DE112016005431T5

DE112016005431T5 - Bremsvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE112016005431T5
Application number: DE112016005431.9T
Authority: DE
Inventors: Yoshimitsu Ozeki; Yusuke KAMIYA
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-27
Filing date: 2016-11-24
Publication date: 2018-08-16
Also published as: JP6371270B2; US10618504B2; JP2017095024A; US20190023242A1; CN108290555B; CN108290555A; WO2017090696A1

Abstract

Es ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei die Vorrichtung es ermöglicht, eine Verschlechterung in einem Bremsgefühl zu unterdrücken und in geeigneter Weise zwischen Betriebsarten entsprechend den Umständen umzuschalten. Diese Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Steuerungsvorrichtung eine erste Betriebsart für ein Ansteuern bei einem Ansteuerungsfluiddruck und eine zweite Betriebsart für ein mechanisches Übertragen einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer zu einem Hauptkolben umfasst, ist versehen mit: einer Betätigungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Betätigungsbetrag in einem Vergrößerungshub bei oder über einem vorgeschriebenen Schwellenwert ist oder nicht, oder ob die Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags in dem Vergrößerungshub bei oder über einer vorgeschriebenen Schwellenwertgeschwindigkeit ist oder nicht; und einer Steuerungseinheit, die bis zu einem ersten Zeitpunkt, bei dem die Betätigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Betätigungsbetrag bei oder über dem vorgeschriebenen Schwellenwert ist, oder bis zu einem zweiten Zeitpunkt, bei dem die Betätigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Vergrößerungsgeschwindigkeit bei oder über einer vorgeschriebenen Schwellenwertgeschwindigkeit ist, die erste Betriebsart auswählt und in einem Vergrößerungshub von dem ersten Zeitpunkt an oder von dem zweiten Zeitpunkt an die zweite Betriebsart auswählt und den Ansteuerungsfluiddruck darin aufrechterhält.

Description

[Technisches Gebiet]
Diese Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug.
[Hintergrund der Erfindung]
Als ein Beispiel einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug zur Steuerung einer Reibungsbremskraft, die bei einem Fahrzeug angewendet wird, ist die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Patentveröffentlichung Nr. JP 2012-16984 A offenbart ist, bekannt gewesen. Diese Bremsvorrichtung umfasst eine Hauptbremszylindervorrichtung, die einen Haupthydraulikdruck erzeugt, indem der Ausgabekolben angesteuert wird, der durch ein Aufbringen des Servodrucks, der auf der Grundlage des Drucks der Druckquelle (Aufspeichereinrichtung) erzeugt wird, in dem Zustand angesteuert wird, dass der Eingangskolben und der Ausgabekolben in der dazwischenliegenden Kolbenkammer getrennt sind.
[Zitierungsliste]
[Patentdruckschrift]
[Patentdruckschrift 1] JP 2012-16984 A
[Kurzzusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem/Technische Probleme]
Gemäß der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, wie sie vorstehend erklärt ist, wird das Betriebsfluid in Abhängigkeit ausschließlich der Betätigungskraft unter Druck gesetzt, ohne die Funktion des Hubsimulators zu verwenden, und durch ein flüssigkeitsdichtes Abdichten in der dazwischenliegenden Kolbenkammer. Anders ausgedrückt weist die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug als eine Betriebsart (einen Betriebstyp) zwei Betriebsarten auf, wobei eine eine Steuerung eines Hydraulikdrucks durch eine Steuerung des elektromagnetischen Ventils ist und die andere ein Unterdrucksetzen des Betriebsfluids ist, indem die Übertragung der Betätigungskraft gestattet wird. Es gibt jedoch weiterhin eine Notwendigkeit zur Verbesserung der Betriebsart bei einem geeigneten Umschalten zwischen den zwei Betriebsarten, wobei in Abhängigkeit von den Situationen ein Gefühl (Bremsgefühl) bezüglich der Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs berücksichtigt wird.
Dementsprechend ist diese Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Situation gemacht worden, wobei die Aufgabe der Erfindung ist, eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die in geeigneter Weise ein Umschalten der Betriebsarten in Abhängigkeit von den Situationen ausführen kann, während eine Verschlechterung des Bremsgefühls bei der Bremsbetätigung unterdrückt wird.
[Lösung des Problems/der Probleme]
Die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung ist in der Lage, eine Betriebsart zwischen einer ersten Betriebsart, in der ein Hauptkolben oder ein Ansteuerungskolben, der den Hauptkolben ansteuert, durch einen Ansteuerungshydraulikdruck auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks einer Druckquelle in Reaktion auf ein Erfassungsergebnis einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs angesteuert wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs mechanisch zu dem Hauptkolben übertragen wird, umzuschalten. Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug umfasst einen Betätigungsbeurteilungsabschnitt, der in einer Bremsstufe, die eine Vergrößerungsstufe, in der ein Betätigungsbetrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs von einem Wert von null zunimmt, und eine Verkleinerungsstufe aufweist, in der der Betätigungsbetrag auf den Wert von null abnimmt, beurteilt, ob der Betätigungsbetrag in der Vergrößerungsstufe größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist oder nicht, oder ob eine Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags in der Vergrößerungsstufe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist oder nicht, und einen Steuerungsabschnitt, der die erste Betriebsart als die Betriebsart zumindest von einem Start der Vergrößerungsstufe bis zu einem ersten Zeitpunkt, bei dem durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der Betätigungsbetrag größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist, oder bis zu einem zweiten Zeitpunkt auswählt, bei dem durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass die Vergrößerungsgeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und die zweite Betriebsart als die Betriebsart in der Vergrößerungsstufe nach dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt auswählt und zur gleichen Zeit den Ansteuerungshydraulikdruck aufrechterhält.
[Wirkung der Erfindung]
Gemäß der Erfindung ist, da die erste Betriebsart als die Betriebsart in der Zeitdauer von dem Start der Bremsstufe bis zumindest zu dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt ausgewählt wird, die Bremsbetätigung in dieser Zeitdauer die gleiche wie eine normale Bremsbetätigung. Dementsprechend wird das Bremsgefühl des Fahrers des Fahrzeugs nicht verändert. In der Vergrößerungsstufe nach dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt, beispielsweise in einer Situation, dass eine Ansteuerungskraft, die höher als der Hydraulikdruck der Druckquelle ist, für den Hauptkolben erforderlich ist, wird die zweite Betriebsart als die Betriebsart ausgewählt, wobei somit eine hohe Antriebskraft, zu der eine mechanische Bremsbetätigungskraft durch den Fahrer des Fahrzeugs addiert wird, erzeugt wird und eine derartige Kraft auf den Hauptkolben aufgebracht wird. Dann tritt bei einem Umschaltbetrieb der Betriebsart, da der Ansteuerungshydraulikdruck aufrechterhalten wird, auch in der zweiten Betriebsart, in der die Bremsbetätigung und die Bewegung des Hauptkolbens mechanisch in Kooperation gebracht bzw. mechanisch gemeinsam betätigt werden, keine Änderung in der Bremsbetätigung aufgrund der Änderung des Ansteuerungshydraulikdrucks auf. Somit kann zumindest in der Vergrößerungsstufe der Bremsstufe eine Verschlechterung des Bremsgefühls vermieden werden. Wie es vorstehend erklärt ist, kann gemäß der Erfindung die Verschlechterung des Bremsgefühls unterdrückt werden, wobei zur gleichen Zeit die Betriebsart in geeigneter Weise in Abhängigkeit von den Situationen umgeschaltet werden kann.
Es ist hierbei anzumerken, dass der vorbestimmte Schwellenwertbetrag vorzugsweise definiert ist, um ein Wert zu sein, der kleiner oder gleich dem Betätigungsbetrag ist, bei dem der Ansteuerungshydraulikdruck einen Hydraulikdruck erreicht, der einem Hydraulikdruck der Druckquelle in der ersten Betriebsart entspricht. In dem Vergrößerungszustand vergrößert sich, wenn der Ansteuerungshydraulikdruck den Hydraulikdruck erreicht, der dem Hydraulikdruck der Druckquelle entspricht, der Ansteuerungshydraulikdruck (und dementsprechend der Haupthydraulikdruck) nicht in Bezug auf die Vergrößerung des Betätigungsbetrags in der ersten Betriebsart, das heißt, ein ineffektiver Betätigungsbetrag wird erzeugt. Hierfür kann, indem die Betriebsart von der ersten Betriebsart auf die zweite Betriebsart in der Vergrößerungsstufe umgeschaltet wird, bevor der Ansteuerungshydraulikdruck den Hydraulikdruck erreicht, der dem Hydraulikdruck der Druckquelle entspricht, eine Erzeugung des ineffektiven Betätigungsbetrags verhindert werden.
