DE1182085B - Kraftlenkvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT Internat. KL: B62d Deutsche Kl.: 63 c-47

Nummer: 1182 085

Aktenzeichen: M 46910II / 63 c

Anmeldetag: 21. Oktober 1960 Auslegetag: 19. November 1964

Die Erfindung betrifft eine Kraftlenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem doppeltwirkenden hydraulischen Kolbenmotor, der einerseits am Lenkgestänge und andererseits an einem stationären Teil des Fahrzeuges angreift, wobei zur Steuerung der Druckflüssigkeit eine koaxial an einem Ende des Kolbenmotors angeordnete Kolbensteuerschiebervorrichtung vorgesehen ist, deren Steuerschieber durch eine von der Lenkwelle betätigte Vorrichtung vorgeschoben wird, wobei der Kolbenmotor und die Kolbensteuerschiebervorrichtung koaxial in einem gemeinsamen zylindrischen Gehäuse angeordnet sind und der Steuerschieber gelenkig mit einer koaxial gleitend geführten Kulisse verbunden ist.

Es sind hydraulische Kraftlenkvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, deren Steuerventile oder deren das Druckmittel steuernder Steuerschieber durch eine mit Bedienungshebeln in nächster Nähe des Lenkrades auf der Lenkspindel zu drehende Schnecke betätigt werden, die in ein Schneckenradsegment eingreift, das den einen Arm eines mit dem anderen Arm an den Steuerschieber angelenkten doppelarmigen ortsfest gelagerten Hebels bildet. Diese Vorkehrungen haben den Nachteil, daß der Fahrer kein Gefühl im Lenkrad hinsichtlich der Beschaffenheit der Straße und des Widerstandes der Räder bei deren Einschlagen hat.

Um diese Nachteile zu beheben, ist es bekannt, Rückwirkungskammern vorzusehen, die dem Fahrer ein Lenkgefühl für den Straßenwiderstand beim Lenken vermitteln. Dieses geschieht beispielsweise dadurch, daß dem Steuerventil eine axiale Bewegung entgegen der Anfangskraft einer Feder und einer Kraft, die aus dem Flüssigkeitsdruck herrührt, erteilt wird.

Um jedoch die Kosten für die Herstellung von Kraftlenkvorrichtungen herabsetzen zu können, ist es ferner bekannt, einen vom Fahrer über das Lenkrad zu betätigenden Bowdenzug vorzusehen, mit dem der Steuerschieber verstellbar ist. Eine derartige Betätigung des Steuerschiebers der Kraftlenkvorrichtung hat sich jedoch bei einer Ausführung, bei der der Steuerschieber durch Federn in der mittleren Stellung gehalten wird und demgemäß gegen die Kraft dieser Federn verschoben werden muß, nicht bewährt, da die aufzubringenden Kräfte zu groß sind. Wenn eine derartige Betätigung des Steuerschiebers mit Erfolg angewendet werden soll, müssen neue Wege beschritten werden, um die zur Verschiebung des Steuerschiebers erforderlichen Kräfte zu vermindern.

Hierbei erhebt sich jedoch die Forderung, daß trotz der vom Fahrer beim Lenken des Fahrzeuges

Kraftlenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Monroe Auto Equipment Company, Monroe, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. H. Negendank, Patentanwalt, Hamburg 36, Neuer Wall 41 Als Erfinder benannt: Charles Joseph Smith, Charles Ernest Read, Bernard Albert Wehring, Monroe, Mich.

(V. St. A.)

Beanspruchte Priorität: V. St. v. Amerika vom 22. Oktober 1959 (847962)

aufzubringenden verminderten Kraft das Gefühl für die Oberflächenbeschaffenheit der Straße und für den Widerstand, den die Räder dem Einschlagen entgegensetzen, aufrechterhalten bleibt. Weiterhin muß der Steuerschieber trotz der leichten Verschiebbarkeit gegen Schwingungen bzw. Flattern gesichert sein. Es ist bekannt, bei Steuerschiebern Dämpfungseinrichtungen vorzusehen, die durch Drosselöffnungen gebildet werden, über die bei einer bekannten Ausführung auf den Steuerschieber einwirkende Druck flüssigkeit zugeführt wird, um die den Steuerschieber zentrierende Wirkung einer Feder zu unterstützen. Bei dieser bekannten Dämpfungsanordnung müssen jedoch erhebliche Kräfte zum Verschieben des Steuerschiebers aufgebracht werden.

