-
Selbsttätige Steuerung für Getriebe mit Geschwindigkeits- und Wendestufen,
insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige
Steuerung für Getriebe mit Geschwindigkeits- und Wendestufen, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit hydraulisch zu betätigenden Kupplungen mit überholungseinrichtung für die Geschwindigkeitsstufen.
-
Zweck der Erfindung ist eine Steuerung für ein Getriebe, das die gleiche
Anzahl Geschwindigkeitsstufen für alle Bewegungsrichtungen aufweist, wobei diese
Geschwindigkeitsstufen ohne Zugkraftunterbrech:ung zu schalten sind. Dagegen ist
aber zum Wechsel der Bewegungsrichtung der Kraftfluß zu unterbrechen, um dadurch
unzulässig hohe Massenkräfte während des Umschaltens zu vermeiden, wobei zwischen
dem geschwindigkeitsbestimmenden und dem richtungsbestimmenden Teil des Getriebes
keine besonderen Elemente zur Kraftflußunterbrechung vorzusehen sind.
-
Es sind bereits Wechsel- und Wendegetriebe bekanntg2worden, bei denen
die Wendestufen den Geschwindigkeitsstufen nachgeschaltet sind, so daß ebensoviel
Vorwärts- wie Rückwärtsgänge vorhanden sind. Diese Getriebe schalten aber mit Zugkraftunterbrechung.
Es sind auch Getriebe der erwähnten Gattung bekannt, deren geschwindigkeitsbestimmende
Kupplungen mit überholungseinrichtun_.gen versehen sind. Für diese Getriebe, mit
denen sowohl die Vorwärts- als auch die Rückwärtsgänge ohne Zugkraftunterbrechung
schaltbar sind, sind jedoch keine selbsttätigen Steuermittel vorgesehen.
-
In anderen bekannten, ohne Zugkraftunterbrechung schaltbaren Getrieben
sind die Wendestufen den G°schwindigkeitsstufen vorgeschaltet. Mit Rücksicht auf
die überholungseinrichtungen mußte hier jedoch die Rückwärtsstufe in Umgehung der
übertragungszüge des Geschwindigkeitsgetriebes angeordnet werden, so daß für beide
Bewegungsrichtungen nicht die gleiche Anzahl Geschwindigkeitsstufen vorhanden sind.
Es ist auch bekannt, die überholungskupplungen so anzuordnen, daß sie zum Wechsel
der Bewegungsrichtung verwendbar sind. Das hat aber den Nachteil, daß sehr hohe
Massenkräfte auftreten können, wenn die Maschinenanlage, z. B. das Fahrzeug, auf
eine andere Fahrtrichtung umgeschaltet wird, bevor es zum Stillstand gekommen ist.
Dieser Mangel könnte an sich vermieden werden, wenn - was auch häufig geschieht
- nur Kupplungen ohne überholungseinrichtung verwendet werden. Diese Lösung hat
aber den Nachteil, daß entweder die Umschaltung zum Geschwindigkeitswechsel mit
einer Unterbrechung der Drehmomentübertragung behaftet ist oder, wenn die Kupplungen
zur Vermeidung dieser Unterbrechung mit einer zeitlichen Überdeckung gesteuert werden,
daß ein Drehmomentabfall durch einen Bremseffekt hervorgerufen wird.
-
Erfindungsgemäß wird die eingangs geschilderte Aufgabe unter Vermeidung
der angeführten Mängel dadurch gelöst, daß für die Wendestufen hydraulisch zu betätigende
Kupplungen ohne überholungseirrrichtung vorgesehen sind, die den Kupplungen der
Geschwindigkeitsstufen im Kräftefluß nachgeordnet sind, und daß zur Wahl der Geschwindigkeitsstufen
selbsttätige Steuermittel vorgesehen sind, denen Steuermittel zur Wahl der Wendestufe
im Steuerfluß vorgeordnet sind.