Figurenliste

1 zeigt eine strukturelle Darstellung der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Reguliereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel;
3 zeigt eine erklärende Darstellung, die ein Beispiel der Betriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel erklärt;
4 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines Umschaltens der Betriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel erklärt; und
5 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Steuerung des Umschaltens der Betriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel erklärt.

[Ausführungsbeispiele zur Implementierung der Erfindung]
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erklärt. Es ist anzumerken, dass jede Zeichnung, die zur Erklärung verwendet wird, eine konzeptionelle Zeichnung zeigt, wobei die Form eines jeweiligen Abschnitts in den Zeichnungen nicht notwendigerweise eine genaue Form in der Praxis anzeigt. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst die Bremsvorrichtung A für ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die eine Hydraulikdruckbremskraft bei Fahrzeugrädern 5FR, 5FL, 5RR und 5RL erzeugt, und eine Brems-ECU 6, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
(Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF)
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF umfasst, wie es in 1 gezeigt ist, einen Hauptbremszylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerungsventil 22 (das einem elektromagnetischen Ventil entspricht), ein zweites Steuerungsventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, eine Betätigungsvorrichtung 5, Radzylinder 541 bis 544 und verschiedene Sensoren 71 bis 76.
(Hauptbremszylinder 1)
Der Hauptbremszylinder 1 ist ein Abschnitt, der die Betätigungseinrichtung 5 mit einem Fluid (einem Betriebsfluid) in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 (Bremsbetätigungselements) versorgt und umfass einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingangskolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einen zweiten Hauptkolben 15. Das Bremspedal 10 kann von einem beliebigen Typ einer Bremsbetätigungseinrichtung sein, die eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausführen kann.
Der Hauptzylinder 11 ist in einem im Wesentlichen mit einem Boden versehenen zylinderförmigen Gehäuse ausgebildet, das eine Bodenoberfläche, die geschlossen ist, bei einem vorderen Ende und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Ende aufweist. Der Hauptzylinder 11 umfasst in sich einen Innenwandabschnitt 111, der sich nach innen mit einer Form eines Flansches bei einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 erstreckt. Eine Innenumfangsoberfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a bei einem zugehörigen mittleren Abschnitt versehen, das durch den Innenwandabschnitt in einer Vorne-Hinten-Richtung hindurchdringt. Der Hauptzylinder 11 ist in sich bei Abschnitten, die näher an dem vorderen Ende als der Innenwandabschnitt 111 sind, mit einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 (hinten) und einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 (vorne) versehen, wobei der Innendurchmesser eines jeden hiervon eingestellt ist, um ein wenig kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Anders ausgedrückt ragen die Abschnitte mit kleinem Durchmesser 112, 113 von der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 heraus, wobei sie ein nach innen geformtes ringförmiges Profil aufweisen. Der erste Hauptkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 angeordnet und entlang des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 112 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Auf ähnliche Weise ist der zweite Hauptkolben 15 angeordnet und entlang dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar.
Der Abdeckungszylinder 12 umfasst einen näherungsweise zylindrischen Abschnitt 121, einen rohrförmigen Balgschuh 122 und eine tellerförmige Druckfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist bei einer hinteren Endseite des Hauptzylinders 11 angeordnet und koaxial in die Hinterseitenöffnung des Hauptzylinders 11 gepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist ausgebildet, um größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Ferner ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet, um kleiner als der Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a zu sein.
Der Staubschutzschuh 122 ist von der Form ein rohrförmiger Balg und in die vorderen und hinteren Richtungen ausdehnbar oder zusammendrückbar. Die Vorderseite des Schuhs 122 ist montiert, um in Kontakt mit der Hinterendseitenöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist bei einem mittleren Abschnitt der Hinterseite des Schuhs 122 ausgebildet. Die Druckfeder 123 ist ein spiralförmiges Vorspannelement, das um den Schuh 122 herum angeordnet ist. Die Vorderseite der Druckfeder 123 ist in Kontakt mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11, und die hintere Seite der Druckfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a des Schuhs 122 angeordnet. Das hintere Ende des Schuhs 122 und das hintere Ende der Druckfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Druckfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in eine nach hinten gerichtete Richtung vor.
Der Eingangskolben 13 ist ein Kolben, der konfiguriert ist, sich gleitend innerhalb des Abdeckungszylinders 12 in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 10 zu bewegen. Der Eingangskolben 13 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Eine Bodenwand 131, die die Bodenoberfläche des Eingangskolbens 13 bildet, weist einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingangskolbens 13 auf. Der Eingangskolben 13 ist bei dem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und gleitfähig und flüssigkeitsdicht in einer axialen Richtung bewegbar, wobei die Bodenwand 131 in einer Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 montiert ist.
Die Betätigungsstange 10a, die in Verbindung mit dem Bremspedal 10 betriebsfähig bzw. betätigbar ist, ist innerhalb des Eingangskolbens 13 angeordnet. Ein Gelenk 10b ist bei einem Spitzenende der Betätigungsstange 10a derart bereitgestellt, dass das Gelenk 10b den Eingangskolben 13 in Richtung einer vorderen Seite drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a ragt in Richtung einer Außenseite durch die Hinterseitenöffnung des Eingangskolbens 13 und das Durchgangsloch 122a des Schuhs 122 heraus und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich in Reaktion auf die Niedrigdrückbetätigung des Bremspedals 10. Genauer gesagt rückt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Betätigungsstange 10a in eine Vorwärtsrichtung vor, während der Schuh 122 und die Druckfeder 123 in der axialen Richtung zusammengedrückt werden. Der Eingangskolben 13 rückt ebenso in Reaktion auf die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 10a vor.
Der erste Hauptkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Der erste Hauptkolben 14 umfasst einen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungabschnitt 143 in einer Reihenfolge von vorne, wobei der Zylinderabschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungabschnitt 143 integral als eine Einheit ausgebildet sind. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Bodenwand bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 umfasst einen Freiraum, der mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 gebildet wird, und ist in Kontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 gleitfähig. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 144 ist in dem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 zwischen dem ersten Hauptkolben 14 und dem zweiten Hauptkolben 15 bereitgestellt. Der erste Hauptkolben 14 ist in einer hinteren Richtung durch das Vorspannelement 144 vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der erste Hauptkolben 14 durch das Vorspannelement 144 in Richtung einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als den Durchmesser des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 aufzuweisen, wobei er gleitfähig in Kontakt mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 ist. Der Vorsprungabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als den Durchmesser des Flanschabschnitts 142 aufzuweisen, wobei er gleitfähig in einem flüssigkeitsdichten Kontakt mit dem Durchgangsloch lila des Innenwandabschnitts 111 ist. Das hintere Ende des Vorsprungabschnitts 143 ragt in einen Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 hinein, geht durch das Durchgangsloch lila hindurch und ist von der Innenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingangskolbens 13 getrennt, wobei die Trennungsentfernung ausgebildet ist, um variabel zu sein.
Es ist hierbei anzumerken, dass eine „erste Hauptkammer 1D“ durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine vordere Seite des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine hintere Seite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert wird. Eine hintere Kammer, die weiter hinten zu der ersten Hauptkammer 1D angeordnet ist, wird durch die Innenumfangsoberfläche (den Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112, eine vordere Oberfläche des Innenwandabschnitts 111 und die Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt des Flanschabschnitts 142 des ersten Hauptkolbens 14 trennen die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, wobei eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C (die der Reaktionskraftkammer entspricht)“ bei der vorderen Seite der hinteren Kammer definiert ist und eine „Servokammer (Ansteuerungskammer) 1A“ bei der hinteren Seite der hinteren Kammer definiert ist. Der Hauptzylinder 11 und der erste Hauptkolben 14 bilden einen zweiten Hydraulikdruckkammerbildungsabschnitt Z, der die zweite Hydraulikdruckkammer 1C bildet. Die zweite Hydraulikdruckkammer 1C, die durch den zweiten Hydraulikdruckkammerbildungsabschnitt Z gebildet wird, verkleinert das zugehörige Volumen durch die Vorrückbewegung des ersten Hauptkolbens 14 und vergrößert das zugehörige Volumen durch die Rückzugsbewegung des ersten Hauptkolbens 14. Ferner wird eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B (die der „Trennungskammer“ entspricht)“ durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine hintere Oberfläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsoberfläche (einen Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Hauptkolbens 14 und das vordere Ende des Eingangskolbens 13 definiert.
Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 bei einer Position vor dem ersten Hauptkolben 14 angeordnet und in einer axialen Richtung gleitfähig bewegbar, um in einem Gleitkontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 zu sein. Der zweite Hauptkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Bodenwand 152 aufweist, die das hintere Ende des rohrförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 hält das Vorspannelement 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 153 ist in dem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen inneren Bodenoberfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 wird durch das Vorspannelement 153 in eine nach hinten gerichtete Richtung vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannelement 153 in Richtung einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt. Eine „zweite Hauptkammer 1E“ wird durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, die innere Bodenoberfläche 111d und den zweiten Hauptkolben 15 definiert.
Öffnungen 11a bis 11i, die die Innenseite und die Außenseite des Hauptbremszylinders 1 verbinden, sind bei dem Hauptbremszylinder 1 ausgebildet. Die Öffnung 11a ist bei dem Hauptzylinder 11 bei einer Position ausgebildet, die hinter dem Innenwandabschnitt 111 liegt. Die Öffnung 11b ist bei dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu der Öffnung 11a in der axialen Richtung bei näherungsweise der gleichen Position ausgebildet. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind durch einen ringförmigen Raum, der zwischen der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist, in Verbindung. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind mit einer Leitung 161 verbunden und sind ebenso mit einem Behälter 171 verbunden.
Die Öffnung 11b ist in Verbindung mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Durchgang 18, der bei dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingangskolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidverbindung durch den Durchgang 18 wird unterbrochen, wenn der Eingangskolben 13 nach vorne vorrückt. Anders ausgedrückt wird, wenn der Eingangskolben 13 nach vorne vorrückt, die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Die Öffnung 11c ist bei einer Position hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor der Öffnung 11a ausgebildet, wobei die Öffnung 11c die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162 verbindet. Die Öffnung 11d ist bei einer Position vor der Öffnung 11c ausgebildet und verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Die Öffnung 11e ist bei einer Position vor der Öffnung 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Die Öffnung 11f ist zwischen den Dichtungselementen 91 und 92 ausgebildet, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt sind, und verbindet einen Behälter 172 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Die Öffnung 11f ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über einen Durchgang 145, der bei dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 145 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11f und die erste Hauptkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn der erste Hauptkolben 14 nach vorne vorrückt. Die Öffnung 11g ist bei einer Position vor der Öffnung 11f ausgebildet und verbindet die erste Hauptkammer 1D und eine Leitung 51.
Die Öffnung 11h ist zwischen den Dichtungselementen 93 und 94, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt sind, ausgebildet und verbindet einen Behälter 173 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Die Öffnung 11h ist in Verbindung mit der zweiten Hauptkammer 1E über einen Durchgang 154, der bei dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11h und die zweite Hauptkammer 1E voneinander getrennt sind, wenn der zweite Hauptkolben 15 nach vorne vorrückt. Die Öffnung 11i ist bei einer Position vor der Öffnung 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hauptkammer 1E mit einer Leitung 52.
Dichtungselemente, wie beispielsweise O-Ringe und dergleichen (siehe schwarze Kreise, die in der Zeichnung angegeben sind), sind in geeigneter Weise in dem Hauptbremszylinder 1 bereitgestellt. Die Dichtungselemente 91 und 92 sind bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt, wobei sie flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14 sind. Auf ähnliche Weise sind die Dichtungselemente 93 und 94 bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt, wobei sie flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des zweiten Hauptkolbens 15 sind. Zusätzlich sind Dichtungselemente 95 und 96 zwischen dem Eingangskolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 bereitgestellt. Diese Dichtungselemente sind außenringförmige Dichtungen, wobei ein jeweiliger Querschnitt ausgebildet ist, um in einer C-Gestalt zu sein.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der einen Betätigungsbetrag (Hub) des Bremspedals 10 erfasst, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, wobei er das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6 überträgt. Der Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 durch einen Fahrer des Fahrzeugs niedergedrückt wird oder nicht, wobei ein binäres Signal verwendet wird, wobei das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6 gesendet wird.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, die erzeugt wird, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird. Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 wird hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 gebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in einer derartigen Art und Weise konfiguriert, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 gepasst ist, während es ermöglicht ist, dass er sich gleitend darin bewegt. Der Kolben 212 ist in der Vorwärtsseitenrichtung durch eine Druckfeder 213 vorgespannt, wobei eine Hydraulikdruckkammer 214 bei einer Position bei der hinteren Seite des Kolbens 212 ausgebildet ist. Die Hydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und die Öffnung 11e verbunden, wobei sie ferner mit dem ersten Steuerungsventil 22 und dem zweiten Steuerungsventil 23 über die Leitung 164 verbunden ist. Zumindest die zweite Hydraulikdruckkammer 1C bildet eine Reaktionskraftkammer, die den Reaktionshydraulikdruck erzeugt. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B kann als eine Trennungskammer bezeichnet werden, die den ersten Kolben 14 und den Eingangskolben 13 voneinander trennt.
(Erstes Steuerungsventil 22)
Das erste Steuerungsventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu schließen (elektromagnetisches Ventil eines normalerweise geschlossenen Typs beziehungsweise Öffnertyps), wobei Öffnungs- und Schließbetätigungen hiervon durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das erste Steuerungsventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e verbunden, und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über die Öffnung 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen abgedichteten Zustand, wenn das erste Steuerungsventil 22 sich schließt. Die Leitungen 164 und 162 sind für ein Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerungsventil 22 ist in einem nicht mit Energie versorgten Zustand, in dem keine Elektrizität zugeführt wird, geschlossen, wobei in diesem Zustand eine Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen ist. Aufgrund des Abdichtungszustands der ersten Hydraulikdruckkammer 1B kann das Fluid nirgendwohin fließen, wobei der Eingangskolben 13 und der erste Hauptkolben 14 integral bewegt werden, wobei eine konstante Trennungsentfernung dazwischen gehalten wird. Das erste Steuerungsventil 22 ist in dem mit Energie versorgten Zustand offen, in dem eine Elektrizität zugeführt wird, wobei ein einem derartigen Zustand die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert ist. Somit können die Volumenänderungen in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund des Vorrückens und Zurückziehens des ersten Hauptkolbens 14 durch das Transferieren des Fluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der einen Hydraulikdruck (den Reaktionskrafthydraulikdruck) der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst und mit der Leitung 164 verbunden ist. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerungsventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist, und erfasst ebenso den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, während das erste Steuerungsventil 22 in einem offenen Zustand ist. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerungsventil 23)
Das zweite Steuerungsventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu öffnen, wobei die zugehörigen Öffnungs- und Schließbetätigungen durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das zweite Steuerungsventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 für ein Etablieren einer Fluidverbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e, und die Leitung 161 ist in Verbindung mit dem Behälter 171 über die Öffnung 11a. Dementsprechend etabliert das zweite Steuerungsventil 23 die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 in dem nicht mit Energie versorgten Zustand, wodurch kein Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird, wobei aber das zweite Steuerungsventil 23 die Verbindung dazwischen in dem mit Energie versorgten Zustand unterbricht, wodurch der Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird.
Wie es vorstehend erklärt ist, umfasst die Bremsvorrichtung A für ein Fahrzeug den Hauptbremszylinder 1, der die Hauptkammer 1D, die einen Haupthydraulikdruck durch die Ansteuerung des ersten Hauptkolbens 14 erzeugt, Radzylinder 541 bis 544, die einen Hydraulikdruck auf der Grundlage des Haupthydraulikdrucks erzeugen, den Eingangskolben 13, der in dem Hauptbremszylinder angeordnet ist, die erste Hydraulikdruckkammer 1B, die mit dem Fluid (der Flüssigkeit) gefüllt ist, mit dem ersten Hauptkolben 14 definiert und mit der Betätigung des Bremspedals 10 zusammenwirkt, das erste Steuerungsventil 22, das die erste Hydraulikdruckkammer 1B öffnet oder schließt, die zweite Hydraulikdruckkammer 1C, in der der Reaktionskrafthydraulikdruck entsprechend einer Betätigung des Bremspedals 10 erzeugt wird, das zweite Steuerungsventil 23 für ein Verbinden oder Unterbrechen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und des Behälters 173.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 wird durch ein Druckverkleinerungsventil 41, ein Druckvergrößerungsventil 42, einen Druckzufuhrabschnitt 43 und eine Reguliereinrichtung 44 gebildet. Das Druckverkleinerungsventil 41 ist ein Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu öffnen (normalerweise offenes Ventil beziehungsweise Schließerventil), wobei die zugehörige Strömungsrate (oder der zugehörige Druck) durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckverkleinerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit der Leitung 413 verbunden ist. Anders ausgedrückt ist das eine Ende des Druckverkleinerungsventils 41 mit dem Behälter 171 über die Leitungen 411 und 161 sowie die Öffnungen 11a und 11b verbunden. Das Druckverkleinerungsventil 41 verhindert, dass das Fluid in der ersten Vorsteuerkammer 4D herausfließt, durch einen Ventilschließbetrieb, was nachstehend ausführlich beschrieben wird. Es ist hierbei anzumerken, dass die Behälter 171 und 434 oder die Behälter 171 bis 173 und 434 durch einen Behälter gebildet werden. Es ist ebenso anzumerken, dass der Druck in den Behältern 171 bis 173 und 434 der atmosphärische Druck ist. Der Druck in der Niedrigdruckquelle (Behälter 171 bis 173 und 434) ist eingestellt, um niedriger als der Druck der Druckquelle (Aufspeichereinrichtung 431) zu sein.