Bei einer anderen bekannten Dämpfungseinrichtung wird über mit der Hochdruckseite verbundene Drosselöffnungen auf dem Steuerschieber einwirkende Druckflüssigkeit zugeführt, die im Verein mit zwei den Steuerschieber in seine zentrale Stellung bewegenden Druckfedern, die entgegengesetzt wirken, bei Druckausgleich an beiden Enden eine maximale Dämpfung bewirken und ein Flattern des Schiebers verhindern. Wenn bei dieser bekannten Ausführung der Steuerschieber in der einen oder der anderen Richtung bewegt wird, muß die eine oder andere

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Feder gespannt werden, was jedoch zu vermeiden ist, wenn die Kraft zur Bewegung des Steuerschiebers auf ein Minimum reduziert werden soll.

Ausgehend von der eingangs beschriebenen Kraftlenkvorrichtung wird das der Erfindung zugrundeliegende Problem dadurch gelöst, daß die axiale Verschiebung der Kulisse mittels eines an einem Ende schwenkbar am Gehäuse und am anderen Ende gelenkig mit einem Kabelzug verbundenen Schwenkhebels bewirkt wird und daß der Steuerschieber eine axiale Bohrung aufweist, die durch eine Trennwand in zwei geschlossene Kammern unterteilt ist, wobei die Kammern unabhängig voneinander über Drossel-Öffnungen in jeder Stellung des Steuerschiebers mit der Ausgangsleitung verbunden sind.

Durch die erfindungsgemäß ausgebildete Kraftlenkvorrichtung fallen die üblicherweise zum Zentrieren des Steuerschiebers benutzten Federn fort, so daß nur ganz geringe Betätigungskräfte zur Überwindung des Drosselungswiderstandes erforderlich sind, wobei jedoch dem Fahrer ein gewisses Widerstandsgefühl vermittelt wird. Durch die neuartige Drosselung wird ferner ein Flattern des Steuerschiebers und damit des die Räder verschwenkenden Kolbenmotors mit Sicherheit vermieden.

Eine sehr vorteilhafte und einfach herzustellende Ausbildung des Steuerschiebers mit seinen beiden Dämpfungskammern wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die beiden Kammern durch eine Sackbohrung gestuften Durchmessers gebildet sind, wobei in den Anfang der Bohrung kleineren Durchmessers eine Kugel als Trennwand eingenietet ist und die beiden Drosselöffnungen dicht nebeneinander beiderseits der Trennwand angeordnet sind, und daß in das offene Ende der im Durchmesser größeren Bohrung ein feststehender, die eine Kammer begrenzender Kolben eingreift, während die andere Kammer durch einen Kanal mit einem durch einen im Durchmesser verkleinerten Endansatz des Steuerschiebers und der Steuerschiebergehäusebohrung sowie einer vom Endansatz durchsetzten Abschlußwand gebildeten Ringraum verbunden ist.

Um ein Fressen des Steuerschiebers in der Steuerschiebergehäusebohrung, welches durch axiale Versetzung der Kulisse gegenüber dem Steuerschieber auftreten kann, mit Sicherheit zu vermeiden, besteht ein weiteres wesentliches Merkmal darin, daß die gelenkige Verbindung der Kulisse mit dem Steuerschieber mittels eines Zwischenstückes bewirkt wird, das um einen Stift schwenkbar mit dem Steuerschieber und um einen senkrecht zu diesem Stift verlaufenden, jedoch axial versetzten Stift schwenkbar mit der Kulisse verbunden ist.

Hierbei kann zur Erzielung einer möglichst gedrungenen Bauweise der Kraftlenkvorrichtung der die Kammer begrenzende Endansatz des Steuerschiebers eine axiale Sackbohrung aufweisen, in die das Zwischenstück eingreift, und die Kulisse eine gestufte axiale Sackbohrung aufweisen, in die der Endeinsatz des Steuerschiebers und das Zwischenstück eingreift.

