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Klapptritt für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge Die Erfindung
betrifft einen Klapptritt für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit
einer in ihrem eingezogenen Zustand den unter dem Ausstieg befindlichen Antriebsmechanismus
vollständig abdeckenden, mit dem Klapptritt über einen Scharnier verbundenen und
von dessen Bewegung abhängig gesteuerten, nicht betretbaren Schürzenklappe. -Das
Besteigen und Verlassen von Fahrzeugen, insb.-sondere Scliienenfalirzeu.gen in Bahnhöfen,
ist häufig dadurch erschwert, daß die Bahnsteigkanten eine unterschiedliche Höhe
aufweisen. Es soll möglich sein, Fahrzeuge ohne ausgestellten Klapptritt zu besteigen
bzw. zu verlassen, wenn die Bahnsteigkante mehr als 780 mm über Schienenoberkante
hoch ist, dabeÜen mit ausgestelltem Klapptritt, wenn die Bahnsteigkante weniger
als 780 mm über Schienenoberkante liegt.
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Es ist im Interesse einer weitgehenden Ausnutzung des Fahrzeuginnenraumes
anzustreben, soweit als möglich das zulässige Umgrenzungsprofil auszunutzen. Da
die Wagenkästen daher so breit als möglich gebaut werden, können die Trittstufen
nicht mehr fest außerhalb des Wagenkastens angebracht werden, sondern müssen während
der Fahrt in das Profil des Wagens eingeklappt werden, um bei Bedarf tierausgeklappt
zu werden, wobei zu beachten ist, daß die Trittstufen sich dann und während des
Öffnunas- und Schließvorganges noch im vorgeschriebenen Umgrenzungsprofil befinden
müssen.
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Es sind Klapptritte bekannt, die durch die Türbewegung betätigt werden,
wobei die zur Betätigung des Klapptritts erforderliche Kraft mittels fester oder
flexibler Gestänge auf Zahnsegmente übertragen wird, die durch Abrollen auf einer
Treibstockverzahnung ein Verschwenken der Trittstufe bewirken. Beso =-ders flexible
Gestänge rufen wegen ihrer federnden Eigenschaft beim Fahrgast das Gefühl einer
Unsicherheit hervor, sobald er die Trittstufe betritt.
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Diese Anordnungen sind insofern mit Nachteilen behaftet, als bei jedem
Öffnen der Türe die Trittstufe ausgestellt wird, was bekanntlich nicht auf allen
Bahnhöfen erforderlich ist. Für den Reisenden ergibt sich eine Gefährdung, wenn
die Bahnsteigkante über 780 mm über Schienenoberkante hoch ist und die Trittstufe
trotzdem ausgestellt wird. Bei Defekten in den festen oder flexiblen Gestängen kann
der Klapptritt unbeabsichtigt nach unten klappen. Es ist auch zu befürchten, daß
die Tür sich in irgendeiner Weise mit der Trittstufe verklemmt und daß erst nach
Öffnen der Tür ein möglicherweise verklemmter Klapptritt schlagartig und zur Unzeit
nach unten klappt. Außerdem erfüllen die bekannten Einrichtungen nicht alle die
Bedingungen, daß die ausgestellte Trittstufe nicht über das Wagenprofil hinausragen
darf.
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Es ist ferner bekannt, aus dem Fußboden des Wagens, etwa nach .der
Art eines Fallreeps, eine Vielzahl von Trittstufen abzusenken, wobei sich die einzelnen
Trittstufen, die im nicht betätigten Zustand einen Teil des Fußbodens des Wagens
bilden, selbsttätig aufstellen und die unterste Trittstufe aus der Innenseite der
Schürzenklappe besteht, die eingezogen mit der Wagenaußenwand bündig abschließt.