Das Druckvergrößerungsventil 42 ist ein elektromagnetisches Ventil, das als ein normalerweise geschlossener Typ beziehungsweise Öffnertyp aufgebaut ist, wobei die zugehörige Strömungsrate (oder der zugehörige Druck) durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckvergrößerungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit der Leitung 422 verbunden ist. Der Druckzufuhrabschnitt 43 ist ein Abschnitt, der die Reguliereinrichtung 44 hauptsächlich mit einem unter hohen Druck gesetzten Fluid versorgt. Der Druckzufuhrabschnitt 43 umfasst die Aufspeichereinrichtung 431 (die der „Druckquelle“ entspricht), die Pumpe 432, den Motor 433 und den Behälter 434.
Die Aufspeichereinrichtung 431 ist ein Tank bzw. Behälter, in dem das unter hohen Druck gesetzte Fluid aufgespeichert wird. Die Aufspeichereinrichtung 431 ist mit der Reguliereinrichtung 44 und der Pumpe 432 durch die Leitung 431a verbunden. Die Pumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das Fluid, das in dem Behälter 434 zurückgehalten worden ist, der Aufspeichereinrichtung 431 zu. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a bereitgestellt ist, erfasst den Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck in der Aufspeichereinrichtung 431 und sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6. Der Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck korreliert mit der aufgespeicherten Fluidmenge, die in der Aufspeichereinrichtung 431 aufgespeichert ist.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck auf einen Wert abfällt, der kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird der Motor 433 auf der Grundlage eines Steuerungssignals von der Brems-ECU 6 angesteuert, wobei die Hydraulikdruckpumpe 432 das Fluid zu der Aufspeichereinrichtung 431 pumpt, um hierdurch einen Druck auf den Wert, der größer oder gleich dem vorbestimmten Wert (vorbestimmten Druck) ist, wiederherzustellen. Der Haltehydraulikdruck der Aufspeichereinrichtung 431 kann auf den vorbestimmten Wert eingestellt werden.
Die Reguliereinrichtung 44 (Druckjustiervorrichtung) umfasst einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerungskolben 445 und einen Unterkolben 446, wie es in 2 gezeigt ist. Der Zylinder 441 umfasst ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen Ende (auf der rechten Seite in 2) aufweist, und ein Abdeckungselement 441b, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt (auf der linken Seite hiervon in 2). Das Zylindergehäuse 441a ist mit einer Vielzahl von Öffnungen 4a bis 4h versehen, durch die die Innenseite und die Außenseite des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckungselement 441b ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenoberfläche aufweist, und ist mit einer Vielzahl von Öffnungen versehen, die bei Positionen angeordnet sind, die den jeweiligen zylindrischen Öffnungen 4d bis 4h gegenüberliegen, die in dem zylindrischen Abschnitt bereitgestellt sind.
Die Öffnung 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Die Öffnung 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Die Öffnung 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und die Auslassöffnung 4c. Die Öffnung 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Die Öffnung 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ferner mit der Leitung 422 über ein Entlastungsventil 423 verbunden. Die Öffnung 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Die Öffnung 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Die Öffnung 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abgezweigt ist.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil, das eine Kugelform aufweist, wobei es bei der Bodenoberflächenseite (die nachstehend auch als eine Zylinderbodenoberflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a innerhalb des Zylinders 441 angeordnet ist. Der Vorspannabschnitt 443 wird durch ein Federelement gebildet, das das Kugelventil 442 in Richtung der Öffnungsseite (die nachstehend auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, wobei er bei der Bodenoberfläche des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das bei der Innenumfangsseite des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist, wobei er die Zylinderinnenseite in zwei Teile teilt, die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenoberflächenseite. Ein Durchgang 444a, durch den Räume der Zylinderöffnungsseite und der Zylinderbodenoberflächenseite in Verbindung sind, ist bei einem mittleren Abschnitt des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Das Ventilelement 444 hält das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite in einer Art und Weise, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgang 444a schließt. Eine Ventilsitzoberfläche 444b ist bei der Öffnung der Zylinderbodenoberflächenseite des Durchgangs 444a ausgebildet, wobei das Kugelventil 442 abnehmbar auf die Ventilsitzoberfläche 444b gesetzt wird (in Kontakt damit ist).
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a bei der Zylinderbodenoberflächenseite definiert wird, wird als eine „erste Kammer 4A“ bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Fluid gefüllt und ist mit der Leitung 431a über die Öffnung 4a und mit der Leitung 422 über die Öffnung 4b verbunden.
Der Steuerungskolben 445 umfasst einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungabschnitt 445b, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Hauptkörperabschnitts 445a ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise bei der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a in einer axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in Richtung der Zylinderöffnungsseite mittels eines (nicht gezeigten) Vorspannelements vorgespannt. Ein Durchgang 445c ist bei einem im Wesentlichen zwischenliegenden Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer Hoch-Runter-Richtung, wenn es in der Zeichnung betrachtet wird), wobei beide Enden des Durchgangs 445c zu der Umfangsoberfläche des Hauptkörperabschnitts 445a offen sind. Ein Abschnitt der Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Durchgangs 445c entspricht, ist mit der Öffnung 4d versehen und ist vertieft ausgebildet. Der vertiefte Raumabschnitt bildet eine „dritte Kammer 4C“.
Der Vorsprungabschnitt 445b ragt in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a heraus. Der Vorsprungabschnitt 445b ist derart ausgebildet, dass der zugehörige Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Durchgangs 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungabschnitt 445b ist koaxial in Bezug auf den Durchgang 444a bereitgestellt. Ein Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderöffnungsseite durch eine vorbestimmte Entfernung beabstandet. Ein Durchgang 445d ist bei dem Vorsprungabschnitt 445b derart ausgebildet, dass der Durchgang 445d sich in die Zylinderachsenrichtung erstreckt und sich bei einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b öffnet. Der Durchgang 445d erstreckt sich in die Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenumfangsoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b, die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert wird, wird als eine „zweite Kammer 4B“ bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit den Öffnungen 4d und 4e über die Durchgänge 445d und 445c und der dritten Kammer 4C in einem Zustand, in dem der herausragende Abschnitt 445b und das Kugelventil 442 nicht in Kontakt miteinander sind.
Der Unterkolben 446 umfasst einen Unterhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungabschnitt 446c. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise bei der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar.
Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Unterhauptkörperabschnitt 446a ist, und ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in Kontakt mit der Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in Kontakt mit dem Abdeckungselement 441b.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsoberfläche des ersten Vorsprungabschnitts 446b, eine Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerungskolbens 445 und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert wird, wird als eine „erste Vorsteuerkammer 4D“ bezeichnet. Die erste Vorsteuerkammer 4D ist in Verbindung mit dem Druckverkleinerungsventil 41 über die Öffnung 4f und die Leitung 413 und ist in Verbindung mit dem Druckvergrößerungsventil 42 über die Öffnung 4g und die Leitung 421.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsoberfläche des zweiten Vorsprungabschnitts 446c, das Abdeckungselement 441b und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert wird, wird als eine „zweite Vorsteuerkammer 4E“ bezeichnet. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist in Verbindung mit der Öffnung 11g über die Öffnung 4h und die Leitungen 511 und 51. Jede der Kammern 4A bis 4E ist mit dem Fluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der einen Hydraulikdruck (den Hydraulikdruck der Servokammer 1A: den Servodruck) erfasst, der der Servokammer 1A zuzuführen ist, wobei er mit der Leitung 163 verbunden ist. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6. Der erfasste Wert des Drucksensors 74 ist ein Ist-Wert des Servodrucks (der dem Ansteuerungshydraulikdruck entspricht), wobei er als der „Ist-Servodruck (Ist-Hydraulikdruck)“ bezeichnet wird.
