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Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeugwechselgetriebe mit einem hydrodynamischen
Drehmomentwandler Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeugwechselgetriebe
mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, der zwei unabhängig voneinander umlaufende,
durch eine Kupplung miteinander verbindbare Pumpenräder, ein Turbinenrad und einen
Leitapparat hat.
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Derartig ausgebildete bekannte Drehmomentwandler ermöglichen wahlweise
eine große wirksame Schaufelfläche im Pumpenteil, um für normale Betriebsbedingungen
eine große Leistungsaufnahme und damit hohen Wirkungsgrad zu erhalten, oder eine
kleine wirksame Schaufelfläche im Pumpenteil einzustellen, um große Umwandlung und
große Leistung zur Beschleunigung zu erhalten.
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Eines der gegenwärtigen Hauptprobleme in der Kraftfahrzeugentwicklung
liegt in der Schaffung eines zufriedenstellenden selbsttätigen Getriebes, durch
das die jeweils richtige Drehmomentverstärkung erreicht wird, ohne daß der Fahrer
mehr als die Stellung des Beschleunigungspedals zu ändern hat. Ein weiteres Problem
ist die Schaffung einer gut wirksamen Motorbremsung im Falle von Schubbetrieb. Bisher
wurden beide Probleme in gewissem Umfange gelöst, jedoch gelang dies nur durch Verwendung
recht verwickelter und daher ziemlich kostspieliger Regeleinrichtungen.
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Bei einer bekannten Bauart hat der Drehmomentwandler ein Turbinenrad
und zwei Pumpenräder, wobei das erste Pumpenrad von der Motorwelle angetrieben wird
und das zweite Pumpenrad über eine Freilaufkupplung gelagert ist, die ein Schnellerlaufen
des zweiten Pumpenrades gegenüber dem ersten Pumpenrad gestattet, aber ein Langsamerlaufen
verhindert. Ferner sind zwei Leiträder vorgesehen, die über Freilaufkupplungen so
gelagert sind, daß sie nur in Vorwärtsrichtung umlaufen können: Dem Drehmomentwandler
ist ein Planetenrädergetriebe zugeordnet, und das Getriebe enthält unter anderem
eine Kupplung, mit der die das erste Pumpenrad antreibende Motorwelle mit einem
Sonnenrad des Planetenrädergetriebes verbunden werden kann, um einen verzweigten
Antrieb zu erzielen, und eine Bremse, um bei sehr großer Drehmomentanforderung ein
anderes Sonnenrad des Planetenrädergetriebes festzubremsen. Die Kupplung und die
Bremse werden, durch zwei zusammenarbeitende Ventile gesteuert, wechselweise betätigt,
wobei das der Kupplung zugeordnete Ventil von der Motordrosselstellung abhängig
ist, während das der Bremse zugeordnete Ventil von Hand einstellbar ist. Diese Anordnung
dient jedoch nur dazu, bei der jeweils gewünschten Antriebsart eine richtige Drehmomentverstärkung
zu erreichen. Ein Festbremsen des zweiten Pumpenrades, um eine hydrodynamisehe Bremsung
bei Schubbetrieb zu erhalten, ist jedoch nicht vorgesehen, da das zweite Pumpenrad
mindestens so schnell wie das erste Pumpenrad laufen muß.
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Es ist auch eine Anordnung vorgeschlagen worden, bei der zur Erzielung
einer hydrodynamischen Bremsung die Wirbelverluste an den Übergängen zwischen zwei
bei direktem Antrieb miteinander kuppelbaren Pumpenrädern und zwischen dem einen
Pumpenrad und dem Turbinenrad benutzt werden, die durch die Formgebung der Schaufeln
bei dem dann erfolgenden Rückwärtslauf des einen Pumpenrades entstehen.
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Es ist ferner bei einem Getriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler
mit einem Pumpenrad, zwei Turbinenrädern und einem Leitrad mit zwischen zwei Stellungen
seivoverstellbaren Schaufeln bekannt, die Steuerung des Servos durch ein motordrosselabhängiges
Ventil zu bewirken. Diese Regelung dient dazu, im Drehmo:mentwandler bei jeder seiner
Arbeitsweisen als Drehmomentverstärker oder als Flüssigkeitskupplung einen günstigen
Wirkungsgrad zu erhalten.
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Die Erfindung bezweckt, ein Getriebe zu schaffen, bei dem das zweite
Pumpenrad des Drehmomentwandlers nicht nur in an sich bekannter Weise mit dem ersten
Pumpenrad gekuppelt werden kann, um
die Leistungsaufnahme des Drehmomentwandlers
zu erhöhen, sondern diesen auch wahlweise als hydrodynamische Bremse arbeiten lassen
zu können. Dies soll bei möglichst einfachem Aufbau erzielt werden.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Kupplung und eine Bremse für
das zweite Pumpenrad in an sich bekannter Weise wechselweise durch Flüssigkeitsdruck
von einem Ventil betätigbar sind, das von der Motordrosselstellung abhängig ist
und in einer Stellung bei geschlossener Motordrossel bei auf niedrigen Gang geschaltetem
Wechselgetriebe die Bremse mit Flüssigkeit zum hydrodynamischen Bremsen des Getriebes
versorgt und in einer Stellung bei geöffneter Motordrossel Flüssigkeit zu einem
Absperrventil leitet, das den weiteren Zustrom von Flüssigkeit zur Kupplung regelt.
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Die Lösung gemäß der Erfindung stellt eine sehr einfache und billige
Anordnung dar, durch die eine große Drehmomentverstärkung bei voll geöffneter Motordrossel
erreicht wird, während bei Zwischenstellungen der Motordrossel die Drehmomentverstärkung
verringert wird, um einen wirtschaftlichen Betrieb zu erhalten. Bei geschlossener
Motordrossel kann hydrodynamische Bremsung erhalten werden, wie sie beim normalen
Kraftfahrbetrieb gefordert wird. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sperrt
bei einer Steuereinrichtung dieser Art, bei der das motordrosselabhängige Ventil
über seine Stellung bei offener Motordrossel hinaus verstellbar ist, in dieser Stellung
das motordrosselabhängige Ventil die Zufuhr zur Kupplung ab.
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Ferner kann das Absperrventil bei eingeschaltetem niedrigem Gang des
Wechselgetriebes gegen die Kraft einer Feder vorbelastet sein und den weiteren Zustrom
von Flüssigkeit zur Kupplung absperren. Vorteilhaft bringt der Flüssigkeitsstrom
zum Einrücken der Bremse das Absperrventil in eine Stellung, in der es den Flüssigkeitszustrom
zur Kupplung absperrt.
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Die Erfindung kennzeichnet sich außerdem durch ein fahrgeschwindigkeitsabhängiges
Ventil, das oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit die Zufuhr von Flüssigkeit
zur Bremse absperrt.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
ES zeigt Fig. 1 einen Schnitt durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, für
den die Steuereinrichtung nach der Erfindung bestimmt ist, Fig. 2 ein Schaubild
der Leistung über der Abtriebsdrehzahl bei zwei verschiedenen Betriebsbedingungen,
Fig. 3 eine schematische Darstellung der hydraulischen Steuereinrichtung für den
hydrodynamischen Drehmomentwandler und Fig.4 eine schematische Darstellung einer
abgewandelten hydraulischen Steuereinrichtung: Der hydrodynamische Drehmomentwandler
nach Fig. 1 wird zusammen mit einem Stufenwechselgetriebe verwendet. Der hydrodynamische
Drehmomentwandler Ein Pumpengehäuse 10 ist antriebsmäßig mit einer nicht dargestellten
Motorwelle verbunden. Es hat einen vorderen Deckel 11 mit einem zentralen Führungslager
12, das das Pumpengehäuse 10 im benachbarten Ende der Motorwelle abstützt. Der vordere
Deckel 11 ist mit Schrauben 14 mit einer Außenhülle 15 eines ersten Pumpenrades
P 1 verbunden, das einen inneren Kern und die Schaufeln aufweist. Das der Achse
zu liegende Teil der Außenhülle 15 sitzt an einer Nabe 17, die durch eine Schweißnaht
18 an einer hohlen Pumpenantriebswelle 19 befestigt ist. Diese treibt eine Pumpe
20 an, die in, einem Getriebegehäuse 21 gelagert ist.