Eine derartige Anordnung setzt eine Vielzahl von Gelenkstellen voraus, die Anlag
zu Störungen und Geräuschen geben. Eh? weiterer Nachteil besteht darin, daß diese
Fallreepstufen nur bei Beachtung besonderer Vorkehrungen betätigbar sind. Es ist
bei dieser Art von Trittstufen, die eine erhebliche, in den Fahrgastraum reichende
versenkbare Öffnung aufweisen, bei hochgezogener Fallreepstufe schwierig, Personen
von dieser an sich betretbaren Fläche bei Betätigung der Trittstufe fernzuhalten.
Die Tür muß außerdk-:m sehr lang aasgeführt sein, da auch der- Raum unterhalb des
Wagenf'aßbedens bei herabgelassener Trittstufe von außen abgedeckt sein muß. Außerdem
können keine nach außen schlagenden Türen verwendet werden, da lange Türen bei einem
Halt in einem Bahnhof mit hoher Bahnsteigkante beim Öffnen an die Bahnsteigmauer
stoßen würden.
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Weiterhin ist es bekannt, eine Schürzenklappe allein als Bestandteil
der Wagenaußenseite als Trittstufe um etwa -15° ausschwenkbar und betretbar zu .yestalten,
wobei es nachteilig ist, daß die Schürzenklappe bei Betätigung mit nahezu der gesamten
Trittstufentiefe aus dem Umgrenzungsprofil des Wagens herausragt. Mit einer diesem
Nachteil begegnenden minimalen Trittstufen-Ausl;ragung kann jedoch die oft notwendig
werdende große Höhendifferenz zwischen einer ein- und ausklappbaren Trittstufe nicht
überbrückt werden.
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Die beiden zuletzt beschriebenen Trittstuien setzen außerdem seitlich
des Einstieges aufwendige Hebel-oder
Seilzug-Anordnuuge?i @,oraus,
die wertvollen Fahrgastraum beanspruchen und schwierig zu warten sind, wobei rin
Wagenuntergestell befindliche komplizierte Gelenkanordnungen einür Verschmet-@äng
und Vereisung ausge3etzt sind.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, bei Ausschließung
der den bekannten Einrichtungen anhaftenden Nachteile einen Klapptritt zu schaffen,
der sowohl in ausgeklappter Lage als auch unter Berücksichtigung der Federung des
Wagenkastens das zulässige Umgrenzungsprofil nicht überschreitet und ein bequemes,
sicheres Ein- und Aussteigen bei leichter Bedienbarkeit ohne zusätzlichen nennenswerten
Arbeitsaufwand für das Bedienungspersonal in Anpassung an die jeweils vorhandene
Höhe der Bahnsteigkante ermöglicht, wobei er in nicht ausgeklapptem Zustand einen
bündigen übergang zu der Außenfläche der bis zum Fußboden des Wagens reichenden
Tür bildet. Außerdem soll eine an .der Wagenaußenfläche unter dem Klapptritt angebrachte,
in Abhängigkeit von der Bedienung des Klapptritts betätigte Schürzenklappe den Antriebsmechanismus
in geschlossenem Zustand des Klapptritts gegen Witterungseinflüsse schützen und
die Wagenaußenfläche bündig schließen.
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Dies wird bei dem eingangs genannten Klapptritt erfindungsgemäß dadurch
erreicht, daß er als U-Profil ausgebildet ist, dessen Schenkelflächen in eingeklapptem
Zustand parallel zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene, in ausgeklapptem Zustand
dagegen quer zu dieser Ebene bis an das Fahrzeugumgrenzungsprofil heranreichend
liegen, wobei je nach Lage des Klapptritts entweder die Stegfläche oder die der
einen Teil der Fahrzeugaußenwand bildenden Schenkelfläche gegenüberliogende Schenkelfläche
jeweils betretbar ist, und daß der Klapptritt ferner in seinem Inneren parallel
zu den Schenkelflächen verlaufende, in beidseits des Klapptrittes unter dem Wagenfußboden
wagenfest angeordneten Kulissen geführte Führungsschienen aufweist, gegen die an
um eine wagenfeste Welle schwenkbaren und von einem Antriebsorgan beaufschlagten
Tragarmen angebrachte Führungsrollen auf beiden Seiten anliegen, während die Schürzenklappe,
in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der Tragarme, mittels eines Mitnehmerarmes
geführt wird.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispieldargestellt.
