Schraube 20 ein Hebel 21 drehbar gelagert, der mit einer
eine gerade Kante 22 aufweisenden Scheibe 23 und an seinem freien Ende mit mehreren
Bohrungen versehen ist. Die Klemmstellung wird erreicht, wenn die Druckplatte 15
mit Spiel parallel zur Kante 22 der Scheibe 23 und zum Anschlag 34 steht, der fest
mit der Schiene 12 verbunden ist. Das Lösen geschieht folgendermaßen: Durch Drehung
des Hebels 21 wird der Abstand zwischen Bohrung und Außenkante der Scheibe 23, die
auch durch eine Exzenterscheibe ersetzt werden kann, vergrößert, wobei die Druckplatte
15 entgegen der Federkraft auf dem inneren Rohr 5 verschoben wird und die Klemmbacken
19 sowie der Druckring 17 von der Federkraft entlastet werden.
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Das freie Ende des Hebels 21 ist mittels eines Gestänges 24 mit dem
Bremsnockenhebel 25 bzw. mit dem Kolben des Bremszylinders 29 verbunden. Dadurch
wird erreicht, daß beim Abbremsen des Lastzuges infolge der in Fahrtrichtung erfolgenden
Bewegung des Bremsnockenhebels 25 bzw. des Kolbens des Bremszylinders 29 der Hebel
21 in dieselbe Richtung bewegt wird. Hierbei wird die Klemmwirkung der Klemmbacken
19 aufgehoben und damit die Fallbremse automatisch eingeschaltet. Geht der
Bremsnockenhebel 25 bzw. der Kolben des Bremszylinders 29 nach der Bremsung in die
Ausgangsstellung zurück, so zieht sich das in sich verschiebbare Gestänge 24 auseinander;
und der Hebel 21 verbleibt in der soeben eingenommenen Stellung, bis eine neue Höheneinstellung
beim nächsten Ankuppelvorgang erforderlich wird. Bei dieser Ausführung muß das innere
Rohr 5 am Punkt 7 angelenkt sein.
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Wird das Gestänge 24 mit dem Kolben des Bremszylinders 29 verbunden,
so ist das innere Rohr 5 am Punkt 8 anzuschließen. In diesem Fall ist vor dem Halter
30 ein Anschlag 32 für den Umlenkhebel 31 anzubringen. Dadurch wird erreicht, daß
die Bewegung des Umlenkhebels 31 begrenzt wird und die Höheneinstellvorrichtung
sich beim Anheben der Zuggabel 1 auseinanderziehen kann. Wird dann die Zuggabel
1 auf Höhe eingestellt, so übernimmt die Höheneinstellvorrichtung die Tätigkeit
der Fallbremsstange 13, und die Zuggabel wirkt als Fallbremse, so daß der
Anhänger beim Kuppelvorgang abgebremst bleibt und nicht wegrollen kann. Die Fallbremsstange
13 fällt hierbei weg.
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Bei auflaufgebremsten Anhängern ist die Fallbremsstange 13 vorzugsweise
mit dem in gestrichelter
Ausführung in F i g. 4 angedeuteten Hebel
21 und der Zugöse 2 zu verbinden.
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Die Funktion dieser Anordnung ist folgende: Der beim Zurückstoßen
des Triebwagens an der Zugöse 2 des Anhängers auftretende Stoß bewirkt, daß sich
diese entgegen der Fahrtrichtung bewegt. Bei dieser Verschiebung drückt das Gestänge
die Verlängerung des Hebels 21 nach hinten und löst die Fallbremse aus. Auch bei
dieser Anordnung kann die Fallbremsstange 13 wegfallen und von der lÄöheneinstellvorrichtung
ersetzt werden.
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Um ein etwaiges Klappern der Klemmbacken 19 zu vermeiden, können diese
an ihrem inneren oder äußeren Umfang auch mit einer Nut 26 versehen sein, in die
ein Sprengring oder ein ähnliches Feder@-element eingelegt ist.