Eine äußerst vorteilhafte Ausführung, durch die die Montage und auch das Auswechseln defekter Teile außerordentlich erleichtert wird, sieht vor, daß ein zwischen den Zylinderboden und das Steuerschiebergehäuse geschaltetes, die Steuerschieberbohrung abschließendes Zwischenstück, das Schiebergehäuse sowie eine als Abstandshülse und Führung für die Kulisse dienende Hülse lose unter Zwischenfügen von Dichtungen in das äußere Gehäuse eingeschoben und durch einen in das äußere Gehäuseende eingeschraubten Gewindestopfen fest zusammengespannt sind.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Schwenkhebel eine diametrale Bohrung der Kulisse und der Führungshülse durchsetzt und auf einem die Kulisse und den Schwenkhebel senkrecht zur Bohrung durchgreifenden ίο Stift drehbar gelagert ist, wobei beiderseits des Stiftes sich bis über die Führungshülse hinaus erstreckende, im Durchmesser kleiner als der übrige Schwenkhebel gehaltene Abschnitte vorgesehen sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt.

Fig. 1 ist eine schematische Teildraufsicht und

zeigt eine Kraftsteueranlage gemäß der Erfindung in Verbindung mit einer Lenksäule und Fahrzeugrädern; Fig. 2 ist eine Teilansicht der Kraftsteueranlage

so der Erfindung;

F i g. 3 ist ein Schnitt durch den in F i g. 2 gezeigten Ventilkörper in einer mit Bezug auf Fig. 2 gezeigte Stellung um 90° gedrehten Stellung;

F i g. 4 ist eine Endansicht des in Fi g. 3 gezeigten as Bauteiles;

F i g. 5 ist ein vergrößerter Schnitt eines Teiles des in F i g. 2 gezeigten Bauteiles;

F i g. 6 ist eine Ansicht ähnlich wie F i g. 2, jedoch teilweise schematisch dargestellt, und zeigt die Lage der Ventilteile, nachdem das Ventil nach links verschoben worden ist, um den Kolben zu veranlassen, sich innerhalb des Zylinders nach innen zu bewegen; Fig. 7 ist eine Ansicht ähnlich wie Fig. 6 und zeigt die Lage der Ventilteile, wenn das Ventil nach rechts verschoben worden ist, um die Kolbenstange zu veranlassen, sich nach links zu bewegen.

In Fig. 1 ist die Anordnung einer Kraftlenkvorrichtung gemäß der Erfindung an einem Fahrzeug schematisch dargestellt, bei dem Räder 11 auf einer «ο festen Achse 13 in beliebiger Weise drehbar und schwenkbar gelagert sind. Ein Paar Spurhebel 15 und 17 sind mit der Achse und den Rädern verbunden, durch die die Räder eingeschlagen werden. Die Spurhebel 15 und 17 sind durch eine Spurstange 19 miteinander verbunden. Die Kraftlenkvorrichtung gemäß der Erfindung, welche das Bezugszeichen 21 trägt, erstreckt sich quer zum Fahrzeug, obwohl die Erfindung nicht darauf begrenzt ist, und umfaßt ein zylindrisches Gehäuse 23, in dessen einem Ende ein Zylinder 25 fest gelagert ist. In dem Zylinder 25 ist ein in die Bohrung eingepaßter Kolben 27 angeordnet, der mit einer Kolbenstange 29 verbunden ist, die sich durch einen das eine Ende des Zylinders und des Gehäuses 23 verschließenden Stopfen 31 hindurch und über diesen hinaus erstreckt. Das andere Ende des Gehäuses 23 trägt ein muffenartiges Anschlußstück 27 a, in welchem ein Kugelbolzen 29 a gelagert ist, welcher zwischen den Enden des Spurhebels 15 mit diesem verbunden ist. Das freie Ende der Kolbenstange 29 trägt ein Anschlußstück 33, welches wiederum drehbar bei 35 mit der Achse 13 verbunden ist, so daß eine Bewegung zwischen der Kolbenstange und dem Gehäuse 23 eine Bewegung zwischen der Fahrzeugachse 13 und den Spurhebeln 15 und 17 hervorbringt, um eine Schwenkung der Räder 11 mit Bezug auf die Achse hervorrufen.

Das Fahrzeug hat ein Lenkrad 37, das vom Fahrer betätigt werden kann und in bekannter Weise mit

einer Lenksäule 39 verbunden ist, die an ihrem unteren Ende ein Zahnrad 41 aufweist, welches mit einer Zahnstange im Eingriff steht und mit einem Kabelzug 43 verbunden ist. Eine Drehung des Zahnrades 41 erzeugt eine lineare Bewegung des Kabelzuges 43. Der Kabelzug 43 ist mit seinem anderen Ende an einem Schwenkhebel 45 zur Betätigung des in dem Gehäuse 23 gelagerten Steuerschiebers 59 der Kraftlenkvorrichtung verbunden, was im folgenden beschrieben wird.

