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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Stand der Technik
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Ein Luftreifen schließt einen Wulstabschnitt mit einem Reifenwulstkern auf jeder Seite in der Reifenquerrichtung ein. Ein Luftreifen wird an einem Felgenrad durch das Eingreifen des Wulstabschnitts und des Felgenrads angebracht. Das Patentdokument 1 beschreibt eine Technologie, die ausgelegt ist, die Beständigkeit eines Wulstabschnitts durch eine spezifische Beziehung zwischen einem Reifenwulstkern (Reifenwulstdraht) und einem Wulstbasisabschnitt zu verbessern.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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Patentdokument 1:
JP 2855327 B -
Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Bei einem Luftreifen kann ungleichmäßige Abnutzung auftreten, wenn ein Wulstabschnitt nicht mit korrekter Positionierung mit einem Felgenrad in Eingriff ist und exzentrisch in Eingriff steht. Insbesondere unter Nutzungsbedingungen mit einer niedrigen Abnutzungsgeschwindigkeit wie Langstrecken (Fernverkehr) ist die Wahrscheinlichkeit des Auftretens ungleichmäßiger Abnutzung bei einem in exzentrischem Eingriff stehenden Luftreifen erheblich.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der exzentrischen Eingriff eines Wulstabschnitts an einem Felgenrad verhindern kann.
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Lösung der Probleme
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Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme und Erfüllung der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der auf einer um 15° verjüngten, vorgegebenen Felge montierbar ist, wobei der Luftreifen Folgendes einschließt:
- ein Paar von Wulstabschnitten, die auf jeder Seite einer Reifenäquatorialebene in einer Reifenquerrichtung angeordnet sind;
- einen Reifenwulstkern, der in jedem Paar von Wulstabschnitten bereitgestellt ist;
- eine Karkasse, die durch das Paar von Reifenwulstkernen getragen wird, wobei die Karkasse einen Karkassenkörperteil und einen von der Karkasse gebildeten Karkassen-Zurückfaltabschnitt einschließt, der sich an dem Reifenwulstkern zurückfaltet;
- eine Stahlcord-Verstärkungsschicht, die auf einer Außenoberfläche der Karkasse angeordnet ist, die an dem Reifenwulstkern zurückgefaltet ist, und
- eine Wulstkautschukschicht, wobei mindestens ein Abschnitt davon zwischen dem Karkassenkörperteil und dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt angeordnet ist;
- wenn der Luftreifen nicht auf der vorgegebenen Felge montiert ist, wobei ein Abstand von einem zweiten Liniensegment zu einem dritten Liniensegment von 4 mm bis 8 mm beträgt, wobei ein erstes Liniensegment, das durch einen äußersten Vorsprungspunkt des Reifenwulstkerns in Reifenquerrichtung verläuft und parallel zu einer längsten Seite des Reifenwulstkerns ist, eine näher an einer Wulstferse liegende Seite eines Wulstbasisabschnitts, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts ist, der mit der vorgegebenen Felge in Kontakt kommt, eine gekrümmte Linie einer Reifenaußenoberfläche, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts ist, der in Reifenquerrichtung auswärts von dem Wulstbasisabschnitt angeordnet ist, ein erster Schnittpunkt der Seite und der gekrümmten Linie, das zweite Liniensegment, das durch den ersten Schnittpunkt verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment ist, und das dritte Liniensegment, das durch den Vorsprungspunkt verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment ist, angegeben sind, und wobei ein Verhältnis R2/R1 von 0,935 bis 0,975 beträgt, wobei R2 ein Reifenradius an einer Wulstzehe des Wulstbasisabschnitts ist und R1 ein Reifenradius an der Wulstferse ist.
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Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Verhältnis R1/R3 vorzugsweise von 0,985 bis 0,995, wobei R3 ein Reifenradius an dem Reifenwulstkern ist und R1 der Reifenradius an der Wulstferse ist.
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Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Wulstbasisabschnitt vorzugsweise einen äußeren Abschnitt, der die Wulstferse einschließt, und einen inneren Abschnitt, der die Wulstzehe einschließt, und ein Winkel einer Seite des äußeren Abschnitts in Bezug auf eine Linie senkrecht zur Reifenäquatorialebene beträgt von 18° bis 23°, und ein Winkel einer Seite des inneren Abschnitts beträgt von 27° bis 33°.
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Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Winkel der Seite des Wulstbasisabschnitts in Bezug auf eine Linie senkrecht zur Reifenäquatorialebene vorzugsweise von 15° bis 20°.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, der exzentrischen Eingriff eines Wulstabschnitts an einem Felgenrad verhindern kann.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
- 2 ist eine Detailansicht eines Abschnitts G von 1.
- 3 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnitts von 2.
- 4 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einem modifizierten Beispiel der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
- 5 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß den vorliegenden Ausführungsformen zeigt.
- 6 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß den vorliegenden Ausführungsformen zeigt.
- 7 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß den vorliegenden Ausführungsformen zeigt.
- 8 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß den vorliegenden Ausführungsformen zeigt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem können Komponenten, die in den folgenden Ausführungsformen beschrieben sind, kombiniert werden, und ein oder mehrere Komponenten können entfallen.
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Hierin bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung, die parallel zu einer Reifenrotationsachse eines Luftreifens ist. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung zu einer Reifenäquatorialebene in Reifenquerrichtung. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Reifenäquatorialebene in Reifenquerrichtung. Außerdem bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung zur Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Richtung der Drehung um die Reifenrotationsachse.
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„Reifenäquatorialebene“ bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die durch das Zentrum in Reifenquerrichtung verläuft. „Reifenäquatoriallinie“ bezieht sich auf eine Mittellinie, wo sich die Reifenäquatorialebene und die Oberfläche eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens treffen.
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Reifens 1 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. „Meridianquerschnitt“ bezieht sich auf einen Querschnitt, der durch die Reifenrotationsachse verläuft. Der Reifen 1 ist ein Luftreifen und ein schlauchloser Reifen. Der Reifen 1 ist ein Schwerlastreifen, der an einem Lastkraftwagen oder Bus montierbar ist. Ein Reifen (Schwerlastreifen) für einen Lastkraftwagen oder Bus bezieht sich auf einen Reifen, der in Kapitel C des JATMA Year Book (Normen der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc.), herausgegeben von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc. (JATMA), vorgegeben ist. Es sei angemerkt, dass der Reifen 1 an einem Personenkraftwagen montierbar sein kann oder an einem Kleinlastwagen montierbar sein kann.
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Der in 1 veranschaulichte Reifen 1 ist bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt in dem äußersten Abschnitt in Reifenradialrichtung mit einem Laufflächenabschnitt 2 versehen. Die Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2, d. h. der Abschnitt, der in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt, wenn ein Fahrzeug fährt, an das der Reifen 1 montiert ist, ist als eine Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 15, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stollenrillen (nicht veranschaulicht), die die Hauptumfangsrillen 15 schneiden, sind in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Stegabschnitten 10 ist in der Laufflächenoberfläche 3 durch die Hauptumfangsrillen 15 und die Stollenrillen definiert. Es sei angemerkt, dass die Anzahl von Hauptumfangsrillen 15, die Abstände zwischen den Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung, die Länge und der Winkel der Stollenrillen, die Rillenbreite und die Rillentiefe jeder Rille und dergleichen vorzugsweise nach Bedarf eingestellt werden. Mit anderen Worten, ein Laufflächenmuster, das in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet ist, wird bevorzugt geeignet eingestellt.
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Beide Enden des Laufflächenabschnitts 2 in der Reifenquerrichtung sind als Schulterabschnitte 4 ausgebildet. Seitenwandabschnitte 5 sind von den Schulterabschnitten 4 an vorbestimmten Positionen in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Anders ausgedrückt sind die Seitenwandabschnitte 5 an zwei Positionen auf jeder Seite des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung angeordnet.
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Ferner befindet sich ein Wulstabschnitt 20 innen von jedem Seitenwandabschnitt 5 in Reifenradialrichtung. Die Wulstabschnitte 20 sind an zwei Positionen auf jeder Seite einer Reifenäquatorialebene CL auf ähnliche Weise wie die Seitenwandabschnitte 5 angeordnet. Mit anderen Worten ist das Paar Wulstabschnitte 20 auf jeder Seite der Reifenäquatorialebene CL in der Reifenquerrichtung angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte 20 umfasst jeweils einen Reifenwulstkern 21. Der Reifenwulstkern 21 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet.
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Der Wulstabschnitt 20 ist so konfiguriert, dass auf einer unter einem Winkel von 15° zugespitzten, vorgegebenen Felge montierbar ist. Hierin bezeichnet „vorgegebene Felge“ „applicable rim“ (eine geeignete Felge) laut Definition der JATMA, „Design Rim“ (Designfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO). Mit anderen Worten kann der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf der vorgegebenen Felge montiert werden, einschließlich eines Eingriffsabschnitts für den Wulstabschnitt 20, der mit einem Neigungswinkel von 15° in Bezug auf die Rotationsachse geneigt ist.
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Eine Gürtelschicht 7 ist innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 in der Reifenradialrichtung vorgesehen. Die Gürtelschicht 7 weist zum Beispiel eine Mehrschichtstruktur auf, die geschichtete vier Gürtel 71, 72, 73, 74 einschließt, wobei die Gürtel durch ein Verfahren zum Bedecken einer Vielzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial, wie Polyester, Rayon und Nylon, hergestellten Gürtelcordfäden und ein anschließendes Walzverfahren hergestellt werden. Außerdem weisen die Gürtel 71, 72, 73, 74 einen unterschiedlichen Satz von Gürtelcordfäden auf, definiert als Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung, und die Gürtel sind derart geschichtet ausgebildet, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden einander kreuzen, d. h. in einer Kreuzlagenstruktur.
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Eine Karkasse 6, die Cordfäden aus einer radialen Lage einschließt, wird durchgängig in Reifenradialrichtung einwärts der Gürtelschicht 7 und entlang einer Seite des Seitenwandabschnitts 5 näher zur Reifenäquatorialebene CL bereitgestellt. Die Karkasse 6 wird durch das Paar Reifenwulstkerne 21 getragen. Die Karkasse 6 weist eine aus einer Karkassenlage hergestellte Einschichtenstruktur oder eine aus einer Vielzahl von Karkassenlagen hergestellte Mehrschichtenstruktur auf und verläuft zwischen den Reifenwulstkernen 21, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind, in einer Torusform, wodurch die Trägerstruktur für den Reifen gebildet wird. Insbesondere ist die Karkasse 6 von einem Wulstabschnitt 20 zum anderen Wulstabschnitt 20 angeordnet, wobei der Satz der Wulstabschnitte 20 auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet ist, und biegt sich in Reifenquerrichtung entlang der Reifenwulstkerne 21 an den Wulstabschnitten 20 nach außen zurück, wobei sie sich um die Reifenwulstkerne 21 wickelt. Mit anderen Worten ist die Karkasse 6 um die Reifenwulstkerne 21 an den Wulstbereichen 20 zurückgefaltet, sodass die Karkasse 6 in Reifenquerrichtung einwärts der Reifenwulstkerne 21 angeordnet ist und in Reifenquerrichtung einwärts des Reifenwulstkerns 21 und dann in Reifenquerrichtung auswärts des Reifenwulstkerns 21 verläuft. Die Karkassenlage der Karkasse 6, die in dieser Weise angeordnet ist, wird durch ein Verfahren zum Bedecken einer Vielzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial, wie Aramid, Nylon, Polyester und Rayon, hergestellten Karkassencordfäden und ein anschließendes Walzverfahren hergestellt.
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Nachstehend schließt die Karkasse 6, die sich an dem Reifenwulstkern 21, der an dem Wulstabschnitt 20 angeordnet ist, zurückfaltet, einen Abschnitt, der von dem Reifenwulstkern 21 in Reifenquerrichtung in geeigneter Weise nach innen angeordnet ist, der als ein Karkassenkörperteil 61 bezeichnet wird, und einen Abschnitt ein, der gebildet wird, indem die Karkasse 6 an dem Reifenwulstkern 21, der in geeigneter Weise in Reifenquerrichtung nach außen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, zurückgefaltet wird, der als ein Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 bezeichnet wird.
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Außerdem ist eine Innenseele 8 entlang der Karkasse 6 auf der Innenseite der Karkasse 6 oder auf der inneren Seite des Reifens 1 von der Karkasse 6 gebildet.
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2 ist eine Detailansicht eines Abschnitts G von 1. Eine Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 aus Stahlcordfäden ist in einem Abschnitt angeordnet, in dem die Karkasse 6 sich um den Reifenwulstkern 21 zurückfaltet. Die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist in Kontakt mit der Außenfläche der Karkasse 6 angeordnet, die an dem Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet ist, und verstärkt die Karkasse 6. Die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist in Schichten auf der Karkasse 6 auf der Außenseite der Karkasse 6 an dem Abschnitt angeordnet, an dem die Karkasse 6 zurückgefaltet ist, und ist in ähnlicher Weise wie die Karkasse 6 von innen nach außen in der Reifenquerrichtung um den Reifenwulstkern 21 herum zurückgefaltet und kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 an dem Abschnitt angeordnet, an dem die Karkasse 6 in der Reifenquerrichtung nach innen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, in Reifenquerrichtung nach innen von der Karkasse 6 und in dem Abschnitt, an dem sich die Karkasse 6 in Reifenquerrichtung nach außen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, in Reifenquerrichtung nach außen von der Karkasse 6 angeordnet.
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Zusätzlich weist der Reifenwulstkern 21, der durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts in eine ringförmige Form gebildet wird, eine Form auf, die im Wesentlichen hexagonal ist, wenn er in einem Meridianquerschnitt betrachtet wird. Insbesondere weist der Reifenwulstkern 21, wenn er als Gesamtheit betrachtet wird, eine im Wesentlichen hexagonale Form auf und umfasst eine innere Umfangsoberfläche 22 und eine äußere Umfangsoberfläche 23, die eine im Wesentlichen parallele Ausrichtung aufweisen, die, wenn sie in Reifenquerrichtung von außen nach innen verlaufen, in Reifenradialrichtung nach innen geneigt sind, einen Eckabschnitt 24, der in Reifenquerrichtung an einer äußeren Position in Reifenquerrichtung nach außen vorsteht, und einen Eckabschnitt 25, der in der Reifenquerrichtung an einer inneren Position in Reifenquerrichtung nach innen vorsteht. Es sei angemerkt, dass die innere Umfangsoberfläche 22 eine Oberfläche des Reifenwulstkerns 21 ist, die in Reifenradialrichtung nach innen weist, und die äußere Umfangsoberfläche 23 eine andere Oberfläche des Reifenwulstkerns 21 ist, die in Reifenradialrichtung nach außen weist.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist von den sechs Seiten der hexagonalen Form des Reifenwulstkerns 21 bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt die Seite, die als die äußere Umfangsoberfläche 23 bezeichnet ist, am längsten. Es sei angemerkt, dass die Seite, die als die innere Umfangsoberfläche 22 bezeichnet ist, am längsten sein kann, bzw. dass die Seite, die als die äußere Umfangsoberfläche 23 bezeichnet ist, und die Seite, die als die innere Umfangsoberfläche 22 bezeichnet ist, gleich lang sein können.
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In ähnlicher Weise neigt sich ein Wulstbasisabschnitt 26, der die innere Umfangsoberfläche des Wulstabschnitts 20 ist, in einer Richtung nach innen in der Reifenradialrichtung, während er in der Reifenquerrichtung von außen nach innen verläuft. Es sei angemerkt, dass die innere Umfangsoberfläche des Wulstabschnitts 20 eine Oberfläche des Wulstabschnitts 20 ist, die in Reifenradialrichtung nach innen weist. Mit anderen Worten, an dem Wulstbasisabschnitt 26 ist eine Wulstzehe 28, die ein innerer Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung ist, in einer Richtung nach innen in Reifenradialrichtung stärker geneigt als eine Wulstferse 27, die ein äußerer Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung ist. Der Wulstbasisabschnitt 26 wird als ein Eingriffsabschnitt bereitgestellt, der in die vorgegebene Felge eingreift und mit dieser in Kontakt kommt, wenn der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf der vorgegebenen Felge montiert wird.
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Der Wulstbasisabschnitt 26 schließt ein Radkranzpolstergummi 29 ein. Das Radkranzpolstergummi 29 ist in Reifenradialrichtung einwärts des Reifenwulstkerns 21 und des Karkassen-Zurückfaltabschnitts 62 und in Reifenquerrichtung auswärts davon angeordnet. Das Radkranzpolstergummi 29 ist eine Gummischicht, welche die Kontaktoberfläche bildet, die eine vorgegebene Felge berührt. Der Wulstbasisabschnitt 26 ist aus dem Radkranzpolstergummi 29 hergestellt.
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In dem Wulstabschnitt 20 ist eine Reifenaußenoberfläche 40 so geformt, dass sie in der Reifenquerrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist. Mit anderen Worten ist der Abschnitt der Reifenaußenoberfläche 40 an dem Wulstabschnitt 20, wobei die Außenoberfläche 40 eine Fläche an der Seite des Reifens 1 ist, die der Außenluft ausgesetzt ist, gekrümmt, wobei sie in der Reifenquerrichtung nach außen vorsteht. Die Wulstferse 27, d. h. ein Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26, ist der Schnittpunkt zwischen der Reifenaußenoberfläche 40 und dem Wulstbasisabschnitt 26.
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In dem Wulstabschnitt 20 ist eine Reifeninnenoberfläche 50 so geformt, dass sie in der Reifenquerrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist. Mit anderen Worten ist der Abschnitt der Reifeninnenoberfläche 50 an dem Wulstabschnitt 20, wobei die Innenoberfläche 50 eine Fläche an der Seite des Reifens 1 ist, die mit Luft gefüllt ist, gekrümmt, wobei sie in der Reifenquerrichtung nach innen vorsteht. Die Wulstzehe 28, d. h. der andere Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26, ist der Schnittpunkt zwischen der Reifeninnenoberfläche 50 und dem Wulstbasisabschnitt 26.
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Außerdem ist der Wulstabschnitt 20 mit einer Wulstkautschukschicht K versehen. Mindestens ein Abschnitt der Wulstkautschukschicht K ist zwischen dem Karkassenkörperteil 61 und dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 angeordnet. Die Wulstkautschukschicht K ist auch als Wulstfüller bekannt.
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3 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnitts von 2. Angegebene Werte, wie z. B. die jeweiligen Abmessungen der Bestandteile des Wulstabschnitts 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. Die nachstehend beschriebenen angegebenen Werte sind angegebene Werte, wenn der Reifen 1 nicht auf der vorgegebenen Felge montiert ist. Mit anderen Worten sind die angegebenen Werte angegebene Werte des Reifens 1 in einem Zustand vor dem Anbringen auf der vorgegebenen Felge und sind angegebene Werte in einem Meridianquerschnitt des Reifens 1 nach dem Vulkanisationsformen über eine Gießform. Der Einfachheit halber sind die angegebenen Werte in einem Meridianquerschnitt des Reifens 1, der durch den linearen Abstand zwischen gedachten Schnittpunkten H (der Abstand zwischen den gedachten Schnittpunkten H des Paars von Wulstabschnitten 20) festgelegt ist, wie nachstehend beschrieben, wenn der Reifen alleine aufrecht steht.
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Wie in 3 veranschaulicht, werden in einem Meridianquerschnitt des Wulstabschnitts 20 ein erstes Liniensegment D, das durch einen äußersten Vorsprungspunkt E des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung verläuft und parallel zur längsten Seite des Reifenwulstkerns 21 ist, eine näher an der Wulstferse 27 liegende Seite P des Wulstbasisabschnitts 26, wobei die Seite P, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts 20 ist, so ausgebildet ist, dass sie mit der vorgegebenen Felge in Kontakt kommt, eine gekrümmte Linie G der Reifenaußenoberfläche 40, wobei die gekrümmte Linie G, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts 20 ist, in Reifenquerrichtung auswärts von dem Wulstbasisabschnitt 26 angeordnet ist, ein erster Schnittpunkt H der Seite P und der gekrümmten Linie G, ein zweites Liniensegment J, das durch den ersten Schnittpunkt H verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment D ist, und ein drittes Liniensegment F, das durch den Vorsprungspunkt E verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment D ist, angegeben.
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Der Vorsprungspunkt E schließt den Eckabschnitt 24 ein. Der Vorsprungspunkt E ist in einem Meridianquerschnitt ein Punkt, an dem das erste Liniensegment D, das durch die Mitte des äußersten Reifenwulstdrahts in Reifenquerrichtung der Reifenwulstdrähte des Reifenwulstkerns 21 verläuft und parallel zur längsten Seite des Reifenwulstkerns 21 ist, auf das Profil der Reifenwulstdrähte trifft. Die längste Seite wird durch die äußere Umfangsoberfläche 23 bezeichnet. Der erste Schnittpunkt H schließt die Wulstferse 27 ein.
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In der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Abstand A zwischen dem zweiten Liniensegment J und dem dritten Liniensegment F von 4 mm bis 8 mm.
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Außerdem umfasst in der vorliegenden Ausführungsform der Wulstbasisabschnitt 26 einen äußeren Abschnitt 26A, der die Wulstferse 27 einschließt, und einen inneren Abschnitt 26B, der die Wulstzehe 28 einschließt. Die Seite des äußeren Abschnitts 26A im Meridianquerschnitt ist die Seite P. Die Seite des inneren Abschnitts 26B im Meridianquerschnitt ist eine Seite M.
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Die Seite P und die Seite M sind durch einen Krümmungspunkt L verbunden. Mit anderen Worten weisen die Seite P und die Seite M jeweils unterschiedliche Winkel in Bezug auf die Reifenrotationsachse auf, und die Seite P und die Seite M sind an dem Krümmungspunkt L gebogen. Der Krümmungspunkt L ist in Reifenquerrichtung von 8 mm bis 18 mm von dem ersten Schnittpunkt H angeordnet.
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Ein Winkel θ1 der Seite P des äußeren Abschnitts 26A in Bezug auf eine Linie AX senkrecht zur Reifenäquatorialebene CL (die eine Linie AX parallel zur Reifenrotationsachse ist) beträgt von 18° bis 23°, und ein Winkel θ2 der Seite M des inneren Abschnitts 26B in Bezug auf die Linie AX beträgt von 27° bis 33°.
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Wie in 2 veranschaulicht, weisen ein Reifenradius R2 an der Wulstzehe 28 und ein Reifenradius R1 an der Wulstferse 27 des Wulstbasisabschnitts 26 ein Verhältnis R2/R1 im Bereich von 0,935 bis 0,975 auf. Der Reifenradius R1 ist der Abstand in Reifenradialrichtung von der Reifenrotationsachse zur Wulstferse 27. Der Reifenradius R2 ist der Abstand in Reifenradialrichtung von der Reifenrotationsachse zur Wulstzehe 28.
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Außerdem weisen ein Reifenradius R3 am Reifenwulstkern 21 und der Reifenradius R1 an der Wulstferse 27 ein Verhältnis R1/R3 im Bereich von 0,985 bis 0,995 auf. „Reifenradius R3“ am Reifenwulstkern 21 ist in einem Meridianquerschnitt der Abstand in Reifenradialrichtung von der innersten Spitze in Reifenradialrichtung der Spitzen (sechs in der vorliegenden Ausführungsform) des polygonalen (hexagonalen in der vorliegenden Ausführungsform) Reifenwulstkerns 21 zur Reifenrotationsachse.
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Wie vorstehend beschrieben, beträgt der Abstand A gemäß der vorliegenden Ausführungsform von 4 mm bis 8 mm. Dies ermöglicht, dass ein Winkel α (siehe 3), der durch den Karkassenkörperteil 61 und die äußere Umfangsoberfläche 23 des Reifenwulstkerns 21 gebildet wird, verringert wird. Mit anderen Worten ist dadurch, dass der Abstand A von 4 mm bis 8 mm beträgt, die Position des Reifenwulstkerns 21 in Reifenquerrichtung nach innen versetzt. Dadurch wird in dem Reifen 1 vor und nach dem Befüllen mit Luft der Betrag der Positionsänderung der Karkasse 6, die in der Nähe des Wulstabschnitts 20 angeordnet ist, verringert. Außerdem kann das Verhältnis zwischen dem Reifenradius R2 an der Wulstzehe 28 und dem Reifenradius R1 an der Wulstferse 27 angepasst werden, und somit kann exzentrischer Eingriff nach der Befüllung unterdrückt werden.
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Wenn der Abstand A größer als 8 mm ist, erhöht sich das Volumen der Wulstkautschukschicht K auf ein Niveau, das den Wärmeaufbau und die Beständigkeit des Wulstabschnitts 20 verschlechtert. Wenn der Abstand A weniger als 4 mm beträgt, kann der Winkel α nicht ausreichend klein ausgeführt werden, und eine wirksame Unterdrückung von exzentrischem Eingriff wird erschwert. Somit beträgt der Abstand A vorzugsweise von 4 mm bis 8 mm und mehr bevorzugt von 5 mm bis 7 mm.
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In der vorliegenden Ausführungsform beträgt das Verhältnis R2/R1 von 0,935 bis 0,975. Wenn das Verhältnis R2/R1 weniger als 0,935 beträgt, wird die Ausführbarkeit der Reifenmontage des Reifens 1 verschlechtert. Wenn das Verhältnis R2/R1 größer als 0,975 ist, ist die Wahrscheinlichkeit von exzentrischem Eingriff hoch. Somit beträgt das Verhältnis R2/R1 vorzugsweise von 0,935 bis 0,975.
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Außerdem weisen in der vorliegenden Ausführungsform der Reifenradius R3 am Reifenwulstkern 21 und der Reifenradius R1 an der Wulstferse 27 das Verhältnis R1/R3 im Bereich von 0,985 bis 0,995 auf. Dies kann exzentrischen Eingriff weiter unterdrücken. Wenn das Verhältnis R1/R3 weniger als 0,985 beträgt, wird eine Wirkung der Behebung von exzentrischem Eingriff nicht hinreichend erzielt. Wenn das Verhältnis R1/R3 größer als 0,995 ist, wird die Ausführbarkeit der Reifenmontage verschlechtert. Somit beträgt das Verhältnis R1/R3 vorzugsweise von 0,985 bis 0,995.
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In der vorliegenden Ausführungsform weist der Wulstbasisabschnitt 26 eine zweistufige verjüngte Struktur auf, welche die Seite P und die Seite M einschließt, die an dem Krümmungspunkt L gebogen sind. Der Winkel θ1 der Seite P des äußeren Abschnitts 26A beträgt von 18° bis 23°. Der Winkel θ2 der Seite M des inneren Abschnitts 26B beträgt von 27° bis 33°. Wenn der Winkel θ1 weniger als 18° beträgt und der Winkel θ2 weniger als 27° beträgt, wird eine Wirkung der Behebung von exzentrischem Eingriff nicht hinreichend erzielt. Wenn der Winkel θ1 größer als 23° ist und der Winkel θ2 größer als 33° ist, wird die Ausführbarkeit der Reifenmontage verschlechtert. Somit beträgt der Winkel θ1 vorzugsweise von 18° bis 23° und der Winkel θ2 beträgt vorzugsweise von 27° bis 33°.
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Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform der Wulstbasisabschnitt 26 eine zweistufige verjüngte Struktur aufweist. Wie in 4 veranschaulicht, kann der Wulstbasisabschnitt 26 eine einzelne verjüngte Struktur aufweisen. Der in 4 veranschaulichte Wulstbasisabschnitt 26 schließt nicht den Krümmungspunkt L ein, und die Seite des Wulstbasisabschnitts 26 ist in einem Meridianquerschnitt linear. In einer solchen Konfiguration beträgt zur Unterdrückung von exzentrischem Eingriff ein Winkel θ der Seite des Wulstbasisabschnitts 26 in Bezug auf die Linie AX senkrecht zur Reifenäquatorialebene CL vorzugsweise von 15° bis 20°. Wenn der Winkel θ weniger als 15° beträgt, wird eine Wirkung der Behebung von exzentrischem Eingriff nicht hinreichend erzielt. Wenn der Winkel θ größer als 20° ist, wird die Ausführbarkeit der Reifenmontage verschlechtert. Somit beträgt der Winkel θ vorzugsweise von 15° bis 20°.
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Beispiele
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5 bis 8 sind Tabellen, die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen 1 zeigen. In Bezug auf die vorstehend beschriebenen Reifen 1 werden nachstehend Leistungsbewertungstests beschrieben, die an Reifen 1 eines Beispiels des Stands der Technik und von Vergleichsbeispielen und an den Reifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden. Die Leistungsbewertungstests wurden hinsichtlich exzentrischen Eingriffs, welcher den Grad angibt, zu dem ein Laufflächenabschnitt mit einem Felgenrad exzentrisch in Eingriff ist, und Ausführbarkeit der Reifenmontage, welche die Leichtigkeit angibt, mit der ein Reifen 1 auf einer Felge montiert werden kann, durchgeführt.
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Wie in 5 bis 8 angegeben, wurde der Bewertungstest durchgeführt an dem Reifen 1 des Beispiels des Stands der Technik, den Reifen 1 der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 und den Reifen 1 der Beispiele 1 bis 16, die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind.
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Bei dem Leistungsbewertungstest hinsichtlich exzentrischen Eingriffs wurden die Reifen 1 mit einer Größe von 11R22.5 auf Felgenrädern „22,5 × 7,50“ montiert und auf den vorgegebenen maximalen Luftdruck (700 kPa) befüllt. Der Abstand vom Felgenhorn zu der umlaufenden Entlüftung wurde auf einer Seite an 8 Positionen um den Umfang herum gemessen, und der Bereich um einen Reifen herum wurde verglichen und bewertet. Kleine Bereiche zeigen einen besseren exzentrischen Eingriff an, d. h. der Grad an exzentrischem Eingriff ist gering.
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Bei dem Bewertungstest hinsichtlich Ausführbarkeit der Reifenmontage wurden die Reifen 1 mit einer Größe von 11R22.5 manuell unter Verwendung von zwei Reifenhebern auf Felgenräder „22,5 × 7,50“ aufgezogen. Die benötigte Zeit und die Leichtigkeit der Montage wurden bewertet. Für die Bewertung der Ausführbarkeit der Reifenmontage sind die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt und bewertet. Größere Werte zeigen eine bessere Ausführbarkeit der Reifenmontage an.
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Wie in 5 angegeben, liegen bei dem Reifen 1 des Beispiels des Stands der Technik der Abstand A und das Verhältnis R2/R1 außerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung. Die Reifen 1 der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 haben alle einen Bestandteil außerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 5 gezeigt, weisen die Reifen 1 der Beispiele 1 bis 4 im Vergleich zu den Reifen 1 des Beispiels des Stands der Technik und der Vergleichsbeispiele einen besseren exzentrischen Eingriff auf. Mit anderen Worten befinden sich bei den Reifen 1 der Beispiele 1 bis 4 die Wulstabschnitte mit korrekter Positionierung mit den Felgenrädern in Eingriff, und die Wahrscheinlichkeit ungleichmäßiger Abnutzung ist verringert.
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Wie in 6 angegeben, wurde das Verhältnis R1/R3 für die Reifen der Beispiele 5 bis 8 variiert. Wenn der Wert des Verhältnisses R1/R3 von 0,985 bis 0,995 beträgt, sind der exzentrische Eingriff und die Ausführbarkeit der Reifenmontage noch besser.
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Wie in 7 angegeben, wurden die Werte für die Winkel θ1, θ2 für die zweistufige verjüngte Struktur des Wulstbasisabschnitts 26 variiert. Wie durch die Beispiele 9 bis 12 angegeben, sind, wenn der Winkel θ1 von 18° bis 23° beträgt und der Winkel θ2 von 27° bis 33° beträgt, der exzentrische Eingriff und die Ausführbarkeit der Reifenmontage noch besser.
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Wie in 8 angegeben, wurde der Wert des Winkels θ für die einzelne verjüngte Struktur des Wulstbasisabschnitts 26 variiert. Wie durch die Beispiele 13 bis 16 angegeben, sind, wenn der Winkel θ von 15° bis 20° beträgt, der exzentrische Eingriff und die Ausführbarkeit der Reifenmontage noch besser.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Reifen (Luftreifen)
- 2
- Laufflächenabschnitt
- 3
- Laufflächenoberfläche
- 4
- Schulterabschnitt
- 5
- Seitenwandabschnitt
- 6
- Karkasse
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Innenseele
- 10
- Stegabschnitt
- 15
- Hauptumfangsrille
- 20
- Wulstabschnitt
- 21
- Reifenwulstkern
- 22
- Innere Umfangsoberfläche
- 23
- Äußere Umfangsoberfläche
- 24
- Eckabschnitt
- 25
- Eckabschnitt
- 26
- Wulstbasisabschnitt
- 27
- Wulstferse
- 28
- Wulstzehe
- 35
- Stahlcord-Verstärkungsschicht
- 40
- Reifenaußenoberfläche
- 50
- Reifeninnenoberfläche
- 61
- Karkassenkörperteil
- 62
- Karkassen-Zurückfaltabschnitt
- 71, 72, 73, 74
- Gürtel
- A
- Abstand
- CL
- Reifenäquatorialebene
- D
- Erstes Liniensegment
- F
- Drittes Liniensegment
- G
- Gekrümmte Linie
- H
- Erster Schnittpunkt
- J
- Zweites Liniensegment
- K
- Wulstkautschukschicht
- L
- Krümmungspunkt
- P
- Seite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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