Wie es erklärt ist, umfasst die Reguliereinrichtung 44 den Steuerungskolben 445, der durch die Differenz zwischen der Kraft, die dem Druck (auch als „Vorsteuerdruck“ bezeichnet) in der ersten Vorsteuerkammer 4D entspricht, und der Kraft, die dem Servodruck entspricht, angetrieben beziehungsweise angesteuert wird, wobei sich das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D in Reaktion auf die Bewegung des Steuerungskolbens 445 ändert, wobei gilt, dass je mehr die Flüssigkeit, die in die oder aus der ersten Vorsteuerkammer 4D fließt, zunimmt, desto mehr nimmt der Betrag der Bewegung des Steuerungskolbens 445 mit Bezug auf die Position des Steuerungskolbens 445 in einem Gleichgewichtszustand zu. Der Gleichgewichtszustand ist ein Zustand, dass die Kraft, die dem Vorsteuerdruck entspricht, im Gleichgewicht mit der Kraft ist, die der Servodruckzunahme entspricht. Somit ist die Fließmenge der Flüssigkeit, die in die oder aus der Servokammer 1A fließt, strukturiert, um zunehmend zu sein.
Die Reguliereinrichtung 44 ist derart aufgebaut, dass gilt, dass je mehr die Fließmenge der Flüssigkeit, die in die erste Vorsteuerkammer 4D von der Aufspeichereinrichtung 431 fließt, zunimmt, desto größer wird das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D, und desto mehr nimmt gleichzeitig die Fließmenge der Flüssigkeit, die in die Servokammer 1A von der Aufspeichereinrichtung 431 fließt, zu, wobei ferner gilt, dass je mehr die Fließmenge der Flüssigkeit, die aus der ersten Vorsteuerkammer 4D in den Behälter 171 fließt, zunimmt, desto kleiner wird das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D und desto mehr nimmt gleichzeitig die Fließmenge der Flüssigkeit zu, die aus der Servokammer 1A in den Behälter 171 fließt.
Ferner ist der Steuerungskolben 445 mit einer (nicht gezeigten) Dämpfungsvorrichtung bei dem Wandabschnitt versehen, der der ersten Vorsteuerkammer 4D gegenüberliegt. Die Dämpfungsvorrichtung ist als ein Hubsimulator aufgebaut und umfasst einen Kolbenabschnitt, der in Richtung der ersten Vorsteuerkammer 4D durch ein Vorspannelement vorgespannt ist. Durch diese Bereitstellung der Dämpfungsvorrichtung ist die Steifigkeit der ersten Vorsteuerkammer 4D in Reaktion auf den Vorsteuerdruck variabel.
(Betätigungseinrichtung 5)
Die Betätigungseinrichtung 5 ist zwischen der ersten und der zweiten Hauptkammer 1D, 1E, die den Hauptbremszylinderhydraulikdruck erzeugen, und den Radzylindern 541 bis 544 bereitgestellt. Die Betätigungseinrichtung 5 und die erste Hauptkammer 1D sind durch die Leitung 51 in Verbindung, wobei die Betätigungseinrichtung 5 und die zweite Hauptkammer 1E durch die Leitung 52 in Verbindung sind. Die Betätigungseinrichtung 5 justiert den Bremshydraulikdruck, der den Radzylindern 541 bis 544 zuzuführen ist, auf der Grundlage der Anweisungen von der Brems-ECU 6. Die Betätigungseinrichtung 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel bildet ein Antiblockierbremssystem (ABS). Die Betätigungseinrichtung 5 ist mit einem Vier-Kanal-System (Dualschaltkreissystem) ausgebildet, das den jeweiligen Radzylindern 541 bis 544 entspricht. Der Aufbau der Betätigungseinrichtung 5 ist ein allgemein bekannter Typ, wobei eine ausführliche Erklärung hiervon weggelassen wird.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit und umfasst einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer umfasst eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle, eine CPU, ein RAM, ein ROM und einen Speicherabschnitt, wie beispielsweise einen nichtflüchtigen Speicher, die miteinander über eine Busverbindung verbunden sind. Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 für eine Steuerung jedes der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42, dem Motor 433 und der Betätigungseinrichtung 5 usw. verbunden. Die Informationen über den Betätigungsbetrag (Hubbetrag) des Bremspedals 10, das durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs betätigt wird, werden der Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben, ein Erfassungssignal, das zeigt, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht, wird der Brems-ECU 6 von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben, Informationen über den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B werden der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, Informationen über den Ist-Servodruck, der der Servokammer 1A zugeführt wird, werden der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben, Informationen über den Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck der Aufspeichereinrichtung 431 werden der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben und Informationen über eine jeweilige Raddrehzahl der jeweiligen Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL werden der Brems-ECU 6 von jedem der Raddrehzahlsensoren 76 eingegeben.
(Bremssteuerung)
Die Bremssteuerung durch die Brems-ECU 6 (normale Bremssteuerung) wird nachstehend erklärt. Die normale Bremssteuerung wird ausgeführt, indem die Hydraulikdruckbremskraft normal gesteuert wird. In der Bremssteuerung (erste Betriebsart) versorgt die Brems-ECU 6 das erste Steuerungsventil 22 mit Energie und öffnet das erste Steuerungsventil 22 und versorgt das zweite Steuerungsventil 23 mit Energie und schließt das zweite Steuerungsventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 unterbrochen, wobei durch das Öffnen des ersten Steuerungsventils 22 die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert wird. Somit ist die Bremssteuerung eine Betriebsart zur Steuerung des Servodrucks der Servokammer 1A, indem die Druckverkleinerungs- und Druckvergrößerungsventile 41 und 42 gesteuert werden, wobei das erste Steuerungsventil 22 geöffnet wird und das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen wird. Das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 sind eine Ventilvorrichtung, die die Strömungsrate des Fluids, das in die oder aus der ersten Vorsteuerkammer 4D fließt, justiert. Bei dieser Bremssteuerung berechnet die Brems-ECU 6 eine erforderliche Bremskraft, die durch den Fahrer des Fahrzeugs angefordert wird, auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird (Versatzbetrag des Eingangskolbens 13), oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10 (beispielsweise der Hydraulikdruck, der bei dem Drucksensor 73 erfasst wird). Dann stellt auf der Grundlage der berechneten erforderlichen Bremskraft die Brems-ECU 6 einen Sollservodruck (Sollhydraulikdruck) ein, der der Sollwert des Servodrucks ist. Das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 werden derart gesteuert, dass der Ist-Servodruck sich dem Sollservodruck annähert.
Genauer gesagt wird in dem Zustand, dass das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird, der Bremssteuerungszustand der Zustand, wie er vorstehend erklärt ist, das heißt, er wird zu dem Zustand, dass das Kugelventil 442 den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 schließt. In diesem Zustand ist das Druckverkleinerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckvergrößerungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand. Anders ausgedrückt ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der Servokammer 1A über die Leitung 163, um die Hydraulikdrücke in den zwei Kammern 4B und 1A so zu halten, dass sie wechselseitig auf einem gleichen Pegel sind. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der dritten Kammer 4C über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerungskolbens 445. Dementsprechend sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C in Verbindung mit dem Behälter 171 über die Leitungen 414 und 161. Eine Seite der ersten Vorsteuerkammer 4D wird durch das Druckvergrößerungsventil 42 geschlossen, während die zugehörige andere Seite mit dem Behälter 171 über das Druckverkleinerungsventil 41 verbunden ist. Die Drücke der ersten Vorsteuerkammer 4D und der zweiten Kammer 4B werden auf dem gleichen Druckpegel gehalten. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über die Leitungen 511 und 51, wodurch der Druckpegel der zwei Kammern 4E und 1D so gehalten wird, dass sie wechselseitig gleich zueinander sind.
Von diesem Zustand steuert, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Brems-ECU 6 das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 auf der Grundlage des Ist-Servodrucks und des Sollservodrucks. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckverkleinerungsventil 41, um sich zu schließen, und das Druckvergrößerungsventil 42, um sich zu öffnen, bei einer Druckvergrößerungssteuerung. Wenn das Druckvergrößerungsventil 42 geöffnet ist, wird eine Verbindung zwischen der Aufspeichereinrichtung 431 und der ersten Vorsteuerkammer 4D etabliert. Wenn das Druckverkleinerungsventil 41 geschlossen ist, wird eine Verbindung zwischen der ersten Vorsteuerkammer 4D und dem Behälter 171 unterbrochen. Der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D kann durch das unter einen hohen Druck gesetzte Fluid, das von der Aufspeichereinrichtung 431 zugeführt wird, erhöht werden. Durch die Vergrößerung des Drucks in der ersten Vorsteuerkammer 4D bewegt sich der Steuerungskolben 445 gleitend in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite. Dann wird das Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b des Steuerungskolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, um den Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Somit wird die Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Durch eine weitere gleitende Bewegung des Steuerungskolbens 445 in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite wird das Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite durch den Vorsprungabschnitt 445b gedrückt, um hierdurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzoberfläche 444b zu trennen. Dies wird ein Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ermöglichen. Da das unter einen hohen Druck gesetzte Fluid der ersten Kammer 4A von der Aufspeichereinrichtung 431 zugeführt wird, wird ebenso der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen vergrößert. Es ist anzumerken, dass gilt, dass je mehr die Trennungsentfernung des Kugelventils 442 von der Ventilsitzoberfläche 444b zunimmt, desto mehr vergrößert sich der Fluiddurchgang für das Fluid, wobei dementsprechend die Strömungsrate des Fluids in dem Fluiddurchgang stromabwärts zu dem Kugelventil 442 hoch wird.