Es zeigt A b b. 1 einen Schnitt durch den eingeklappten Klapptritt, A b b. 2 einen
Schnitt durch den ausgeklappten Klapptritt.
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Mit 1 ist der um 90° schwenkbare, als U-Profil ausgebildete Klapptritt
bezeichnet, zwischen dessen breiten, in eingeklapptem Zustand vertikalen Schenkelflächen
parallel zu diesen verlaufende Führungsschienen 6 angeordnet sind, welche von beiden
Seiten durch Rollen 7 umfaßt werden, die an um eine wagenfeste Welle 8 schwenkbaren
Tragarmen 2 befestigt sind. An Stelle der Rollen 7 können auch Gleitsteine verwendet
werden. Die Tragarme 2 werden mittels eines fernbedienbaren, an sich bekannten,
um einen wagenfesten Zapfen 9 schwenkbaren, pneumatischen, elektromechanischen oder
hydraulischen Antriebsorgans 10 verschwenkt, dessen Schubstange 11 an dem Zapfen
12 des Kurbelhebels 13 angelenkt ist.
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Seitlich der Ein- und Ausstiegöffnung sind wagenfest Kulissen 3 angebracht
derart, daß in diesen mit dem Klapptritt 1 verbundene Rollen 19 oder Gleitsteine
geführt werden und der Klapptritt 1 bei Herausschwenken um 90° quer zur Fahrzeuglängsachse
horizontal w:,itgelietid nach außen ragt.
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An der unteren äußeren Längskante des hochgestellten Klapptritts 1
ist mittels eines Scharniers 14 eine Schürzenklappe 4 angebracht, die über einen
Mitnehmerhebel 5 geführt wird, der um den an der Schürzenklappe 4 angebrachten Zapfen
15 und den wagenfest angebrachten Zapfen 16 schwenkbar ist. In geschlossenem Zustand
übt der Mitnehmerhebel 5 eine Zugkraft auf die Schürzenklappe 4 aus, die dann den
Antriebsmechanismus 8, 10, 11, 12 und 13 dicht abdeckt und einen bündigen Abschluß
der Wagenaußenfläche herstellt. Dabei liegt die Dichtleiste 18 der Schürzenklappe
4 auf !der Dichtfläche 17 an der unteren Wagenseite fest an.
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Bei Herausklappen des Klapptritts 1 übt der Mitnehmerhebel 5 auf die
um das Scharnier 14 des Klapptritts 1 schwenkbare Schürzenklappe 4 eine Druckkraft
aus, wodurch die Schürzenklappe 4 in Abhängigkeit von -der Bewegung der Tragarme
2 und ;des Klapptritts 1 horizontal quer zur Fahrzeuglängsachse angehoben wird und,
ohne das Umgrenzungsprofil zu überschreiten, sich unter den Wagenkasten legt.
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Es ist auch denkbar, daß der Klapptritt während des Herausklappens
mittels eines Mitnehmerhebels ausgestellt wird, und daß die Schürzonklappe mittels
einzr Kulisse geführt wird.
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Um zu vermeiden, daß sich die Schürzenklappe bei Belastung der eingeklappten
Trittstufe, z. B. durch Betreten derselben, nach außen verschiebt, kann es erforderlich
sein, das Antriebsorgan 10 in nicht näher dargestellter Weise bei eingeklappter
Trittstufe in der Endstellung zu verriegeln.
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Die Ansprüche 2 und 3 sollen nur als echte Unteransprüche in Verbindung
mit dem Hauptanspruch gelten.