Eine Drehung des Lenkrades 37 in die eine oder andere Richtung verursacht eine lineare Bewegung des Kabelzuges 43, wodurch das obere Ende des Schwenkhebels 45 relativ zu dem Gehäuse verschwenkt wird, so daß der Steuerschieber 59 der Kraftlenkvorrichtung betätigt wird. Zwischen dem Zahnrad 41 und der Lenksäule ist eine Reibungskupplung 44 angeordnet, die beim Überschreiten einer vorbestimmten geringen Kraft zur Betätigung des Kabelzuges 43 rutscht, damit der Kabelzug nicht durch Überlastung beschädigt wird. Die zur Betätigung des Schwenkhebels 45 und damit die zur Verschiebung des Steuerschiebers 59 benötigte Kraft soll so gering wie möglich sein, damit das Fahrzeug, ohne daß die Kupplung 44 rutscht, gelenkt werden kann.

Wie aus den Fig. 2 bis 4 hervorgeht, weist der Steuerschieber 59 ein Gehäuse 49 auf, das fest innerhalb des äußeren Gehäuses 23 im Bereiche eines Endes des Zylinders 25 gelagert ist. Das Schiebergehäuse 49 ist mit einer in Längsrichtung verlaufenden Mittelbohrung 51 versehen, deren eines Ende mittels eines Zwischenstückes 53 verschlossen wird, das zwischen dem Zylinderboden 55 des einen Endes des Zylinders und dem benachbarten Ende des Schiebergehäuses 49 angeordnet ist. Das gegenüberliegende Ende der Bohrung wird mittels eines O-Ringes 57 abgeschlossen, der durch Haltevorrichtungen im Schiebergehäuse gelagert und zwischen der Wand der Schiebergehäusebohrung und einem verjüngten Endabschnitt des Steuerschiebers 59 angeordnet ist. Der Steuerschieber ist axial gleitend in der Bohrung 51 gelagert und wird durch den Schwenkhebel 45 betätigt. Zu diesem Zweck ist das untere Ende des Schwenkhebels 45 in einem Lager 61 schwenkbar in dem Gehäuse 23 gelagert, während das obere Ende des Schwenkhebels 45 mit dem Kabelzug 43 verbunden ist. Eine Bewegung des Kabelzuges bewirkt, daß sich der Hebel um das Lager 61 verschwenkt. Der mittlere Teil des Hebels 45 erstreckt sich diametral durch eine in einer Abstandsbuchse 65 axial gleitend gelagerten Kulisse 63, wobei die Abstandsbuchse 65 zwischen dem Schiebergehäuse 49 und einem in das dem Stopfen 31 gegenüberliegende Ende des Gehäuses 23 eingeschraubten Gewindestopfen 67 angeordnet ist.

Der Schwenkhebel 45 hat einen mittleren, im Durchmesser größeren Abschnitt 69, welcher die Wand einer Bohrung 70 berührt, die sich diametral durch die Kulisse 63 erstreckt. Die Kulisse 63 ist zur Aufnahme eines Stiftes 71, welcher sich diametral durch den Schwenkhebel 45 erstreckt, mit einem Schlitz versehen, um die Kulisse gelenkig mit dem Hebel zu verbinden. Da die Gesamtlänge des Hebels 45 mehr als das Doppelte der Entfernung zwischen dem Schwenklager 61 am Gehäuse 23 und der Gelenkverbindung 71 zwischen der Kulisse 63 und dem Schwenkhebel 45 beträgt, wird eine Kraftübersetzung von mehr als 2:1 zwischen der Kulisse 63 und dem Kabelzug 43 erreicht, so daß die zur Bewegung der Kulisse 63 benötigte Kraft vermindert wird. Die Kulisse 63 und der Steuerschieber 59 sind mittes eines Zwischenstückes 73 und senkrecht zueinander angeordneten Stiften 75 und 77 gelenkig miteinander verbunden, wodurch verhindert wird, daß bei eventuell vorhandenen axialen Versetzungen zwischen der Kulisse 63 und dem Steuerschieber 59 Verklemmungen auftreten, wodurch auf den Schieber Belastungen übertragen werden* die zu einem Fressen des Steuerschiebers in dem Schiebergehäuse 49 führen könnten.

Das Schiebergehäuse 49 ist mit einem Strömungsmitteleinlaßkanal 79 versehen, der über Leitungen mit einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Strömungsmittelpumpe verbunden ist. Der Einlaß 79 mündet in einen in der axialen Bohrung 51 des Schiebergehäuses 49 vorgesehenen Ringraum 81. Das Schiebergehäuse 49 weist ferner einen 'Strömungsmittelauslaßkanal 83 auf, welcher durch eine Leitung mit einem Strömungsmittelbehälter (nicht gezeigt) verbunden ist. Der Auslaßkanal 83 ist mit einem in der axialen Bohrung 51 des Schiebergehäuses 49 vorgesehenen Ringraum 85 verbunden, der einen Abstand zum Ringraum 81 des Einlasses aufweist. Das Schiebergehäuse 49 ist mit eingearbeiteten Kanälen 87 und 89 versehen, welche mit Kanälen 91 und 93 im Zwischenstück 53 und mit dem Inneren des Zylinders 25 auf der rechten Seite des Kolbens 27 in Verbindung stehen. Durch diese Gruppe von Kanälen wird die axiale Bohrung 51 des Schiebergehäuses mit dem rechten Ende des Zylinders 25 verbunden. Das Schiebergehäuse 49 ist außerdem mit eingearbeiteten Kanälen 95 und 97 versehen, welche die Bohrung51 (Fig. 3) mit dem Zwischenraum zwischen dem Außendurchmesser des Zylinders 25 und dem Innendurchmesser des Zylinders 25 und dem Innendurchmesser des Gehäuses 23 in Verbindung bringen. Dieser Zwischenraum steht über eine öffnung 99 in der Wand des Zylinders 25 mit diesem im Bereiche seines linken Endes in Verbindung, so daß für eine Durchflußmöglichkeit von der Bohrung 51 zum Zylinder 25 auf der linken Seite des Kolbens 27 gesorgt ist.

Der Steuerschieber 59 ist auf seinem Außenumfang mit einem Paar mit Abstand voneinander angeordneten ringförmigen Nuten 101 und 103 versehen, welche den Ein- und den Auslaßkanal 79 und 83 mit den Kanälen 87 und 95 verbinden, die mit dem Zylinder 25 an den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 27 in Verbindung stehen. Der Steuerschieber 59 weist eine axiale gestufte Sackbohrung auf, die durch eine Kugel 109 in zwei Kammern 105 und 107 unterteilt ist. Das Unke Ende der Kammer 105 wird mittels eines Tauchkolbens 111 geschlossen, während das rechte Ende der Kammer 107 über einen Kanal 113 mit einer zwischen dem O-Ring 57, der axialen Bohrung 51 des Schiebergehäuses 49 und dem verjüngten Endabschnitt des Ventilschiebers vorgesehenen Kammer 115 in Verbindung steht. Jede der Kammern 105 und 107 steht ständig mit dem Ringraum 85 des Auslaßkanals 83 über radiale, beiderseits der Kugel 109 liegende Kanäle 117 und 119 in Verbindung, deren innere Enden als Drosselöffnungen 121 und 123 ausgebildet sind. Die Kammer 105 sowie die Kammern 107 und 115 wirken als Dämpfungskammern, welche, da sie nur mit dem Auslaßkanal 83 in Verbindung stehen, ein Strömungs-

mittel mit verhältnismäßig geringem Druck enthalten. Die Drosselöffnungen 121 und 123, welche annähernd einen Durchmesser von 0,5 mm haben, bewirken eine Drosselung des Durchflusses des Strömungsmittels von den Kammern 105 und 107 in den Auslaßkanal 83 und dämpfen dadurch die Bewegung des Steuerschiebers 59 und beseitigen jegliches Flattern oder jegliche Schwingungen, die bei einer Kraftlenkvorrichtung unerwünscht sind, wobei sie einen gewissen Widerstand gegenüber der Steuerschieberbewegung vorsehen, was wieder dem Fahrer des Fahrzeuges ein Gefühl für die Straße gibt.