Die Brems-ECU 6 steuert das Druckvergrößerungsventil 42 und schließt das Druckverkleinerungsventil 41, so dass gilt, dass je größer der Bewegungsbetrag des Eingangskolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) wird, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, desto höher wird der Vorsteuerdruck. Anders ausgedrückt gilt, dass je größer der Versatzbetrag des Eingangskolbens 13 (der Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) ist, desto höher wird der Vorsteuerdruck und desto höher wird dementsprechend der Servodruck. Der Servodruck kann von dem Drucksensor 74 erhalten werden und kann in den Vorsteuerdruck umgewandelt werden.
Wie die Druckvergrößerung der zweiten Kammer 4B nimmt der Druck in der Servokammer 1A, die in einer Fluidverbindung mit der zweiten Kammer 4B ist, zu. Durch die Druckvergrößerung in der Servokammer 1A rückt der erste Hauptkolben 14 nach vorne vor, wobei der Druck (Haupthydraulikdruck) in der ersten Hauptkammer 1D zunimmt. Dann rückt auch der zweite Hauptkolben 15 nach vorne vor, wobei der Druck (Haupthydraulikdruck) in der zweiten Hauptkammer 1E zunimmt. Durch die Vergrößerung des Drucks in der ersten Hauptkammer 1D wird ein unter hohen Druck gesetztes Fluid der Betätigungseinrichtung 5 und der zweiten Vorsteuerkammer 4E zugeführt. Der Druck in der zweiten Vorsteuerkammer 4E nimmt zu, aber da der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D ebenso vergrößert wird, bewegt sich der Unterkolben 446 nicht. Somit wird das unter hohen Druck (Haupthydraulikdruck) gesetzte Fluid der Betätigungseinrichtung 5 zugeführt, wobei ein Reibungsbremsen betrieben wird, um eine Bremsbetätigung des Fahrzeugs zu steuern. Wenn die Bremsbetätigung freigegeben wird, ist im Gegensatz zu dem vorstehend Beschriebenen das Druckverkleinerungsventil 41 offen und das Druckvergrößerungsventil 42 ist geschlossen, um die Fluidverbindung zwischen dem Behälter 171 und der ersten Vorsteuerkammer 4D zu etablieren. Dann zieht sich der Steuerungskolben 445 zurück und das Fahrzeug kehrt in den Zustand vor einem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück. Es ist anzumerken, dass, wenn die Bremsvorrichtung A für ein Fahrzeug einen Ansteuerungskolben (Ausgabekolben) umfasst, der den ersten Hauptkolben 14 ansteuert, ein derartiger Ansteuerungskolben als der Kolben verwendet werden kann, der den Servodruck ansteuert.
(Betriebsart)
Die Bremsvorrichtung A für ein Fahrzeug umfasst als die Betriebsart eine erste Betriebsart und eine zweite Betriebsart. Die Brems-ECU 6 kann die Betriebsart zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart umschalten. Anders ausgedrückt kann die Brems-ECU 6 eine der ersten und der zweiten Betriebsarten als die Betriebsart auswählen.
Die erste Betriebsart ist eine Betriebsart zur Ansteuerung des ersten Hauptkolbens 14 durch den Servodruck auf der Grundlage des Hydraulikdrucks der Aufspeichereinrichtung 431 in Reaktion auf das Erfassungsergebnis (beispielsweise der Hub und/oder der Reaktionskrafthydraulikdruck) der Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs. Anders ausgedrückt wird in der ersten Betriebsart die normale Bremssteuerung, wie sie vorstehend beschrieben ist, ausgeführt. In der ersten Betriebsart ist das erste Steuerungsventil 22 in einem offenen Zustand und das zweite Steuerungsventil 23 ist in einem geschlossenen Zustand.
Die zweite Betriebsart ist eine Betriebsart für ein mechanisches Übertragen der Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs bis zu dem ersten Hauptkolben 14. Genauer gesagt ist in der zweiten Betriebsart das erste Steuerungsventil 22 in einem geschlossenen Zustand und das zweite Steuerungsventil 23 ist in einem offenen Zustand. Ferner ist die erste Hydraulikdruckkammer 1B in einem abgedichteten Zustand und die zweite Hydraulikdruckkammer 1C ist in einem Fluidverbindungszustand mit dem Behälter 171. In diesem Zustand wird, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, aufgrund des abgedichteten Zustands der ersten Hydraulikdruckkammer 1B der erste Hauptkolben 14 mechanisch zusammen mit der Vorrückbewegung des Eingangskolbens 13 betätigt wobei er integral mit dem Eingangskolben 13 (in einem wechselseitigen kontaktfreien Zustand) vorrückt. Zu dieser Zeit funktioniert, da die zweite Hydraulikdruckkammer 1C in Verbindung mit dem Behälter 171 ist, der Hubsimulator 21 nicht, wobei im Wesentlichen kein Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird. Der Haupthydraulikdruck, der durch die Vorrückbewegung des ersten Hauptkolbens 14 erzeugt wird, wird der Betätigungseinrichtung 5 und der zweiten Vorsteuerkammer 4E über die Leitungen 51, 52 und 511 zugeführt. Somit können entsprechend der zweiten Betriebsart der Haupthydraulikdruck und die Bremskraft nur durch die Betätigung des Bremspedals 10 erzeugt werden.
(Betriebsartumschaltsteuerung)
Die Brems-ECU 6 umfasst als eine Funktion einen Steuerungsabschnitt 61, einen Nachlassbeurteilungsabschnitt 62 und einen Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63. Der Steuerungsabschnitt 61 führt die Bremssteuerung in der ersten Betriebsart aus und führt den Umschaltbetrieb der Betriebsart (ein Auswählen der zweiten Betriebsart) unter einer vorbestimmten Bedingung aus. Der Umschaltbetrieb der Betriebsart wird nachstehend ausführlich beschrieben. Es ist anzumerken, dass das Fahrzeug mit einer Reibungsbremsvorrichtung C ausgestattet ist, wobei die Reibungsbremsvorrichtung C bei jedem Rad 5FR, 5FL, 5RR und 5RL bereitgestellt ist und hauptsächlich durch die Radzylinder 541 bis 544 und die (nicht gezeigten) Bremsbeläge sowie die (nicht gezeigten) Bremsscheiben gebildet wird.
Der Nachlassbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, ob der Fahrzeugzustand (beispielsweise der Zustand der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF oder der Zustand der Reibungsbremsvorrichtung C) in einem Nachlasszustand ist oder nicht. Der Nachlasszustand bedeutet, dass die Temperatur des Bremsbelags zu hoch wird, um eine gewünschte Bremskraft zu zeigen, wobei der Nachlasszustand gemäß dem Ausführungsbeispiel einen sehr wahrscheinlichen Zustand umfasst, dass die gewünschte Bremskraft aufgrund der hohen Temperatur des Bremsbelags nicht gezeigt werden kann. Der Nachlassbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt den Nachlasszustand entsprechend einem allgemein bekannten Beurteilungsverfahren. Beispielsweise berechnet, wie es in der Patentveröffentlichung JP 2009-190475 A gezeigt ist, die Brems-ECU 6 die Arbeitslast aus der Reibungskraft, die zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag erzeugt wird, und den Drehungsbetrag der Bremsscheibe, wobei sie dann die Belagtemperatur aus der Arbeitslast, die vorstehend erhalten wird, und dem Kühlmodell des Bremsbelags annimmt. Auf der Grundlage der angenommenen Belagtemperatur wird, wenn beispielsweise die Bremsbelagtemperatur höher oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, beurteilt, dass die Nachlassbedingung der Reibungsbremsvorrichtung C etabliert ist. Es ist anzumerken, dass der Drehungsbetrag der Bremsscheibe durch den Raddrehzahlsensor 76 erfasst werden kann. Als eine Alternative kann, wie es in der Patentveröffentlichung JP 2002-193090 A gezeigt ist, die Nachlassbedingung der Reibungsbremsvorrichtung C auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung, die von dem Fahrzeugradsensor 76 berechnet wird, und des Betätigungsbetrags oder der Betätigungskraft, die durch den Hubsensor 71 oder den Drucksensor 73 erfasst wird, beurteilt werden. Wie es erklärt ist, beurteilt der Nachlassbeurteilungsabschnitt 62, ob die Nachlassbedingung etabliert ist oder nicht, indem ein allgemein bekanntes Verfahren verwendet wird.
Der Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt in einer Bremsstufe, die eine Vergrößerungsstufe, in der der Betätigungsbetrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs von einem Wert von null zunimmt, und eine Verkleinerungsstufe aufweist, in der der Betätigungsbetrag auf den Wert von null abnimmt, ob der Betätigungsbetrag in der Vergrößerungsstufe größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist oder nicht, oder ob eine Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags in der Vergrößerungsstufe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist oder nicht. Es ist vom Standpunkt einer Unterdrückung einer Erzeugung einer ineffektiven Betätigung aus zu bevorzugen, den vorbestimmten Schwellenwertbetrag auf den Betätigungsbetrag oder weniger einzustellen, bei dem ein Betrag des Ist-Servodrucks den Hydraulikdruck erreicht, der dem Hydraulikdruck der Aufspeichereinrichtung 431 (maximaler Wert des Servodrucks) in der ersten Betriebsart entspricht. Anders ausgedrückt ist vom Standpunkt einer Unterdrückung eine Erzeugung der ineffektiven Betätigung der vorbestimmte Schwellenwertbetrag vorzugsweise auf den Betätigungsbetrag oder weniger eingestellt, bei dem der Ist-Servodruck zu der Unterstützungsgrenze (maximaler Wert) in der normalen Bremssteuerung wird. In der Vergrößerungsstufe wird, wenn der der Ist-Servodruck den Hydraulikdruck erreicht, der der Unterstützungsgrenze entspricht, ein ineffektiver Betrieb erzeugt, der den Ist-Servodruck (und schließlich den Haupthydraulikdruck) in Reaktion auf die Vergrößerung des Betätigungsbetrags in der ersten Betriebsart nicht vergrößert. Hierfür kann eine Erzeugung des ineffektiven Betätigungsbetrags verhindert werden, indem die Betriebsart in der Vergrößerungsstufe von der ersten Betriebsart auf die zweite Betriebsart umgeschaltet wird, bevor der Ist-Servodruck den Hydraulikdruck erreicht, der der Unterstützungsgrenze entspricht.
Es ist hierbei anzumerken, dass der vorbestimmte Schwellenwertbetrag gemäß dem Ausführungsbeispiel auf den Betätigungsbetrag eingestellt ist, bei dem der Ist-Servodruck die Unterstützungsgrenze in der normalen Bremssteuerung wird. Der Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt bezüglich des Betätigungsbetrags, ob der erfasste Wert des Hubsensors 71 größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist oder nicht, oder ob der erfasste Wert des Drucksensors 74 ein Wert ist, der dem Hydraulikdruck der Aufspeichereinrichtung 431 entspricht, oder nicht. Der Hydraulikdruck der Aufspeichereinrichtung 431 als die Referenz für die Beurteilung ist ein vorbestimmter Wert (vorbestimmter Druck), der im Voraus eingestellt wird. Der erfasste Wert des Drucksensors 75 kann jedoch ebenso angewendet werden.
Ferner berechnet der Steuerungsabschnitt 61 die Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags (Änderungsbetrag des Betätigungsbetrags pro Einheitszeit) und vergleicht das berechnete Ergebnis mit der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit. Die vorbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit kann beliebig eingestellt werden, wobei gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine derartige vorbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit angenommen wird, die die Geschwindigkeit bei einem plötzlichen Bremsen ist (beispielsweise die Betätigungsgeschwindigkeit, bei der der Ist-Servodruck die Unterstützungsgrenze erreicht). Es ist anzumerken, dass in der ersten Betriebsart der Betätigungsbetrag und die Vergrößerungsgeschwindigkeit in die Betätigungskraft (Niederdrückkraft) von der Beziehung zwischen dem Reaktionskrafthydraulikdruck und dem Betätigungsbetrag umwandelbar sind. Der Betätigungsbetrag und die Vergrößerungsgeschwindigkeit können auf der Grundlage der Betätigungskraft (wie beispielsweise des Erfassungswerts des Drucksensors 73) berechnet werden. Der Betätigungsbetrag kann ein Konzept sein, das weitgehend die Betätigungskraft und den vorbestimmten Schwellenwertbetrag umfasst, wobei die vorbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit auf der Grundlage der Betätigungskraft eingestellt werden kann. Es ist hierbei anzumerken, dass nachstehend in einer Bremsstufe der Zeitpunkt, bei dem durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt wird, dass der Betätigungsbetrag größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist, als der „erste Zeitpunkt“ bezeichnet wird, wobei der Zeitpunkt, bei dem durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt wird, dass die Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist, als der „zweite Zeitpunkt“ bezeichnet wird.
Der Steuerungsabschnitt 61 erhält das Beurteilungsergebnis von dem Nachlassbeurteilungsabschnitt 62 und dem Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63. Der Steuerungsabschnitt 61 wählt die erste Betriebsart als die Betriebsart zumindest von der Zeit, wenn die Vergrößerungsstufe startet, bis zu dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt aus und wählt in der Vergrößerungsstufe nach dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt die zweite Betriebsart als die Betriebsart aus, wobei er zur gleichen Zeit den Ist-Servodruck zu der Zeit der Auswahl aufrecht erhält. Der Ist-Servodruck zumindest bei dem ersten Zeitpunkt entspricht dem maximalen Wert (Unterstützungsgrenze) des Servodrucks in der Bremssteuerung.
Ferner führt der Steuerungsabschnitt 61 gemäß dem Ausführungsbeispiel einen Umschaltbetrieb der Betriebsart auf die zweite Betriebsart unter der Voraussetzung aus, dass durch den Nachlassbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand in dem Nachlasszustand ist. Anders ausgedrückt schaltet der Steuerungsabschnitt 61 die Betriebsart auf die zweite Betriebsart um, wenn durch den Nachlassbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand in dem Nachlasszustand ist, und wenn zur gleichen Zeit durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt wird, dass der Betätigungsbetrag größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist, oder durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt wird, dass eine Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Der Steuerungsabschnitt 61 gemäß dem Ausführungsbeispiel schaltet die Betriebsart auf die zweite Betriebsart bei dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt unter dem Umstand um, dass beurteilt worden ist, dass das Fahrzeug in dem Nachlasszustand ist.
3 zeigt die Beziehung zwischen der Betätigungskraft (Niederdrückkraft) bei dem Bremspedal 10 und dem Haupthydraulikdruck in den jeweiligen Betriebsarten. Die durchgezogene Linie zeigt die Beziehung zwischen einer Betätigungskraft und dem Haupthydraulikdruck in der ersten Betriebsart an, und die punktgestrichelte Linie zeigt die Beziehung dazwischen in der zweiten Betriebsart an. Ferner zeigt die doppelpunktiert gestrichelte Linie die Beziehung dazwischen in der spezifischen Druckverkleinerungssteuerung an, die nachstehend erklärt wird. Wie es in 3 gezeigt ist, wird, wenn die Nachlassbedingung etabliert ist und der Ist-Servodruck zu der Unterstützungsgrenze wird, die Betriebsart von der ersten auf die zweite Betriebsart umgeschaltet. Dann vergrößert sich der Haupthydraulikdruck, um größer oder gleich dem Unterstützungsgrenzdruck zu sein, in Reaktion auf die Vergrößerung der Betätigungskraft. Es ist hierbei anzumerken, dass der Zeitpunkt des Umschaltens (Umschaltzeitpunkt) der Betriebsart auf eine beliebige Zeit nach dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt eingestellt wird, wobei es nicht erforderlich ist, den gleichen Zeitpunkt auf den ersten Zeitpunkt oder den zweiten Zeitpunkt einzustellen. Der Umschaltzeitpunkt kann in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Bedingung (wie beispielsweise des Erfassungsergebnisses der Nachlassbeurteilung) oder von verschiedenen Einstellungen (wie beispielsweise zu einem Zeitpunkt, der eine vorbestimmte Zeit nach dem ersten Zeitpunkt liegt, oder dergleichen) eingestellt werden.