-
In bezug auf das Zusammenwirken der selbsttätigen Steuermittel zur
Wahl der geschwindigkeitsbestimmenden Kupplungen und der Steuermittel zur Wahl der
die Bewegungsrichtung bestimmenden Steuermittel kann die Erfindung so ausgestaltet
sein, daß zur Wahl der Geschwindigkeitsstufen mindestens ein an sich bekannter,
von einem Fliehkraftschalter über einen Hilfsantrieb gesteuerter Steuerschieber
vorgesehen ist, dem ein Steuerschieber zur Wahl der Wendestufe im Mediumfluß vorgeordnet
ist.
-
An sich ist es bekannt, sowohl mechanische als auch hydraulische Kupplungen
von einem Fliehkraftregler aus zu steuern, jedoch können die bekannten Ausführungsformen
den der Erfindung zugrunde liegenden Zweck nicht erfüllen, weil sowohl die Kombination
mit überholungskupplungen fehlt als auch die erfindungsgemäße Kombination mit den
Steuermitteln für das Wendegetriebe.
-
Eine besonders sichere Unterbrechung des Kräfteflusses wird beim Umschalten
von einer Bewegungsrichtung auf die andere dadurch erzielt, daß der Steuerschieber
zur Wahl der wirksamen, die Bewegungsrichtung bestimmenden Kupplungen während
einer
Hubstrecke alle Kupplungen drucklos macht, wobei noch eine erhöhte Sicherheit gegeben
ist, wenn der Steuerschieber zur Wahl der wirksamen, die Bewegungsrichtung bestimmenden
Kupplungen über einen Hilfsantrieb betätigt wird, der für eine vorbestimmte Hubzeit
alle Kupplungen drucklos macht. Eine derartige Bauweise wäre auch einer Fernsteuerung
angemessen.
-
Eine weitere günstige Ausgestaltung der Erfindung liegt ferner darin.
daß zwischen dem die Bewegungsrichtung wählenden Steuerschieber und dem oder den
die Geschwindigkeit wählenden Steuerschiebern je Bewegungsrichtung ein Strömungsrückschlagventil
vorgesehen ist.
-
Schließlich läßt sich die Erfindung noch dahingehend ausgestalten,
daß im Sinne des Mediumflusses vor dem die Bewegungsrichtung wählenden Steuerschieber
ein Organ zum tätigen Verschluß vorgesehen ist, dessen Öffnen ein Druckloswerden,
d. h. Ausrücken, aller Kupplungen bewirkt. Dieses Organ zum tätigen Verschluß kann
ein Schieber oder ein Ventil sein, das beispielsweise mit dem Bremspedal eines Fahrzeuges
gekuppelt ist, so daß gewährleistet ist. daß nach jedem Bremsvorgang zwar die Fahrtrichtung
beibehalten, aber immer wieder von der geringsten Fahrtstufe aus angefahren wird.
-
Hieran anknüpfend sei noch an den Vorzug der Erfindung aufmerksam
gemacht, der darin liegt, daß beim Umschalten von der einen Bewegungsrichtung auf
die andere ebenfalls alle Kupplungen drucklos gemacht werden, so daß auch nach einem
Fahrtrichtungsumschalten immer vom 1. Gang aus angefahren wird.
-
Die Kupplung der schnellsten Getriebestufe kann grundsätzlich sowohl
mit als auch ohne LJberholungseinrichtung versehen sein. Da die überholungseinrichtung
auf dieser Stufe keinen mit der Funktion der Steuerung zusammenhängenden Sinn hat,
soll diese Kupplung im Sinne der Erfindung unbeschadet ihrer tatsächlichen Ausführung
immer als Kupplun g ohne überholungseinrichtung aufgefaßt werden.
-
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 die Gesamtanordnung eines dreistufigen Getriebes mit Wendestufen,
F i g. 2 bis 5 die hydraulische Steuereinrichtung für ein Getriebe gemäß F i g.
1, wobei p' i g. 2 dem Leerlauf, F i g. 3 deal ? . Gang, F i g. 4 dem 2. Gang und
; F i g. 5 dem 3. Gang entspricht, F i g. 6 einen Steuerschieber aus der obengenannten
hydraulischen Steuereinrichtung in der Stellung des Rückwärtsganges.