Wenn der Steuerschieber 59 für die Kraftlenkvorrichtung sich in der in F i g. 2 gezeigten neutralen Lage befindet, steht der Zylinder 25 auf beiden Seiten des Kolbens 27 mit dem Auslaßkanal 83 in Verbindung. Gewisse Leckverluste von unter Druck stehendem Strömungsmittel fließen jedoch von dem Einlaßkanal 79 in die Steuerschiebernuten 101 und 103, so daß der Zylinder 25 und der Auslaßkanal 83 ein Strömungsmittel mit einem Druck in der Größenordnung von 3,5 bis 8,8 kg/cm² enthalten. Der Einlaßkanal 79 steht über einen axial gerichteten Kanal 127 mit einem radialen Kanal 125 im Schiebergehäuse 49 in Verbindung. Der Kanal 125 mündet in einen Ringraum 129 in der Wand der axialen Bohrung 51 des Schiebergehäuses 49, so daß bei einer Bewegung des Schiebers 59 nach rechts der Kanal 125 und die Einlaßleitung 79 über die Ringnut 103 des Steuerschiebers 59 und die Kanäle 87, 89 und 93 mit dem rechten Ende des Zylinders 25 in Verbindung stehen. Wenn das Fahrzeug gelenkt werden soll, wird der Kabelzug 43 durch das Lenkrad 37 betätigt, um den Schwenkhebel 45 in die eine oder andere Richtung zu verschwenken. Wie am besten aus Fi g. 6 ersiehtlieh, steht die Einlaßleitung 79 bei einer Verschwenkung des oberen Endes des Schwenkhebels nach links, um den Steuerschieber 59 nach links zu bewegen, mit den Kanälen 97 und 95 und mit dem Zylinder 25 auf der linken Seite des Kolbens 27 in Verbindung. Der Zylinder 25 ist auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 27 durch die Kanäle 93, 91, 89 und 87 sowie die Ringnut 103 des Steuerschiebers 59 und den Ringraum 85 des Steuerschiebergehäuses 49 mit dem Auslaßkanal 83 in Verbindung. Das Gehäuse 23 wird somit durch das unter Druck stehende Strömungsmittel auf das Anschlußstück 33 zu bewegt und bewirkt, daß die Fahrzeugräder 11, wie in F i g. 1 gezeigt, nach links geschwenkt werden. Wenn der Steuerschieber 59 sich nach links bewegt, wird das in der Steuerschieberkammer 105 vorhandene Strömungsmittel durch die Drosselöffnung 121 und den Kanal 117 in den Auslaßkanal 83 gedrängt. Infolge des Strömungswiderstandes der Drosselöffnung 121 kann das Strömungsmittel nicht frei aus der Kammer 105 in den Auslaßkanal 83 strömen, so daß eine gewisse Dämpfung der Schieberbewegung oder ein Widerstand gegenüber dieser vorhanden ist. Die Dämpfung oder der Widerstand ist, obwohl er zur Stabilisierung des Steuer-Schiebers ausreicht, dennoch so gering, so daß nur etwa 1 bis 2 kg Kraft durch den Kabelzug auf das obere Ende des Schwenkhebels 45 übertragen zu werden braucht, um den Steuerschieber zu bewegen sind somit eine Kraftsteuerung der Fahrzeugräder unter normalen Bedingungen zu erwirken.

Wenn das obere Ende des Schwenkhebels 45, wie in Fig. 7 gezeigt, nach rechts geschwenkt wird, bewegt sich der Steuerschieber ebenfalls nach rechts und verbindet somit den Zylinder 25 auf der rechten Seite des Kolbens 27 mit den Druckleitungen 79 und 125, wobei der Zylinder auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens mit dem Auslaßkanal 83 verbunden ist, so daß die Fahrzeugräder 11 nach rechts eingeschlagen werden.

Wenn der Steuerschieber 59 sich nach rechts bewegt, wird das in der Kammer 107 befindliche Strömungsmittel durch die Drosselöffnung 123 und den Kanal 119 aus der Kammer heraus in den Auslaßkanal 83 gepreßt und liefert damit im wesentlichen die gleiche Dämpfungswirkung und den gleichen Widerstand gegenüber der Bewegung, wie bereits in Verbindung mit der Kammer 105 beschrieben wurde.

Es ist somit ersichtlich, daß mittels des beschriebenen Steuerschiebers die Fahrzeugräder bei Ausübung einer nur sehr geringen Kraft auf das obere Ende des Schwenkhebels 45 geschwenkt werden können, während gleichzeitig eine genügende Dämpfungswirkung und ein ausreichender Widerstand gegenüber der Bewegung des Steuerschiebers erreicht wird, tun ein Rattern, Schwingen oder andere unerwünschte Bewegungen des Steuerschiebers zu verhindern. Es sind außerdem ausreichende Strömungsmitteldrücke in dem System vorhanden, um dem Fahrer des Fahrzeuges ein Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit zu geben.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Kraftlenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem doppeltwirkenden hydraulischen Kolbenmotor, der einerseits am Lenkgestänge und andererseits an einem stationären Teil des Fahrzeuges angreift, wobei zur Steuerung der Druckflüssigkeit eine koaxial an einem Ende des Kolbenmotors angeordnete Kolbensteuerschiebervorrichtung vorgesehen ist, deren Steuerschieber durch eine von der Lenkwelle betätigte Vorrichtung verschoben wird, wobei der Kolbenmotor und die Kolbensteuerschiebervorrichtung koaxial in einem gemeinsamen zylindrischen Gehäuse angeordnet sind und der Steuerschieber gelenkig mit einer koaxial gleitend geführten Kulisse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verschiebung der Kulisse (63) mittels eines an einem Ende schwenkbar am Gehäuse (23) und am anderen Ende gelenkig mit einem Kabelzug (43) verbundenen Schwenkhebels (45) bewirkt wird und daß der Steuerschieber (59) eine axiale Bohrung aufweist, die durch eine Trennwand in zwei geschlossene Kammern unterteilt ist, wobei die Kammern unabhängig voneinander über Drosselöffnungen (121 und 123) in jeder Stellung des Steuerschiebers (59) mit der Ausgangsleitung (83) verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kammern (105 und 107) durch eine Sackbohrung gestuften Durchmessers gebildet sind, wobei in den Anfang der Bohrung kleineren Durchmessers eine Kugel (109) als Trennwand eingenietet ist und die beiden Drosselöffnungen (121 und 123) dicht nebeneinander beiderseits der Trennwand (109) angeordnet sind und daß in das offene Ende der im Durchmesser größeren Bohrung ein feststehender,

die eine Kammer (105) begrenzender Kolben (111) eingreift, während die andere Kammer (107) durch einen Kanal (113) mit einem durch einen im Durchmesser verkleinerten Endansatz des Steuerschiebers (59) und der Steuerschiebergehäusebohrung (51) sowie einer vom Endansatz durchsetzten Abschlußwand gebildeten Ringraum (115) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Verbindung der Kulisse (63) mit dem Steuerschieber (59) mittels eines Zwischenstückes (73) bewirkt wird, das um einen Stift (77) schwenkbar mit dem Steuerschieber (59) und um einen senkrecht zu diesem Stift verlaufenden, jedoch axial versetzten Stift (75) schwenkbar mit der Kulisse (63) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kammer (107) begrenzende Endansatz des Steuerschiebers (59) eine axiale Sackbohrung aufweist, in die das Zwischenstück (73) eingreift, und daß die Kulisse (63) eine gestufte axiale Sackbohrung aufweist, in die der Endeinsatz des Steuerschiebers (59) und das Zwischenstück (73) eingreift.

5. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen den Zylinderboden (55) und das Steuerschiebergehäuse (49) geschaltetes, die Steuerschieberbohrung (51) abschließendes Zwischen-

stück (53), das Schiebergehäuse (49) sowie eine als Abstandshülse und Führung für die Kulisse (63) dienende Hülse (65) lose unter Zwischenfügen von Dichtungen in das äußere Gehäuse (23) eingeschoben und durch einen in das äußere Gehäuseende eingeschraubten Gewindestopfen (67) fest zusammengespannt sind.

6. Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (45) eine diametrale Bohrung (70) der Kulisse (63) und der Führungshülse (65) durchsetzt und auf einem die Kulisse (63) und den Schwenkhebel (45) senkrecht zur Bohrung (70) durchgreifenden Stift (71) drehbar gelagert ist, wobei beiderseits des States (71) sich bis über die Führungshülse (65) hinaus erstreckende, im Durchmesser kleiner als der übrige Schwenkhebel gehaltene Abschnitte vorgesehen sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschriften Nr. 1057 471,
852, 1030 700, 1004056;

deutsche Patentschriften Nr. 957454, 949 715,
a₅ 942789, 944702, 841693;

deutsche Patentanmeldung O 26679 Π/63 c 47,
(bekanntgemacht am 17. März 1955);

französische Patentschriften Nr. 1168175,
345, 689 043;
USA.-Patentschriften Nr. 2 865 339, 2213 271.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen