DE1194129B

DE1194129B - Verfahren zur Herstellung neuer Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE1194129B
Application number: DEC12399A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Georg Bracke
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1956-01-10
Filing date: 1956-01-10
Publication date: 1965-06-03

Description

Verfahren zur Herstellung neuer Fahrzeugluftreifen Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung neuer Fahrzeugluftreifen, bestehend aus einem Reifenunterbau und einem darauf befestigten Laufteil.
Die Herstellung neuer Fahrzeugluftreifen erfolgte bisher in der Weise, daß auf einer im wesentlichen zylindrischen Wickeltrommel der Reifenrohling aus gummierten Cordgewebelagen und dem Laufteil in Form eines Streifens aus unvulkanisiertem Gummi hergestellt wurde. Dieser Reifenrohling wird im Anschluß an seine Konfektion auf einer Wickeltrommel in die Hohlringgestalt übergeführt und in einer Vulkanisierform durch Beheizung vulkanisiert.
Die gleichzeitige Einformung und Heizung von Laufteil und Reifenunterbau (Karkasse) hat den Nachteil, daß insbesondere bei stark zerklüfteten oder hochstolligen Profilen des Laufteils eine ungünstige Beeinflussung sowohl der Karkasse als auch der Verbindung zwischen Laufteil und Karkasse eintreten kann. Diese nachteilige Beeinflussung zeigt sich insbesondere in einer Störung der die Karkasse bildenden Fäden; die Karkaßlagen sind nicht mehr parallel zueinander angeordnet, da der Gummi, insbesondere jedoch die die Karkaßfäden umschließenden Gummierungsschichten unkontrollierbar an unerwünschte Stellen fließen. Das hat zur Folge, daß die Karkaßfäden örtlich zu nahe aneinanderrücken, so daß bei Unebenheiten der Karkaßlagen Ablösungen und Gewebebrüche eintreten können. Darüber hinaus kann es auch zu unterschiedlichen Gummierungsstärken zwischen den einzelnen Karkaßlagen kommen.
Die innige Verbindung (Verschweißung) des Laufteils mit der Karkasse ist unter anderem abhängig von einem möglichst gleichmäßigen Anpreßdruck. Infolge der unterschiedlichen Materialstärke der Profilierung des Laufteils ist jedoch der Anpreßdruck an den Stellen des Negativs erheblich höher als an den Stellen des Positivs. Hierdurch können Stellen mangelnder Bindung entstehen, welche ebenfalls Lösungen mit anschließender Zerstörung des Reifens zur Folge haben können.
Insbesondere bei Laufteilen mit hochstolligen Profilen sind der Einformungsvorgang und die Heizung des Laufteils zusammen mit dem Reifenunterbau schwierig. Häufig bilden sich zwischen dem Laufteil und der Karkasse unter den Stollen Luftblasen, welche ebenfalls die Zerstörung des Reifens zur Folge haben können.
Es ist bei der Laufflächenbesohlung von Fahrzeugluftreifen bereits bekannt, den abgefahrenen Reifen abzuschälen und mit einem Laufteil festhaftend zu verbinden. Bei diesem Reparaturverfahren wird jedoch der Reifenunterbau nicht für sich vulkanisiert, er ist vielmehr nach erfolgtem Abschälvorgang gegeben. Auch können durch die Vereinigung eines abgeschälten, ursprünglich mit einem profilierten Laufteil versehenen Reifenkörpers mit einem Laufteil nicht die genannten Nachteile ausgeschaltet werden; von der Erstherstellung des nachträglich zu behandelnden Reifenkörpers her kann dieser bereits mit den genannten Mängeln behaftet sein.
Durch die Erfindung soll bei der Neuherstellung von Reifen die Ursache der genannten Unregelmäßigkeiten in der Lage der Cordfäden sowie in der Bindung zwischen Unterteil und Laufteil vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird der Reifenunterbau nach seiner Zusammenstellung und gegebenenfalls Ausformung in die Hohlringgestalt für sich selbständig vulkanisiert, und erst danach wird ein bereits ebenfalls vulkanisierter Laufteil, und zwar vorzugsweise in Form eines endlichen Streifens, auf den Reifenunterbau aufgebracht und unter Zuhilfenahme eines Haftmittels auf diesem befestigt.
Der Reifenunterbau mit der Karkasse als der eigentlich tragende Teil des Reifens wird somit für sich hergestellt und danach der ebenfalls für sich hergestellte Fertiglaufstreifen auf die Karkasse aufgelegt und mit dieser verbunden. Diese Art der Reifenherstellung hat eine Reihe von wesentlichen Vorzügen: Der Einformungsvorgang des einfachen Körpers der Karkasse erfolgt ohne abträgliche Beeinflussung durch die komplizierte Einformung der Lauffläche.
Es wird hierdurch eine ebenentreue Führung der Lagen gewährleistet. Für die Vulkanisation der Karkasse ist nur noch eine billige, glatt gedrehte Vulkanisierform erforderlich, welche die komplizierten Profile zum Abformen des Laufteiles nicht zu enthalten braucht. Die Heizzeit der Karkasse wird gegen- über der bisherigen Heizzeit des vollständigen Reifens wesentlich verkürzt; dadurch erhöht sich der Ausstoß einer bestimmten Zahl von Reifenheizverrichtungen wesentlich.
Nachdem die glatte Karkasse vulkanisiert ist, wird sie mit dem für sich hergestellten und ebenfalls bereits vulkanisierten Laufteil versehen. Dieser ist während seiner Herstellung auch bereits mit den Einprägungen der Profilierung versehen worden. Da die beiden zu vereinigenden Teile bereits vulkanisiert sind, ist eine innige Verbindung (Verschweißung) der beiden Teile, auch wenn eine Erwärmung erfolgt, nicht zu erwarten. Es wird daher eines der bekannten Haftmittel zu Hilfe genommen, um diese Verbindung so fest wie möglich zu gestalten. Es können die für eine Kaltverbindung geeigneten Haftmittel verwendet werden. Zur Beschleunigung der Verbindung kann jedoch auch eine Erwärmung angewendet werden, die aber nicht bis zu den üblichen Vulkanisationstemperaturen getrieben zu werden braucht. Es kann hierdurch auch eine Nachvulkanisation eintreten. Damit die Verbindung zwischen Laufteil und Karkasse einwandfrei erfolgt, muß die Verbindungsstelle unter Anpreßdruck gesetzt werden. Das kann auf beliebige bekannte Weise erfolgen, z. B. durch die Anwendung von Spannmanschetten. Zweckmäßig ist es, eine mit einem Luftbalg versehene Metallbandage um den unter Druck stehenden Reifen zu legen, weil mit Hilfe der Luft ein gleichmäßiger Anpreßdruck auf die gesamte Fläche des Fertiglaufstreifens zu erzielen ist.

Claims

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung neuer Fahrzeugluftreifen, bestehend aus einem Reifenunterbau und einem darauf befestigten, aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen bestehenden streifenförmigen Laufteil, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifenunterbau nach seiner Zusammenstellung und gegebenenfalls Ausformung in die Hohlringgestalt für sich selbständig vulkanisiert wird und erst danach ein bereits ebenfalls vulkanisierter Laufteil auf den Reifenunterbau aufgebracht und unter Zuhilfenahme eines Haftmittels auf diesem befestigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Laufteil in Form eines endlichen Streifens verwendet wird.