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Ein zweites Pumpenrad P2 hat äußere Schaufeln 23, mittlere Verbindungsarme
24, innere Schaufeln 26 und ein Nabenteil, das über Keile 28 mit einer Nabe 29 verbunden
ist. Diese Nabe 29 ist an eine Hohlwelle 31 angeschweißt. Die Hülle für die Schaufeln
23 wird durch einen Teil der Außenhülle 15 gebildet. Die Verbindungsarme 24 erstrecken
sich zwischen einem Kern für die äußeren Schaufeln 23 und einem Kern 43 für die
inneren Schaufeln 26. Die Hülle der Schaufeln 26 wird durch das Nabenteil gebildet.
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Die Hülle eines Turbinenrades T ist an einer Nabe 33 befestigt, die
auf einer Abtriebswelle 35 aufgekeilt ist. Das Turbinenrad T hat innen einen Kern
41, der zugleich als Kern für die Schaufeln eines Leitapparates S ausgebildet ist
und den Kern 43 der inneren Schaufeln 26 zum Teil überlappt, um Leckverluste
aus dem ringförmigen Arbeitsraum des Wandlers zum zentralen Teil des Wandlerringraumes
durch die Spalte zwischen dem Turbinenrad T, dem Leitapparat S und dem zweiten Pumpenrad
P2 zu verringern. Die Schaufeln des Leitapparates S haben eine Hülle, die als Nabe
ausgebildet und über eine Einweg-Rollenkupplung 36 auf einer Nabe 37 gelagert ist.
Die Nabe 37 ist auf einer Büchse 39 aufgekeilt, die fest im Getriebegehäuse 21 sitzt.
Eine Kupplung 44 ist vorgesehen, die eingerückt das zweite Pumpenrad P 2 mit dem
ersten, P 1, verbindet, um eine größere Leistungsaufnahme des hydrodynamischen Wandlers
zu erhalten. Die Kupplung 44 hat einen angetriebenen Kupplungskonus 45, der auf
die Nabe 29 des zweiten Pumpenrades P 2 aufgekeilt ist und zwischen einem äußeren
Kupplungskonus 47 an der Außenhülle 15 des ersten Pumpenrades P 1 und einem Antriebskupplungskonus
48 am Umfang eines Ringkolbens 49 liegt. Der Ringkolben 49 hat Z-förmigen Querschnitt
und ist durch Keile 50 gegen Drehen gesichert in einer Ringkammer 51 in der Nabe
17 hin- und herbeweglich. Der Ringkammer 51 kann durch einen Kanal 52 in der Nabe
17 und der Hohlwelle 31 von der Steuereinrichtung Druckflüssigkeit zuströmen, um
die Kupplung 44 einzurücken. Druckflüssigkeit aus dem Arbeitsraum des hydrodynamischen
Wandlers drückt den Ringkolben 49 zum Ausrücken der Kupplung 44 zurück, wenn der
Druck in der Ringkammer 51 abgesenkt wird.
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Das zweite Pumpenrad P 2 kann durch Anlegen einer mit der Hohlwelle
31 verbundenen Bremse 55 festgebremst werden, um hydrodynamische Bremsung zu erzielen.
Die Bremse 55 hat einen Bremskonus 56, der auf die Hohlwelle 31 aufgekeilt ist und
zwischen einem am Getriebegehäuse 21 befestigten äußeren Bremskonus 57 und einem
inneren Bremskonus 58 am Umfang eines Ringkolbens 59 liegt. Der Ringkolben 59 hat
zwei zylindrische, nach innen gerichtete Flächen, die abgedichtet gegen nach außen
gerichtete zylindrische Flächen 60 bzw. 61 des Getriebegehäuses 21 anliegen, so
daß eine ringförmige Kammer 62 gebildet ist. Der Ringkolben 59 ist durch Stifte
im Getriebegehäuse 21 gegen Drehen gesichert. Der Kammer 62 kann zur Bewegung des
Ringkolbens 59 für das Anlegen der Bremse 55 Druckflüssigkeit über eine
Leitung
63 zugeleitet werden. Bei Absenken des Druckes in der Kammer 62 wird der Ringkolben
59 durch eine ringförmige Feder 64 zurückgedrückt.
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Die Steuereinrichtung Die in Fig. 3 dargestellte Steuereinrichtung
enthält die Pumpe 20, die aus einem Sumpf 70 über eine Saugleitung 71 ansaugt und
Druckflüssigkeit entweder direkt oder über ein Druckregelventil einer Hauptleitung
72 zufördert. Diese Leitung führt zu einer Öffnung eines handbetätigten Ventils
78 über Abzweigungen zu zwei Öffnungen eines von der Motordrossel gesteuerten Ventils
91 und ferner zum Einlaß des hydrodynamischen Drehmomentwandlers. Eine Auslaßleitung
73 leitet die Flüssigkeit vom hydrodynamischen Wandler zu einem Kühler 74 und über
ein Rückschlagventil 75 zum Sumpf 70. Das handbetätigte Ventil Das handbetätigte
Ventil 78 hat einen in einer Ventilbohrung 81 gleitenden Ventilschieber 79. Die
Hauptleitung 72 führt zu einer Kammer oberhalb des Ventilschiebers 79, die über
einen zentralen Kanal 82 im Ventilschieber 79 mit einem Raum zwischen zwei Steuerbunden
a und b verbunden ist. Der Ventilschieber 79 ist in mehrere Stellungen
bewegbar, die den verschiedenen Betriebsbereichen, Rückwärtsantrieb, Leerlauf, niedriger,
mittlerer und hoher Bereich, des Stufenwechselgetriebes entsprechen. In jeder Stellung
ist der Ventilschieber 79 durch ein federndes Gesperre 38 feststellbar, das mit
den einzelnen Stellungen entsprechenden Ringnuten am Ventilschieber 79 zusammenarbeitet.
Je nach der Stellung des Ventilschiebers 79 liegt der Raum zwischen den Steuerbunden
a und b in Deckung mit einer Leitung 84 (Rückwärtsantrieb), einem
geschlossenen Teil der Ventilbohrung 81, einer Leitung 86 (niedriger Bereich), einer
Leitung 87 (mittlerer Bereich) und einer Leitung 88 (hoher Bereich). Diese Leitungen
können direkt zu den Servomotoren eines Mehrgangwechselgetriebes führen oder auch
die entsprechenden Leitungen zum selbsttätigen Schalten des niedrigen, mittleren
oder hohen Schaltbereiches eines Mehrgangwe.chselgetriebes sein. Sie könnten aber
auch mit den Servomotoren in der Steuereinrichtung eines selbsttätigen Mehrgangwechselgetriebes
verbunden sein. Das motordrosselabhängige Ventil Das motordrosselabhängige Ventil
91 hat einen Ventilschieber 92 mit drei Steuerbunden a', b' und c',
die in einer Ventilbohrung 94 geführt sind, und einen Steuerbund d' größeren Durchmessers.
In einer oberhalb des Ventilschiebers 92 liegenden Kammer sitzt eine Feder 96, die
auf den obersten Steuerbund a' drückt und den Ventilschieber 92 gegen einen vom
Motordrosselpedal betätigten Nocken 97 drückt, der in der Zeichnung in der Stellung
bei geschlossener Motordrossel dargestellt ist. Die Kammer ist mit einer Auslaßöffnung
101 versehen. In der gezeichneten Stellung des motordrosselabhängigen Ventils 91
ist der Raum zwischen den Steuerbunden c' und b' mit der Leitung 86 neben
dem Steuerbund a' und mit einer Leitung 63 neben dem Steuerbund b' verbunden. Die
Leitung 63 hat über eine Ringnut in der Ventilbohrung 94 und eine daran anschließende
Drosselstelle 102 Verbindung zu einer Auslaßöffnung 103. Mit der Ventilbohrung 94
ist ferner eine Leitung 106 verbunden, die von einer Öffnung eines später erläuterten
Absperrventils 121 kommt und in der gezeichneten Stellung zwischen den Steuerbunden
b' und c' neben dem Steuerbund b' mündet. Die Leitung 106 ist über eine Ringnut
in der Ventilbohrung 94 und eine daran anschließende Drosselstelle 107 mit einer
Auslaßöffnung 108 verbunden. Die Drosselstellen 102 und 107 lassen genügend Flüssigkeit
abströmen, um die Kammern der Kupplung 44 und der Bremse 55 beim Absperren der Druckflüssigkeitszufuhr
zu entleeren, verhindern jedoch nicht das Füllen dieser Kammern mit Druckflüssigkeit.
