DE112017001745T5

DE112017001745T5 - Fahrzeughöhenjustiervorrichtung

Info

Publication number: DE112017001745T5
Application number: DE112017001745.9T
Authority: DE
Inventors: Ryusuke Hirao; Nobuyuki Ichimaru
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2017-03-24
Publication date: 2018-12-13
Anticipated expiration: 2037-03-25
Also published as: CN109070679A; KR20180114189A; JP6646732B2; WO2017170253A1; CN109070679B; KR102117777B1; JPWO2017170253A1; US20200298645A1; US11052719B2; DE112017001745B4

Abstract

Um einen Aufprall zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Objekt mit hoher Genauigkeit zu detektieren, beinhaltet ein Fahrzeughöhenjustiervorrichtung: Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren, die zumindest an einem Paar von Vorderrädern oder einem Paar von Hinterrädern von einer Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind, und konfiguriert sind, eine Fahrzeughöhe zu justieren, welche durch eine Distanz zwischen den Rädern und einer Fahrzeugkarosserie definiert ist; eine Aktuator-Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, die Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren so zu steuern, dass sich die Fahrzeughöhe einer Ziel-Fahrzeughöhe annähert; und eine Detektionsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine physikalische Größe zu detektieren, die variiert, wenn Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie aufgrund von Kontakt mit einem externen kontaktierten Objekt beschränkt ist. Die Aktuator-Steuervorrichtung ist konfiguriert, die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie zu stoppen und zur Bewegung in einer entgegengesetzten Richtung umzuschalten, basierend auf einem detektierten Wert der Detektionsvorrichtung, wenn die Bestimmung, dass die Bewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, durch die Detektionsvorrichtung getroffen wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeughöhenjustiervorrichtung, die vorzugsweise an einem Fahrzeug, wie etwa beispielsweise einem Vier-Rad-Fahrzeug montiert ist.
HINTERGRUND
PTL 1 offenbart eine Fahrzeughöhenjustiervorrichtung, die eine Fahrzeughöhenjustierung aufhebt, wenn die Anwesenheit eines Objektes innerhalb einer eingestellten Region eines Fahrzeugs detektiert wird, bevor die Fahrzeughöhenjustierung gestartet wird, oder während der Justierung.
ZITATELISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-188088
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In der in PTL 1 beschriebenen Fahrzeughöhenjustiervorrichtung wird eine Umgebungsobjekt-Detektionsvorrichtung, die aus einem Abstandsonar, einem Millimeterwellenradar oder dergleichen gebildet ist, an jeder der vier Ecken eines Fahrzeugs vorgesehen und wird die Anwesenheit eines Objektes unter Verwendung dieser Umgebungsobjekt-Detektionsvorrichtungen detektiert. Entsprechend, wenn beispielsweise ein Hindernis direkt unter das Fahrzeug gelangt, kann es sein, dass das Objekt nicht detektiert wird. Wenn eine Fahrzeughöhe in einem solchen Zustand gesenkt wird, schlägt der Boden der Fahrzeugkarosserie auf das Objekt auf, so dass es eine Tendenz gibt, dass sich Räder abheben. Wenn Antriebsräder sich heben, besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug eine Antriebskraft nicht erfahren kann, und somit daran gehindert wird, das Bewegen zu beginnen.
Die in PTL 1 beschriebene Umgebungsobjekt-Detektionsvorrichtung führt eine Detektion eines vor oder unter dem Fahrzeug angeordneten Objekts durch, führt aber keine Detektion eines Objektes, das über dem Fahrzeug angeordnet ist, durch. Entsprechend gibt es beispielsweise das Problem, dass, wenn die Fahrzeughöhe in einem Zustand erhöht wird, bei dem das Fahrzeug in eine Garage mit einer niedrigen Decke einfährt, ein oberer Bereich der Fahrzeugkarosserie in die Decke der Garage einschlägt bzw. aufprallt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeughöhenjustiervorrichtung bereitzustellen, die einen Aufprall zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Objekt mit hoher Genauigkeit detektieren kann.
PROBLEMLÖSUNG
Eine Fahrzeughöhenjustiervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet: Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren, die an zumindest einem Paar von Vorderrädern oder einem Paar von Hinterrädern von der Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind und die konfiguriert sind, eine Fahrzeughöhe zu justieren, welche durch eine Distanz zwischen den Rädern und einer Fahrzeugkarosserie definiert ist; eine Aktuator-Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, die Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren so zu steuern, dass sich die Fahrzeughöhe einer Ziel-Fahrzeughöhe annähert; und eine Detektionsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine physikalische Größe zu detektieren, welche variiert, wenn Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, aufgrund von Kontakt mit einem externen, kontaktierten Objekt, wobei mit der Bestimmung durch die Detektionsvorrichtung, dass die Bewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, die Aktuator-Steuervorrichtung die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie anhält und zu einer Bewegung in der entgegengesetzten Richtung umschaltet, basierend auf einem detektierten Wert der Detektionsvorrichtung.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Aufprall zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Objekt mit hoher Genauigkeit detektiert werden.
Figurenliste

1 ist eine Konzeptansicht, die ein Fahrzeug zeigt, auf welches eine Fahrzeughöhenjustiervorrichtung gemäß einer ersten, zweiten oder dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
2 ist ein Schaltungskonfigurationsdiagramm, welches die Fahrzeughöhenjustiervorrichtung in 1 zeig. 3 ist ein Flussdiagramm, welches die Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung zeigt, die durch eine Steuerung in 2 durchgeführt wird.
4 ist eine Erläuternde Ansicht, die ein Beispiel von Aufprallbestimmungs-Verhinderungsbedingungen zeigt.
5 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel von Schneebank-Bestimmungsbedingungen gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
6 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel von Garagendecken-Bestimmungsbedingungen gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
7 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung einer Fahrzeughöhe in Bezug auf eine Fahrzeughöhen-Variationsrate und eine Druck-Variationsrate zeigt.
8 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung eines Drucks in Bezug auf die Fahrzeughöhen-Variationsrate und die Druck-Variationsrate zeigt.
9 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung einer Batteriespannung in Bezug auf die Fahrzeughöhen-Variationsrate und die Druck-Variationsrate zeigt.
10 ist ein Charakteristikdiagramm, das ein Beispiel von zeitlichen Veränderungen bei Fahrzeughöhe, Fahrzeughöhen-Variationsrate, Druck und Druck-Variationsrate zeigt, wenn eine Schneebank im Prozess des Senkens einer Fahrzeugkarosserie auftritt.
11 ist ein Charakteristikdiagramm, das ein Beispiel von zeitlichen Variationen bei Fahrzeughöhe, Fahrzeughöhen-Variationsrate, Druck und Druck-Variationsrate zeigt, wenn eine Garagendecke im Prozess des Anhebens der Fahrzeugkarosserie auftritt.
12 ist eine erläuternde Ansicht, die einen Zustand eines Fahrzeugs zeigt, wenn eine Schneebank im Prozess des Absenkens der Fahrzeugkarosserie auftritt.
13 ist eine erläuternde Ansicht, die einen Zustand des Fahrzeugs zeigt, wenn eine Garagendecke im Prozess des Anhebens der Fahrzeugkarosserie vorkommt.
14 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel von Schneebank-Bestimmungsbedingungen gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
15 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel von Garagendecken-Bestimmungsbedingungen gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
16 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel von Schneebank-Bestimmungsbedingung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.
17 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel von Garagendecken-Bestimmungsbedingungen gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden Fahrzeughöhenjustiervorrichtungen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf angehängte Zeichnungen beschrieben, indem als ein Beispiel ein Fall angenommen wird, bei dem die Fahrzeughöhenjustiervorrichtung an einem Fahrzeug, wie etwa einem Vier-Rad-Fahrzeug, montiert ist.
Zuerst zeigen 1 bis 6 die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 sind auf der unteren Seite (Straßenoberflächenseite) einer Fahrzeugkarosserie 1, die eine Karosserie des Fahrzeugs bildet, linke Vorder- und rechte Vorderräder 2A, 2B (Vorderräder) und linke Hinter- und rechte Hinterräder 2C, 2D (Hinterräder) vorgesehen.
Luftfederungen 3 bilden eine Fluiddruckvorrichtung, die eine Fahrzeughöhe H durch einen Fluiddruck (Luftdruck) justiert. Die Luftfederungen 3 sind jeweils auch an zwei Rädern 2C, 2D (Hinterräder), die an der Rückseite positioniert sind, von den vier Rändern 2A bis 2D des Fahrzeugs vorgesehen. Spezifischer sind zwei Luftfederungen 3 so vorgesehen, dass sie jeweils den zwei Rädern 2C, 2C so entsprechen, dass jede Luftfederung 3 zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 des Fahrzeugs und dem Rad 2C, 2D eingefügt ist. Jede Luftfederung 3 beinhaltet eine Luftfeder 4. Die Luftfederungen 3 bilden einen Fahrzeughöhenjustier-Aktuator. Entsprechend justieren die Luftfederungen 3 die Fahrzeughöhe H, welche durch eine Distanz zwischen dem Rad 2C, 2D und der Fahrzeugkarosserie 1 definiert ist, durch Zufuhr oder Ablassen von Luft, die als Arbeitsfluid dient, aus oder an die Luftfederungen 3.
Wenn Druckluft über zwei Passagen 14A, 14B und Einlass- und Auslassventile 15 zugeführt oder abgelassen werden, werden die Luftfedern 4 in vertikaler Richtung, entsprechend der Menge von Zufuhr oder Ablassen (Luftmenge) an diesem Punkt extendiert oder kontrahiert. Mit solchen Operationen führen die Luftfederungen 3 individuell eine Fahrzeughöhenjustierung für die Fahrzeugkarosserie 1 so durch, dass eine Fahrzeughöhe H individuell für jedes Rad 2C, 2D erhöht oder gesenkt wird. Ein Luftkompressormodul 5 beinhaltet einen Luftkompressor 6 und einen Elektromotor 7 und bildet eine Hydraulik/PneumatikPumpe, die mit der Zufuhr von Strom aus einer Batterie 21 betrieben wird. Das Luftkompressormodul 5 ist beispielsweise an einer Rückbereichsseite der Fahrzeugkarosserie 1 montiert und führt Druckluft den Luftfedern 4 der Luftfederungen 3 zu.
Der Luftkompressor 6 besteht beispielsweise aus einem reziprozierenden Kompressor, einem Walzenkompressor oder einem anderen Kompressor. Rückschlagventile 6A sind jeweils auf der Ansaugseite und Ablassseite des Luftkompressors 6 vorgesehen. Der Luftkompressor 6 wird durch den als eine Antriebsquelle dienenden Elektromotor 7 angetrieben. Der Luftkompressor 6 komprimiert Außenluft oder Atmosphäre, die der Luftkompressor 6 aus der Seite des Ansaugfilters 8 einsaugt, wodurch komprimierte Luft (Luft) erzeugt wird. Ein Saugfilter 8 fungiert auch als ein Dämpfer, der Sauggeräusche reduziert.
Eine Einlass- und Auslassrohrpassage 9 ist vorgesehen, um mit der Ablassseite des Luftkompressors 6 verbunden zu werden. Wie in 2 gezeigt, ist eine Seite (proximale Endseite) des Einlass- und Auslassrohrpassage 9 mit der Ablassseite des Luftkompressors 6 verbunden und erstreckt sich die andere Seite (Distalendseite) der Einlass- und Auslassrohrpassage 9 zur Außenseite des Luftkompressormoduls 5. Die Verzweigrohrpassagen 14A, 14B sind mit der Distelendseite der Einlass- und Auslassrohrpassage 9 verbunden.
Ein Lufttrockner 10 ist an einer Zwischenposition der Einlass- und Auslassrohrpassage 9 eingefügt und trocknet Luft. Der Lufttrockner 10 inkorporiert beispielsweise ein Feuchtigkeits-Absorbens (in der Zeichnung nicht gezeigt) oder dergleichen und ist zwischen einem langsamen Rückstellventil 11 und einer Ablassrohrpassage 13 angeordnet. Das langsame Rückkehrventil 11 weist eine Parallelschaltung auf, die aus einer Drossel 11A und einem Rückschlagventil 11B gebildet ist. Das Rückschlagventil 11B wird in Bezug auf einen Fluss in Vorwärtsrichtung aus dem Luftkompressor 6 zu den Luftfederungen 3 geöffnet und eine Flussrate komprimierter Luft wird nicht reduziert. Andererseits wird das Rückschlagventil 11B in Bezug auf einen Fluss in der reversen Richtung geschlossen. An diesem Punkt des Betriebs wird eine Flussrate komprimierter Luft durch die Drossel 11A reduziert und daher fließt die komprimierte Luft langsam rückwärts in den Lufttrockner 10 bei einer kleinen Flussrate.
Wenn durch den Luftkompressor 6 erzeugte Druckluft durch den Lufttrockner 10 in Vorwärtsrichtung zur Seite der Luftfederung 3 fließt, verursacht der Lufttrockner 10, dass diese komprimierte Luft in Kontakt mit dem innerhalb des Lufttrockners 10 angeordneten Feuchtigkeitsabsorbens gelangt, so dass Feuchtigkeit so absorbiert wird, dass der Lufttrockner 10 die getrocknete, komprimierte Luft zu den Luftfedern 4 führt. Andererseits, wenn aus den Luftfedern 4 abgegebene Druckluft (Abgas) durch das Innere des Lufttrockners 10 in reverser Richtung fließt, fließt die getrocknete Luft rückwärts durch das Innere des Lufttrockners 10. An diesem Betriebspunkt wird Feuchtigkeit des Feuchtigkeitsabsorbens im Lufttrockner 10 durch die getrocknete Luft desorbiert. Mit einem solchen Mechanismus wird das Feuchtigkeitsabsorbens regeneriert, so dass es zu einem Zustand rückgeführt wird, in dem es in der Lage ist, wieder Feuchtigkeit zu absorbieren.
Ein Auslassventil 12 (Auslassventil) gibt Luft (Arbeitsfluid) auf der Ablassseite des Luftkompressormoduls 5 (Luftkompressor 6) ab. Das Auslassventil 12 ist mit der Einlass- und Auslassrohrpassage 9 durch die Auslassrohrpassage 13 verbunden. Das Auslassventil 12 beinhaltet ein Solenoid (Spule) 12A und ist beispielsweise aus einem Zwei-Durchlass, Zwei-Positions-Elektromagnet-Schaltventil (normal geschlossenes Ventil vom Federversatztyp) gebildet. Das Auslassventil 12 ist normalerweise geschlossen, wodurch die Auslassrohrpassage 13 blockiert wird. Wenn das Solenoid 12A des Auslassventils 12 durch die Energetisierung aus einer Steuerung 26 angeregt wird, wird das Auslassventil 12 geöffnet, was Kommunikation der Auslassrohrpassage 13 gestattet. Mit solchen Operationen gibt das Auslassventil 12 komprimierte Luft in die Einlass- und Auslassrohrpassage 9 in die Atmosphäre ab (setzt sie frei).
Zwei Zweigrohrpassagen 14A, 14B sind aus der Einlass- und Auslassrohrpassage 9 entsprechend den Rädern 2C, 2D abgezweigt und erstrecken sich zu den Luftfederungen 3 der Räder 2C, 2D. Diese Zweigrohrpassagen 14A, 14B verbinden das Luftkompressormodul 5 und die Luftfedern 4 der Luftfederungen 3 miteinander. Die Zweigrohrpassagen 14A, 14B zweigen aus einem distalen Endbereich der Einlass- und Ablassrohrpassagen 9 ab, um so die Luftfedern 4 mit der Einlass- und Ablassrohrpassage 9 zu verbinden.
Einlass- und Auslassventile 15 sind jeweils zwischen dem Luftkompressormodul 5 und den Luftfederungen 3 vorgesehen. Spezifischer ist jedes Einlass- und Auslassventil 15 zwischen dem Luftkompressor 6 des Luftkompressormoduls 5 positioniert und die Luftfeder 4 der Luftfederungen 3 ist an den zwei Zweigrohrpassagen 14A, 14B vorgesehen. Das Einlass- und Auslassventil 15 weist dieselbe Konfiguration wie das Auslassventil 12 auf. Das heißt, dass das Einlass- und Auslassventil 15 ein Solenoid 15A beinhaltet und beispielsweise aus einem Zwei-Durchgangs-Zwei-Positions-Elektromagnet-Schaltventil gebildet ist. Das Einlass- und Auslassventil 15 ist als normal geschlossenes Ventil von einem Federversatztyp gebildet. In dieser Ausführungsform wird die Beschreibung in Bezug auf die Konfiguration gegeben, die das Einlass- und Auslassventil 15 verwendet, wo ein Einlassventil und ein Auslassventil integral gebildet sind. Jedoch können das Einlassventil und das Auslassventil getrennt vorgesehen sein.
Das Solenoid 15A ist elektrisch mit der Steuerung 26 verbunden. Durch Zuführen von Strom aus der Steuerung 26 an das Solenoid 15A saugt (bewegt) das Einlass- und Auslassventil 15 einen Stößel (in der Zeichnung nicht gezeigt) gegen eine Kraft der Feder, der somit geöffnet wird. In einem solchen Ventil-Offen-Zustand kann komprimierte Luft aus den Luftfederungen 3 zugeführt oder abgelassen werden. Andererseits, indem die Zufuhr von Strom an das Solenoid 15A gestoppt wird, wird das Einlass- und Auslassventil 15 durch die Kraft der Feder geschlossen. In einem solchen Ventilschließzustand kann das Einlass- und Auslassventil 15 die Zufuhr oder das Ablassen von komprimierter Luft zu oder aus den Luftfederungen 3 stoppen.
Ein Fahrzeughöhensensor 16 ist an jeder Luftfederung 3 vorgesehen. Der Fahrzeughöhensensor 16 bildet einen Teil einer Detektionsvorrichtung, die physikalische Größen detektiert, die variieren, wenn eine Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie 1 aufgrund von Kontakt mit einem externen kontaktierten Objekt beschränkt ist. Das heißt, dass der Fahrzeughöhensensor 16 eine Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung ist und eine Fahrzeughöhe H (Fahrzeughöhenwert) der Luftfederung 3 basierend auf einer Längenabmessung (einer Abmessung in der Aufwärts- oder Abwärtsrichtung) der Luftfeder 4 in einer Richtung detektiert, in der die Luftfeder 4 extendiert oder kontrahiert wird. Der Fahrzeughöhensensor 16 gibt ein Detektionssignal der Fahrzeughöhe H an die Steuerung 26 aus.
Ein Drucksensor 17 ist auch an der Einlass- und Auslassrohrpassage 9 an einer Position zwischen dem langsamen Rückkehrventil 11 und den Einlass- und Auslassventilen 15 vorgesehen. Der Drucksensor 17 bildet einen Teil der Detektionsvorrichtung, welche die physikalischen Größen detektiert, die variieren, wenn die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie 1 aufgrund von Kontakt mit einem externen kontaktierten Objekt beschränkt ist. Das heißt, dass der Drucksensor 17 eine Druckdetektionsvorrichtung ist, die Luftdruck detektiert, der auf die Luftfederungen 3 einwirkt. Entsprechend detektiert der Drucksensor 17 einen Druck P (Druckwert) komprimierter Luft (Luft) auf der Abgabeseite des Luftkompressormoduls 5 (Luftkompressor 6). Spezifischer detektiert der Drucksensor 17 den Druck P der komprimierten Luft, die den Luftfedern 4 zugeführt wird. Der Drucksensor 17 gibt ein Detektionssignal des Drucks P an die Steuerung 26 aus.
Als Nächstes wird eine elektrische Schaltung zum Antreiben des Luftkompressors 6 und des Elektromotors 7 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Die Batterie 21 ist am Fahrzeug vorgesehen. Ein Positivanschluss des Elektromotors 7 ist mit der Batterie 21 verbunden, die als eine Stromquelle dient, über ein Kompressor-Relais 23 und eine Sicherung 24. Ein Spannungssensor 22, der eine Batteriespannung V detektiert, ist mit der Batterie 21 verbunden. Der Spannungssensor 22 detektiert die Batteriespannung V und gibt ein Detektionssignal der Batteriespannung V an die Steuerung 26 aus.
Ein Negativanschluss des Elektromotors 7 ist mit der Erde verbunden. Drosselspulen 7A zum Unterdrücken eines Anlassstroms oder dergleichen werden jeweils mit dem Positivanschluss und dem Negativanschluss des Elektromotors 7 verbunden. Ein Thermorelais 25 zwischen der Drosselspule 7A und der Batterie 21 ist auch mit dem Positivanschluss des Elektromotors 7 verbunden.
Ein Kompressor-Relais 23 (Relais) verbindet die Batterie 21 und das Luftkompressormodul 5 miteinander. Das Kompressor-Relais 23 beinhaltet eine Spule 23A oder einen Kontakt 23B. Das Kompressor-Relais 23 ist so konfiguriert, dass der Kontakt 23B normal einen Aus-Zustand annimmt und der Kontakt 23B zu einem Ein-Zustand umgeschaltet wird, wenn ein elektrischer Strom durch die Spule 23A durch die Steuerung 26 fließt. Wenn der Kontakt 23B einen Ein-Zustand annimmt, verbindet das Kompressor-Relais 23 die Batterie 21 und den Elektromotor 7 des Luftkompressormoduls 5 miteinander.
Die Steuerung 26 bildet eine Aktuator-Steuervorrichtung, welche die Luftfederungen 3 so steuert, dass die Fahrzeughöhe H sich der Ziel-Fahrzeughöhe Ht annähert. Die Steuerung 26 steuert das Antreiben und Stoppen des Luftkompressormoduls 5, der den Luftkompressor 6 und den Elektromotor 7 enthält. Zusätzlich zum Obigen steuert die Steuerung 26 das Öffnen und Schließen des Auslassventils 12 und der Einlass- und Auslassventile 15. Die Eingabeseite der Steuerung 26 ist mit dem Fahrzeughöhensensor 16, mit dem Drucksensor 17 und mit dem Spannungssensor 22 verbunden. Die Ausgabeseite der Steuerung 26 ist mit der Spule 23A des Kompressor-Relais 23, mit dem Solenoid 12A des Auslassventils 12 und mit den Solenoiden 15A der Einlass- und Auslassventile 15 verbunden.
Die Steuerung 26 beinhaltet einen Speicherabschnitt 26A, der beispielsweise aus einem ROM, einem RAM, einem nichtflüchtigen Speicher und dergleichen gebildet ist. Der Speicherabschnitt 26A speichert beispielsweise ein Programm und dergleichen für eine in 3 gezeigte Fahrzeughöhenjustier-Speicherverarbeitung. Durch Durchführen des in dem Speicherabschnitt 26A gespeicherten Programms steuert die Steuerung 26 die Luftfederungen 3, wodurch die Fahrzeughöhe H des Fahrzeugs justiert wird. Spezifischer, basierend auf an der Steuerung 26 aus dem Fahrzeughöhensensor 16, dem Drucksensor 17 und dergleichen eingegebenen Detektionssignalen, steuert die Steuerung 26 einen elektrischen Strom, der dem Elektromotor 7 zuzuführen ist, und steuert einen elektrischen Strom, der dem Solenoid 12A des Auslassventils 12 und den Solenoiden 15A der Einlass- und Auslassventile 15 zuzuführen ist.
Als Nächstes wird die durch die Steuerung 26 durchgeführte Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung unter Bezugnahme auf 1 bis 9 beschrieben. Die in 3 gezeigte Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung wird beim Start einer Fahrzeughöhenjustierung beispielsweise betätigt und wird wiederholt in einem vorbestimmten Zeitintervall durchgeführt.
In der in 3 gezeigten Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung wird festgestellt, ob die Fahrzeugkarosserie 1 auf einem Hindernis fährt oder nicht, das ein externes kontaktiertes Objekt auf der Bodenseite ist, in einer Schneebankbestimmung (nachfolgend als „SB-Bestimmung“ bezeichnet). In einer Garagendeckenbestimmung (nachfolgend als „GC-Bestimmung“ bezeichnet, wird bestimmt, ob die Fahrzeugkarosserie 1 in Kontakt mit einem Hindernis, das ein externes kontaktiertes Objekt ist, auf der oberen Seite gelangt.
Zuerst liest in Schritt 1 die Steuerung 26 eine Fahrzeughöhe H und einen Druck P mit Detektionssignalen aus dem Fahrzeughöhensensor 16 und dem Drucksensor 17. Zu diesem Betriebspunkt liest, wie auch die Fahrzeughöhe H und den Druck P, die Steuerung 26 auch eine Batteriespannung V mit einem Detektionssignal aus dem Spannungssensor 22. Zusätzlich zum Obigen, beispielsweise basierend auf der Differenz zwischen der Fahrzeughöhe H in einem vorigen Zyklus, die gespeichert ist, und einer Fahrzeughöhe H im aktuellen Zyklus, welche durch den Fahrzeughöhensensor 16 detektiert wird, berechnet die Steuerung 26 eine Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH als eine Variationsrate einer Fahrzeughöhe H pro Einheitszeit. Auf dieselbe Weise, beispielsweise basierend auf einer Differenz zwischen einem Druck P im vorherigen Zyklus und einem Druck P im aktuellen Zyklus, berechnet die Steuerung 26 eine Druckvariationsrate ΔP als eine Verarbeitungsrate von Druck P pro Einheitszeit. Im nachfolgenden Schritt 2 wird bestimmt, ob die SB-Bestimmung oder die GC-Bestimmung fortschreitet. Wenn im Schritt 2 „NEIN“ festgestellt wird, ist es ein Startpunkt der Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung und somit werden die Verarbeitung in Schritt 6 und nachfolgenden Schritten durchgeführt. Wenn andererseits in Schritt 2 „JA“ bestimmt wird, ist die Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung im Fortgang und somit schreitet die Verarbeitung zu Schritt 3 fort.
Im Schritt 3 wird eine Bedingung zum Aufheben einer Aufprallbestimmung (SB-Bestimmung oder GC-Bestimmung) in Bezug auf ein Hindernis berechnet. Um spezifischer zu sein, basierend auf einem Signal aus einem (in der Zeichnung nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dergleichen, wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise 5 km/h) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Fahrzustand ist oder nicht, eingestellt. Zusätzlich zum Obigen wird eine Bedingung zum Bestimmen des AUS-Zustandes einer Stromquelle eingestellt. Der Wert einer Fahrzeuggeschwindigkeit zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Reisezustand befindet oder nicht, ist nicht auf den beispielhaften Wert beschränkt und wird angemessen eingestellt.
Im nachfolgenden Schritt 4 wird bestimmt, ob die Aufhebungsbedingung, die im Schritt 3 eingestellt wurde, etabliert wird oder nicht. Spezifischer bestimmt die Steuerung 26, ob sich das Fahrzeug in einem Reisezustand befindet, oder ob die Stromquelle in einem AUS-Zustand ist oder nicht.
Wenn in Schritt 4 „JA“ bestimmt wird, wird die Aufhebungsbedingung etabliert. Spezifischer ist das Fahrzeug in einem Reisezustand oder ist die Stromquelle in einem AUS-Zustand. Entsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 5, wo die Ergebnisse der SB-Bestimmung und der GC-Bestimmung gelöscht werden und gleichzeitig die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Anfangswert eingestellt wird, der Null ist (Ht = 0). Nachdem Schritt 5 abgeschlossen ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 13 fort.
Wenn andererseits in Schritt 4 „NEIN“ bestimmt wird, wird die Aufhebungsbedingung nicht etabliert. Wenn andererseits in Schritt 4 „NEIN“ bestimmt wird, wird die Aufhebungsbedingung nicht etabliert. Spezifischer ist das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand und ist die Stromquelle in einem Ein-Zustand. Entsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 6, wo Aufprall-Bestimmungsuntersagungs-Bedinungen berechnet werden.
Spezifischer, wie in 4 gezeigt, werden die folgenden Untersagungsbedingungen 1 bis 5 eingestellt. Die Untersagungsbedingung 1 ist, dass die Fahrzeughöhe H, welche durch den Fahrzeughöhensensor 16 detektiert wird, höher als 90% einer voll extendierten Fahrzeughöhe Hfr ist, bei der die Luftfederungen 3 voll extendiert sind (H > Hfr x 0,9). Die Untersagungsbedingung 2 ist, dass die Fahrzeughöhe H niedriger als 90% der voll kontrahierten Hfj ist, bei welcher die Luftfederungen 3 voll kontrahiert sind (H < Hfj x 0,9). Die Untersagungsbedingung 3 ist, dass das System keine Abnormalität aufweist. Die Untersagungsbedingung ist, dass eine Tür des Fahrzeugs offen ist. Die Untersagungsbedingung 5 ist, dass sich das Fahrzeug in einem fahrenden Zustand befindet.
Ein Wert zum Bestimmen, ob die Fahrzeughöhe H in der Umgebung der voll extendierten Fahrzeughöhe Hfr ist oder nicht, ist nicht auf 90% der voll extendierten Fahrzeughöhe Hfr beschränkt. In derselben Weise ist ein Wert zum Bestimmen, ob die Fahrzeughöhe H in der Umgebung der voll kontrahierten Fahrzeughöhe Hfj ist oder nicht, nicht auf 90% der voll kontrahierten Fahrzeughöhe Hfj beschränkt. Jeder dieser Werte ist ein Spielraum in Bezug auf die Fahrzeughöhe Hfr, Hfj und wird innerhalb eines Bereichs von beispielsweise 75 bis 95% angemessen eingestellt, basierend auf einer Situation, wo eine fehlerhafte Bestimmung auftritt.
Im nachfolgenden Schritt 7 wird bestimmt, ob die Aufprallbestimmung untersagt ist oder nicht. Spezifischer bestimmt die Steuerung 26, ob zumindest eine der Untersagungsbedingungen 1 bis 5, die im Schritt 6 eingestellt werden, erfüllt ist oder nicht.
Wenn im Schritt 7 „JA“ bestimmt wird, ist irgendeine der Untersagungsbedingungen 1 bis 5 erfüllt und daher hält die Steuerung 26 die Zielfahrzeughöhe Ht auf dem aktuellen Wert und schreitet die Verarbeitung zu Schritt 13 fort.
Wenn andererseits im Schritt 7 „NEIN“ bestimmt wird, ist keine der Untersagungsbedingungen 1 bis 5 erfüllt und daher ist das Fahrzeug in einem Zustand, bei dem die Aufprallbestimmung durchgeführt werden kann. Entsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 8 fort, wo Schwellenwerte ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1, die für die SB-Bestimmung und die GC-Bestimmung verwendet werden, berechnet werden.
In 7 bis 9 gezeigte Beziehungen werden beispielsweise zwischen einer aktuellen Fahrzeughöhe H, einem aktuellen Druck P, einer aktuellen Batteriespannung V, einer Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH und einer Druckvariationsrate ΔP etabliert.
Das heißt, wie in 7 gezeigt, wenn die Fahrzeughöhe H zu einer hohen Position angehoben wird, nähert sich die Fahrzeughöhe H der Fahrzeughöhe an, bei der die Luftfederungen 3 voll extendiert sind und daher wird die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH klein, während die Druckvariationsrate ΔP groß wird. Wenn die Fahrzeughöhe H in der Umgebung von Null (Anfangswert) ist, befindet die Fahrzeughöhe H zwischen der Fahrzeughöhe, bei welcher die Luftfederungen 3 voll extendiert sind, und der Fahrzeughöhe, bei welcher die Luftfederungen 3 voll kontrahiert sind. Entsprechend, in sowohl einem Fall, bei dem die Fahrzeughöhe H erhöht wird als auch einem Fall, bei dem die Fahrzeughöhe H gesenkt wird, wird die Fahrzeughöhen-Detektionsrate ΔH groß, während die Druckvariationsrate ΔP klein wird. Wenn die Fahrzeughöhe H zu einer niedrigeren Position gesenkt wird, nähert sich die Fahrzeughöhe H der Fahrzeughöhe an, bei welcher die Luftfederungen 3 voll kontrahiert sind, und daher wird die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH klein, während die Druckvariationsrate ΔP groß wird. Die Beziehung zwischen der Fahrzeughöhe H und den Variationsraten ΔH, ΔP variieren anhand von Charakteristika der Luftfedern 4. Entsprechend zeigt 7 ein Beispiel der Beziehung zwischen der Fahrzeughöhe H und den Variationsraten ΔH, ΔP.
Wie in 8 gezeigt, wenn der Druck P zum Zeitpunkt des Erhöhens der Fahrzeughöhe H hoch ist, werden sowohl die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH als auch die Druckvariationsrate ΔP klein. Wenn der Druck P zum Zeitpunkt des Erhöhens der Fahrzeughöhe H niedrig ist, werden sowohl die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH als auch die Druckvariationsrate ΔP groß. Wenn der Druck P zum Zeitpunkt des Senkens der Fahrzeughöhe H hoch ist, werden sowohl die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH als auch die Druckvariationsrate ΔP groß. Wenn der Druck P zum Zeitpunkt des Senkens der Fahrzeughöhe H niedrig ist, werden sowohl die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH als auch die Druckvariationsrate ΔP klein. Die Beziehung zwischen dem Druck P und den Variationsraten ΔH, ΔP variieren anhand Charakteristika der Luftfedern 4. Entsprechend zeigt 8 ein Beispiel der Beziehung zwischen dem Druck P und den Variationsraten ΔH, ΔP.
Wie in 9 gezeigt, wenn die Batteriespannung V hoch ist, steigt die Druckluftzufuhrfähigkeit des Luftkompressormoduls 5 an und daher werden sowohl die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH als auch die Druckvariationsrate ΔP groß. Wenn die Batteriespannung V niedrig ist, wird Druckluftzufuhrfähigkeit des Luftkompressormoduls 5 niedrig und daher werden sowohl die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH als auch die Druckvariationsrate ΔP klein.
Schwellenwerte ΔHsp1, ΔHgc1 der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH und Schwellenwerte ΔPsb1, ΔPgc1 der Druckvariationsrate ΔP werden basierend auf der aktuellen Fahrzeughöhe H, dem aktuellen Druck P und der aktuellen Batteriespannung V berechnet, indem die in 7 bis 9 gezeigten Charakteristika berücksichtigt werden.
Das heißt, dass der Schwellenwert ΔHgc1 der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH und der Schwellenwert ΔPgc1 der Druckvariationsrate ΔP, welche für die GC-Bestimmung verwendet werden, basierend auf der aktuellen Fahrzeughöhe H, dem aktuellen Druck P und der aktuellen Batteriespannung V berechnet werden. andererseits werden der Schwellenwert ΔHsb1 der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH und der Schwellenwert ΔPsb1 der Druckvariationsrate ΔP, welche für die SB-Bestimmung verwendet werden, basierend auf der aktuellen Fahrzeughöhe H und dem aktuellen Druck P berechnet. Eine Schneebank tritt auf, wenn die Fahrzeughöhe H sinkt. Zum Zeitpunkt des Senkens der Fahrzeughöhe H wird das Luftkompressormodul 5 nicht angetrieben, und wird komprimierte Luft durch Öffnen des Auslassventils 12 an die Atmosphäre abgegeben. Entsprechend ist es beim Berechnen der Schwellenwerte ΔHsb1, ΔPsb1, welche für die SB-Bestimmung verwendet werden, unnötig, eine Batteriespannung V zu berücksichtigen. Eine Luftdruckschaltung ist eine geschlossene Schaltung. Entsprechend, um das Luftkompressormodul 5 auch beim Senken der Fahrzeughöhe H anzutreiben, ist es notwendig, eine Batteriespannung V auch beim Berechnen der Schwellenwerte ΔHsb1, ΔPsb1, welche für die SB-Bestimmung verwendet werden, zu berücksichtigen.
Weiter werden im Schritt 8 Aufprallbestimmungsbedingungen zusätzlich zu den Schwellenwerten ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1, berechnet. Spezifischer werden die in 5 gezeigten SB-Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) und die in 6 gezeigten Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) eingestellt.
Die SB-Bestimmungsbedingung 1(1) ist, dass das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, alle Türen geschlossen sind, das System keine Abnormalität aufweist und die detektierte Fahrzeughöhe H höher als 90% der voll extendierten Fahrzeughöhe Hfr ist, bei welcher die Luftfederungen 3 voll extendiert sind (H > Hfr x 0,9). Die SB-Bestimmungsbedingungen 2(1) ist, dass ein Maximalwert AHmax der Fahrzeughöhen-Variationsraten ΔH ein negativer Wert ist und größer ist als der Schwellenwert Hsb1 (0 > ΔHmax > ΔHsb1). Die SB-Bestimmungsbedingung 3(1) ist, dass die Druckvariationsrate ΔP kleiner als der Schwellenwert ΔPsb1 ist (ΔP < ΔPsb1). Die SB-Bestimmungsbedingung 4(1) ist, dass ein aktueller Befehl Ipv (Stromwert) für die Einlass- und Auslassventile 15 größer als ein Antriebsstromwert Ipv1 ist, wenn der vorab bestimmt wird (IpvO = 0,2 A beispielsweise). Die SB-Bestimmungsbedingung 5(1) ist, dass ein Strombefehl Iv (Stromwert) für das Auslassventil 12 größer ist als ein Antriebsstromwert Iv1, der vorab bestimmt wird (beispielsweise Iv0 = 0,4 A).
Die GC-Bestimmungsbedingung 1(1) ist, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet, alle Türen geschlossen sind, das System keine Abnormalität aufweist und die detektierte Fahrzeughöhe H niedriger als 90% der voll kontrahierten Fahrzeughöhe Hfj ist, bei welcher die Luftfederungen 3 voll kontrahiert sind (H < Hfj x 0,9). Die GC-Bestimmungsbedingung 2(1) ist, dass ein Minimalwert ΔHmin der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH ein positiver Wert ist und kleiner ist als der Schwellenwert ΔHgc1 (0 < ΔHmin < ΔHgc1). Die GD-Bestimmungsbedingung 3(1) ist, dass eine Druckvariationsrate ΔP größer als der Schwellenwert ΔPgc1 ist (ΔP > ΔPgc1). Die GC-Bestimmungsbedingung 4(1) ist, dass ein Antriebsbefehl für den Luftkompressor 6 im Ein-Zustand ist (in einem Ausgabezustand). Die GC-Bestimmungsbedingung 5(1) ist, dass der Strom-Befehl Lpv (Stromwert) für die Einlass- und Auslassventile 15 größer ist als ein Antriebsstromwert IpvO, der vorab bestimmt wird (beispielsweise IpvO = 0,2 A).
Der Maximalwert ΔHmax und der Minimalwert ΔHmin der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH zeigen den Maximalwert und den Minimalwert der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH, die in der aktuellen Steuerperiode berechnet werden. Spezifische numerische Werte der Antriebsstromwerte IpvO, Iv0 dienen lediglich als Beispiel und werden für entsprechende tatsächliche Fahrzeuge angemessen eingestellt.
Im nachfolgenden Schritt 9 wird bestimmt, ob alle SB-Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. Zu diesem Betriebspunkt wird die spezifische Zeit auf eine kurze Zeit (beispielsweise 2 Sekunden) in einem Zustand eingestellt, wo weder die Schneebank (SB) noch die Garagendecke (GC) bestimmt wird. Nachdem die Garagendecke in der vorherigen Detektion bestimmt wird, wird die spezifische Zahl auf eine lange Zeit (beispielsweise 10 Sekunden) eingestellt.
Wenn in Schritt 9 „JA“ bestimmt wird, wird angenommen, dass eine untere Oberfläche der Fahrzeugkarosserie 1 in Kontakt mit einem Hindernis zum Zeitpunkt des Absenkens der Fahrzeughöhe H gelangt. Entsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 10 fort, wo zusätzlich zum Stoppen der Fahrzeughöhenjustierung die Steuerung 26 eine Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert einstellt, der durch Addieren eines Aufprallvermeidungsbetrags dh (beispielsweise dh = 10 mm) zu der aktuellen Fahrzeughöhe H (Ht = H + dh) erhalten wird. Mit einer solchen Einstellung wird die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert eingestellt, der die Fahrzeughöhe H dazu veranlasst, um den Aufprallvermeidungsbetrags dh zu steigen. Indem ein Gewicht und dergleichen des Fahrzeugs berücksichtigt wird, wird der Aufprallvermeidungsbetrag dh auf einen Wert eingestellt, der es dem Fahrzeug gestattet, einen Aufprallzustand zu vermeiden. Nachdem Schritt 9 beendet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 13 fort.
Wenn andererseits in Schritt 9 „NEIN“ bestimmt wird, wird angenommen, dass die Schneebank nicht aufritt. Entsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 11 fort, wo bestimmt wird, ob alle GC-Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. Durch diesen Betriebspunkt wird die spezifische Zeit auf eine kurze Zeit (beispielsweise 2 Sekunden) in einem Zustand eingestellt, bei dem weder die Schneebank noch die Garagendecke bestimmt wird. Nachdem die Schneebank in der vorherigen Detektion bestimmt ist, wird die spezifische Zeit als eine lange Zeit (beispielsweise 10 Sekunden) eingestellt. Die spezifische Zeit ist nicht auf einen exemplifizierten numerischen Wert beschränkt, und wird angemessen eingestellt, indem eine Situation berücksichtigt wird, bei der eine Fehlerbestimmung auftritt.
Wenn in Schritt 11 „JA“ bestimmt wird, wird angenommen, dass eine obere Oberfläche der Fahrzeugkarosserie 1 in Kontakt mit einem Hindernis zum Zeitpunkt des Erhöhens der Fahrzeughöhe H gelangt. Entsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 12 fort, wo zusätzlich zum Stoppen der Fahrzeughöhenjustierung die Steuerung 26 die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert einstellt, der durch Subtrahieren des Aufprallvermeidungsbetrags dh von der aktuellen Fahrzeughöhe H erhalten wird (Ht = H - dh). Mit einer solchen Einstellung wird die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert eingestellt, der die Fahrzeughöhe H veranlasst, um den Aufprallvermeidungsbetrags dh gesenkt zu werden. Nachdem Schritt 9 beendet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 13 fort.
Wenn andererseits in Schritt 11 „NEIN“ bestimmt wird, wird angenommen, dass weder die Schneebank noch die Garagendecke auftritt. Entsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 13 in einem Zustand fort, bei dem die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen aktuellen Wert aufrechterhalten wird.
Im Schritt 13 führt die Steuerung 26 die Fahrzeughöhenjustierung so durch, dass die Ziel-Fahrzeughöhe Ht angenommen wird. Das heißt, wenn die Ziel-Fahrzeughöhe Ht höher als die aktuelle Fahrzeughöhe H ist, veranlasst die Steuerung 26 die Fahrzeugkarosserie 1, angehoben zu werden. Wenn andererseits die Ziel-Fahrzeughöhe Ht niedriger ist als die aktuelle Fahrzeughöhe H, veranlasst die Steuerung 26 die Fahrzeugkarosserie 1, abgesenkt zu werden. Wenn die Ziel-Fahrzeughöhe Ht einen Wert nahe der aktuellen Fahrzeughöhe H ist, stoppt die Steuerung 26 einen Hebe- oder Senkvorgang für die Fahrzeugkarosserie 1, um so die aktuelle Fahrzeughöhe H aufrecht zu erhalten.
Als Nächstes wird eine Operation zum Detektieren der Schneebank oder der Garagendecke, welche durch die Steuerung 26 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 10 bis 13 beschrieben.
Zuerst wird die Beschreibung im Hinblick auf den Fall gegeben, bei dem ein unterer Bereich der Fahrzeugkarosserie 1 in ein Hindernis zum Zeitpunkt des Absenkens der Fahrzeugkarosserie 1 einschlägt, so dass die Schneebank auftritt.
12(a) zeigt einen Zustand, bei dem die Fahrzeugkarosserie 1 durch Durchführen der Fahrzeughöhenjustierung abgesenkt wird. Wie in 12(a) gezeigt, wenn die Fahrzeughöhenjustiervorrichtung in einem Zustand betrieben wird, bei dem die Fahrzeughöhe H höher ist als die Ziel-Fahrzeughöhe Ht, öffnet die Steuerung 26 das Auslassventil 12 und die Einlass- und Auslassventile 15. Mit solchen Operationen wird Luft aus den Luftfederungen 3 abgelassen und daher kontrahieren die Luftfederungen 3, so dass die Fahrzeugkarosserie 1 gesenkt wird. An diesem Betriebspunkt sinkt die Fahrzeughöhe H, wie in 10 gezeigt, zwischen der Zeit t01 bis t02. Mit einem solchen Sinken, obwohl der Druck P dazu tendiert, zu sinken (einen negativen Wert annimmt), ist eine Variation beim Druck P relativ klein.
12(b) zeigt einen Zustand, bei welchem die Schneebank im Prozess des Senkens der Fahrzeugkarosserie 1 auftritt. Wie in 12(b) gezeigt, wenn der untere Bereich der Fahrzeugkarosserie 1 auf das Hindernis im Prozess des Senkens der Fahrzeugkarosserie 1 aufprallt, wird das Senken der Fahrzeugkarosserie 1 durch das Hindernis blockiert. Zu diesem Betriebspunkt, falls Luft aus den Luftfederungen 3 abgegeben wird, wird das Absinken der Fahrzeugkarosserie 1 verhindert. Entsprechend, wie in 10 gezeigt, ist zwischen Zeit t02 bis t03, im Vergleich zu Werten, bevor das Fahrzeug auf das Hindernis aufprallt, die Fahrzeughöhe H auf einen spezifischen Wert fixiert und beginnt der Druck P, signifikant zu fallen. Als Ergebnis wird der Maximalwert ΔHmax der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH größer als der Schwellenwert ΔHsb1 und wird die Druckvariationsrate ΔP kleiner als der Schwellenwert ΔPsb1. Das heißt, dass die Druckvariationsrate ΔP einen negativen Wert annimmt und der Absolutwert der Druckvariationsrate ΔP groß wird. Wenn ein solcher Zustand über eine spezifische Zeit oder länger fortgesetzt wird, bestimmt die Steuerung 26, dass die Schneebank auftritt.
Um die Schneebank zu vermeiden, stoppt die Steuerung 26 den Betrieb der Fahrzeughöhenjustierung und veranlasst die Fahrzeugkarosserie 1, sich in einer Richtung (Anheberichtung) zu versetzen, die um den Aufprallvermeidungsbetrag dh entgegengesetzt zur Richtung in der Absenkoperation ist.
Spezifischer, nach Umschalten des Auslassventils 12 von einem offenen Zustand zu einem geschlossenen Zustand, treibt die Steuerung 26 das Luftkompressormodul 5 so an, dass komprimierte Luft den Luftfederungen 3 zugeführt wird. Mit solchen Operationen steigt der Druck P und steigt die Fahrzeughöhe H, wie in 10 gezeigt, zwischen Zeit t03 bis t04. Als Ergebnis, wie in 12(c) gezeigt, wird die Fahrzeugkarosserie 1 angehoben, und wird somit vom Hindernis getrennt und daher wird das Fahrzeug in die Lage versetzt, sich zu bewegen. 12(c) zeigt einen Zustand, bei dem die Fahrzeugkarosserie 1 angehoben wird, nachdem die Schneebank detektiert wird.
Als Nächstes wird eine Beschreibung in Bezug auf den Fall gegeben, bei dem ein oberer Bereich der Fahrzeugkarosserie 1 auf das Hindernis zum Zeitpunkt des Anhebens der Fahrzeugkarosserie 1 aufprallt, so dass die Garagendecke auftritt.
13(a) zeigt einen Zustand, bei dem die Fahrzeugkarosserie 1 durch Durchführen der Fahrzeughöhenjustierung angehoben wird. Wie in 13(a) gezeigt, wenn die Fahrzeughöhenjustiervorrichtung in einem Zustand betrieben wird, bei dem die Fahrzeughöhe H niedriger als die Ziel-Fahrzeughöhe Ht ist, treibt die Steuerung 26 das Luftkompressormodul 5 an, während das Auslassventil 12 geschlossen ist, und die Einlass- und Auslassventile 15 geöffnet sind. Mit solchen Operationen wird Druckluft den Luftfederungen 3 zugeführt und daher extendieren die Luftfederungen 3, so dass die Fahrzeugkarosserie 1 angehoben wird. Zu diesem Betriebspunkt steigt die Fahrzeughöhe H, wie in 11 gezeigt, zwischen Zeit t11 bis t12. Bei einem solchen Anstieg, obwohl der Druck P dazu tendiert, anzusteigen (einen positiven Wert anzunehmen), ist eine Variation beim Druck P relativ klein.
13(b) zeigt einen Zustand, bei dem die Garagendecke im Prozess des Anhebens der Fahrzeugkarosserie 1 auftritt. Wie in 13(b) gezeigt, wenn der obere Bereich der Fahrzeugkarosserie 1 auf das Hindernis im Prozess des Anhebens der Fahrzeugkarosserie 1 aufprallt, wird das Anheben der Fahrzeugkarosserie 1 durch das Hindernis behindert. Zu diesem Betriebspunkt, falls Druckluft den Luftfederungen 3 zugeführt wird, wird das Anheben der Fahrzeugkarosserie 1 blockiert. Entsprechend, wie in 11 zwischen Zeit t12 bis t13 gezeigt, im Vergleich zu Werten, bevor das Fahrzeug auf das Hindernis aufprallt, ist die Fahrzeughöhe H auf einen spezifischen Wert fixiert und beginnt der Druck P, signifikant zu steigen. Als Ergebnis wird der Minimalwert ΔHmin der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH kleiner als der Schwellenwert ΔHgc1 und wird die Druckvariationsrate ΔP größer als der Schwellenwert ΔPgc1. Wenn sich ein solcher Zustand eine spezifische Zeit oder länger fortsetzt, bestimmt die Steuerung 26, dass die Garagendecke auftritt.
Um die Garagendecke zu vermeiden, stoppt die Steuerung 26 den Betrieb der Fahrzeughöhenjustierung und veranlasst die Fahrzeugkarosserie 1, sich zu einer Richtung (Absenkrichtung) entgegengesetzt zu der Richtung in dem Anhebebetrieb um den Aufprallvermeidungsbetrag dh zu versschieben. Spezifischer öffnet die Steuerung 26 das Auslassventil 12, um so Luft aus den Luftfederungen 3 abzulassen. Mit solchen Operationen sinkt der Druck P und sinkt die Fahrzeughöhe H, wie in 11 gezeigt, zwischen Zeit t13 bis t14. Als Ergebnis, wie in 13(c) gezeigt, wird die Fahrzeugkarosserie 1 abgesenkt, und wird so vom Hindernis getrennt und daher wird das Fahrzeug fähig, sich zu bewegen. 13(c) zeigt einen Zustand, bei dem die Fahrzeugkarosserie 1 abgesenkt wird, nachdem die Garagendecke detektiert wird.
Somit, gemäß der Fahrzeughöhenjustiervorrichtung der ersten Ausführungsform, wenn der Fahrzeughöhensensor 16 und der Drucksensor 17 bestimmt, dass die Bewegung der Fahrzeugkarosserie 1 beschränkt ist, basierend auf detektierten Werten (Fahrzeughöhe H, Druck P) des GPS-Sensors 16 und des Drucksensors 17, stoppt die Steuerung 26 die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie 1, um so die Bewegung der Fahrzeugkarosserie 1 zu beschränken, und schaltet die Bewegung der Fahrzeugkarosserie 1 zur Bewegung in der entgegengesetzten Richtung um. Mit solchen Operationen, selbst wenn ein Hindernis, das ein externes kontaktiertes Objekt ist, an entweder einer Position über der Fahrzeugkarosserie 1 oder einer Position unter der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet ist, kann ein Aufprall zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und einem Objekt mit hoher Genauigkeit detektiert werden. Zusätzlich zum Obigen, wenn die Bewegung der Fahrzeugkarosserie 1 beschränkt ist, wird die Fahrzeugkarosserie 1 in einer Richtung entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung in der Fahrzeughöhenjustierung bewegt. Entsprechend wird die Fahrzeugkarosserie 1 vom Hindernis getrennt, womit eine Beschädigung des Fahrzeugs verringert wird, und das Fahrzeug in einen beweglichen Zustand gebracht werden kann.
Weiterhin variieren die Schwellenwerte ΔHsb1, ΔPsb1, welche für die SB-Bestimmung verwendet werden, und die Schwellenwerte ΔHgc1, ΔPgc1, welche für die GC-Bestimmung verwendet werden, entsprechend dem Druck P und der Fahrzeughöhe H. Entsprechend kann die SB-Bestimmung und die GC-Bestimmung vorgenannt werden, indem Charakteristika der Luftfedern 4 und Charakteristika von Dämpfungsgummi berücksichtigt werden.
Wie in den Untersagungsbedingungen 1, 2 in 4 gezeigt, wenn die Fahrzeughöhe H in der Umgebung der voll extendierten Fahrzeughöhe Hfr ist, an welcher die Luftfederungen 3 voll extendiert sind, oder in der Umgebung der voll kontrahierten Fahrzeughöhe Hfj, an welcher die Luftfederungen 3 voll kontrahiert sind, führt die Steuerung 26 die SB-Bestimmung und die GC-Bestimmung nicht durch. Wenn beispielsweise die Luftfedern 4 in einem Hochdruckzustand sind, kann die Fahrzeughöhe H nur etwas sinken, selbst falls eine Abgabeoperation durchgeführt wird. Weiter, wenn die Luftfedern 4 in einem extrem niedrigen Druckzustand sind, kann die Fahrzeughöhe H nur etwas sinken, selbst falls die Luftzufuhroperation durchgeführt wird. Ein Aufprall auf das Hindernis wird nicht bestimmt, wenn die Variation bei der Fahrzeughöhe H klein ist, wie oben beschrieben, und daher können fehlerhafte Bestimmungen unterdrückt werden.
Zusätzlich zum Obigen, wie in den Untersagungsbedingungen 3 bis 5 gezeigt, in einer Situation, wo eine fehlerhafte Bestimmung erwartet ist, wird untersagt, dass die Steuerung 26 einen Aufprall mit einem Hindernis bestimmt. Entsprechend können fehlerhafte Bestimmungen unterdrückt werden.
Als Nächstes zeigen 1 bis 4, 14 und 15 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass Schwellenwerte einer Fahrzeughöhen-Variationsrate und einer Druckvariationsrate, die für eine Aufprallbestimmung verwendet werden, basierend auf vergangenen Messungen von Fahrzeughöhen-Variationsraten und Druckvariationsraten berechnet werden. In der zweiten Ausführungsform werden Bestandteilelemente gleich den entsprechenden Bestandteilelementen in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform dieselben Bezugszeichen gegeben und die Beschreibung solcher Bestandteilelemente wird weggelassen.
Eine Steuerung 31 gemäß der zweiten Ausführungsform ist allgemein gleich der Steuerung 26 gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert. Entsprechend, in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform, speichert ein Spannungsabfall 31A der Steuerung 31 ein Programm und dergleichen für eine in 3 gezeigte Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung. Die Steuerung 31 führt die in 3 gezeigte Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung durch.
Im Schritt 6 in 3 stellt die Steuerung 31 SB-Bestimmungsbedingen 1(2) bis 5(2), die in 14 gezeigt sind, und in 15 gezeigte Bestimmungsbedingungen 1(2) bis 5(2) anstelle der SB-Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) und der GC-Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) gemäß der ersten Ausführungsform ein.
Zu diesem Betriebspunkt sind die SB-Bestimmungsbedingungen 1(2), 4(2), 5(2) gemäß der zweiten Ausführungsform gleich den 1(1), 4(1), 5(1) gemäß der ersten Ausführungsform. Die GC-Bestimmungsbedingungen 1(2), 4(2), 5(2) gemäß der zweiten Ausführungsform sind gleich den GC-Bestimmungsbedingungen 1(1), 4(1), 5(1) gemäß der ersten Ausführungsform.
Andererseits, in der zweiten Ausführungsform, unterscheiden sich Schwellenwerte ΔHsb2, ΔPsb2, die in den SB-Bestimmungsbedingungen 2(2), 3(2) verwendet werden, und Schwellenwerte ΔHgc2, ΔPgc2, die in den GC-Bestimmungsbedingungen 2(2), 3(2) verwendet werden, von den Schwellenwerten ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1, die in der ersten Ausführungsform verwendet werden.
Spezifischer werden die Schwellenwerte ΔHsb2, ΔHgc2 basierend auf der nachfolgenden Formel 1 und Formel 2 durch Mitteln vergangener Fahrzeughöhen-Variationsbeträge ΔH berechnet. Das tiefgestellte k des Fahrzeughöhen-Variationsbetrags ΔH bezeichnet die Anzahl von retrospektiven Messungen in der Vergangenheit. Das heißt, dass ein Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH mit k = 0 einen Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH bezeichnet, der im aktuellen Zyklus gemessen wird. Ein Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH mit k = 1 bezeichnet einen Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH, der im vorigen Zyklus gemessen wird. Ein Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH mit k = N bezeichnet einen Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH, der im n-ten vorigen Zyklus gemessen wird.
Entsprechend bezeichnet der Schwellenwert ΔHsb2 einen Wert, der durch Addieren einer Marge dHsb zum Durchschnittswert des Fahrzeughöhen-Variationsbetrags ΔH für (N+1) Zyklen insgesamt, wobei Fahrzeughöhen-Variationsbetrag im aktuellen Zyklus zu den Fahrzeughöhen-Variationsbeträgen in den vorherigen N Zyklen addiert wird. In derselben Weise bezeichnet der Schwellenwert ΔHgc2 einen Wert, der durch Addieren einer Marge dHgc zum Durchschnittswert von Fahrzeughöhen-Variationsbeträgen ΔH für (N+1) Zyklen insgesamt erhalten wird, wobei der Fahrzeughöhen-Variationsbetrag im aktuellen Zyklus zu den Fahrzeughöhen-Variationsbeträgen in den vorherigen N Zyklen addiert wird. Die Bandbreiten dHsb, dHgc werden vorab eingestellt, indem ein Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH und dergleichen berücksichtigt wird, die beispielsweise aus einem tatsächlichen Fahrzeug erhalten werden. $Δ Hsb2 = \frac{\sum_{k = 0}^{N} Δ H_{k}}{1 + N} + {dH}_{sb}$
$Δ Hgc2 = \frac{\sum_{k = 0}^{N} Δ H_{k}}{1 + N} + {dH}_{gc}$
Weiter werden die Schwellenwerte ΔPsp2, ΔPgc2 basierend auf der nachfolgenden Formel 3 und Formel 4 durch Mitteln vergangener Druckvariationsbeträge P berechnet. Das tiefgestellte k des Druckvariationsbetrages ΔP bezeichnet die Anzahl retrospektiver Messungen in der Vergangenheit. Das heißt, dass ein Druckvariationsbetrag ΔP mit k = 0 einen Druckvariationsbetrag ΔP bezeichnet, der im aktuellen Zyklus gemessen wird. Ein Druckvariationsbetrag ΔP mit k = 1 bezeichnet einen Druckvariationsbetrag ΔP, der im vorherigen Zyklus gemessen ist. Ein Druckvariationsbetrag ΔP mit k = N bezeichnet einen Druckvariationsbetrag ΔP, der im N-ten vorherigen Zyklus gemessen wird.
Entsprechend bezeichnet der Schwellenwert ΔPsb2 einen Wert, der ermittelt wird durch Addieren einer Bandbreite dPsb zum Durchschnittswert der Druckvariationsbeträge ΔP für (N+1) Zyklen insgesamt, wobei der Druckvariationsbetrag im aktuellen Zyklus zu den Druckvariationsbeträgen in den vorherigen N-Zyklen addiert wird. In derselben Weise bezeichnet der Schwellenwert ΔPgc2 einen Wert, der durch Addieren eines Bereichs dPgc zum Durchschnittswert der Druckvariationsbeträge ΔP für (N+1) Zyklen insgesamt ermittelt wird, wobei der Druckvariationsbetrag im aktuellen Zyklus zu den Druckvariationsbeträgen in den vorherigen N Zyklen addiert wird. Die Bandbreiten dPsb, dPgc werden vorab eingestellt, indem ein Druckvariationsbetrag ΔP und dergleichen berücksichtigt wird, die beispielsweise aus einem tatsächlichen Fahrzeug ermittelt werden. $Δ Psb2 = \frac{\sum_{k = 0}^{N} Δ P_{k}}{1 + N} + {dP}_{sb}$
$Δ Pgc2 = \frac{\sum_{k = 0}^{N} Δ P_{k}}{1 + N} + {dP}_{gc}$
Die vergangenen Fahrzeughöhen-Variationsbeträge ΔH und die Anzahl von Zyklen (N Zyklen) des Druckvariationsbetrags ΔP, die zum Berechnen der Schwellenwerte ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2 verwendet werden, werden angemessen eingestellt, indem eine Situation berücksichtigt wird, bei der eine fehlerhafte Bestimmung auftritt.
Im Schritt 9 in 3 bestimmt die Steuerung 31, ob alle SB-Bestimmungsbedingungen 1(2) bis 5(2) über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. Wenn in Schritt 9 „JA“ bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 10. In Schritt 10 stellt zusätzlich zum Anhalten der Fahrzeughöhenjustierung die Steuerung 31 die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert ein, der durch Addieren eines Aufprallvermeidungsbetrags dh (beispielsweise dh = 10 mm) zur aktuellen Fahrzeughöhe H (Ht = H - dg) erhalten wird.
Wenn andererseits in Schritt 9 „NEIN“ bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 11 vor. In Schritt 11 bestimmt die Steuerung 31, ob alle GC-Bestimmungsbedingungen 1(2) bis 5(2) über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. Wenn in Schritt 11 „JA“ bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 12. Im Schritt 12, zusätzlich zum Anhalten der Fahrzeughöhenjustierung, stellt die Steuerung 31 die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert ein, der durch Subtrahieren des Aufprallvermeidungsbetrags dh von der aktuellen Fahrzeughöhe H (Ht = H - dh) erhalten wird. Wenn in Schritt 11 „NEIN“ bestimmt wird, bewahrt die Steuerung 31 die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf dem aktuellen Wert.
Somit können auch in der zweiten Ausführungsform im Allgemeinen dieselbe Operation und vorteilhaften Effekte wie in der ersten Ausführungsform erhalten werden. Der Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH und der Drahtverbindungsbereich ΔP variieren entsprechend verschiedenen Bedingungen, wie etwa der Fahrzeughöhe H, dem Druck P oder der Batteriespannung V. Entsprechend werden in der ersten Ausführungsform die Schwellenwerte ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1 für die Bestimmung basierend auf verschiedenen Bedingungen wie etwa der Fahrzeughöhe H, dem Druck P oder der Batteriespannung V berechnet.
Andererseits werden in der zweiten Ausführungsform die Schwellenwerte ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2, die für die SB-Bestimmung und die GC-Bestimmung verwendet werden, sukzessive eingestellt, basierend auf dem Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH und dem Druckvariationsbetrag ΔP, die tatsächlich gemessen werden. Spezifischer speichert die Steuerung 31 den Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH und den Druckvariationsbetrag ΔP nach Starten der Fahrzeughöhenjustierung und entscheidet über aktuelle Schwellenwerte ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2, basierend auf dem vergangenen Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH und dem vergangenen Druckvariationsbetrag ΔP, welche gespeichert sind. Entsprechend wird es unnötig, die verschiedenen Bedienungen zu berücksichtigen.
Jedoch ist es, um über die Schwellenwerte ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1 zu entscheiden, notwendig, den vergangenen Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH und den vergangenen Druckvariationsbetrag ΔP über eine vorbestimmte Zeit zu speichern und ein Kontakt mit einem Hindernis kann zum Zeitpunkt des Startens der Fahrzeughöhenjustierung nicht detektiert werden. Entsprechend kann so konfiguriert sein, dass die Schwellenwerte ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1, gemäß der ersten Ausführungsform beim Zeitpunkt des Startens der Fahrzeughöhenjustierung verwendet werden, und nachdem eine vorbestimmte Zeit verstreicht, die Schwellenwerte ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1 zu den Schwellenwerten ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2 gemäß der zweiten Ausführungsform umgeschaltet werden.
Als Nächstes zeigen 1 bis 4, 16 und 17 eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die dritte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die SB-Bestimmung und die GC-Bestimmung basierend auf einem Wert durchgeführt werden, welcher durch Dividieren einer Druckvariationsrate durch eine Fahrzeughöhen-Variationsrate ermittelt wird. In der dritten Ausführungsform werden Bestandteilelementen gleich den entsprechenden Bestandteilelementen in der oben erwähnten ersten Ausführungsform dieselben Bezugszeichen gegeben und die Beschreibung solcher Bestandteilelemente ist weggelassen.
Eine Steuerung 41 gemäß der dritten Ausführungsform ist im Allgemeinen gleich der Steuerung 26 gemäß der ersten Ausführungsform konfiguriert. Entsprechend speichert in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform ein Speicherabschnitt 41A der Steuerung 41 ein Programm und dergleichen zur in 3 gezeigten Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung. Die Steuerung 41 führt die Fahrzeughöhenjustier-Steuerverarbeitung durch, die in 3 gezeigt ist.
In Schritt 6 in 3 stellt die Steuerung 41 SB-Bestimmungsbedingungen 1(3) bis 6(3), die in 16 gezeigt sind, und die in 17 gezeigte GC-Bestimmungsbedingungen 1(3) bis 6(3) anstelle der SB-Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) und der GC-Bestimmungsbedingungen 1(1) bis 5(1) gemäß der ersten Ausführungsform ein.
Die SB-Bestimmungsbedingung 1(3) ist, dass das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, alle Türen geschlossen sind und ein System keine Abnormalität aufweist. Die SB-Bestimmungsbedingung 2(3) ist, dass die detektierte Fahrzeughöhe H höher als 90% der voll extendierten Fahrzeughöhe Hfr ist, bei welcher die Luftfederungen 3 voll extendiert sind (H > Hfr x 0,9), oder dass diese detektierte Fahrzeughöhe H niedriger als 90% der voll kontrahierten Fahrzeughöhe Hfj ist, bei welcher die Luftfederungen 3 voll kontrahiert sind (H < Hfj x 0,9). Die SB-Bestimmungsbedingung 3(3) ist, dass ein Maximalwert ΔHmax eine Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH ein negativer Wert ist (0 > AHmax). Die SB-Bestimmungsbedingung 4(3) ist, dass ein Wert, der durch Dividieren einer Druckvariationsrate ΔP durch eine Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH (ΔP/ΔH) erhalten wird, größer als ein Schwellenwert Rsb ist, der basierend auf einer Fahrzeughöhe H und einem Druck P bestimmt wird (Rsb < ΔP/ΔH). Die SB-Bestimmungsbedingung 5(3) ist, dass der Strombefehl Ipv (Stromwert) für die Einlass- und Auslassventile 15 größer als der vorbestimmte Antriebsstromwert IpvO ist (beispielsweise IpvO = 0,2 A) (Ipv > IpvO). Die SB-Bestimmungsbedingung 6(3) ist, dass ein Strombefehl Iv (Stromwert) für das Auslassventil 12 größer als ein vorbestimmter Antriebsstromwert Iv0 ist (beispielsweise Iv0 = 0,4 A) (Iv > Iv0).
Die GC-Bestimmungsbedingung 1(3) ist, dass das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, alle Türen geschlossen sind und ein System keine Abnormalität aufweist. Die GC-Bestimmungsbedingung 2(3) ist, dass die detektierte Fahrzeughöhe H höher als 90% der voll extendierten Fahrzeughöhe Hfr ist, bei welcher die Luftfederungen 3 voll extendiert sind (H > Hfr x 0,9) oder dass die detektierte Fahrzeughöhe H niedriger als 90% der voll kontrahierten Fahrzeughöhe Hfj ist, bei welcher die Luftfederungen 3 voll kontrahiert sind (H > hfj x 0,9). Die GC-Bestimmungsbedingung 3(3) ist, dass ein Minimalwert ΔHmin der Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH ein positiver Wert ist (0 < ΔHmin). Die GC-Bestimmungsbedingung 4(3) ist, dass ein Wert, der ermittelt wird durch Dividieren einer Druck-Variationsrate ΔP durch eine Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH (ΔP/ΔH) größer ist als ein Schwellenwert Rgc, der basierend auf der Fahrzeughöhe H und dem Druck P bestimmt wird (Rgc < ΔP/ΔH). Die GC-Bestimmungsbedingung 5(3) ist, dass ein Antriebsbefehl für den Luftkompressor 6 in einem Ein-Zustand ist (in einem Ausgabezustand). Die GC-Bestimmungsbedingung 6(3) ist, dass der Strombefehl Ipv (Stromwert) für die Einlass- und Auslassventile 15 größer als ein vorbestimmter Antriebsstromwert IpvO ist (beispielsweise IpvO = 0,2 A) (Ipv > Ipv0).
In dieser Ausführungsform speichert der Speicherabschnitt 41A der Steuerung 41 Kennfelder der Schwellenwerte Rsb, Rgc. Entsprechend berechnet die Steuerung 41 die Schwellenwerte Rsb, Rgc, basierend auf einem aktuellen Fahrzeughöhe H und einem aktuellen Druck P. An diesem Betriebspunkt können die Schwellenwerte Rsb, Rgc derselbe Wert sein oder können unterschiedliche Werte sein. Die Schwellenwerte Rsb, Rgc können sukzessive eingestellt werden, basierend auf dem Fahrzeughöhen-Variationsbetrag ΔH und dem Druckvariationsbetrag ΔP, die tatsächlich gemessen werden. In diesem Fall kann die Genauigkeit bei der SB-Bestimmung und der GC-Bestimmung verbessert werden.
Im Schritt 9 in 3 bestimmt die Steuerung 41, ob alle SB-Bestimmungsbedingungen 1(3) bis 6(3) über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. Wenn in Schritt 9 „JA“ bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 10 fort. Im Schritt 10, zusätzlich zum Stoppen der Fahrzeughöhenjustierung, stellt die Steuerung 41 die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert ein, der durch Addieren eines Aufprallvermeidungsbetrags dh (beispielsweise dh = 10 mm) zu der aktuellen Fahrzeughöhe H ermittelt wird (Ht = H - dh).
Andererseits, wenn in Schritt 9 „NEIN“ bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 11 voran. In Schritt 11 bestimmt die Steuerung 41, ob alle GC-Bestimmungsbedingungen 1(3) bis 6(3) über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. Wenn in Schritt 11 „JA“ bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 12. In Schritt 12, zusätzlich zum Stoppen der Fahrzeughöhenjustierung, stellt die Steuerung 41 die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf einen Wert ein, der durch Subtrahieren des Aufprallvermeidungsbetrags dh von der aktuellen Fahrzeughöhe H erhalten wird (Ht = H - dh). Wenn in Schritt 11 „NEIN“ bestimmt wird, hält die Steuerung 41 die Ziel-Fahrzeughöhe Ht auf dem aktuellen Wert.
Somit können auch in der dritten Ausführungsform im Allgemeinen derselbe Betrieb und vorteilhafte Effekte wie in der ersten Ausführungsform erhalten werden. In der dritten Ausführungsform bestimmt die Steuerung 41 eine Beschränkung der Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie 1, basierend auf einem Wert, der durch Dividieren der Druckvariationsrate ΔP des detektierten Werts (Druck P), detektiert durch den Drucksensor 17, durch die Fahrzeughöhen-Variationsrate ΔH des detektierten Werts (Fahrzeughöhe H), der durch den Fahrzeughöhensensor 16 detektiert ist, erhalten wird. Entsprechend hängt die Bestimmung nicht von z.B. der Leistungsfähigkeit des Luftkompressors 6 ab und damit kann die Robustheit der Fahrzeughöhenjustiervorrichtung verbessert werden.
In der dritten Ausführungsform ist die SB-Bestimmungsbedingung 5(3), dass der Strombefehl Ipv für die Einlass- und Auslassventile 15 größer als ein vorbestimmter Antriebsstromwert IpvO (Ipv > IpvO) ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Bedingung beschränkt. Beispielsweise kann anstelle der SB-Bestimmungsbedingung 5(3) eine Fortsetzung eines Zustands, wo der Strombefehl Ipv für die Einlass- und Auslassventile 15 größer ist als der Antriebsstromwert IpvO (Ipv > IpvO) über eine vorbestimmte Zeit, als eine der SB-Bestimmungsbedingungen eingestellt werden. In dieser Bedingung wird die vorbestimmte Zeit auf einen Wert (beispielsweise 10 Sekunden) eingestellt, der durch Addieren einer Marge (beispielsweise 3 Sekunden) zu einer Maximalzeit (beispielsweise 7 Sekunden) erhalten wird, während welcher die Fahrzeughöhe eines tatsächlichen Fahrzeugs nicht variiert. Der Grund dafür ist, dass der Fall berücksichtigt wird, bei dem eine tatsächliche Fahrzeughöhe nicht variieren mag, nach Starten der Fahrzeughöhenjustierung, aufgrund von Aufhebeln oder Hysterese-Charakteristika der Luftfederung 3. Auch in dem Fall, bei dem die Fahrzeughöhe H nicht aus einem anderen Grund als einem Aufprall mit einem Hindernis zeitlich variiert, wie oben beschrieben, können durch Addieren einer Bedingung der Fortsetzung eine vorbestimmte Zeit lang fehlerhafte Bestimmungen reduziert werden.
In diesem Fall wird im Schritt 9 in 3 bestimmt, ob alle SB-Bestimmungsbedingungen über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. An diesem Betriebspunkt, in einem Zustand, bei dem weder die Schneebank noch die Garagendecke bestimmt wird, wird die spezifische Zeit auf eine kurze Zeit (beispielsweise 2 Sekunden) eingestellt. Andererseits, nachdem die Garagendecke in der vorigen Detektion bestimmt ist, wird die spezifische Zeit auf einen Wert (beispielsweise 3 Sekunden) eingestellt, der durch Subtrahieren einer vorbestimmten Zeit, welche die Anfangsbestimmungszeit ist (beispielsweise 10 Sekunden), von einer Zeit, die durch Addieren eines Spielraums (beispielsweise 1 Sekunde) zu einer Maximalzeit (beispielsweise 12 Sekunden) ab einem Aufprall mit einem Hindernis bis zur Detektion erhalten wird, ermittelt wird. Eine solche SB-Bestimmung ist auch auf die ersten und zweiten Ausführungsformen anwendbar.
In der dritten Ausführungsform ist die GC-Bestimmungsbedingung 5(3), dass der Strombefehl Ipv für die Einlass- und Auslassventile 15 größer als der vorbestimmte Antriebsstrombefehl IpvO ist (Ipv > IpvO). Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das Obige beschränkt. Beispielsweise kann anstelle der GC-Bestimmungsbedingung 5(3) eine Fortsetzung eines Zustands, bei dem der Strombefehl Ipv für die Einlass- und Auslassventile 15 größer ist als ein Abtaststrombefehl IpvO (Ipv > IpvO) über eine vorbestimmte Zeit als eine der SB-Bestimmungsbedingungen eingestellt werden. Unter dieser Bedingung wird die vorbestimmte Zeit auf einen Wert (beispielsweise 10 Sekunden) eingestellt, der durch Addieren eines Spielraums (beispielsweise 3 Sekunden) zu einer Maximalzeit (beispielsweise 7 Sekunden), während welcher die Fahrzeughöhe eines tatsächlichen Fahrzeugs nicht variiert, erhalten werden.
In diesem Fall wird in Schritt 11 in 3 bestimmt, ob alle GC-Bestimmungsbedingungen über eine spezifische Zeit etabliert sind oder nicht. Zu diesem Betriebspunkt, in einem Zustand, bei dem weder die Schneebank noch die Garagendecke bestimmt wird, wird die spezifische Zeit auf eine kurze Zeit (beispielsweise 2 Sekunden) eingestellt. Andererseits, nachdem die Schneebank in der vorherigen Detektion bestimmt wird, wird die spezifische Zeit auf eine Zeit (beispielsweise 3 Sekunden) eingestellt, für welche eine vorbestimmte Zeit, die eine Anfangs-Bestimmungszeit ist, in derselben Weise wie die SB-Bestimmungsbedingung berücksichtigt wird. Eine solche GC-Bestimmung ist auch auf die ersten und zweiten Ausführungsformen anwendbar.
In der dritten Ausführungsform können die Aufprallbestimmungs-Verhinderungsbedingungen zusätzlich die Detektion der Garagendecke, nachdem die Schneebank detektiert ist, und die Detektion der Schneebank, nachdem die Garagendecke detektiert wird, beinhalten. Der Grund dafür ist, einen Zustand zu verhindern, bei dem die Schneebank und die Garagendecke wiederholt bestimmt werden. Eine solche Untersagung von Aufprallbestimmung ist auch auf die erste und zweite Ausführungsform anwendbar.
In den oben erwähnten jeweiligen Ausführungsformen zeigen Schritte 6, 7 in 13 spezifische Beispiele eines Aufprallbestimmungs-Verhinderungsmittels und zeigen Schritte 8, 9, 11 spezifische Beispiele eines Aufprallbestimmungsmittels. Jedoch werden in den oben erwähnten, jeweiligen Ausführungsformen, eine Bestimmung eines Aufpralls mit einem Hindernis und Steuerung der Luftfederungen 3 durch dieselbe Steuerung 26, 31, 41 durchgeführt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt. Die Bestimmung eines Aufpralls mit einem Hindernis und Steuerung von Luftfederungen können durch getrennte Steuerungen durchgeführt werden. Das heißt, dass die Steuerung 26, 31, 41 die Luftfederungen 3 basierend auf Bestimmungsergebnissen steuern kann, die durch getrennte Steuerungen erhalten werden.
In den oben erwähnten jeweiligen Ausführungsformen sind die Luftfederungen 3 an den Hinterrädern 2C, 2D vorgesehen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt. Eine Luftfederung kann an allen Rädern 2A bis 2D vorgesehen sein oder eine Luftfederung kann nur an den Vorderrädern vorgesehen sein.
In den oben erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist die Beschreibung gegeben worden, indem eine pneumatische Federungsvorrichtung, welche das Luftkompressormodul 5 und die Luftfederungen 3 beinhaltet, die als die Fluiddruckvorrichtung beispielsweise dienen, berücksichtigt werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt. Beispielsweise ist die vorliegende Erfindung auch auf eine Federungsvorrichtung von einem Öldrucktyp anwendbar, der eine Öldruckpumpe und einen Öldruckdämpfer und einen Hydraulikzylinder, der als Fluiddruckvorrichtung dient, beinhaltet.
Die vorliegende Erfindung ist auch auf eine elektromagnetische Federung anwendbar, die zum Justieren einer Fahrzeughöhe durch eine magnetische Kraft in der Lage ist. In diesem Fall kann ein der elektromagnetischen Federung zuzuführender elektrischer Strom als eine physikalische Größe, die sich beispielsweise auf eine Beschränkung von Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie bezieht, detektiert werden. Das heißt, dass die Detektionsvorrichtung aus einem Stromsensor gebildet sein kann, der einen der elektromagnetischen Federung zuzuführenden elektrischen Strom detektiert.
In den oben erwähnten jeweiligen Ausführungsformen ist die Beschreibung gegeben worden, indem ein Fall angenommen worden ist, bei dem die Luftfederungsvorrichtung auf ein Fahrzeug eines Vier-Rad-Fahrzeugs als ein Beispiel angewendet wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt. Beispielsweise ist die vorliegende Erfindung auch auf ein anderes Fahrzeug, wie etwa ein Schienenfahrzeug anwendbar.
Als Nächstes werden verschiedene Aspekte, die in den oben erwähnten Ausführungsformen enthalten sind, beschrieben. Die Fahrzeughöhenjustiervorrichtung beinhaltet: die Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren, die an zumindest dem Paar von Vorderrädern oder dem Paar von Hinterrädern von der Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs vorgesehen sind, und die konfiguriert sind, die Fahrzeughöhe zu justieren, welche definiert ist durch eine Distanz zwischen den Rädern und der Fahrzeugkarosserie; die Aktuator-Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, die Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren so zu steuern, dass die Fahrzeughöhe sich einer Ziel-Fahrzeughöhe annähert und die Detektionsvorrichtung konfiguriert ist, physikalische Größen zu detektieren, die variieren, wenn Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie aufgrund von Kontakt mit einem externen, kontaktierten Objekt beschränkt ist. Die Aktuator-Steuervorrichtung stoppt die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie und schaltet zur Bewegung in der entgegengesetzten Richtung um, basierend auf einem detektierten Wert der Detektionsvorrichtung, wenn die Bestimmung, dass die Bewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, durch die Detektionsvorrichtung gemacht wird.
Mit einer solchen Konfiguration, selbst wenn ein Hindernis, das ein kontaktiertes Objekt ist, an entweder einer Position über der Fahrzeugkarosserie oder an einer Position unter der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, kann ein Aufprall zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Objekt mit hoher Genauigkeit detektiert werden. Zusätzlich zum Obigen, wenn die Bewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, wird die Fahrzeugkarosserie in einer Richtung entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung in der Fahrzeughöhenjustierung bewegt. Entsprechend ist die Fahrzeugkarosserie vom Hindernis getrennt, womit eine Beschädigung des Fahrzeugs unterdrückt wird und das Fahrzeug kann in einen beweglichen Zustand gebracht werden.
Jede der Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren ist eine FluiddruckVorrichtung, welche die Fahrzeughöhe durch einen Fluiddruck justiert. Die Detektionsvorrichtung beinhaltet eine Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung und eine Druckdetektionsvorrichtung, die einen Fluiddruck detektiert, der auf die Fluiddruckvorrichtung wirkt. Die Aktuator-Steuervorrichtung bestimmt, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist oder nicht, basierend auf einer Druckvariationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, welche durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert werden, und einer Fahrzeughöhen-Variationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, die durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert werden. Mit einer solchen Konfiguration variiert die Beziehung zwischen der Fahrzeughöhen-Variationsrate und der Druckvariationsrate abhängig davon, ob die Fahrzeugkarosserie auf das Hindernis aufprallt oder nicht. Entsprechend kann ein Aufprall zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem Hindernis basierend auf der Beziehung zwischen der Fahrzeughöhen-Variationsrate und der Druckvariationsrate detektiert werden.
Die Aktuator-Steuervorrichtung bestimmt, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist oder nicht, unter Verwendung eines Schwellenwerts für die Druckvariationsrate, der basierend auf einem detektierten Wert berechnet wird, der durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert wird, und einen detektierten Wert, der durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert wird, und einem Schwellenwert für die Fahrzeughöhen-Variationsrate, der berechnet wird basierend auf einem detektierten Wert, der durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert wird, und einen detektierten Wert, der durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert wird. Entsprechend können Charakteristika und dergleichen der Fluiddruckvorrichtung berücksichtigt werden.
Die Aktuator-Steuervorrichtung bestimmt, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist oder nicht, unter Verwendung eines Schwellenwerts für die Druckvariationsrate, der aus der Druckvariationsrate berechnet wird, die durch eine vergangene Detektion ermittelt wird, und einem Schwellenwert für die Fahrzeughöhen-Variationsrate, der aus der durch eine vergangene Detektion ermittelten Fahrzeughöhen-Variationsrate berechnet wird. Mit einer solchen Konfiguration variieren die Druckvariationsrate und die Fahrzeughöhen-Variationsrate, basierend auf verschiedenen Bedingungen, wie etwa Druck und Fahrzeughöhe. Jedoch werden die Schwellenwerte für die Druckvariationsrate und die Fahrzeughöhen-Variationsrate aus einem vergangenen Detektionswert berechnet und daher wird es unnötig, verschiedene Bedingungen zu berücksichtigen.
Jeder der Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren ist eine Fluiddruckvorrichtung, welche die Fahrzeughöhe durch einen Fluiddruck justiert. Die Detektionsvorrichtung beinhaltet eine Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung und eine Druckdetektionsvorrichtung, die einen Fluiddruck detektiert, der auf die Fluiddruckvorrichtung wirkt. Die Aktuator-Steuervorrichtung bestimmt, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist oder nicht, basierend auf einem Wert, der durch Dividieren einer Druckvariationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, die durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert wird, durch eine Fahrzeughöhen-Variationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, die durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert wird, ermittelt wird. Mit einer solchen Konfiguration hängt die Bestimmung beispielsweise nicht von der Leistungsfähigkeit einer Fluiddruckzufuhrquelle ab und daher kann die Robustheit der Fahrzeughöhen-Justiervorrichtung verbessert werden.
Ein Bestimmungs-Schwellenwert für den Wert, der durch Dividieren der Druckvariationsrate durch die Fahrzeughöhen-Variationsrate ermittelt wird, wird sukzessive basierend auf einem Fahrzeughöhen-Variationsbetrag und einem Druckvariationsbetrag, die tatsächlich gemessen werden, eingestellt. Mit einer solchen Konfiguration kann die Bestimmungsgenauigkeit eines Kontaktes mit einem Fahrzeug verbessert werden.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind vorstehend beschrieben worden. Jedoch sind die oben erwähnten Ausführungsformen der Erfindung vorgesehen, das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern und sollen nicht die vorliegende Erfindung beschränken. Verschiedene Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung sind vorstellbar, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen und die vorliegende Erfindung beinhaltet eine Technik, die zur vorliegenden Erfindung äquivalent ist. Innerhalb eines Bereichs, wo zumindest ein Bereich des oben erwähnten Problems gelöst werden kann, oder innerhalb eines Bereichs, wo zumindest ein Bereich der oben erwähnten vorteilhaften Effekte erhalten werden kann, können in den Ansprüchen und der Beschreibung beschriebene, jeweilige Bestandteilelemente beliebig kombiniert oder weggelassen werden.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-065467 , eingereicht am 29. März 2016. Die gesamte Offenbarung einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016 - 065467 , eingerichtet am 29. März 2016, ist hierin unter Bezugnahme eingeschlossen.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugkarosserie, 2A bis 2D Rad; 3 Luftfederung (Fluiddruckvorrichtung); 5 Luftkompressormodul; 12 Auslassventil; 15 Einlass- und Auslassventil; 16 Fahrzeughöhensensor (Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung); 17 Drucksensor (Druckdetektionsvorrichtung); 21 Batterie; 26, 31, 41 Steuerung (Aktuator-Steuervorrichtung)
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016065467 [0113]
JP 2016 [0113]
JP 065467 [0113]

Claims

Fahrzeughöhenjustiervorrichtung, umfassend: Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren, die an zumindest einem Paar von Vorderrädern oder einem Paar von Hinterrädern von der Vielzahl von Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind und die konfiguriert sind, eine Fahrzeughöhe zu justieren, welche durch eine Distanz zwischen den Rädern und einer Fahrzeugkarosserie definiert ist; eine Aktuator-Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, die Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren so zu steuern, dass sich die Fahrzeughöhe einer Ziel-Fahrzeughöhe annähert; und eine Detektionsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine physikalische Größe zu detektieren, welche variiert, wenn Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, aufgrund von Kontakt mit einem externen, kontaktierten Objekt, wobei die Aktuator-Steuervorrichtung konfiguriert ist, die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie anzuhalten und zu einer Bewegung in der entgegengesetzten Richtung umzuschalten, basierend auf einem detektierten Wert der Detektionsvorrichtung, wenn die Bestimmung, dass die Bewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, durch die Detektionsvorrichtung gemacht wird.
Fahrzeughöhenjustiervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei jeder der Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren eine Fluiddruckvorrichtung ist, die konfiguriert ist, die Fahrzeughöhe durch einen Fluiddruck zu justieren, die Detektionsvorrichtung eine Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung beinhaltet, und eine Druckdetektionsvorrichtung, die konfiguriert ist, einen Fluiddruck, der auf die Fluiddruckvorrichtung einwirkt, zu detektieren, und die Aktuator-Steuervorrichtung konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist oder nicht, basierend auf einer Druckvariationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, die durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert werden, und einer Fahrzeughöhen-Variationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, die durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert werden.
Fahrzeughöhenjustiervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Aktuator-Steuervorrichtung konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist, oder nicht, unter Verwendung eines Schwellenwerts für die Druckvariationsrate, der basierend auf einen detektierten Wert berechnet wird, der durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert wird, und einem detektierten Wert, der durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert wird, und einen Schwellenwert für die Fahrzeughöhen-Variationsrate, die basierend auf einen detektierten Wert berechnet wird, der durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert wird, und einen detektierten Wert, der durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert wird.
Fahrzeughöhenjustiervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Aktuator-Steuervorrichtung konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist oder nicht, unter Verwendung eines Schwellenwerts für die Druckvariationsrate, der aus der Druckvariationsrate berechnet wird, die durch eine vergangene Detektion ermittelt wird, und einem Schwellenwert für die Fahrzeughöhen-Variationsrate, die aus der Fahrzeughöhen-Variationsrate berechnet wird, die durch eine vergangene Detektion erhalten wird.
Fahrzeughöhenjustiervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei jeder der Fahrzeughöhenjustier-Aktuatoren eine Fluiddruckvorrichtung ist, die konfiguriert ist, die Fahrzeughöhe durch einen Fluiddruck zu justieren, die Detektionsvorrichtung eine Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung, und eine Druckdetektionsvorrichtung, die konfiguriert ist, einen Fluiddruck zu detektieren, der auf die Fluiddruckvorrichtung wirkt, beinhaltet, und die Aktuator-Steuervorrichtung konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie beschränkt ist oder nicht, basierend auf einem Wert, der durch Dividieren einer Druckvariationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, die durch die Druckdetektionsvorrichtung detektiert werden, durch eine Fahrzeughöhen-Variationsrate, die aus detektierten Werten berechnet wird, die durch die Fahrzeughöhen-Detektionsvorrichtung detektiert wird, ermittelt wird.
Fahrzeughöhenjustiervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Fahrzeughöhenjustiervorrichtung konfiguriert ist, sukzessive einen Bestimmungsschwellenwert für den Wert einzustellen, der durch Dividieren der Druckvariationsrate durch die Fahrzeughöhen-Variationsrate ermittelt wird, basierend auf einem Fahrzeughöhen-Variationsbetrag und einem Druckvariationsbetrag, die tatsächlich gemessen werden.