DE102012217824A1

DE102012217824A1 - Luftreifeneinheit

Info

Publication number: DE102012217824A1
Application number: DE201210217824
Authority: DE
Inventors: Masataka Kubota; Masatoshi Kuwajima; Masataka Koishi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2013-03-28
Also published as: JP2013071680A; CN103029532B; CN103029532A; US20140008000A1; US9038684B2

Abstract

Es wird eine Luftreifeneinheit bereitgestellt, welche zu einer Verbesserung der Luftströmung um einen Reifen und einer weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs führt. Eine solche Luftreifeneinheit weist auf: Einen Vorderreifen 1A zur Montage an einer vorangehenden Seite eines Fahrzeugs 100 und einen Hinterreifen 1B zur Montage an einer nachlaufenden Seite des Fahrzeugs 100. Bei einer solchen Luftreifeneinheit wird eine Mehrzahl von Vertiefungen in mindestens einem Reifenseitenabschnitt des Vorderreifens 1A bereitgestellt und eine Mehrzahl von Vorsprüngen wird an mindestens einem Reifenseitenabschnitt des Hinterreifens 1B bereitgestellt. Die Luftströmung von der vorangehenden Seite zu der nachlaufenden Seite des Fahrzeugs 100 wird durch das Fahren des Fahrzeugs 100 erzeugt. Des Weiteren wird die Luftströmung turbulent gestaltet und die Expansion der Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin wird durch die Vertiefungen am Vorderreifen 1A auf der vorangehenden Seite des Fahrzeugs 100 unterdrückt. Andererseits wird die Luft durch die Vorsprünge am Hinterreifen 1B an der nachlaufenden Seite des Fahrzeugs 100 bewegt und gerichtet und daher sammelt sich die Luft nicht leicht an und wird nach hinten geleitet, ohne von Radkästen oder Fahrzeugbestandteilen beeinflusst zu werden. Als Folge wird ein Negativdruckbereich, der an einer hinteren Oberflächenseite des Fahrzeugs 100 erzeugt werden kann, reduziert und deshalb wird der Luftwiderstand des Fahrzeugs reduziert und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere eine Luftreifeneinheit, durch den die Luftströmung um einen Reifen verbessert werden kann.
Hintergrund der Erfindung
Patentdokument 1 beschreibt einen Luftreifen nach dem Stand der Technik, der sowohl eine Mehrzahl von konkaven Abschnitten (Vertiefungen) und eine Mehrzahl von konvexen Abschnitten (Vorsprüngen) in einer gesamten Reifenumfangsrichtung und Reifenradialrichtung in einem vorgegebenen Bereich einer Reifenaußenseitenoberfläche für die Zwecke des effektiven Reduzierens des Luftwiderstands um den Reifen herum und des Verbesserns des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs, an dem der Reifen montiert ist, aufweist.
Außerdem beschreibt Patentdokument 2 einen Luftreifen nach dem Stand der Technik, der eine Mehrzahl von konkaven Abschnitten (Grübchen) und konvexen Abschnitten (Noppen) als Rührer auf einer Reifenaußenseitenoberfläche (Außenoberfläche von Seitenabschnitten) für den Zweck des Verhinderns von Reduzierung der Haltbarkeit, die durch Wärmestau verursacht werden, aufweist.
Dokumente des Stands der Technik

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2010-260376A
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2010-30547A

Beschreibung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem:
Bei den in Patentdokument 1 und Patentdokument 2 beschriebenen Luftreifen wird genannt, dass turbulente Strömung (Luftbewegung) um den Reifen herum durch die konkaven Abschnitte erzeugt wird, wenn das Fahrzeug fährt, und eine Zunahme der Wirkungen des Erzeugens turbulenter Luft (Luftbewegungswirkungen) wird durch die konvexen Abschnitte erhofft. Das heißt, die konkaven Abschnitte werden als Abschnitte beschrieben, die turbulente Strömung oder Luftbewegung verursachen, und die konvexen Abschnitte werden als Abschnitte beschrieben, die die turbulente Strömung oder Luftbewegung fördern.
Wenn ein Fahrzeug, an dem Luftreifen montiert sind, fährt, expandiert jedoch tendenziell die Luft, die vom Luftreifen an einer vorangehenden Seite des Fahrzeugs abreißt, zur Außenseite des Fahrzeugs, und die Luft, die vom Luftreifen an einer nachlaufenden Seite des Fahrzeugs abreißt, neigt dazu, sich aufgrund des Einflusses von einem Radkasten oder von Fahrzeugbestandteilen anzusammeln, und neigt zum Expandieren zur Außenseite des Fahrzeugs hin. Daher vergrößert sich ein Negativdruckbereich an einer hinteren Oberflächenseite des Fahrzeugs, was zu Luftwiderstand führt. Des Weiteren wurde aufgrund der Forschung der Erfinder et al. entdeckt, dass der Negativdruckbereich an der hinteren Oberflächenseite des Fahrzeugs reduziert werden kann und Wirkungen des weiteren Verbesserns im Kraftstoffverbrauch erzielt werden können, indem die konvexen Abschnitte und die konkaven Abschnitte so angeordnet werden, dass Funktionalität davon effektiv erzielt wird.
Angesichts des Vorstehenden ist eine Aufgabe dieser Erfindung das Bereitstellen einer Luftreifeneinheit, mit der die Luftströmung um den Reifen herum verbessert werden kann und der Kraftstoffverbrauch weiter verbessert werden kann.
Mittel zum Lösen des Problems:
Um das Problem zu lösen und die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, weist eine Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung einen Vorderreifen zur Montage an einer vorangehenden Seite eines Fahrzeugs und einen Hinterreifen zur Montage an einer nachlaufenden Seite des Fahrzeugs auf. Bei einer solchen Luftreifeneinheit wird eine Mehrzahl von Vertiefungen in mindestens einem Reifenseitenabschnitt des Vorderreifens bereitgestellt und eine Mehrzahl von Vorsprüngen wird in mindestens einem Reifenseitenabschnitt des Hinterreifens bereitgestellt.
Die Luftströmung von der vorangehenden Seite zu der nachlaufenden Seite des Fahrzeugs wird durch das Fahren des Fahrzeugs erzeugt. Am Vorderreifen wird vorbeiströmende Luft durch die Vertiefungen bewegt, und eine turbulente Strömungsgrenzschicht wird am Reifenseitenabschnitt des Vorderreifens erzeugt. Als Folge wird die Expansion der Luft zur Außenseite des Fahrzeugs hin unterdrückt. Andererseits wird am Hinterreifen vorbeiströmende Luft durch die Vorsprünge bewegt und eine turbulente Strömungsgrenzschicht wird am Reifenseitenabschnitt des Hinterreifens erzeugt. Als Folge wird die Expansion der Luft zur Außenseite des Fahrzeugs hin unterdrückt. Des Weiteren wird am Hinterreifen die Luft bewegt und von den Vorsprüngen gerichtet. Die Luft sammelt sich dadurch nicht leicht an und wird nach hinten geleitet, ohne von Radkästen oder Fahrzeugbestandteilen beeinflusst zu werden. Als Folge wird ein Negativdruckbereich, der an einer hinteren Oberflächenseite des Fahrzeugs erzeugt werden kann, reduziert und der Luftwiderstand des Fahrzeugs wird reduziert. Daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
Bei einer Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeuginnen-/-außenseitenausrichtung bei Montage an einem Fahrzeug angegeben und die Vertiefungen werden in mindestens dem Reifenseitenabschnitt einer Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens bereitgestellt.
Gemäß dieser Luftreifeneinheit werden, da der Luftabriss auf der Fahrzeugaußenseite größer ist als der auf der Fahrzeuginnenseite, die Vertiefungen im Reifenseitenabschnitt der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens bereitgestellt und dadurch kann eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs hin erzielt werden. Als Folge wird der Luftwiderstand des Fahrzeugs weiter reduziert und deshalb kann der Kraftstoffverbrauch noch weiter verbessert werden.
Bei einer Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeuginnen-/-außenseitenausrichtung bei Montage an einem Fahrzeug angegeben, und die Vorsprünge werden in mindestens dem Reifenseitenabschnitt einer Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens bereitgestellt.
Gemäß dieser Luftreifeneinheit werden, weil sich Luft tendenziell leichter auf der Fahrzeuginnenseite als auf der Fahrzeugaußenseite ansammelt, die Vorsprünge am Reifenseitenabschnitt der Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens bereitgestellt und dadurch kann eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten erzielt werden, ohne dass sie von den Radkästen oder den Fahrzeugbestandteilen beeinflusst wird. Als Folge wird der Luftwiderstand gegen das Fahrzeug weiter reduziert und deshalb kann der Kraftstoffverbrauch noch weiter verbessert werden.
Bei der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung werden die Vertiefungen mindestens zwischen einer Position der maximalen Reifenbreite und einem Bodenkontaktrand bereitgestellt.
Der Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand im Reifenseitenabschnitt ist ein Bereich auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Reifenseitenabschnitts und Luftströmung, die von der Seite rezirkuliert, erreicht zuerst diesen Bereich. Deshalb kann durch Bereitstellen der Vertiefungen in dem Bereich des Vorderreifens der Luftabriss in einem frühen Stadium unterdrückt werden, ein Punkt, an dem die Luft abreißt, kann weiter nach hinten verschoben werden, und die Luftströmung kann nahe am Fahrzeug gehalten werden. Deshalb kann eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs hin erzielt werden.
Bei der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung werden die Vorsprünge mindestens zwischen einer Position der maximalen Reifenbreite und einem Bodenkontaktrand bereitgestellt.
Der Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand im Reifenseitenabschnitt ist ein Bereich auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Reifenseitenabschnitts und die Drehgeschwindigkeit dieses Bereichs im Reifenseitenabschnitt ist relativ hoch. Daher kann durch Bereitstellen der Vorsprünge in dem Bereich des Hinterreifens eine turbulentere Strömung erzeugt werden und eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten, ohne dass sie von den Radkästen oder den Fahrzeugbestandteilen beeinflusst wird, kann erzielt werden.
Bei der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung beträgt eine hervorragende Höhe der Vorsprünge nicht weniger als 0,5 [mm] und nicht mehr als 10,0 [mm].
Wenn die Höhe der Vorsprünge kleiner als 0,5 [mm] ist, ist ein Bereich der Vorsprünge, der mit der Luftströmung in Kontakt steht, klein, und als Folge ist es schwierig, den Luftstrom an der Rückseite der Vorsprünge turbulent zu gestalten, und die Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs nimmt ab. Wenn die Höhe der Vorsprünge 10 [mm] übersteigt, ist außerdem der Bereich der Vorsprünge, der mit der Luftströmung in Kontakt steht, groß, und als Folge neigt die Luftströmung an der Rückseite der Vorsprünge dazu, zu expandieren, und die Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs nimmt ab. In dieser Hinsicht stehen gemäß der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung die Vorsprünge in angemessenem Kontakt mit der Luftströmung und dadurch wird die Luftströmung an der Rückseite der Vorsprünge geeignet turbulent gestaltet. Daher kann eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten erzielt werden.
Bei der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung sind die Vertiefungen so angeordnet, dass ein Volumen sukzessive in Reifenradialrichtung variiert.
Die Außenseite in Reifenradialrichtung ist der Ort, an dem die Luftströmung, die von der Seite rezirkuliert, zuerst ankommt. Daher kann durch solches Anordnen der Vertiefungen, dass das Volumen derart variiert, dass es in Reifenradialrichtung sukzessive größer wird, der Luftabriss in einem frühen Stadium unterdrückt werden, ein Punkt, an dem die Luft abreißt, kann weiter nach hinten verschoben werden, und die Luftströmung kann nahe am Fahrzeug gehalten werden. Deshalb kann eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs hin erzielt werden. Außerdem ist die Drehgeschwindigkeit der Außenseite in Reifenradialrichtung im Reifenseitenabschnitt relativ hoch. Deshalb kann durch solches Anordnen der Vertiefungen, dass das Volumen derart variiert, dass es Reifenradialrichtung sukzessive größer wird, turbulentere Strömung erzeugt werden und eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs hin kann erzielt werden.
Andererseits wird die Drehgeschwindigkeit des Reifenseitenabschnitts relativ niedrig in der Nähe der Innenseite in Reifenradialrichtung und deshalb wird das Volumen der Vertiefungen, die näher an diesem Bereich sind, größer gestaltet. Als Folge kann, obwohl die Drehgeschwindigkeit an der Innenseite in Reifenradialrichtung niedrig ist, eine turbulente Strömung erzeugt werden und eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs hin kann erzielt werden. Des Weiteren ist die Innenseite in Reifenradialrichtung des Reifenseitenabschnitts ein Bereich, in dem eine erhebliche Verformung aufgrund von Kompression des Reifens auftritt, und Wärmestau relativ groß ist. Indem das Volumen der Vertiefungen in diesem Bereich groß konfiguriert wird, kann deshalb die Luftströmung auf der Oberfläche des Reifenseitenabschnitts eingezogen werden und eine Wirkung des Verstärkens der Wärmeabfuhr kann erzielt werden.
Bei der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung beträgt eine Tiefe der Vertiefungen nicht weniger als 0,5 [mm] und nicht mehr als 5,0 [mm].
Wenn die Tiefe der Vertiefungen kleiner als 0,5 [mm] ist, ist ein Bereich, in dem eine Innenoberfläche der Vertiefungen mit der Luft in Kontakt steht, klein, und als Folge ist es schwierig, die Luftströmung turbulent zu gestalten. Wenn die Tiefe der Vertiefungen 5,0 [mm] übersteigt, ist außerdem der Bereich, in dem die Innenoberfläche der Vertiefungen mit der Luftströmung in Kontakt steht, übermäßig groß, und zusätzlich dazu, dass der Luftwiderstand tendenziell ansteigt, wird das ursprüngliche Kautschukvolumen in dem Bereich, in dem die Vertiefungen bereitgestellt sind, erhöht, um die Tiefe der Vertiefungen zu ermöglichen, was zu einer Zunahme des Reifengewichts führt. In dieser Hinsicht steht gemäß der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung die Innenoberfläche der Vertiefungen auf geeignete Weise mit der Luft in Kontakt und deshalb kann die Luftströmung angemessen turbulent gestaltet werden. Als Folge kann eine herausragende Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs erzielt werden.
Bei der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung beträgt eine maximale Durchmesserabmessung der Öffnungen der Vertiefungen nicht weniger als 1,0 [mm] und nicht mehr als 8,0 [mm].
Wenn die maximale Durchmesserabmessung der Vertiefungen kleiner als 1,0 [mm] ist, ist der Bereich der Vertiefungen, der mit der Luft in Kontakt steht, klein, und als Folge ist es schwierig, den Luftstrom turbulent zu gestalten. Wenn andererseits die maximale Durchmesserabmessung der Vertiefungen 8,0 [mm] übersteigt, ist der Bereich der Vertiefungen, der mit der Luft in Kontakt steht, übermäßig groß, und der Luftwiderstand nimmt tendenziell zu. In dieser Hinsicht stehen gemäß der Luftreifeneinheit der vorliegenden Erfindung die Vertiefungen auf geeignete Weise mit der Luft in Kontakt und deshalb kann die Luftströmung auf geeignete Weise turbulent gestaltet werden. Als Folge kann eine herausragende Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs erzielt werden.