Die Hauptleitung 72 ist mit einer Öffnung 111 in der Ventilbohrung 94 in der Nähe
der Leitung 106 verbunden. Die Hauptleitung 72 führt auch zu einer Öffnung 112 in
der Nähe des unteren Endes der Ventilbohrung 94, um eine hydraulische Sperre zu
bewirken, wenn der Steuerbund d' bei einer anderen Stellung des Ventilschiebers
92 in eine Ausbohrung 114 eintritt, was in der Stellung für volle Drosselöffnung
erfolgt. Eine Schulter 115 am Steuerbund d' begrenzt die Aufwärtsbewegung des Ventilschiebers
92. Das Absperrventil Das Absperrventil 121 besteht aus einem Ventilschieber 122,
der in einer Bohrung 123 gleitet, die an beiden Stirnseiten geschlossen ist. Im
oberen Teil sitzt zwischen der Stirnwand und dem Ventilschieber 122 eine Feder 126,
die diesen in die offene Lage drückt, in der die Leitung 106 mit der Leitung 52
zur Kupplung 44 verbunden ist. Die die Feder enthaltende Kammer ist über eine Leitung
128 zu einer Auslaßöffnung 127 entlastet. Die Leitung 86 mündet am unteren Ende
der Bohrung 123. Der Druck in dieser Leitung 86 bewegt den Ventilschieber 122 gegen
die Feder 126 in die Schließlage, in der die Leitung 106
abgesperrt und die
Leitung 52 zur Auslaßöffnung 127 über eine Leitung 129 entlastet wird. Arbeitsweise
Der hydrodynamische Drehmomentwandler ermöglicht das Arbeiten mit zwei Leistungsaufnahmebereichen.
Der Bereich kleiner Leistungsaufnahme wird durch Ausrücken der Kupplung 44 erhalten,
da dann nur das erste Pumpenrad P 1 mit der Eingangswelle verbunden ist, so daß
bei kleiner Abtriebsdrehzahl große Leistung erzielt wird, wie dies die Kurve »Kupplung
ausgerückt« in Fig.2 zeigt. Die höhere Leistung wird bei kleiner Abtriebsdrehzahl
erhalten, weil der auf kleine Leistungsaufnahme geschaltete hydrodynamische Wandler
hohe Motordrehzahl zur Erzeugung großer Leistung gestattet. Bei hohen Abtriebsdrehzahlen
ergibt sich in diesem Falle jedoch eine relativ geringere Leistung, da der erhöhte
Schlupf den Wirkungsgrad verschlechtert. Der Bereich großer Leistungsaufnahme wird
durch Einrücken der Kupplung 44 erhalten, so daß beide Pumpenräder P 1 und P2 von
der Eingangswelle angetrieben werden. Wie die Kurve »Kupplung eingerückt« in Fig.
2 zeigt, ergibt sich dabei bei kleinen Abtriebsdrehzahlen gegenüber vier anderen
Kurve eine kleinere Leistung. Im Bereich für große Leistungsaufnahme hat der hydrodynamische
Wandler stets einen besseren Wirkungsgrad, so daß bei großen Abtriebsdrehzahlen,
wenn der Motor größte Leistung liefert, eine größere
Leistungsabgabe
des Wandlers vorhanden ist als beim Bereich für kleine Leistungsaufnahme.
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Diese Kennlinien ergeben im Bereich für kleine Leistungsaufnahme einen
weiten Leistungsbereich, der besonders für Fahrzeugantriebe geeignet ist, die mit
niedrigen Gängen insbesondere bei schwierigen Betriebsbedingungen anlaufen und bei
voller Mo-tordrosselöffnung in höheren Gängen laufen, um überholen und Bergsteigen
zu gestatten. Der Bereich für große Leistungsaufnahme würde dann wegen des besseren
Wirkungsgrades für normale Fahrbedingungen verwendet werden.
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Durch Anlegen der Bremse 55, die das zweite Pumpenrad P2 festhält,
wird hydrodynamisches Bremsen erreicht, da dieses dann als Leitapparat wirkt und
die Flüssigkeit von und zum Turbinenrad T leitet, das von der Abtriebswelle angetrieben
wird. Dadurch wird auf das Turbinenrad T eine Bremskraft ausgeübt.
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Die Kupplung 44 hat gedrängte Form und liegt konzentrisch im ersten
Pumpenrad P 1. Die Kupplung 44 wird durch den höheren Flüssigkeitsdruck eingerückt,
der über die Leitung 52 der Ringkammer 51 zugeleitet wird und den Ringkolben 49
gegen den auf seine andere Seite wirkenden geringeren, vom Rückschlagventil 75 bestimmten,
im Wandlerarbeitsraum herrschenden Druck bewegt. Wenn auch der Flüssigkeitsstrom
zwischen dem hydrodynamischen Wandler und dem Rückschlagventil 75 im allgemeinen
ausreichend ist, um diese Druckdifferenz zwischen der beaufschlagten Ringkammer
51 und der Wandlerkammer aufrechtzuerhalten, kann es wünschenswert sein, in der
Leitung 72 in der Nähe des Wandlereinlasses ein Druckminderventil einzubauen.
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Wird der Wandler ohne zusätzliche Wechselgetriebe benutzt, so kann
das Absperrventil 121 von Hand betätigt werden, um den gewünschten Arbeitsbereich
des hydrodynamischen Wandlers zu bestimmen. Wird mit dem hydrodynamischen Wandler
ein Mehrgang-Wechselgetriebe verwendet, so wird zum Anlegen der Bremse 55 und Ausrücken
der Kupplung 44 ein bei niedrigem Gang wirksamer Flüssigkeitsdruck benutzt, wie
z. B. der von dem handbetätigten Ventil 78 in der Stellung für niedrigen Bereich
der Leitung 86 zugesteuerte Druck, der auch durch ein handbetätigtes Wählventil
für den Antriebsbereich oder ein selbsttätiges Gangumschaltventil eines selbsttätigen
Getriebes gesteuert werden kann. Die durch die Leitung 86 dem unteren Ende des Absperrventils
121. zugeführte Flüssigkeit bewegt den Ventilschieber 122 in die Schließlage, in
der die Leitung 106 abgesperrt und die Leitung 52 zur Kupplung 44 über die Auslaßöffnung
127 entlastet wird, so daß das Einrücken der Kupplung 44 verhindert ist, wenn das
Getriebe im niedrigen Gang ist. Somit hat der Wandler bei kleinen Drehzahlen, wenn
das Absperrventil 121 entweder von Hand oder durch Flüssigkeitsdruck aus der Leitung
86 unabhängig von der Stellung des drosselgesteuerten Ventils 92 geschlossen ist,
stets kleine Leistungsaufnahme und große Leistung.
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Die Leitung 86 dient auch der Speisung der Leitung 63 zum Anlegen
der Bremse 55 für hydrodynamisches Bremsen. Diese Bremse 55 kann daher nur angelegt
werden, wenn das Getriebe im kleinen Gang und die Motordrossel geschlossen oder
nur etwas geöffnet ist. Wird bei kleinem Gang die Motordrossel geöffnet, so i sperrt
der Steuerbund b' die Verbindung zwischen den Leitungen 86 und 63 und verbindet
die letztere über die Drosselstelle 102 mit der Auslaßöffnung 103, so daß das Lösen
der Bremse 55 bewirkt wird. Der Nocken 97 und der Steuerbund b' sind so angeordnet,
daß das motordrosselabhängige Ventil 91 das Lösen der Bremse 55 bei Beginn der Drosselbewegung
aus der geschlossenen Lage veranlaßt.
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Wird das Mehrgangwechselgetriebe durch das handbetätigte Ventil
78 in den mittleren oder hohen Bereich geschaltet, so wird das Absperrventil
121
durch die Feder 126 in der Offenlage gehalten und verbindet die Leitung
106 mit der zur Kupplung 44 führenden Leitung 52. Während des normalen Antriebsbereiches
zwischen geschlossener und im wesentlichen voll geöffneter Motordrossel ist die
Hauptleitung 72 zwischen den, Steuerbunden b' und c' des motordrosselabhängigen
Ventils 91 mit der Leitung 106 und über das Absperrventil 121 und die Leitung 52
mit der Ringkammer 51 verbunden, so daß die Kupplung 44 eingerückt und der Bereich
für große Leistungsaufnahme eingeschaltet ist. Wenn der Fahrer verstärkte Drehmomentwandlung
wie bei kleinen Drehzahlen wünscht, um z. B. ein anderes Fahrzeug zu überholen,
so drückt er das Motordrosselpedal in die Stellung voll geöffneter Motordrossel
oder darüber hinaus, so daß der Nocken 97 den Ventilschieber 92 in die verriegelte
Stellung bringt. Die hydraulische Belastung in dieser Stellung erfolgt durch den
Zweig der Hauptleitung 72, der mit der öffnung 112 verbunden ist, durch den Flüssigkeit
zwischen die ungleichen Steuerbunde c' und d gelangt. Da der Steuerbund d' in der
größeren Ausbohrung 114 liegt, wirkt der Druck auf die nicht ausgeglichene Fläche
des Steuerbundes d', wodurch ein erhöhter Widerstand gegen die Bewegung des Ventilschiebers
entsteht, der dem Fahrer anzeigt, daß das Ventil in der verriegelten Stellung ist.
In dieser Stellung sperrt der Steuerbund c' die Verbindung zwischen der Hauptleitung
72 und der Leitung 106, die jedoch über die Drosselstelle 107 zur Auslaßöffnung
108 Verbindung hat, so daß die Kupplung 44 ausgerückt und auf den Bereich für geringe
Leistungsaufnahme mit großer Umwandlung geschaltet wird.
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Ist das handbetätigte Ventil 78 in der Stellung für mittleren oder
hohen Bereich oder für Rückwärtsantrieb, so ist unabhängig von der Stellung des
motordrosselabhängigen Ventils 91 die Bremse 55 gelöst, da die Leitung 63 mit der
Auslaßöffnung 103 verbunden ist und die Leitung 86 keine Flüssigkeit zugeteilt erhält.
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Die Steuereinrichtung gemäß Fig. 4 Die in Fig.4 dargestellte abgewandelte
Steuereinrichtung ähnelt der in Fig. 3 dargestellten, so daß gleiche Teile gleiche
Bezugszeichen erhalten haben: In die Steuereinrichtung ist ein fahrgeschwindigkeitsabhängiges
Ventil 136 eingegliedert, das die Bremse 55 löst und die Kupplung 44 wieder
einschaltet, um große Leistungsaufnahme des Wandlers zu schalten, wenn die Fahrgeschwindigkeit
einen gewissen Wert übersteigt, z. B. zwischen 48 und 64 km/h, bei der die Motorbremsung
im kleinen Gang ausreichend ist und die hydrodynamische Bremsung also nicht benötigt
wird.
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Das motordrosselabhängige Ventil 91 ist nicht mit der Leitung 86,
sondern mit einer Leitung 86' verbunden, die zu einer öffnung 143 des fahrgeschwindigkeitsabhängigen
Ventils 136 führt. Die Kammer unter dem Absperrventil 121 ist nicht mit der Leitung
86
verbunden, sondern, mit einer Abzweigung der zur Bremse 55 führenden Leitung 63,
so daß das Absperrventil 121 zum Trennen der Leitungen 52 und 106 betätigt wird
und das Ausrücken der Kupplung 44 bewirkt, wenn der Leitung 63 zum Anlegen der Bremse
55 Druckflüssigkeit zuströmt.
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Das fahrgeschwindigkeitsabhängige Ventil Das fahrgeschwindigkeitsabhängige
Venti1136 hat in einer geschlossenen Ventilbohrung 138 einen Ventilschieber 137
mit zwei Steuerbunden, der durch eine Feder 139 gegen die untere Stirnfläche der
Bohrung gehalten wird. Eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige, nicht gezeigte
Einrichtung liefert einen der Fahrgeschwindigkeit proportionalen Druck über eine
Leitung 141, die in die untere Stirnfläche der Ventilbohrung 138 einmündet, so daß
dieser Druck auf den Ventilschieber 137 wirkt. Die Leitung 86 ist an eine Öffnung
142 angeschlossen, die bei der normalen Stellung des Ventilschiebers 137, wenn dieser
durch die Feder 139 niedergedrückt ist, neben dem unteren Steuerbund liegt. Die
Öffnung 143 zur Leitung 86' liegt zwischen den Steuerbunden. Eine Auslaßöffnung
144 ist mit einer Leitung 145, die vom oberen Steuerbund in der Normallage des Ventilschiebers
137 abgesperrt ist, und ferner durch eine Leitung 146 mit der die Feder enthaltenden
Kammer im oberen Teil der Bohrung 138 verbunden. Überschreitet die Fahrgeschwindigkeit
einen bestimmten Wert, z. B. zwischen 48 und 64 km/h, so bewegt der erhöhte, von
der Fahrgeschwindigkeit abhängige Druck in der Leitung 141 den Ventilschieber 137
nach oben, wodurch die öffnung 142 und die Leitung 86 abgesperrt werden und die
Leitung 86' zur Auslaßöffnung 144 entlastet wird, um die Leitung 63 zur Bremse 55
zu entlasten.
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Somit wird in allen Gängen bei nicht voller Motordrosselöffnung die
Kupplung 44 eingerückt, so daß beide Pumpenräder P 1 und P 2 des Wandlers angetrieben
werden, während sie ausgerückt wird, wenn die Motordrossel zur vollen Offenlage
bewegt wird, in der das Ventil 92 verriegelt ist. Die Pumpe 20 liefert normalerweise
Druckflüssigkeit über die Leitung 72 durch den Raum zwischen den Steuerbunden b'
und c' des motordrosselabhängigen Ventils 91 zur Leitung 106, die durch das Absperrventil
121 mit der Leitung 52 zur Kupplung 44 verbunden ist, sofern die Bremse 55 nicht
angelegt ist. Befindet sich das motordrosselabhängige Ventil 91 in seiner verriegelten
Lage, so sperrt der Steuerbund c' die Leitung 72 ab, und die Kammer 51 der Kupplung
44 wird über die Leitungen 52 und 106 und die Drosselstelle 107 zur Auslaßöffnung
108 entlastet.
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Die Bremse 55 kann nur angelegt werden, wenn das Getriebe im niedrigen
Gang ist, da ihr Anlegedruck der Leitung 86 entnommen wird. Ist das motordrosselabhängige
Ventil 91 in der Stellung mit geschlossener Motordrossel und beträgt die Fahrgeschwindigkeit
weniger als die festgesetzte Fahrgeschwindigkeit, so wird die Leitung 86 durch das
fahrgeschwindigkeitsabhängige Ventil 136 mit der Leitung 86' verbunden, die zwischen
den Steuerbunden ä und b' des Ventils 91 mit der zur Bremse 55 führenden Leitung
63 infolge der Bewegung des Absperrventils 121 verbunden ist, so daß die Kupplung
44 ausgerückt wird. Der Abstrom durch die Drosselstelle 102 zur Auslaßöffnung 103
ist unzureichend, um das Anlegen der Bremse 55 zu verhindern. Bei geöffneter Motordrossel
und unter dem bestimmten Wert liegender Fahrgeschwindigkeit sperrt der Steuerbund
b' die Verbindung zwischen der Leitung 86' und der zur Bremse führenden Leitung
63, so daß die Bremse 55 gelöst und das Absperrventil 121 in seine normale Lage
zurückkehrt, die Kupplung 44 also wieder eingerückt wird.
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Wenn die Fahrgeschwindigkeit den bestimmten Wert übersteigt, so bewegt
der erhöhte Druck aus der Leitung 141 das fahrgeschwindigkeitsabhängige Ventil 136,
um die Leitung 86 abzusperren und die Leitung 86' mit der Auslaßöffnung 144 zu verbinden,
so daß das Anlegen der Bremse 55 auch bei geschlossener Motordrossel verhindert
ist. Das Lösen der Bremse 55 und die Druckabsenkung in ihrer Zuführleitung 63 halten
das Absperrventil 121 offen, so daß die Kupplung 44 eingerückt ist.
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Bei kleinem Gang kann die Bremse 55 angelegt werden, um hydrodynamisches
Bremsen bei geschlossener oder etwas geöffneter Motordrossel bei Fahrgeschwindigkeiten
unterhalb der bestimmten Fahrgeschwindigkeit zwischen 48 und 64 km/h zu erhalten.
Wird die Motordrossel weiter geöffnet, so ist es klar, daß diese Bremswirkung nicht
erforderlich ist. Liegt die Fahrgeschwindigkeit über dem bestimmten Wert, so wird
die Motorbremsung mit dem mit großer Leistungsaufnahme arbeitenden Wandler eine
ausreichende Bremswirkung ergeben.