DE1164259B

DE1164259B - Mit dem Motor zu einem Block vereinigtes, insbesondere zweigaengiges Getriebe fuer Leichtmotorraeder, insbesondere Motorfahrraeder

Info

Publication number: DE1164259B
Application number: DEK11026A
Authority: DE
Original assignee: Dipl-Ing A Kreidler
Current assignee: Dipl-Ing A Kreidler
Priority date: 1951-08-17
Filing date: 1951-08-17
Publication date: 1964-02-27

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 62 m

Deutsche Kl.: 63 k-25

Nummer: 1164259

Aktenzeichen: K11026 II / 63 k

Anmeldetag: 17. August 1951

Auslegetag: 27. Februar 1964

Das Hauptpatent betrifft ein mit dem Motor zu einem Block vereinigtes, insbesondere zweigängiges Getriebe für Leichtmotorräder, insbesondere Motorfahrräder mit entsprechend der Gangzahl unmittelbar auf der Kurbelwelle fest vorgesehenen Ritzeln, die in von der Abtriebswelle getragene Gegenräder eingreifen und bei dem das für den kleinen Gang bestimmte Gegenrad über eine Freilaufkupplung auf die Abtriebswelle wirksam ist, während die entsprechend der Gangzahl vorgesehenen weiteren Gegenräder wahlweise durch eine willkürliche betätigbare Reibungskupplung mit der Abtriebswelle kuppelbar sind, wobei aber die Reibungskupplung aus einer Spreizringkupplung besteht.

Getriebe solcher Art, die in kleinen Abmessungen hergestellt werden, wie dies insbesondere bei Motorfahrrädern der Fall ist, zeigen eine gewisse Störanfälligkeit und eine nicht völlig befriedigende Lebensdauer, weil Reibungskupplungen, insbesondere in Form von Spreizringkupplungen einen relativ hohen Abrieb aufweisen, der sich in Form von Spänen zwischen die zusammenwirkenden Kleinteile von Freilauf und Getrieberädern setzt und dadurch deren Funktion erheblich beeinträchtigt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Fahrzeuge mit solchen Getrieben von jüngeren Fahrern gefahren werden, die mit dem Fahrzeug robust umgehen und denen das Feingefühl für die Pflege und Bedienung solch relativ empfindlicher, technischer Produkte mangelt. Dazu kommt noch, daß die nervliche Beanspruchung im modernen Verkehr so groß ist, daß die Rücksichtnahme auf das Fahrzeug wesentlich beeinträchtigt wird.

Da es ferner erwünscht ist, Getriebe solch kleiner Fahrzeuge auch möglichst klein, leicht und einfach zu bauen und dabei insbesondere zur Vermeidung einer Umlaufschmierung einzelne Getriebeteile im Ölbad laufen zu lassen und auch noch für andere technische Produkte kleineren Ausmaßes verwenden zu können, ist die Grenze der kleinsten Abmessungen bald erreicht, weil bei den bekannten Getrieben die Störanfälligkeit in wirtschaftlich nicht mehr tragbarer Weise zunimmt, während in gleichem Maße die Lebensdauer abnimmt.

Zweck der Zusatzerfindung ist es, die Nachteile dadurch zu beseitigen, daß das Gehäuse des Getriebes nach dem Hauptpatent mit einem Magneten ausgerüstet wird, der die magnetisierbaren Abriebteile an sich zieht.

Eine solche Vorrichtung ist zwar für Zahnradgetriebe von Kraftwagen bereits bekannt, dabei kommt ihr aber keineswegs die Bedeutung zu wie bei Mit dem Motor zu einem Block vereinigtes,
insbesondere zweigängiges Getriebe für Leichtmotorräder, insbesondere Motorfahrräder

Zusatz zum Patent: 975 403

Anmelder:

Dipl.-Ing. A. Kreidler,
Stuttgart O, Gänsheidestr. 1

dem Anwendungsgebiet nach der Zusatzerfindung, weil sie im bekannten Fall lediglich Zahnräder vor zu schnellem Verschleiß schützt, die ja bei Kraftwagen mit so großen Abmessungen ausgebildet sind, daß wegen des Abriebs allein keine Störung zu befürchten ist.

Erhebliche Bedeutung bekommt der bekannte Vorschlag erst dann, wenn es sich wie im Fall der Zusatzpatentanmeldung darum handelt, empfindliche Teile vor Funktionsstörungen zu schützen, und ermöglicht, solche Teile für bestimmte Anwendungsgebiete überhaupt erst einsetzen zu können, weil bei ihrer Bemessung Grenzen unterschritten werden können, die bisher aus wirtschaftlichen Gründen gesetzt waren.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielhaft an Hand eines Getriebes für Motorfahrräder oder Motorräder mit zwei vom Fahrer schaltbaren Gängen in einem schematischen Schnitt dargestellt. Im Getriebegehäuse 1 ist die Kurbelwelle 2 des Motors gelagert.

Auf ihr sind zwei Ritzel 3 und 4 für den großen und den kleinen Gang eingeschnitten. Das Ritzel 3 kämmt mit einem Gegenrad 5 und das Ritzel 4 mit einem Gegenrad 6. Diese Zahnräder sind auf der Abtriebswelle 7 drehbar gelagert, auf welcher außerhalb des Gehäuses 1 das Kettenrad 8 für den Antrieb der Kette zum Hinterrad drehfest angeordnet ist.

Das kleinere Zahnrad 5 für den großen Gang bzw. die höhere Drehzahl der Abtriebswelle 7 kann mit dieser durch einen an der Innenfläche des Radkranzes angreifenden Spreizring 9 durch Reibungsschluß gekuppelt werden, der zu diesem Zweck von einem mit einer Schrägfläche 10 versehenen Stift 11 aufgespreizt wird.

Die Zahnräder 3 und 4 sowie der Spreizring 9 laufen im Ölbad um. Der Stift 11 liegt mit einer zweiten Schrägfläche 12 an seinem inneren Ende gegen eine Kegelfläche 13 eines in einer Mittel-

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bohrung der Welle 7 geführten Druckbolzens 14 an, der unter der Wirkung einer Druckfeder 15 steht. Eine am Ende abgeflachte Welle 16, die mit dem nicht gezeichneten Schalthandgiiff verbunden ist, dient zum Ausrücken der Spreizringkupplung unter Zusammendrückung der Feder 15.

Das Getrieberad 6 für den kleinen Gang bzw. die niedrigere Drehzahl der Abtriebswelle 7 ist über eine Freilaufkupplung 17 mit der Abtriebswelle 7 so verbunden, daß die Abtriebswelle nur in der eingezeichneten Pfeilrichtung vom Motor her über die Freilaufkupplung mitgenommen wird, und von ihr aus in dieser Richtung über die Freilaufkupplung 17 keine Kraft auf den Motor übertragen werden kann.

Für die Fahrt im großen Gang ist die Spreizringkupplung 9 bis 15 eingeschaltet. Der Kraftfluß erfolgt von der Kurbelwelle 2 über die Getriebeverbindung 5,3 auf die Abtriebs welle 7 und das Kettenrad 8. Die Zahnräder 4, 6 laufen leer mit, wobei die Abtriebswelle 7 mit ihrer Drehzahl infolge der Freilaufkupplung 17 die Drehzahl des Zahnrades 6 überholt.

Wird im kleinen Gang gefahren, ist die Spreizringkupplung 9 bis 15 ausgerückt. Dann erfolgt die Kraftübertragung von der Kurbelwelle 2 des Motors über die Getriebeverbindung 4, 6 und die Freilaufkupplung 17 auf die Abtriebswelle 7 und das Kettenrad 8. Die Räder 3 bis 5 laufen leer mit, wobei das Rad 5 rascher umläuft als die Welle 7. Wird bei der Bergabfahrt in dieser Schaltstellung der Motor gedrosselt, so bewegt sich das Fahrzeug im Freilauf, da die Abtriebswelle 7 mit ihrer Drehzahl das Zahnrad 6 überholen kann.

Offensichtlich ist die Verunreinigung des Schmieröls bei einem solchen Getriebe, insbesondere dann, wenn die Abrieb erzeugenden Teile im Ölbad umlaufen, besonders groß. Insbesondere ist aber auch die Empfindlichkeit eines solchen Getriebes gegen Verunreinigungen des Schmieröls durch Eisen- oder Stahlteilchen erheblich. Dies insbesondere deshalb, weil der Abrieb durch die im Ölbad umlaufenden Teile aufgenommen und zu den gegen die Verunreinigung höchst empfindlichen Teilen hintransportiert wird.

Es ist daher nur dann möglich, bei einem solchen Getriebe die Lebensdauer und die Störanfälligkeit in wirtschaftlich vernünftigen Grenzen zu halten, wenn im Ölbad ein Magnet 25 zum Ausscheiden der Abriebteile aus dem Ölbad angeordnet wird.

Diese Anordnung erfolgt zum Zweck der einfacheren Entfernung der abgeschiedenen Teilchen am ίο Ablaßstopfen 24.

Der Anspruch gilt ausschließlich in Verbindung mit einem Anspruch des Hauptpatentes.

Claims

Patentanspruch:

Mit dem Motor zu einem Block vereinigtes, insbesonderes zweigängiges Getriebe für Leichtmotorräder, insbesondere Motorfahrräder mit entsprechend der Gangzahl unmittelbar auf der Kurbelwelle fest vorgesehenen Ritzern, die in von der Abtriebswelle getragene Gegenräder eingreifen, wobei das für den kleinen Gang bestimmte Gegenrad über eine Freilaufkupplung auf die Abtriebswelle wirksam ist, während die entsprechend der Gangzahl vorgesehenen weiteren Gegenräder wahlweise durch eine willkürlich betätigbare Reibungskupplung mit der Abtriebswelle kuppelbar sind, wobei aber die Reibungskupplung aus einer Spreizringkupplung besteht, nach Patent 975 403, dadurch gekennzeichnet, daß der Abrieb der Reibungskupplung an magnetisierbaren Stoffen von einem im Getriebegehäuse, vornehmlich im Ablaßstopfen eingesetzten in das Ölbad ragenden Magneten aufgenommen wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 718 783, 722 182,
189, 737 399;

französische Patentschrift Nr. 693 548;
USA.-Patentschrift Nr. 2 345 029.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen