JP4432267B2 - 重荷重用チューブレスタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は重荷重用チューブレスタイヤに関し、特に耐リムずれ性とリムへの均一嵌合性とを両立させた重荷重用チューブレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、重荷重用チューブレスタイヤは装着用のリムとしてビードシートのテーパ角が１５°の深底リムが使用されている。この重荷重用チューブレスタイヤを１５°深底リムにリム組みする作業は、まず一方のビード部をリムフランジの一方に密着するように組み付けると共に、他方のビード部を中央のウェル部に落とし込んだ状態にする。次いで、リムの空気穴から圧空を吹き込んでチューブレスタイヤをインフレートさせ、そのインフレート操作によりウェルに落とし込んだビード部をビードシートに乗り上げさせると共に、フランジ側へ滑動させ、最後にフランジに密着させてリム組みを完了する。
【０００３】
しかし、リム径に対してビード部の内径が小さすぎたり、テーパ角が大きかったりすると、ウェルに落とし込んだ側のビード部のビードシート上の滑動が一部で不円滑になり、途中で引っ掛かりを生ずるため、タイヤ周方向の嵌合状態が不均一（偏芯嵌合）になり、走行時に振動を発生する原因になる。逆に、ビード部の内径をリム径に近づけ大きめにしたり、テーパ角を小さくしたりすると、ウェルに落とし込んだ側のビード部のビードシート上の滑り移動は円滑になるものの、インフレート時に空気漏れを発生し、かつ走行時にはビード部がタイヤ周方向に滑り（リムずれ）を生じ、走行が不安定になるという問題があった。
【０００４】
従来、上記対策として、ビードベースのテーパ面を２段階にし、ビードトウ側のテーパ面のタイヤ軸方向に対するテーパ角をビードヒール側よりも大きくし、ビードヒールとビードトウとの各内径を種々選定する提案が種々あるが、いずれの方法も耐リムずれ性と均一嵌合性とを完全に両立させるに至っていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、１５°深底リムに重荷重用チューブレスタイヤを組み付ける場合において、耐リムずれ性と均一嵌合性とを両立可能にした重荷重用チューブレスタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、タイヤ子午線方向断面におけるビードベースを、タイヤ軸方向に対してテーパ角θのビードヒール側のテーパ面と、該テーパ角θよりも大きいテーパ角αのビードトウ側のテーパ面とから形成し、１５°深底リムに組み付けるようにした重荷重用チューブレスタイヤにおいて、前記両テーパ面の交接点Ｑの前記ビードコアのビードヒール側端部からタイヤ軸方向に平行にビードトウ側へ測定した距離Ｌが、前記ビードコアのタイヤ軸方向の幅Ｗに対して 0.5 ≦Ｌ／Ｗ≦0.9 、前記テーパ角θが 15°≦θ≦17°、前記テーパ角αが 20°≦α≦50°、前記ビードヒールの内径ｄ及びビードトウの内径φが、それぞれリム径Ｄに対して 0.995≦ｄ／Ｄ≦0.997 、0.958 ≦φ／Ｄ≦0.968 であることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明は、上述のようにビードベースを形成する両テーパ面の交接点Ｑをビードコアのビードヒール側端部からタイヤ軸方向に平行にビードトウ側へ測定した距離Ｌを、ビードコアのタイヤ軸方向の幅Ｗに対して0.5 ≦Ｌ／Ｗ≦0.9 の範囲にし、ビードヒール側のテーパ面のテーパ角θ、ビードトウ側のテーパ面のテーパ角α、及びｄ／Ｄ、φ／Ｄを上記の範囲にするため、耐リムずれ性と均一嵌合性とを両立させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の重荷重用チューブレスタイヤの一例を１５°深底リムに組み付けるときのビード部の相対関係を示したタイヤ子午線方向断面図である。ビード部１にはビードコア２がタイヤ周方向に環状に埋設され、その内周面のビードベース３はタイヤ軸方向に対してテーパ角θのテーパ面（ヒール側）とテーパ面θよりも大きいテーパ角αのテーパ面（トウ側）とがビードコア２のタイヤ軸線方向投影域内の点Ｑで交接している。
【０００９】
破線で示した５はリムであり、そのビードシート６はタイヤ軸方向に対して１５°のテーパ角を有し、外端にリムフランジ７を形成している。このリム５に装着されるビード部１は、テーパ面の内径がビードシート６よりもやや小さ目に形成されている。また、ビード部１の外側面にはリムフランジ７の上端よりやや上に、リムチェックライン４がタイヤ周方向に沿って設けられている。このリムチェックライン４とリムフランジ７との距離がタイヤ周方向に沿って変化しているか否かをチェックすることにより、タイヤが偏芯嵌合しているか否かを調べることができる。ビード部１におけるＰはビードヒール点、Ｒはビードトウである。
【００１０】
本発明において、ビードベース３を形成する両テーパ面の交接点Ｑは、ビードコア２の外側端からタイヤ軸方向に平行に距離Ｌを測定した位置に対応しており、ビードコア２のタイヤ軸方向の幅Ｗに対し、Ｌ／Ｗ＝０．５〜０．９の領域に設定されている。交接点Ｑをこのような位置に置いて、ビードヒール側のテーパ面のタイヤ軸方向に対するテーパ角θを15°≦θ≦17°とする。
【００１１】
すなわち、交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗを０．５〜０．９にした上で、テーパ面のテーパ角θをリムシートのテーパ角１５°と同一又はやや大きくする。交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗが０．５より小さかったり、テーパ角θが１５°より小さいとリムずれを発生し、またＬ／Ｗが０．９より大きかったり、テーパ角θが１７°より大きいと均一嵌合性が低下し、偏芯嵌合を発生しやすくなる。
【００１２】
テーパ角αはテーパ角θよりも大きくし、２０°〜５０°にする。テーパ角αが５０°を超えると、リム組み時にトウ部分が引っ掛かり易くなり、トウ欠けを発生しやすくなる。また、２０°よりも小さいと、走行によるビードトウの変形によって内径が広がり、ローテーション時の再インフレート性に影響するようになる。
【００１３】
また、本発明タイヤのビード部は、テーパ面の交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗとテーパ角θを上述した範囲にした上で、さらにビードヒールの内径ｄおよびビードトウの内径φを、それぞれリム径Ｄに対して 0.995≦ｄ／Ｄ≦0.997 、0.958 ≦φ／Ｄ≦0.968 にする必要がある。
【００１４】
ビードヒール内径のｄ／Ｄが０．９９５よりも小さいか、ビードトウの内径のφ／Ｄが０．９５８よりも小さいと、均一嵌合性が低下する。また、ｄ／Ｄが０．９９７よりも大きくなるとリムずれが生じやすく、かつφ／Ｄが０．９６８よりも大きいと空気漏れによりエアインフレート性が低下する。
【００１５】
【実施例】
実施例１〜２、比較例１〜６、従来例
タイヤサイズが２９５／７５Ｒ２２．５であり、ビード部のタイヤ子午線断面形状が図１のとおりである点を共通にし、ヒール径ｄのリム径Ｄに対する比ｄ／Ｄ、ヒール側テーパ面のテーパ角θ、トウ側テーパ面のテーパ角α、交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗ、ならびにトウ径φのリム径Ｄに対する比φ／Ｄを表１のように異ならせた９種類の重荷重用チューブレスタイヤを作製した。
【００１６】
これら９種類のタイヤを、それぞれ１５°深底リムに嵌合し、７６０kPa の空気圧を充填してリム組みするに当たり、下記の測定方法により均一嵌合性、リムずれ性、インフレート性を調べた結果を表１に示す。
【００１７】
（１）均一嵌合性： タイヤをリムに組み、エアを充填した状態のビード部ヒール側のリム接触部からリムチェックラインまでの距離を、タイヤ周方向１６か所で測定し、その最大値と最小値との差の逆数で評価し、従来タイヤの値を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど均一嵌合性が優れていることを意味する。
【００１８】
（２）リムずれ性： １００ｋｍ／ｈの速度で回転させたタイヤを静止ドラムに正規荷重で押し付け１０分間走行し、静止ドラムから離して２分間休止する操作を１サイクルとし、この操作を１０サイクルを実施した後のビード部のリムに対するずれ量を測定した。評価は測定値の逆数をもって行い、従来タイヤの値を１００とする指数で示した。指数値が大きいほどリムずれ性が優れていることを意味する。
【００１９】
（３）インフレート性： タイヤをインフレートするときのし易さを、次のＡ〜Ｅの５段階で評価した。Ａが最も良く、Ｂ，Ｃの順に悪いことを意味する。
【００２０】
Ａ＝横置で可
Ｂ＝横置でゆすり可
Ｃ＝縦置で可
【００２１】
【表１】
【００２２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の重荷重用チューブレスタイヤによれば、１５°深底リムに組み付ける場合において、耐リムずれ性と均一嵌合性とを両立可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用チューブレスタイヤの一例のタイヤ子午線方向ビード部断面説明図である。
【符号の説明】
１ タイヤビード部
２ ビードコア
３ ビードベース
４ リムチェックライン
５ リム
６ ビードシート
７ リムフランジ
【発明の属する技術分野】
本発明は重荷重用チューブレスタイヤに関し、特に耐リムずれ性とリムへの均一嵌合性とを両立させた重荷重用チューブレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、重荷重用チューブレスタイヤは装着用のリムとしてビードシートのテーパ角が１５°の深底リムが使用されている。この重荷重用チューブレスタイヤを１５°深底リムにリム組みする作業は、まず一方のビード部をリムフランジの一方に密着するように組み付けると共に、他方のビード部を中央のウェル部に落とし込んだ状態にする。次いで、リムの空気穴から圧空を吹き込んでチューブレスタイヤをインフレートさせ、そのインフレート操作によりウェルに落とし込んだビード部をビードシートに乗り上げさせると共に、フランジ側へ滑動させ、最後にフランジに密着させてリム組みを完了する。
【０００３】
しかし、リム径に対してビード部の内径が小さすぎたり、テーパ角が大きかったりすると、ウェルに落とし込んだ側のビード部のビードシート上の滑動が一部で不円滑になり、途中で引っ掛かりを生ずるため、タイヤ周方向の嵌合状態が不均一（偏芯嵌合）になり、走行時に振動を発生する原因になる。逆に、ビード部の内径をリム径に近づけ大きめにしたり、テーパ角を小さくしたりすると、ウェルに落とし込んだ側のビード部のビードシート上の滑り移動は円滑になるものの、インフレート時に空気漏れを発生し、かつ走行時にはビード部がタイヤ周方向に滑り（リムずれ）を生じ、走行が不安定になるという問題があった。
【０００４】
従来、上記対策として、ビードベースのテーパ面を２段階にし、ビードトウ側のテーパ面のタイヤ軸方向に対するテーパ角をビードヒール側よりも大きくし、ビードヒールとビードトウとの各内径を種々選定する提案が種々あるが、いずれの方法も耐リムずれ性と均一嵌合性とを完全に両立させるに至っていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、１５°深底リムに重荷重用チューブレスタイヤを組み付ける場合において、耐リムずれ性と均一嵌合性とを両立可能にした重荷重用チューブレスタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、タイヤ子午線方向断面におけるビードベースを、タイヤ軸方向に対してテーパ角θのビードヒール側のテーパ面と、該テーパ角θよりも大きいテーパ角αのビードトウ側のテーパ面とから形成し、１５°深底リムに組み付けるようにした重荷重用チューブレスタイヤにおいて、前記両テーパ面の交接点Ｑの前記ビードコアのビードヒール側端部からタイヤ軸方向に平行にビードトウ側へ測定した距離Ｌが、前記ビードコアのタイヤ軸方向の幅Ｗに対して 0.5 ≦Ｌ／Ｗ≦0.9 、前記テーパ角θが 15°≦θ≦17°、前記テーパ角αが 20°≦α≦50°、前記ビードヒールの内径ｄ及びビードトウの内径φが、それぞれリム径Ｄに対して 0.995≦ｄ／Ｄ≦0.997 、0.958 ≦φ／Ｄ≦0.968 であることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明は、上述のようにビードベースを形成する両テーパ面の交接点Ｑをビードコアのビードヒール側端部からタイヤ軸方向に平行にビードトウ側へ測定した距離Ｌを、ビードコアのタイヤ軸方向の幅Ｗに対して0.5 ≦Ｌ／Ｗ≦0.9 の範囲にし、ビードヒール側のテーパ面のテーパ角θ、ビードトウ側のテーパ面のテーパ角α、及びｄ／Ｄ、φ／Ｄを上記の範囲にするため、耐リムずれ性と均一嵌合性とを両立させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の重荷重用チューブレスタイヤの一例を１５°深底リムに組み付けるときのビード部の相対関係を示したタイヤ子午線方向断面図である。ビード部１にはビードコア２がタイヤ周方向に環状に埋設され、その内周面のビードベース３はタイヤ軸方向に対してテーパ角θのテーパ面（ヒール側）とテーパ面θよりも大きいテーパ角αのテーパ面（トウ側）とがビードコア２のタイヤ軸線方向投影域内の点Ｑで交接している。
【０００９】
破線で示した５はリムであり、そのビードシート６はタイヤ軸方向に対して１５°のテーパ角を有し、外端にリムフランジ７を形成している。このリム５に装着されるビード部１は、テーパ面の内径がビードシート６よりもやや小さ目に形成されている。また、ビード部１の外側面にはリムフランジ７の上端よりやや上に、リムチェックライン４がタイヤ周方向に沿って設けられている。このリムチェックライン４とリムフランジ７との距離がタイヤ周方向に沿って変化しているか否かをチェックすることにより、タイヤが偏芯嵌合しているか否かを調べることができる。ビード部１におけるＰはビードヒール点、Ｒはビードトウである。
【００１０】
本発明において、ビードベース３を形成する両テーパ面の交接点Ｑは、ビードコア２の外側端からタイヤ軸方向に平行に距離Ｌを測定した位置に対応しており、ビードコア２のタイヤ軸方向の幅Ｗに対し、Ｌ／Ｗ＝０．５〜０．９の領域に設定されている。交接点Ｑをこのような位置に置いて、ビードヒール側のテーパ面のタイヤ軸方向に対するテーパ角θを15°≦θ≦17°とする。
【００１１】
すなわち、交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗを０．５〜０．９にした上で、テーパ面のテーパ角θをリムシートのテーパ角１５°と同一又はやや大きくする。交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗが０．５より小さかったり、テーパ角θが１５°より小さいとリムずれを発生し、またＬ／Ｗが０．９より大きかったり、テーパ角θが１７°より大きいと均一嵌合性が低下し、偏芯嵌合を発生しやすくなる。
【００１２】
テーパ角αはテーパ角θよりも大きくし、２０°〜５０°にする。テーパ角αが５０°を超えると、リム組み時にトウ部分が引っ掛かり易くなり、トウ欠けを発生しやすくなる。また、２０°よりも小さいと、走行によるビードトウの変形によって内径が広がり、ローテーション時の再インフレート性に影響するようになる。
【００１３】
また、本発明タイヤのビード部は、テーパ面の交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗとテーパ角θを上述した範囲にした上で、さらにビードヒールの内径ｄおよびビードトウの内径φを、それぞれリム径Ｄに対して 0.995≦ｄ／Ｄ≦0.997 、0.958 ≦φ／Ｄ≦0.968 にする必要がある。
【００１４】
ビードヒール内径のｄ／Ｄが０．９９５よりも小さいか、ビードトウの内径のφ／Ｄが０．９５８よりも小さいと、均一嵌合性が低下する。また、ｄ／Ｄが０．９９７よりも大きくなるとリムずれが生じやすく、かつφ／Ｄが０．９６８よりも大きいと空気漏れによりエアインフレート性が低下する。
【００１５】
【実施例】
実施例１〜２、比較例１〜６、従来例
タイヤサイズが２９５／７５Ｒ２２．５であり、ビード部のタイヤ子午線断面形状が図１のとおりである点を共通にし、ヒール径ｄのリム径Ｄに対する比ｄ／Ｄ、ヒール側テーパ面のテーパ角θ、トウ側テーパ面のテーパ角α、交接点Ｑの位置Ｌ／Ｗ、ならびにトウ径φのリム径Ｄに対する比φ／Ｄを表１のように異ならせた９種類の重荷重用チューブレスタイヤを作製した。
【００１６】
これら９種類のタイヤを、それぞれ１５°深底リムに嵌合し、７６０kPa の空気圧を充填してリム組みするに当たり、下記の測定方法により均一嵌合性、リムずれ性、インフレート性を調べた結果を表１に示す。
【００１７】
（１）均一嵌合性： タイヤをリムに組み、エアを充填した状態のビード部ヒール側のリム接触部からリムチェックラインまでの距離を、タイヤ周方向１６か所で測定し、その最大値と最小値との差の逆数で評価し、従来タイヤの値を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど均一嵌合性が優れていることを意味する。
【００１８】
（２）リムずれ性： １００ｋｍ／ｈの速度で回転させたタイヤを静止ドラムに正規荷重で押し付け１０分間走行し、静止ドラムから離して２分間休止する操作を１サイクルとし、この操作を１０サイクルを実施した後のビード部のリムに対するずれ量を測定した。評価は測定値の逆数をもって行い、従来タイヤの値を１００とする指数で示した。指数値が大きいほどリムずれ性が優れていることを意味する。
【００１９】
（３）インフレート性： タイヤをインフレートするときのし易さを、次のＡ〜Ｅの５段階で評価した。Ａが最も良く、Ｂ，Ｃの順に悪いことを意味する。
【００２０】
Ａ＝横置で可
Ｂ＝横置でゆすり可
Ｃ＝縦置で可
【００２１】
【表１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の重荷重用チューブレスタイヤによれば、１５°深底リムに組み付ける場合において、耐リムずれ性と均一嵌合性とを両立可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用チューブレスタイヤの一例のタイヤ子午線方向ビード部断面説明図である。
【符号の説明】
１ タイヤビード部
２ ビードコア
３ ビードベース
４ リムチェックライン
５ リム
６ ビードシート
７ リムフランジ
Claims (1)
- タイヤ子午線方向断面におけるビードベースを、タイヤ軸方向に対してテーパ角θのビードヒール側のテーパ面と、該テーパ角θよりも大きいテーパ角αのビードトウ側のテーパ面とから形成し、１５°深底リムに組み付けるようにした重荷重用チューブレスタイヤにおいて、前記両テーパ面の交接点Ｑの前記ビードコアのビードヒール側端部からタイヤ軸方向に平行にビードトウ側へ測定した距離Ｌが、前記ビードコアのタイヤ軸方向の幅Ｗに対して 0.5 ≦Ｌ／Ｗ≦0.9 、前記テーパ角θが 15°≦θ≦17°、前記テーパ角αが 20°≦α≦50°、前記ビードヒールの内径ｄ及びビードトウの内径φが、それぞれリム径Ｄに対して 0.995≦ｄ／Ｄ≦0.997 、0.958 ≦φ／Ｄ≦0.968 である重荷重用チューブレスタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP2001054580A JP4432267B2 (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | 重荷重用チューブレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001054580A JP4432267B2 (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | 重荷重用チューブレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002254908A JP2002254908A (ja) | 2002-09-11 |
| JP4432267B2 true JP4432267B2 (ja) | 2010-03-17 |
Family
ID=18914890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001054580A Expired - Fee Related JP4432267B2 (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | 重荷重用チューブレスタイヤ |
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| Country | Link |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103273806A (zh) * | 2013-05-21 | 2013-09-04 | 青岛科技大学 | 有内胎载重汽车轮胎与轮辋总成 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4385024B2 (ja) * | 2003-09-12 | 2009-12-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2014126098A1 (ja) | 2013-02-15 | 2014-08-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6645182B2 (ja) | 2015-12-25 | 2020-02-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN110001304A (zh) * | 2019-04-26 | 2019-07-12 | 青岛双星轮胎工业有限公司 | 一种无内胎载重子午线轮胎 |
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2001
- 2001-02-28 JP JP2001054580A patent/JP4432267B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103273806A (zh) * | 2013-05-21 | 2013-09-04 | 青岛科技大学 | 有内胎载重汽车轮胎与轮辋总成 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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