-
Der Aufbau ist folgender; F i g. 1 zeigt den schematischen Aufbau
eines Getriebes mit drei Geschwindigkeits- und zwei Wendestufen. Der Antrieb erfolgt
vom Pfeil 10 aus über die Antriebswelle 11, auf der drei Zahnräder 12, 13, 14 aufgekeilt
sind. Auf einer zur Antriebswelle 11 parallel liegenden Welle 15 sind drei weitere
Zahnräder 16, 17, 18 drehbar, aber nicht längsvarschiebbal- gelagert, die mi' den
erstgenannten Rädern kämmen. Jedem dieser Räder ist eine hydraulisch zu betätigende
Reibungskupplung 19, 20, 21 zugeordnet, wobei die Kupplungen 19, 20 für die beiden
lang@'@m laufenden Gänge mit je einer überholungseinrichtung ausgestattet sind,
während die Kupplung 21 für den schnellsten Gang als normale Reibungskupplung ohne
t:Iberholungseinrichtung ausgebildet ist. Würde die Kupplung 21 ebenfalls mit einer
überholungscinrichtung versehen sein, so würde das zwar das Getriebe in seiner Funktion
nicht ändern, aber normalerweise verteuern. Im Kraftfluß hinter den Zahnrädern 16,
17, 18 sind auf der Welle 15 zwei weitere Stirnräder 22, 23 befestigt, die mit Zahnrädern
24, 25 zusammenwirken, welche drohbar, aber nicht längsverschiebbar auf einer Abtriebswelle
26 gelagert sind. <.wischen das Stirnrad 22 und das Zahnrad 24 ist ein Zwischenrad
27 eingeschaltet, so daß das Zahnrad 24 eine andere Drhriehttina als das Zahnrad
25 erhält. Mit Hilfe von je einer hydraulisch zu betätigenden Kupplung 2$, 29 können
die Zahnräder 24, 25 mit der Abtriebswelle 26 verbunden werden.
-
Mit Fig.2 ist die hydraulische Steuereinrichtung für das beschriebene
Getriebe gezeigt. Wie bereits erwähnt, sind die Kupplungen 21 für den schnellsten
Gang und 28, 29 für Vorwärts- und Rückwärtsgang normale, hydraulisch zu betätigende
Reibungskupplungen, die mittels einer geschlitzten Glocke 30 mit dem zugehörigen
Zahnrad in Wirkverbindung stehen. In die geschlitzte Glocke greifen in bekannter
Weise Außenlamellen 31 ein, während mit diesen zusammenarbeitende Innenlamellen
32 in einen Innenkörper 33 fassen. der mit der Weile 15 bzw. Abtriebswelle 26 verbunden
ist. Mit der jeweiligen Welle fest verbunden ist ein Kolben 34, der von Zylinder
35 so umschlossen ist, daß beide Teile zusammen einen Zylinderraum 36 bilden. Wird
dieser Zylinderraum mit einem Druckmedium gegüllt, so wandert der Zylinder 35 gemäß
F i g. 2 nach links, drückt Innen- und Außenlamellen zusammen und kuppelt damit
Zahnrad und Welle. Mit Federn 37, die sich auf den Kolben 34 stützen, werden die
Zylinder 35 ständig in Richtung des Auskuppelns belastet.
-
Von den die Bewegungsrichtung bestimmenden Kupplungen ist im Hydraulikschema
nur die Vorwärtskupplung 29 gozeigt. während für die Rückwärtskuppiung 28 lediglich
die Zuleitung anr, di::.(tl.t ist.
-
Im Unterschied zu den Kupplungen 21, 28, f sind die Innenkörper 39
der Kupplungen 19 und 20 nicht fest finit der Welle 15 verbunden, sondern Welle
und Innenkörper sind mit Gewinden versehen, so daß sie sich schraubend gegeneinander
bewegen können. Durch nicht gezeichnete Federn, die sich gegen den Bund ;I0 abstützen,
wird der Innenkörper 39 stets gemäß F i g. 2 nach rechts gedrückt. Die Beweglichkeit
nach rechts is' durch einen nicht dargestellten A:IS:hlag begrenzt.
-
Wird in eingekuppeltem Zustand die Welle 15 schneller angetrieben
als die Glocke 30, so schraub sich der Innenkörper 39 gemäß F i g. 2 nach links
und löst sich von den Lamellen, womit der Kraftfluß aufschoben und die Kupplung
ausgerückt wird.
-
Zur der Kupplungen 20 und 21, d. h. für den 2. und 3. Gang, ist ein
gemeinsamer Steuerzylinder 41 vorgesehen, in dem ein Steuerschiebei 4.2 von einer
Feder 43 ständig im Sinne der F i g. 2 nach rechts gedrückt wird. Der Steuerschieber
42 bildet zusammen mit dein Steuerzylinder 41 die beiden Steuerräume 44, 45. Ferner
ist ein Betätigungskolben 46 vorgesehen, der mit einem Druckmedium beaufschlagt
werden kann. Der Zufluß erfolgt durch eine Drossel 47, deren wirksame Öffnung
mit
einer Drosselschraube 48 eingestellt wird. Für die Kupplung 19 des 1. Ganges ist
ebenfalls ein Steuerzylinder 49 vorgesehen, der in ähnlicher Weise - wie der vorbesch:ebene
- einen Steuerschieber 50 und eine Feder 51 enthält. Die beiden Steuerräume tragen
die Nummern 52, 53, der Betätigungskolben die Zahl 54, während Drossel und Drosselschraube
mit 55 bzw. 56 benannt sind: Vor den Kupplungen 28; 29 für Vor- bzw. Rückwärtsgang
ist ein doppeltes Strömungsrückschlagventil 57 vorgesehen, dessen Gehäuse zusammen
mit den beiden Ventilkörpern 58, 59 die beiden Räume 60, 61 bildet. Die Ventilkörper
arbeiten gegeneinander und werden mittels einer Feder 62 auseinandergedrückt.
-
Zur Wahl der Wirksamkeit der Vorwärtskupplung 29 oder der Rückwärtskupplung
28 ist ein Wahlschieber 63 vorgesehen, der mit dem zugehörigen Gehäuse 64 die Steuerräume
65, 66 und 67 bildet. Zur Betätigung des Wahlschiebers ist in vorliegendem Ausführungsbeispiel
zwar ein Handhebel 68 für eine Handbetätigung vorgesehen, der Wahlschieber kann
aber auch durch andere Impulse, z. B. nach einem Programm oder durch Anschläge,
selbsttätig bewegt werden.
-
Allen diesen Steuermitteln ist ein einstellbares Überdruckventil 69
vorgeschaltet, dessen Wirkungsweise als bekannt vorausgesetzt werden kann, ferner
ein Bremsventil 70. Das Bremsventil ist mit einem Bremspedal 71 so verbunden,
daß der Kolben 72 des Bremsventils die Druckleitung der Hydraulikanlage mit dem
Rückfuß verbindet, während das Bremspedal betätigt wird. Der Rückfuß 73 des Bremsventils
kann wie der des Überdruckventils 69 zum Speisen einer Schmieranlage verwendet werden.
Zur Versorgung der Hydraulikanlage mit einem Druckmedium dient eine Pumpe 74 und
ein Vorratsbehälter 75.
-
In einem vorzugsweise festen Verhältnis zur Drehzahl des Abtriebs
der Maschinenanlage wird in bekannter Weise ein Fliehkraftschalter 76 angetrieben,
der auf einen Hilfssteuersehieber 77 einwirkt. Der Hilfssteuerschieber bildet zusammen
mit dem zugehörigen Gehäuse die Hilfssteuerräume 78 und 79. Der Hilfssteuerschieber
77 steht über eine Steuer- , druckleitung 80 mit der Hauptdruckleitung 81 in Verbindung
und verteilt im Bedarfsfalle das Druckmedium über die Steuerleitungen 82, 83 auf
die Steuerzylinder 41 und 49. Die übrigen Leitungen werden während der Beschreibung
der Wirkungsweise genannt werden.
-
Es ist möglich, den Raum zwischen Betätigungskolben 46 bzw. 54 und
Drossel 47 bzw. 55 mit einer Leitung anzuzapfen, die die Drossel umgeht, in die
Steuerleitung 83 bzw. 82 einmündet und ein Rückschlagventil enthält. Dieses Rückschlagventil
würde einen schnelleren Rückhub des Steuerschiebers 42 bzw. 50 infolge des Drucks
der Feder 43 bzw. 51 gestatten.
-
Die Wirkungsweise ist folgende: Im Leerlauf steht der Handhebel 68
des Wahlschiebers 63 in der mit F i g. 2 dargestellten Lage. Die Pumpe 74 saugt
aus dem Vorratsbehälter 75 Druckmedium, im folgenden beispielsweise mit Öl bezeichnet,
durch die Saugleitung 84 an, drückt es über die Hauptdruckleitung 81, das geschlossene
Bremsventil 70, Druckleitung 85, Überdruckventil 69, Druckleitung 86 in den Steuerraum
66, der, da Handhebel 68 und Wahlschieber 63 ihre Mittelstellung einnehmen, beiderseits
abgeschlossen ist. Das gesamte Drucköl läuft durch das Überdruckventil ab und kann
zum Schmieren verwendet werden.
-
Die Mittelstellung des Wahlschiebers hat ferner zur Folge, daß die
Räume 60 und 61 drucklos und die Ventilkörper 58, 59 von der Feder 62 auseinandergedrückt
sind, so daß der Zylinderraum 36 der Vorwärtskupplung 29 drucklos ist über Leitung
87, Raum 60, Leitung 88, Steuerraum 65, Öffnung 89. Desgleichen ist die nicht gezeichnete
Rückwärtskupplung 28 drucklos über Leitung 90, Raum 61, Leitung 91, Steuerraum 67,
Öffnung 92.
-
Im Leerlauf wird der Fliehkraftschalter 76 nicht angetrieben. Die
die Fliehgewichte rückstellende Feder veranlaßt, daß der Hilfssteuerschieber 77
die Steuerdruckleitung 80 abschließt. In dieser Stellung sind die Betätigungskolben
46 und 54 nicht beaufschlagt, da Steuerleitung 82 über Hilfssteuerraum 78 mit der
Öffnung 93 verbunden ist und desgleichen die Steuerleitung 83 über Hilfssteuerraum
79 mit der Öffnung 94. Die Steuerschieber 42 und 50 sind von den Federn 43 und 51
gemäß F i g. 2 nach rechts gedrückt, so daß auch die Zylinderräume 36 der Kupplungen
19, 20, 21 drucklos sind, und zwar der Zylinderraum der Kupplung 19 über Leitung
95, Steuerraum 52, Leitung 96, Öffnung 97. Der Zylinderraum der Kupplung 20 ist
drucklos über Leitung 98, Steuerraum 44, Leitung 99, Raum 100, Öffnung 101 und der
Zylinderraum der Kupplung 21 über Leitung 102, Raum 103, Öffnung 104.
-
Da die Zylinderräume 36 aller Kupplungen drucklos sind, sind auch
alle Zylinder im Sinne der F i g. 2 nach rechts verschoben, alle Lamellen sind gelöst
und somit alle Kupplungen ausgerückt.
-
Wird zur Vorwärtsfahrt der Handhebel 68 gemäß F i g. 3 nach
links geschwenkt, so wird auch der Wahlschieber 63 nach links verschoben, so daß
folgender Ölweg freigegeben ist: Vorratsbehälter 75, Saugleitung 84, Pumpe 74, Hauptdruckleitung
81, Bremsventil 70, Druckleitung 85, Überdruckventil 69, Druckleitung 86, Steuerraum
66, Raum 60, Leitung 87, Zylinderraum 36 der Vorwärtskupplung 29. Der Zylinder 35
wird gemäß F i g. 3 nach links verschoben, Innen- und Außenlamellen zusammengepreßt
und die Vorwärtskupplung eingerückt.
-
Durch Füllen des Raumes 60 mit Drucköl wird der Ventilkörper 58 gegen
den Widerstand der Feder 62 nach rechts gedrückt, so daß die Öffnung 97 geschlossen
und eine Leitung 105 freigegeben wird, so daß vom Raum 60 aus über Leitung 105,
Leitung 96, Steuerraum 52 und Leitung 95 auch Drucköl in den Zylinderraum der Kupplung
19 des 1. Ganges gelangt und in der beschriebenen Weise das Einrücken auch dieser
Kupplung bewirkt. Die Rückwärtsgangkupplung ist über Leitung 90, Raum 61, Leitung
91, Steuerraum 67 und Öffnung 92 drucklos und daher ausgerückt. Die Steuerdruckleitung
80 ist nach wie vor von dem Hilfssteuerschieber zugehalten, die Betätigungskolben
46 und 54 sind nicht beaufschlagt, so daß die Kupplungen 20, 21 für den 2. und 3.
Gang weiterhin, wie im Zusammenhang mit dem Leerlauf beschrieben wurde, ausgerückt
bleiben.
-
Hat der Abtrieb der Maschinenanlage eine Geschwindigkeit erreicht,
die einer Umschaltung auf den 2. Gang entspricht, so haben sich die Fliehgewichte
des Fliehkraftschalters 76 auf einen Flugkreis
größeren Radius
verlagert und dabei den Hilfssteuerschieber 77 etwa in die mit F i g. 4 gezeigte
Lag; verschoben. Der Hilfssteuerschieber hält in dieser Stellung zwar immer noch
die Steuerleitung 83 offen, so daß der Steuerschieber 42 unbewegt bleibt. Der Hilfssteuerschieber
gibt jetzt aber dem Drucköl den Weg in die Steuerleitung 82 frei, so daß der Betätigungskolben
54 beaufschlagt wird und entsprechend der Drosseleinstellung mit einer vorbestimmten
Geschwindigkeit gemäß F i g. 4 nach links wandert und den Steuerschieber 50 mitnimmt.
Bevor die in F i g. 4 gezeigte Endstellung erreicht wird, kann vom Raum
60 aus über die Leitungen 105 und 96 und über Steuerraum 52 sowohl
Drucköl über Leitung 95 zur Kupplung 19 des 1. Ganges als auch über Leitung 99,
Steuerraum 44, Leitung 98 zur Kupplung 20 des 2. Ganges gelangen. Kupplung 20 wird
eingeschaltet. Gemäß dem Getriebeschema F i g. 1 verläuft der Kraftfluß jetzt vom
Antrieb 10 und Antriebswelle 11 aus über die Zahnräder 13, 17, so daß die Welle
15 schneller dreht als das Zahnrad 16. Der Innenkörper der Kupplung 19 schraubt
sich gemäß F i g. 4 nach links, die Lamellen können sich voneinander lösen. Die
Kupplung 19 ist ausgerückt, jedoch erfindungsgemäß erst, nachdem die Kupplung 20
mit Sicherheit gefaßt hat.
-
Ist der Steuerschieber 50 nach einer vorbestimmten Zeit in seine linke
Endstellung gebracht, so wird von der Kupplung 19 her der Weg über Leitung
95, Steuerraum 53 zur Öffnung 106 freigegeben, so daß der Zylinder 35 der Kupplung
16 von den Federn 37 in die rechte Ausgangslage gedrückt werden kann. Dieser Zustand
ist in F i g. 4 ,dargestellt, nur bleibt der Innenkörper in Wirklichkeit nicht in
der gezeichneten Lage stehen, sondern er wird von nicht gezeichneten, bereits vorher
erwähnten Federn wieder schraubend nach rechts zurückgeschoben werden, wobei aber
immer der Zustand des Kupplungslösens aufrecht erhalten bleibt.
-
Ist die Geschwindigkeit des Abtriebs so weit erhöht, daß die nach
auswärts schwenkenden Fliehgewichte des Fliehkraftschalters 76 den Hilfssteuerschieber
77 in die mit F i g. 5 dargestellte Lage gebracht haben, so erhält nicht nur die
Steuerleitung 82, sondern auch die Steuerleitung 83 von der Steuerdruckleitung 80
her Drucköl, so daß jetzt auch der Betätigungskolben 46 beaufschlagt wird. Mit einer
Geschwindigkeit, die mit Hilfe der Drosselschraube 48 gewählt werden kann, weicht
der Steuerschieber 42 gemäß F i g. 5 nach links aus, womit das Einschalten des 3.
Ganges eingeleitet ist.
-
Auf seinem Weg in die linke Endstellung gestattet der Steuerschieber
42 den gleichzeitigen Zufluß zu den Kupplungen 20 und 21, und zwar einmal vom Raum
60 her über Leitungen 105, 96, Steuerraum 52, Leitung 99, Steuerraum 44, Leitung
98 zur Kupplung 20 und vom Steuerraum 44 aus über die Leitung 102
zur
Kupplung 21. Zusätzlich zur Kupplung 20 wird auch die Kupplung 21 eingerückt. Gemäß
dem Schema der F i g. 1 verläuft der Kraftfluß jetzt auch iib°r das Zahnradpaar
14, 18, so daß die Welle 15 schneller läuft als das zur Kupplung 20 gehörende Zahnrad
17. Wie im Zusammenhang mit dem 2. Gang an der Kupplung 19 beschrieben, weicht der
Innenkörper der Kupplung 20 schraubend nach links aus, so daß die Kraftübertragung
nur noch allein über die Kupplung 21 erfolgt. Hat der Steuerschieber 42 seine linke
Endlage erreicht, so wird die Kupplung 20 über Leitung 98, Steuerrum 45, Öffnung
107 drucklos. Nachdem der Innenkörper der Kupplung 20 von den nicht gezeichneten,
bereits vorher erwähnten Federn wieder nach rechts zurückgeschoben wurde, wobei
der entkuppelte Zustand aufrechterhalten bleibt, sind sowohl Kupplung 20 als auch
Kupplung 19 wieder einschaltbereit, während die Kupplung 21 weiterhin Öldruck erhält
und eingeschaltet bleibt.
-
Wird vom 3. Gang auf Leerlauf umgeschaltet, d. h. der Handhebel
68 wieder zurückgelegt, so wird der Raum 60 im Strömungsrückschlagventil
57 drucklos und mit diesem die Vorwärtskupplung 29, womit der Kraftfluß im Getriebe
unterbrochen ist. Mit dem Druckloswerden des Raumes 60 rückt der Ventilkörper 58
wieder in seine Ruhestellung, die Öffnung 97 wird wieder wirksam, so daß auch die
Kupplung 21 für den 3. Gang über Leitung 102, Steuerraum 44, Leitung 99, Steuerraum
52, Leitung 96, Öffnung 97 drucklos und damit ausgerückt wird. Da mit abfallender
Geschwindigkeit auch der Fliehkraftschalter zusammenfällt, stellt sich der in F
i g. 2 dargestellte Zustand der Bereitschaft zur Vor- und Rückwärtsfahrt ein, wobei
beim Anfahren wieder alle Gänge selbsttätig durchfahren werden.
-
Auch wenn der Handhebel 68 von Vorwärtsfahrt direkt auf Rückwärtsfahrt
(von F i g. 5 auf F i g. 6) umgelegt wird, ohne auf der Zwischenstellung für den
Leerlauf zu verharren, werden während eines Teils des Hubes beide Leitungen 88 und
91 gleichzeitig mit den Öffnungen 89 bzw. 92 verbunden, wodurch ebenfalls der Raum
60 drucklos wird. (Raum 61 war schon vorher drucklos.) In der vorher beschriebenen
Weise wird das ganze hydra>>li.he System auf den Lcerlaufzustand zurückgestelzt,
aus dem das Anfahren mit dem selbsttätige i Durchschalten erfolgen kann.
-
Auch wenn das Bremspedal betätigt wird, fällt der Dru-k im ganzen
System zusammen, so daß beim erne fiten Anfahren selbsttätig alle Gänge durchgeschaltet
werden, ohne daß der Handhebel hierzu zunächst auf die Leerlaufstellung zurückgelegt
werden muß.