Wirkung der Erfindung:
Bei der Luftreifeneinheit gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Luftströmung um einen Reifen herum verbessert und der Kraftstoffverbrauch kann weiter verbessert werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens einer Luftreifeneinheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische Draufsicht eines Zustands, in dem die Luftreifeneinheit gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug montiert ist.
3 ist eine schematische Draufsicht eines Zustands, in dem die Luftreifeneinheit gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug montiert ist.
4 ist eine schematische Draufsicht eines Zustands, in dem die Luftreifeneinheit gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug montiert ist.
5 ist eine perspektivische Teilansicht eines Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
6 ist eine perspektivische Teilansicht eines Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
7 ist eine perspektivische Teilansicht eines Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
8 ist eine perspektivische Teilansicht eines Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
9 ist eine perspektivische Teilansicht eines Hinterreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
10 ist eine perspektivische Teilansicht eines Hinterreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
11 ist eine perspektivische Teilansicht eines Hinterreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
12 ist eine perspektivische Teilansicht eines Hinterreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
13 ist eine Querschnittsansicht eines Vorsprungs.
14 ist eine Querschnittsansicht eines Vorsprungs.
15 ist eine Querschnittsansicht eines Vorsprungs.
16 ist eine Querschnittsansicht eines Vorsprungs.
17 ist eine Erläuterungszeichnung, die die Luftströmung um einen Vorsprung darstellt, der eine Höhe aufweist, die kleiner als oder gleich dem vorgeschriebenen Bereich ist.
18 ist eine Erläuterungszeichnung, die den Luftstrom um einen Vorsprung darstellt, der eine Höhe aufweist, die größer als oder gleich dem vorgeschriebenen Bereich ist.
19 ist eine Erläuterungszeichnung, die den Luftstrom um einen Vorsprung darstellt, der eine Höhe aufweist, die in dem vorgeschriebenen Bereich liegt.
20 ist eine perspektivische Teilansicht eines Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
21 ist eine perspektivische Teilansicht eines Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet.
22 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
23 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
24 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
25 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert anhand der Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Die Bestandteile der Ausführungsform schließen Bestandteile ein, die Fachleute ohne Weiteres durch Bestandteile, die im Wesentlichen mit den Bestandteilen der Ausführungsform identisch sind, ersetzen können. Außerdem kann eine Vielzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Bereichs frei kombiniert werden.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens einer Luftreifeneinheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung” auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse (nicht dargestellt) des Luftreifens 1; „Innenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung zur Rotationsachse weist; und „Außenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung” bezeichnet eine Umfangsrichtung, deren Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung” auf die Richtung parallel zur Rotationsachse; „Innenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenbreitenrichtung der Reifenäquatorialebene CL (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, der von der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung abgewandt ist. „Reifenäquatorialebene CL” bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Luftreifens 1 führt. Die Reifenbreite ist eine Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in Reifenbreitenrichtung außen befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie” bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In dieser Ausführungsform ist die „Reifenäquatorlinie” mit demselben Bezugszeichen „CL” versehen wie die Reifenäquatorialebene.
Wie in 1 dargestellt, weist der Luftreifen 1 dieser Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 und einen Seitenwandabschnitt 4 und einen Reifenwulstabschnitt 5, die sequenziell von jedem der Schulterabschnitte 3 ausgehen, auf. Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7 und eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf.
Der Laufflächenabschnitt 2 wird aus Kautschukmaterial gebildet (Laufflächenkautschuk), ist an der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend, und eine Oberfläche davon bildet ein Profil des Luftreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf einer Umfangsfläche des Laufflächenabschnitts 2 gebildet, oder vielmehr auf einer Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Die Laufflächenoberfläche 21 verläuft entlang der Reifenumfangsrichtung und eine Mehrzahl (vier in dieser Ausführungsform) von Hauptrillen 22, die gerade Hauptrillen und parallel zur Reifenäquatorlinie CL sind, sind in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Des Weiteren wird in der Laufflächenoberfläche 21 von der Mehrzahl von Hauptrillen 22 eine Mehrzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23, die entlang der Reifenumfangsrichtung und parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen, gebildet. Außerdem sind, obwohl dies in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt ist, Stollenrillen, die sich mit den Hauptrillen 22 in jedem der Stegabschnitte 23 überschneiden, in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Die Stegabschnitte 23 werden in Reifenumfangsrichtung mehrfach von den Stollenrillen unterteilt. Außerdem sind die Stollenrillen so ausgebildet, dass sie zur äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2, das heißt der Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin offen sind. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen eine Form aufweisen können, die mit den Hauptrillen 22 verbunden ist, oder eine Form aufweisen können, die nicht mit den Hauptrillen 22 verbunden ist.
Die Schulterabschnitte 3 sind Bereiche an beiden Außenseiten in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2. Die Seitenwandabschnitte 4 sind außerdem an einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung des Luftreifens 1 freiliegend. Die Reifenwulstabschnitte 5 weisen einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 auf. Der Reifenwulstkern 51 ist durch Wickeln eines Stahldrahtes (Wulstdraht) auf eine ringförmige Art gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Kautschukmaterial, das in einem Freiraum angeordnet ist, der durch Hochbiegen der Enden der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung an einer Stelle des Reifenwulstkerns 51 gebildet wird.
Die Enden der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind von der Innenseite in Reifenbreitenrichtung zur Außenseite der Reifenbreitenrichtung über das Paar der Reifenwulstkerne 51 gefaltet und die Karkassenschicht 6 ist in der Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form gedehnt, um den Rahmen des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 besteht aus einer Mehrzahl von Karkassencordfäden (nicht dargestellt), die nebeneinander in Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenmeridianrichtung in einem gegebenen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und von einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind. Die Karkassencordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) ausgebildet. Mindestens eine Schicht dieser Karkassenschicht 6 wird bereitgestellt.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrschichtige Struktur auf, bei der mindestens zwei Schichten (Gürtel 71 und 72) übereinander angeordnet sind, ist an einer Außenseite in Reifenradialrichtung, die der Außenumfang der Karkassenschicht 6 ist, im Laufflächenabschnitt 2 angeordnet und bedeckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtel 71 und 72 bestehen aus einer Mehrzahl von Cordfäden (nicht dargestellt), die nebeneinander in einem vorgegebenen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (z. B. von 20 Grad bis 30 Grad) angeordnet sind, und sind von einem Beschichtungskautschuk bedeckt. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) ausgebildet. Des Weiteren sind die sich überlappenden Gürtel 71 und 72 so angeordnet, dass ihre Cordfäden einander kreuzen.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist auf der Außenseite in Reifenradialrichtung, die der Außenumfang der Gürtelschicht 7 ist, angeordnet und bedeckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 besteht aus einer Mehrzahl von Cordfäden (nicht dargestellt), die in Reifenbreitenrichtung nebeneinander angeordnet sind und im Wesentlichen parallel (±5 Grad) zur Reifenumfangsrichtung sind und von einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) ausgebildet. Die in 1 dargestellte Gürtelverstärkungsschicht 8 ist so angeordnet, dass sie Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die vorstehend beschriebene beschränkt. Obwohl es in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt ist, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Gürtelverstärkungsschicht 8 so angeordnet ist, dass sie eine Gesamtheit der Gürtelschicht 7 bedeckt. Als Alternative kann zum Beispiel eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Gürtelverstärkungsschicht 8 zwei Verstärkungsschichten aufweist, wobei die Gürtelverstärkungsschicht 8 so ausgebildet ist, dass die Verstärkungsschicht auf der Innenseite in Reifenradialrichtung in Reifenbreitenrichtung länger ist als die Gürtelschicht 7 und so angeordnet ist, dass sie die Gesamtheit der Gürtelschicht 7 bedeckt, und die Verstärkungsschicht auf der Außenseite in Reifenradialrichtung ist so angeordnet, dass sie nur die Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt. Alternativ kann zum Beispiel eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Gürtelverstärkungsschicht 8 zwei Verstärkungsschichten aufweist, wobei jede der Verstärkungsschichten so angeordnet ist, dass sie nur die Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt. Mit anderen Worten überschneidet die Gürtelverstärkungsschicht 8 mit mindestens den Endabschnitten in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 durch Wickeln eines bandförmigen (z. B. mit einer Breite von 10 mm) Streifenmaterials in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt.
2 bis 4 sind schematische Draufsichten von Zuständen, in denen die Luftreifeneinheit gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an Fahrzeugen montiert ist. Bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform weist der Luftreifen 1 einen Vorderreifen 1A, der an einer vorangehenden Seite eines Fahrzeugs 100 zu montieren ist, und einen Hinterreifen 1B, der an einer nachlaufenden Seite des Fahrzeugs 100 zu montieren ist, auf. Hierbei ist, wie in 2 bis 4 dargestellt, der Vorderreifen 1A der Luftreifen 1, der mindestens an der vordersten Seite des Fahrzeugs 100 zu montieren ist, und der Hinterreifen 1B ist der Luftreifen 1, der mindestens an der hintersten Seite des Fahrzeugs 100 zu montieren ist. Wie in 3 und 4 dargestellt, wird in Fällen, in denen drei oder mehr von dem Luftreifen 1 in einer Richtung von vorn nach hinten des Fahrzeugs 100 angeordnet sind, wobei die Luftreifen 1 dazwischenliegend in der Richtung von vorn nach hinten des Fahrzeugs 100 angeordnet sind, der Luftreifen 1, der eine Rotationsachse (nicht dargestellt) näher an der vorangehenden Seite als einer Mitte C in der Richtung von vorn nach hinten des Fahrzeugs 100 aufweist, das heißt der Luftreifen 1 mit einer Rotationsachse, die näher an der vorangehenden Seite ist als die Hälfte einer gesamten Länge W, als der Vorderreifen 1A bezeichnet; und der Luftreifen 1, der eine Rotationsachse (nicht dargestellt) näher an der Mitte C in der Richtung von vorn nach hinten des Fahrzeugs 100 aufweist, das heißt der Luftreifen 1 mit einer Rotationsachse (nicht dargestellt), die näher an der nachlaufenden Seite ist als die Hälfte der gesamten Länge W, wird als der Hinterreifen 1B bezeichnet. Der Vorderreifen 1A und der Hinterreifen 1B, die vorstehend beschrieben sind, weisen gekennzeichnete Montagestellen in Bezug auf das Fahrzeug 100 auf und diese Kennzeichnungen können, auch wenn sie in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt sind, mittels Anzeigen in den Seitenwandabschnitten 4 dargestellt werden. Somit weist die Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform den Vorderreifen 1A und den Hinterreifen 1B auf und besteht aus diesen, wobei sie gekennzeichnete Montagestellen in Bezug auf das Fahrzeug 100 aufweisen. Außerdem kann die Luftreifeneinheit die Vorderreifen 1A und die Hinterreifen 1B auf beiden Seiten des Fahrzeugs 100 aufweisen und daraus bestehen oder kann den Vorderreifen 1A und den Hinterreifen 1B auf einer Seite des Fahrzeugs 100 aufweisen und daraus bestehen.
5 bis 8 sind perspektivische Teilansichten des Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet. 9 bis 12 sind perspektivische Teilansichten des Hinterreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet. Wie in 5 bis 8 dargestellt ist, wird bei dem Vorderreifen 1A eine Mehrzahl von Vertiefungen 10, die von einer Oberfläche eines Reifenseitenabschnitts S zur Innenseite des Reifens eingetieft sind, im Reifenseitenabschnitt S bereitgestellt. Außerdem wird, wie in 9 bis 12 dargestellt, bei dem Hinterreifen 1B eine Mehrzahl von Vorsprüngen 9, die von der Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S zur Außenseite des Reifens hervorstehen, am Reifenseitenabschnitt S bereitgestellt.
Hierbei bezieht sich der „Reifenseitenabschnitt S” in 1 auf die Außenseite in Reifenbreitenrichtung von einem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 2 oder mit anderen Worten eine Oberfläche, die sich gleichmäßig in einem Bereich der Außenseite in Reifenradialrichtung von einer Felgenprüflinie L erstreckt. Außerdem bezieht sich der „Bodenkontaktrand T” auf beide äußersten Ränder in Reifenbreitenrichtung eines Bereichs, in dem die Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 die Straßenoberfläche berührt, wenn der Luftreifen 1 auf einer herkömmlichen Felge montiert und auf einen regulären Innendruck befüllt ist und 70 [%] einer regulären Last angelegt sind, und der Bodenkontaktrand erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Des Weiteren bezieht sich die „Felgenprüflinie L” auf eine Linie, die verwendet wird, um zu bestätigen, ob der Reifen korrekt auf der Felge montiert wurde, und ist in der Regel eine ringförmige konvexe Linie, die näher an der Außenseite in Reifenradialrichtung ist als ein Felgenhorn und in Reifenumfangsrichtung entlang eines Abschnitts angrenzend an das Felgenhorn an einer Vorderseitenoberfläche der Reifenwulstabschnitte 5 fortgesetzt wird.
Hier bezeichnet ”herkömmliche Felge” eine ”standard rim” (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim” (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim” (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Regulärer Innendruck” bezieht sich auf „maximum air pressure” (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures” (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last” auf „maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität” laut Definition von ETRTO bezieht.
Die Vertiefungen 10 sind zum Beispiel, wie in 5 bis 8 dargestellt, in einem Bereich des Reifenseitenabschnitts S in einem vorgegebenen Abstand in Reifenradialrichtung und Reifenumfangsrichtung angeordnet. Eine Öffnungsform der Vertiefungen 10, die an der Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S offen ist, kann kreisförmig (siehe 5), oval (siehe 6), elliptisch, vieleckig (siehe 7) oder dergleichen sein. Außerdem kann eine Kombination verschiedener Öffnungsformen für die Vertiefungen 10 verwendet werden (siehe 8). Obwohl dies in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt ist, kann eine Querschnittsform der Vertiefungen 10 halbkreisförmig, halboval, halbelliptisch sein, eine abgerundete Kegelform aufweisen, rechteckig oder dergleichen sein. Es ist zu beachten, dass bei den Vertiefungen 10, wie in 5 bis 8 dargestellt, Reihen von Vertiefungen, die linienartig in Reifenradialrichtung angeordnet sind, in Linien in Reifenumfangsrichtung in einem vorgegebenen Abstand angeordnet sind, aber die Vertiefungen 10 versetzt in Reifenradialrichtung und Reifenumfangsrichtung angeordnet sein können.
Die Vorsprünge 9 werden zum Beispiel, wie in 9 bis 12 dargestellt, als Vorsprünge ausgebildet, die aus einem Kautschukmaterial (dies kann das Kautschukmaterial, das den Reifenseitenabschnitt S bildet, oder ein anderes Kautschukmaterial als dieses Kautschukmaterial sein) in einer Form ausgebildet werden, die in Reifenradialrichtung in einem Bereich des Reifenseitenabschnitt S hervorsteht, und werden in Reifenumfangsrichtung in einem vorgegebenen Abstand angeordnet. Die Vorsprünge 9 werden so ausgebildet, dass sie in Reifenradialrichtung eine lineare Form (siehe 9), eine gebogene Form (siehe 10), eine gekrümmte Form (siehe 11) oder dergleichen aufweisen. Außerdem werden die Vorsprünge 9 so ausgebildet, dass sie in Bezug auf die Reifenradialrichtung geneigt sind (siehe 12). In 9 bis 12 werden die Vorsprünge 9 als einzelner Vorsprung in Reifenradialrichtung im Bereich des Reifenseitenabschnitts S ausgebildet, können jedoch mehrfach in der Längsrichtung unterteilt sein. In Fällen, in denen die Vorsprünge 9 unterteilt sind, kann ein anderer Vorsprung 9, der in Reifenumfangsrichtung davon ausgerichtet ist, so angeordnet werden, dass er sich in Reifenumfangsrichtung mit einer Unterteilung eines Vorsprungs 9, der in Reifenumfangsrichtung benachbart ist, überschneidet. Außerdem kann ein Endabschnitt der Vorsprünge 9 allmählich von der Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S hervorragen oder kann abrupt von der Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S hervorragen. Des Weiteren wird, wie in den Querschnittsansichten des Vorsprungs 9 (13 bis 16) dargestellt, eine Querschnittsform, die die Längsrichtung der Vorsprünge 9 schneidet, so ausgebildet, dass sie rechteckig (siehe 13), halbkreisförmig (siehe 14), halboval, halbelliptisch, dreieckig (siehe 15), trapezförmig ist oder, wie in 16 dargestellt, mindestens ein Abschnitt der Querschnittsform einen Bogen aufweist. Fälle, in denen die Querschnittsform einen konkaven Bogen aufweist, wie in 16 dargestellt, werden bevorzugt, weil Zunahmen im Kautschukvolumen aufgrund des Bereitstellens der Vorsprünge 9 unterdrückt werden können. Außerdem kann die Querschnittsform in der Längsrichtung der Vorsprünge 9 so ausgebildet werden, dass sie gleichmäßig ist, oder die Querschnittsform in der Längsrichtung kann so ausgebildet werden, dass sie variiert.
Somit weist die Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform den Vorderreifen 1A, der an der vorangehenden Seite des Fahrzeugs 100 zu montieren ist, und den Hinterreifen 1B, der an der nachlaufenden Seite des Fahrzeugs 100 zu montieren ist, auf. Bei dieser Luftreifeneinheit wird die Mehrzahl von Vertiefungen 10 in mindestens einem Reifenseitenabschnitt S des Vorderreifens 1A bereitgestellt und die Mehrzahl von Vorsprüngen 9 wird an mindestens einem Reifenseitenabschnitt S des Hinterreifens 1B bereitgestellt.
Die Luftströmung von der vorangehenden Seite zu der nachlaufenden Seite des Fahrzeugs 100 wird durch das Fahren des Fahrzeugs 100 erzeugt. Am Vorderreifen 1A an der vorangehenden Seite des Fahrzeugs 100 wird vorbeiströmende Luft durch die Vertiefungen 10 bewegt und eine turbulente Strömungsgrenzschicht wird am Reifenseitenabschnitt S des Vorderreifens 1A erzeugt. Als Folge wird die Expansion der Luft hin zur Außenseite des Fahrzeugs 100 unterdrückt. Andererseits wird am Hinterreifen 1B an der nachlaufenden Seite des Fahrzeugs 100 vorbeiströmende Luft durch die Vorsprünge 9 bewegt und eine turbulente Grenzschichtströmung wird am Reifenseitenabschnitt S des Hinterreifens 1B erzeugt. Als Folge wird die Expansion der Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin unterdrückt. Des Weiteren wird am Hinterreifen 1B die Luft bewegt und von den Vorsprüngen 9 gerichtet. Dadurch sammelt sich Luft nicht leicht an und wird nach hinten geleitet, ohne von Radkästen oder Fahrzeugbestandteile beeinflusst zu werden. Als Folge wird ein Negativdruckbereich, der an einer hinteren Oberflächenseite des Fahrzeugs 100 erzeugt werden kann, reduziert und der Luftwiderstand des Fahrzeugs wird reduziert. Daher wird der Kraftstoffverbrauch verbessert.
In Fällen, in denen die Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform am Fahrzeug 100 montiert wird, sind Ausrichtungen in Bezug auf die Innenseite und die Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Fahrzeugs 100 gekennzeichnet. Die Kennzeichnungen der Ausrichtung können zum Beispiel über Anzeigen dargestellt werden, die an den Seitenwandabschnitten 4 bereitgestellt sind, obwohl dies in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt ist. Nachstehend wird eine Seite, die bei Montage an dem Fahrzeug 100 zur Innenseite des Fahrzeugs 100 weist, als „Fahrzeuginnenseite” bezeichnet und eine Seite, die zur Außenseite des Fahrzeugs 100 weist, wird als „Fahrzeugaußenseite” bezeichnet. Es ist zu beachten, dass die Kennzeichnungen der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite nicht auf Fälle bei der Montage an dem Fahrzeug 100 beschränkt sind. Zum Beispiel wird bei Montage auf einer Felge die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die Innenseite und die Außenseite des Fahrzeugs 100 in Reifenbreitenrichtung festgelegt. Deshalb ist in Fällen, in denen der Luftreifen 1 (der Vorderreifen 1A und der Hinterreifen 1B) auf einer Felge montiert ist, die Ausrichtung in Bezug auf die Innenseite (Fahrzeuginnenseite) und die Außenseite (Fahrzeugaußenseite) des Fahrzeugs 100 in Reifenbreitenrichtung gekennzeichnet.
Bei der Luftreifeneinheit, bei der die Fahrzeuginnen-/-außenseitenausrichtung bei der Montage an dem Fahrzeug 100 angegeben ist, werden die Vertiefungen 10 vorzugsweise in mindestens dem Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens 1A bereitgestellt.
Gemäß dieser Luftreifeneinheit werden, weil der Luftabriss auf der Fahrzeugaußenseite größer als der auf der Fahrzeuginnenseite ist, die Vertiefungen 10 im Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens 1A bereitgestellt und dadurch kann eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin erzielt werden. Als Folge wird der Luftwiderstand des Fahrzeugs weiter reduziert und deshalb kann der Kraftstoffverbrauch noch weiter verbessert werden.
Bei der Luftreifeneinheit, bei der die Fahrzeuginnen-/-außenseitenausrichtung bei der Montage an dem Fahrzeug 100 angegeben ist, werden die Vorsprünge 9 vorzugsweise an mindestens dem Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens 1B bereitgestellt.
Gemäß dieser Luftreifeneinheit werden, weil sich Luft tendenziell leichter auf der Fahrzeuginnenseite als auf der Fahrzeugaußenseite ansammelt, die Vorsprünge 9 am Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens 1B bereitgestellt und dadurch kann eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten erzielt werden, ohne dass sie von den Radkästen oder den Fahrzeugbestandteilen beeinflusst wird. Als Folge wird der Luftwiderstand gegen das Fahrzeug weiter reduziert und deshalb kann der Kraftstoffverbrauch noch weiter verbessert werden. Es ist zu beachten, dass durch weiteres Bereitstellen der Vertiefungen 10 im Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeugaußenseite im Hinterreifen 1B die Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin weiter unterdrückt wird und dadurch der Luftwiderstand des Fahrzeugs weiter reduziert wird. Deshalb kann der Kraftstoffverbrauch weiter verbessert werden.
Bei der Luftreifeneinheit, bei der die Fahrzeuginnen-/-außenseitenausrichtung bei der Montage an dem Fahrzeug 100 angegeben ist, wird das Bereitstellen der Vertiefungen 10 in mindestens dem Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens 1A und das Bereitstellen der Vorsprünge 9 an mindestens dem Reifenseitenabschnitt S der Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens 1B bevorzugt, weil der Luftwiderstand des Fahrzeugs reduziert wird und eine herausragende Wirkung des weiteren Verbesserns des Kraftstoffverbrauchs erzielt werden kann.
Außerdem werden bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform, wie in 1 dargestellt, die Vertiefungen 10 vorzugsweise mindestens zwischen der Position der maximalen Reifenbreite M und dem Bodenkontaktrand T im Reifenseitenabschnitt S bereitgestellt.
Der Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite M und dem Bodenkontaktrand T im Reifenseitenabschnitt S ist ein Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Reifenseitenabschnitts S und Luftströmung, die von der Seite rezirkuliert, erreicht zuerst diesen Bereich. Deshalb kann durch Bereitstellen der Vertiefungen 10 in dem Bereich des Vorderreifens 1A der Luftabriss in einem frühen Stadium unterdrückt werden, der Punkt, an dem die Luft abreißt, kann weiter nach hinten verschoben werden, und die Luftströmung kann nahe am Fahrzeug 100 gehalten werden. Deshalb kann eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin erzielt werden.
Außerdem werden bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform, wie in 1 dargestellt, die Vorsprünge 9 vorzugsweise mindestens zwischen der Position der maximalen Reifenbreite M und dem Bodenkontaktrand T am Reifenseitenabschnitt S bereitgestellt.
Der Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite M und dem Bodenkontaktrand T im Reifenseitenabschnitt S ist ein Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Reifenseitenabschnitts S, und die Drehgeschwindigkeit dieses Bereichs im Reifenseitenabschnitt S ist verhältnismäßig hoch. Daher kann durch Bereitstellen der Vorsprünge 9 in dem Bereich des Hinterreifens 1B eine turbulentere Strömung erzeugt werden und eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten, ohne dass sie von den Radkästen oder den Fahrzeugbestandteilen beeinflusst wird, kann erzielt werden.
Es ist zu beachten, dass bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform, wie in 1 dargestellt, die Vertiefungen 10 und die Vorsprünge 9 vorzugsweise zwischen der Position der maximalen Reifenbreite M und dem Bodenkontaktrand T des Reifenseitenabschnitts S bereitgestellt sind, weil eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin erzielt wird und eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten, ohne dass sie von den Radkästen oder den Fahrzeugbestandteilen beeinflusst wird, erzielt wird.
Bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform beträgt eine hervorragende Höhe der Vorsprünge 9 vorzugsweise nicht weniger als 0,5 [mm] und nicht mehr als 10,0 [mm].
Wenn die Höhe der Vorsprünge 9 kleiner als 0,5 [mm] ist, wie in der Erläuterungszeichnung von 17 dargestellt, die die Luftströmung um einen Vorsprung herum, der eine Höhe aufweist, die kleiner als oder gleich dem festgelegten Bereich ist, darstellt, wird der Bereich der Vorsprünge 9, der mit der Luftströmung in Kontakt steht, klein, und als Folge ist es schwierig, die Luftströmung an der Rückseite der Vorsprünge 9 turbulent zu gestalten und die Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten nimmt ab. Wenn die Höhe der Vorsprünge 9 10,0 [mm] übersteigt, wie in der Erläuterungszeichnung von 18 dargestellt, die die Luftströmung um einen Vorsprung herum, der eine Höhe aufweist, die größer als oder gleich dem festgelegten Bereich ist, darstellt, ist der Bereich der Vorsprünge 9, der mit der Luftströmung in Kontakt steht, groß, und als Folge neigt die Luftströmung an der Rückseite der Vorsprünge 9 zum Expandieren und die Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten nimmt ab. In dieser Hinsicht stehen bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform, wie in der Erläuterungszeichnung von 19 dargestellt, die die Luftströmung um einen Vorsprung, der eine Höhe aufweist, die innerhalb des festgelegten Bereichs liegt, darstellt, die Vorsprünge 9 auf angemessene Weise mit der Luftströmung in Kontakt und dadurch wird die Luftströmung an der Rückseite der Vorsprünge 9 angemessen turbulent gestaltet. Daher kann eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten erzielt werden. Es ist zu beachten, dass die hervorragende Höhe der Vorsprünge 9 vorzugsweise nicht weniger als 1,0 [mm] und nicht mehr als 5,0 [mm] beträgt, weil eine herausragende Wirkung des Ableitens von Luft nach hinten erzielt wird.
Bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform werden die Vertiefungen 10 vorzugsweise so angeordnet, dass ein Volumen in Reifenradialrichtung sukzessive variiert.
20 und 21 sind perspektivische Teilansichten des Vorderreifens aus Reifenbreitenrichtung betrachtet. Das Volumen der Vertiefungen 10 variiert abhängig von der Tiefe der Vertiefungen 10 und einer Fläche der Öffnungen der Vertiefungen 10. Zum Beispiel ist in 20 ein Zustand dargestellt, in dem die Tiefe der Vertiefungen 10 konstant ist und die Fläche der Öffnungen so variiert, dass sie zur Außenseite in Reifenradialrichtung sukzessive zunimmt. Die Außenseite in Reifenradialrichtung ist der Ort, an dem die Luftströmung, die von der Seite rezirkuliert, zuerst ankommt. Daher kann durch solches Anordnen der Vertiefungen 10, dass das Volumen derart variiert, dass es in Reifenradialrichtung sukzessive zunimmt, der Luftabriss in einem frühen Stadium unterdrückt werden, der Punkt, an dem die Luft abreißt, kann weiter nach hinten verschoben werden, und die Luftströmung kann nahe am Fahrzeug 100 gehalten werden. Deshalb kann eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin erzielt werden. Außerdem ist die Drehgeschwindigkeit der Außenseite in Reifenradialrichtung im Reifenseitenabschnitt S relativ hoch. Deshalb kann, wie in 20 dargestellt, durch solches Anordnen der Vertiefungen 10, dass das Volumen derart variiert, dass es in Reifenradialrichtung sukzessive zunimmt, eine turbulentere Strömung erzeugt werden und eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin kann erzielt werden. Es ist zu beachten, dass, wenn die Vertiefungen 10 in dem Hinterreifen 1B bereitgestellt werden, es möglich ist, mit der gleichen Konfiguration die gleichen Wirkungen zu erzielen.
Andererseits ist in 21 ein Zustand dargestellt, in dem die Tiefe der Vertiefungen 10 konstant ist und die Fläche der Öffnungen so variiert, dass sie zur Innenseite in Reifenradialrichtung sukzessive zunimmt. Die Drehgeschwindigkeit des Reifenseitenabschnitts S wird relativ niedrig in der Nähe der Innenseite in Reifenradialrichtung und deshalb wird das Volumen der Vertiefungen 10, die näher an diesem Bereich sind, größer gestaltet. Als Folge kann, obwohl die Drehgeschwindigkeit an der Innenseite in Reifenradialrichtung niedrig ist, eine turbulente Strömung erzeugt werden und eine herausragende Wirkung des Unterdrückens der Expansion von Luft zur Außenseite des Fahrzeugs 100 hin kann erzielt werden. Des Weiteren ist die Innenseite in Reifenradialrichtung des Reifenseitenabschnitts S ein Bereich, in dem eine erhebliche Verformung aufgrund von Kompression des Reifens auftritt, und der Wärmestau ist relativ groß. Indem das Volumen der Vertiefungen 10 in diesem Bereich groß konfiguriert wird, kann deshalb die Luftströmung auf der Oberfläche des Reifenseitenabschnitts S eingezogen werden und eine Wirkung des Verstärkens der Wärmeabfuhr kann erzielt werden. Es ist zu beachten, dass, wenn die Vertiefungen 10 in dem Hinterreifen 1B bereitgestellt werden, es möglich ist, mit der gleichen Konfiguration die gleichen Wirkungen zu erzielen.
Bei der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform beträgt eine Tiefe der Vertiefungen 10 vorzugsweise nicht weniger als 0,5 [mm] und nicht mehr als 5,0 [mm].
Wenn die Tiefe der Vertiefungen 10 kleiner als 0,5 [mm] ist, ist ein Bereich, in dem eine Innenoberfläche der Vertiefungen 10 mit der Luft in Kontakt steht, klein, und als Folge ist es schwierig, die Luftströmung turbulent zu gestalten. Wenn die Tiefe der Vertiefungen 10 5,0 [mm] übersteigt, ist außerdem der Bereich, in dem die Innenoberfläche der Vertiefungen 10 mit der Luftströmung in Kontakt steht, übermäßig groß, und zusätzlich dazu, dass der Luftwiderstand tendenziell ansteigt, wird das ursprüngliche Kautschukvolumen in dem Bereich, in dem die Vertiefungen 10 bereitgestellt sind, erhöht, um die Tiefe der Vertiefungen 10 zu ermöglichen, was zu einer Zunahme des Reifengewichts führt. In dieser Hinsicht steht gemäß der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform die Innenoberfläche der Vertiefungen 10 auf geeignete Weise mit der Luft in Kontakt und deshalb kann die Luftströmung angemessen turbulent gestaltet werden. Als Folge kann eine herausragende Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs erzielt werden. Es ist zu beachten, dass der Bereich der Tiefe der Vertiefungen 10, der nicht weniger als 0,5 [mm] und nicht mehr als 5,0 [mm] beträgt, für Luftreifen für Personenkraftwagen bevorzugt wird. Jedoch ist der Bereich für Luftreifen mit großen Durchmessern, wie Schwerlastluftreifen, nicht darauf beschränkt, und der Bereich der Tiefe kann den für Personenkraftwagen übersteigen. Es ist zu beachten, dass, wenn die Vertiefungen 10 in dem Hinterreifen 1B bereitgestellt werden, es möglich ist, mit der gleichen Konfiguration die gleichen Wirkungen zu erzielen.
Bei dem Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform beträgt eine maximale Durchmesserabmessung von Öffnungen der Vertiefungen 10 vorzugsweise nicht weniger als 1,0 [mm] und nicht mehr als 8,0 [mm].
Bei Betrachtung der Öffnung der Vertiefungen 10 von vorn ist die maximale Durchmesserabmessung der Vertiefungen 10 eine Abmessung, bei der eine Öffnungsbreite, die durch die Mitte der Vertiefungen 10 verläuft, am größten ist. Wenn die maximale Durchmesserabmessung der Vertiefungen 10 kleiner als 1,0 [mm] ist, ist der Bereich der Vertiefungen 10, der mit der Luft in Kontakt steht, klein, und als Folge ist es schwierig, die Luftströmung turbulent zu gestalten. Wenn andererseits die maximale Durchmesserabmessung der Vertiefungen 10 8,0 [mm] übersteigt, ist der Bereich der Vertiefungen 10, der mit der Luft in Kontakt steht, übermäßig groß, und der Luftwiderstand nimmt tendenziell zu. In dieser Hinsicht stehen gemäß der Luftreifeneinheit dieser Ausführungsform die Vertiefungen 10 auf geeignete Weise mit der Luft in Kontakt und deshalb kann die Luftströmung angemessen turbulent gestaltet werden. Als Folge kann eine herausragende Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs 100 erzielt werden. Es ist zu beachten, dass, wenn die Vertiefungen 10 in dem Hinterreifen 1B bereitgestellt werden, es möglich ist, mit der gleichen Konfiguration die gleichen Wirkungen zu erzielen.
Es ist zu beachten, dass bei der vorstehend beschriebenen Luftreifeneinheit die Vertiefungen 10 im Vorderreifen 1A bereitgestellt werden und die Vorsprünge 9 am Hinterreifen 1B bereitgestellt werden. Jedoch kann bei einer auf einer Felge montierten Luftreifenanordnungseinheit durch weiteres Bereitstellen der Vertiefungen 10 in der Felge einer Vorderreifenanordnung und durch weiteres Bereitstellen der Vorsprünge 9 an einer Felge einer Hinterreifenanordnung die Luftströmung um den Reifen herum weiter verbessert werden, der Luftwiderstand des Fahrzeugs kann reduziert werden und der Kraftstoffverbrauch kann weiter verbessert werden.
Die vorstehend beschriebene Luftreifeneinheit kann als PKW-Luftreifen und auch als LKW- oder Notlaufluftreifen verwendet werden. Bei Verwendung als PKW-Luftreifen können die vorstehend beschriebenen Wirkungen erzielt werden. Bei Verwendung als LKW-Luftreifen, insbesondere unter schweren Ladungen, werden Temperaturanstiege beim Zusammendrücken des Reifenseitenabschnitts S des Vorderreifens 1A mittels durch die Vertiefungen 10 unterdrückt und Verformungen des Reifens beim Zusammendrücken des Reifenseitenabschnitts S des Hinterreifens 1B werden ferner durch die Vorsprünge 9 unterdrückt. Deshalb wird die Haltbarkeit verbessert. Außerdem werden bei Verwendung als Notlaufluftreifen, insbesondere bei Reifenlöchern, Temperaturanstiege beim Zusammendrücken des Reifenseitenabschnitts S des Vorderreifens 1A durch die Vertiefungen 10 unterdrückt und Verformungen des Reifens beim Zusammendrücken des Reifenseitenabschnitts S des Hinterreifens 1B werden ferner durch die Vorsprünge 9 unterdrückt. Deshalb wird die Haltbarkeit verbessert.
Beispiele
In den Beispielen wurden Leistungstests für Kraftstoffverbrauch an einer Mehrzahl von Typen von Luftreifeneinheiten unter unterschiedlichen Bedingungen durchgeführt (siehe 22 bis 25).
Bei diesen Leistungstests wurde eine Luftreifeneinheit mit einer Reifengröße von 185/65R15 auf einer herkömmlichen Felge montiert und auf einen regulären Innendruck befüllt. Dann wurde die Luftreifeneinheit an einem Kompaktfahrzeug (vier Räder) mit Vorderradantrieb und mit einem motorgestützten Antrieb mit einem Hubraum von 1.500 [cm³]+ montiert.
Verfahren zum Bewerten des Kraftstoffverbrauchs: Der Kraftstoffverbrauch wurde für einen Fall gemessen, in dem das vorstehend beschriebene Testfahrzeug 50 Runden auf einer Teststrecke von 2 [km] (Gesamtlänge) bei einer Geschwindigkeit von 100 gefahren wurde. Auf der Grundlage der Messergebnisse wurde der Kraftstoffverbrauch als Indexwert angegeben, wobei der Indexpunktwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik (100,0) als Referenz diente. Größere Indexpunktwerte geben einen verbesserten Kraftstoffverbrauch an und Punktwerte von 101,0 oder mehr geben eine herausragende Wirkung an.
In 22 weist die Luftreifeneinheit des Beispiels des Stands der Technik nicht die Vorsprünge oder die Vertiefungen im Vorderreifen oder dem Hinterreifen auf. Die Luftreifeneinheit von Vergleichsbeispiel 1 weist die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens auf und weist nicht die Vorsprünge oder die Vertiefungen im Hinterreifen auf. Die Luftreifeneinheit von Vergleichsbeispiel 2 weist die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens auf und weist nicht die Vorsprünge oder die Vertiefungen im Hinterreifen auf. Die Luftreifeneinheit von Vergleichsbeispiel 3 weist nicht die Vorsprünge oder die Vertiefungen im Vorderreifen auf und weist die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Die Luftreifeneinheit von Vergleichsbeispiel 4 weist nicht die Vorsprünge oder die Vertiefungen im Vorderreifen auf und weist die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Die Luftreifeneinheit von Vergleichsbeispiel 5 weist die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens auf und weist die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Die Luftreifeneinheit von Vergleichsbeispiel 6 weist die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite und die Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens auf und weist die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Die Luftreifeneinheit von Vergleichsbeispiel 7 weist die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens auf und weist die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf.
In 23 bis 25 weisen die Luftreifeneinheiten von Ausführungsbeispielen 1 bis 33 die Vertiefungen im Vorderreifen und die Vorsprünge im Hinterreifen auf. Wie in 23 dargestellt, weisen die Luftreifeneinheiten von Ausführungsbeispielen 1 bis 7 die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite des Vorderreifens und die Vorsprünge auf der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 3 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 4 sind die Vorsprünge zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 5 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt und die Vorsprünge sind zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 6 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Außenseite in Reifenradialrichtung zunimmt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 7 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Innenseite in Reifenradialrichtung zunimmt.
Wie in 24 dargestellt, weisen die Luftreifeneinheiten der Ausführungsbeispiele 8 bis 13 die Vertiefungen auf der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens und die Vorsprünge auf der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 9 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 10 sind die Vorsprünge zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 11 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt und die Vorsprünge sind zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 12 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Außenseite in Reifenradialrichtung zunimmt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 13 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Innenseite in Reifenradialrichtung zunimmt.
Wie in 24 dargestellt, weisen die Luftreifeneinheiten von Ausführungsbeispielen 14 bis 19 die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite des Vorderreifens und die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens auf. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 15 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 16 sind die Vorsprünge zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 17 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt und die Vorsprünge sind zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 18 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Außenseite in Reifenradialrichtung zunimmt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 19 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Innenseite in Reifenradialrichtung zunimmt.
Wie in 25 dargestellt, weisen die Luftreifeneinheiten von Ausführungsbeispielen 20 bis 25 die Vertiefungen auf der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens und die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens auf. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 21 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 22 sind die Vorsprünge zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 23 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt und die Vorsprünge sind zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 24 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Außenseite in Reifenradialrichtung zunimmt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 25 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Innenseite in Reifenradialrichtung zunimmt.
Wie in 25 dargestellt, weisen die Luftreifeneinheiten von Ausführungsbeispielen 26 bis 31 die Vertiefungen auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens und die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 27 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 28 sind die Vorsprünge zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 29 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt und die Vorsprünge sind zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 30 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Außenseite in Reifenradialrichtung zunimmt. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 31 variiert das Volumen der Vertiefungen in Reifenradialrichtung so, dass es zur Innenseite in Reifenradialrichtung zunimmt.
Wie in 25 dargestellt, weisen die Luftreifeneinheiten von Ausführungsbeispielen 32 bis 33 die Vertiefungen auf der Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens und die Vorsprünge auf der Fahrzeuginnenseite und die Vertiefungen auf der Fahrzeugaußenseite des Hinterreifens auf. Bei der Luftreifeneinheit von Ausführungsbeispiel 33 sind die Vertiefungen zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Vorderreifens bereitgestellt und die Vorsprünge und die Vertiefungen sind zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand des Hinterreifens bereitgestellt.
Wie in den Bewertungsergebnissen von 22 bis 25 gezeigt, wird deutlich, dass der Kraftstoffverbrauch bei den Luftreifeneinheiten von Ausführungsbeispielen 1 bis 33 verbessert wurde. Hierbei wurde beim Bereitstellen der Vertiefungen sowohl in Vorder- als auch in Hinterreifen, wie in Vergleichsbeispiel 6, die Wirkung des turbulenten Gestaltens der Luft gering, insbesondere das Richten der Luft am Hinterreifen war gering, und es war schwierig, den Negativdruckbereich an der Rückseite des Fahrzeugs zu reduzieren. Deshalb war es schwierig, die Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs zu erzielen. Außerdem wurde beim Bereitstellen der Vorsprünge sowohl an Vorder- als auch in Hinterreifen, wie in Vergleichsbeispiel 5, die Luft am Vorderreifen bewegt, und der Einfluss davon es erschwerte, die Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs zu erzielen. Außerdem war beim Bereitstellen der Vorsprünge am Vorderreifen und der Vertiefungen im Hinterreifen, wie in Vergleichsbeispiel 7, das Richten der Luft am Hinterreifen gering und die Luft wurde am Vorderreifen bewegt. Deshalb war es schwierig, die Wirkung des Reduzierens des Luftwiderstands des Fahrzeugs zu erzielen.
Bezugszeichenliste

1A: Vorderreifen
1B: Hinterreifen
9: Vorsprung
10: Vertiefung
S: Reifenseitenabschnitt
M: Position der maximalen Reifenbreite
T: Bodenkontaktrand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-260376 A [0004]
JP 2010-30547 A [0004]

Claims

Luftreifeneinheit, aufweisend: einen Vorderreifen zur Montage an einer vorangehenden Seite eines Fahrzeugs und einen Hinterreifen zur Montage an einer nachlaufenden Seite des Fahrzeugs, wobei eine Mehrzahl von Vertiefungen in mindestens einem Reifenseitenabschnitt des Vorderreifens bereitgestellt wird und eine Mehrzahl von Vorsprüngen an mindestens einem Reifenseitenabschnitt des Hinterreifens bereitgestellt wird.
Luftreifeneinheit gemäß Anspruch 1, wobei eine Fahrzeuginnen-/-außenseitenausrichtung bei Montage an einem Fahrzeug angegeben wird und die Vertiefungen in mindestens dem Reifenseitenabschnitt einer Fahrzeugaußenseite des Vorderreifens bereitgestellt werden.
Luftreifeneinheit gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Fahrzeuginnen-/-außenseitenausrichtung bei Montage an einem Fahrzeug angegeben wird und die Vorsprünge an mindestens dem Reifenseitenabschnitt einer Fahrzeuginnenseite des Hinterreifens bereitgestellt werden.
Luftreifeneinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Vertiefungen mindestens zwischen einer Position der maximalen Reifenbreite und einem Bodenkontaktrand bereitgestellt werden.
Luftreifeneinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Vorsprünge mindestens zwischen der Position der maximalen Reifenbreite und dem Bodenkontaktrand bereitgestellt werden.
Luftreifeneinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine hervorragende Höhe der Vorsprünge nicht weniger als 0,5 [mm] und nicht mehr als 10,0 [mm] beträgt.
Luftreifeneinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Vertiefungen so angeordnet werden, dass ein Volumen in Reifenradialrichtung sukzessive variiert.
Luftreifeneinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Tiefe der Vertiefungen nicht weniger als 0,5 [mm] und nicht mehr als 5,0 [mm] beträgt.
Luftreifeneinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine maximale Durchmesserabmessung von Öffnungen der Vertiefungen nicht weniger als 1,0 [mm] und nicht mehr als 8,0 [mm] beträgt.