Es ist anzumerken, dass in der ersten Betriebsart der vorbestimmte Schwellenwertbetrag auf einen Betrag eingestellt werden kann, der größer oder gleich dem Betätigungsbetrag ist, der die Unterstützungsgrenze erreicht. Wenn es gewünscht wird, dass die erste Betriebsart zumindest bis zu der Zeit ausgeführt wird, bei der der Ist-Servodruck die Unterstützungsgrenze erreicht, ist diese Einstellung effektiv. Ferner kann, wenn der Haupthydraulikdruck bei dem Unterstützungsgrenzzeitpunkt in der ersten Betriebsart als der „normale Grenzhaupthydraulikdruck“ bezeichnet wird (siehe 3), der vorbestimmte Schwellenwertbetrag beispielsweise auf die Betätigungskraft oder den Betätigungsbetrag eingestellt werden, die/der diesem zu der Zeit entspricht, wenn der Haupthydraulikdruck den normalen Grenzhaupthydraulikdruck in der zweiten Betriebsart erreicht. Anders ausgedrückt kann der vorbestimmte Schwellenwertbetrag auf den Betätigungsbetrag eingestellt werden, der der Betätigungskraft entspricht, die für ein Erreichen des normalen Grenzhaupthydraulikdrucks in der zweiten Betriebsart erforderlich ist.
Der Steuerungsabschnitt 61 steuert bei einer Auswahl der zweiten Betriebsart das erste Steuerungsventil 22, um in einem geschlossenen Zustand zu sein, und das zweite Steuerungsventil 23, um in einem offenen Zustand zu sein, wobei er zur gleichen Zeit das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 steuert, um in einem geschlossenen Zustand zu sein. Die Schließsteuerung des Druckverkleinerungsventils 41 und des Druckvergrößerungsventils 42 in dieser Situation wird als die „spezifische Haltesteuerung“ bezeichnet. Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann die „spezifische Haltesteuerung“ ebenso als die Haltesteuerung in einem Nachlasszustand bezeichnet werden. Die Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs wird mechanisch zu dem ersten Hauptkolben 14 durch eine flüssigkeitsdichte Dichtung der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und einer gleichzeitigen Öffnung der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C zu dem Behälter 171 übertragen. Ferner ist die erste Vorsteuerkammer 4D flüssigkeitsdicht durch eine Ausführung der spezifischen Haltesteuerung durch den Steuerungsabschnitt 61 abgedichtet, um das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 zu schließen, wobei der Ist-Servodruck auf dem Druck zu der Zeit einer Unterstützungsgrenze durch eine Aufrechterhaltung des Vorsteuerdrucks aufrechterhalten werden kann. In der spezifischen Haltesteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel bedeutet eine Aufrechterhaltung des Ist-Servodrucks auf dem Druck bei der Auswahl der zweiten Betriebsart das gleiche wie eine Aufrechterhaltung des Ist-Servodrucks (der dem Druck bei der Unterstützungsgrenze entspricht) in dem ersten Zeitpunkt.
Ferner wählt in der Verkleinerungsstufe der Brennstufe, in der die zweite Betriebsart in der zugehörigen Vergrößerungsstufe ausgewählt wird, der Steuerungsabschnitt 61 die zweite Betriebsart aus, wobei er gleichzeitig den Ist-Servodruck derart steuert, dass gilt, dass je kleiner der Betätigungsbetrag in der Verkleinerungsstufe ist, desto kleiner wird der Ist-Servodruck. Somit wählt, sobald der Steuerungsabschnitt 61 die zweite Betriebsart in einer Bremsstufe auswählt, der Steuerungsabschnitt 61 nachfolgend die zweite Betriebsart in der Verkleinerungsstufe der einen Bremsstufe aus. Anders ausgedrückt schaltet der Steuerungsabschnitt 61 die Betriebsart nicht von der zweiten Betriebsart auf die erste Betriebsart während einer Bremsstufe um.
Dann steuert der Steuerungsabschnitt 61, um das Druckverkleinerungsventil 41 zu öffnen, sodass gilt, dass je kleiner der Betätigungsbetrag ist, desto kleiner wird der Ist-Servodruck in der Verkleinerungsstufe. Genauer gesagt beurteilt der Steuerungsabschnitt 61, ob eine Freigabebetätigung des Bremspedals 10 (Hub in eine nach hinten gerichtete Richtung) ausgeführt wird oder nicht, das heißt, ob die Bremsstufe in der Verkleinerungsstufe ist oder nicht, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Hubsensors 71. Wenn der Steuerungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Bremsstufe in der Verkleinerungsstufe ist, verringert er einmal den Steuerungsstrom des Druckverkleinerungsventils 41 auf den Ventilöffnungsstrom und verringert danach den Steuerungsstrom von dem Ventilöffnungsstrom in Reaktion auf den Freigabebetätigungsbetrag oder die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags. Es ist anzumerken, dass die Beziehung zwischen dem Vorwärtssteuerungsstrom beziehungsweise Feed-Forward-Steuerungsstrom (nachstehend als „FF-Steuerungsstrom“ bezeichnet) zu dem Druckverkleinerungsventil in einem Freigabebetrieb und dem Betätigungsbetrag eine lineare Beziehung ist, wobei gilt, dass je kleiner der Betätigungsbetrag ist, desto kleiner wird der FF-Steuerungsstrom.
Es ist hierbei anzumerken, dass der Steuerungsabschnitt 61 den Steuerungsstrom, in dem eine Öffnungs-/Schließhysterese des Druckverkleinerungsventils 41 berücksichtigt worden ist, zu dem Druckverkleinerungsventil 41 ausgeben kann. Das Druckverkleinerungsventil 41 weist als eine Charakteristik des Ventilöffnungsstroms eine Charakteristik auf, dass die Strömungsrate zwischen der Ventilöffnungsbetätigung und der Ventilschließbetätigung in Bezug auf den gleichen Steuerungsstromwert unterschiedlich ist. Der Steuerungsabschnitt 61 kann als den Steuerungsstrom zu dem Druckverkleinerungsventil 41 in der Druckverkleinerungsstufe einen eine Hysterese berücksichtigenden Steuerungsstrom anwenden, der dem FF-Steuerungsstrom entspricht, zu dem oder von dem ein eine Hysterese berücksichtigender Strom addiert oder subtrahiert wird.
Ferner steuert der Steuerungsabschnitt 61 die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Ist-Servodrucks derart, dass gilt, dass je kleiner die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags in der Verkleinerungsstufe ist, desto kleiner wird die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Ist-Servodrucks. Anders Ausgedrückt steuert der Steuerungsabschnitt 61 derart, dass je langsamer die Freigabegeschwindigkeit der Betätigung des Fahrers des Fahrzeugs ist, desto kleiner wird die Verkleinerungsbereite des Steuerungsstroms und desto kleiner wird auch die Druckverkleinerungsgeschwindigkeit. Der Steuerungsabschnitt 61 verwendet den vorstehend beschriebenen die Hysterese berücksichtigenden Steuerungsstrom als den Steuerungsstrom, wenn beispielsweise die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags kleiner oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist, wobei er die Druckverkleinerungsgeschwindigkeit des Ist-Servodrucks vermindern kann.
Weiterhin startet, wenn der Steuerungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Bremsstufe in einer Verkleinerungsstufe ist, der Steuerungsabschnitt 61 eine Messung der abgelaufenen Zeit der Verkleinerungsstufe durch Inkrementieren beziehungsweise Erhöhen des Zählers, während beurteilt wird, dass die Stufe die Verkleinerungsstufe ist. Der Steuerungsabschnitt 61 berechnet eine Sollausstoßströmungsrate, indem er die Ausstoßströmungsrate, die aus der ersten Vorsteuerkammer 4D pro Einheitszeit ausgestoßen wird, die dem Solldruckverkleinerungsbetrag entspricht, mit der abgelaufenen Zeit (Zähler) multipliziert. Der Steuerungsabschnitt 61 vergleicht die derzeitige Ausstoßströmungsrate mit der Sollausstoßströmungsrate bei jeder vorbestimmten Zeit, wobei, wenn die derzeitige Ausstoßströmungsrate kleiner als die Sollaustoßströmungsrate ist, der Steuerungsabschnitt 61 das Druckverkleinerungsventil 41 derart steuert, dass die Strömungsrate des Druckverkleinerungsventils die Sollausstoßströmungsrate wird. Die Druckverkleinerungssteuerung nach der Auswahl der zweiten Betriebsart, wie sie vorstehend erklärt ist, wird als die „spezifische Druckverkleinerungssteuerung“ bezeichnet (in diesem Ausführungsbeispiel kann sie ebenso als eine Druckverkleinerungsteuerung in einem Nachlasszustand bezeichnet werden).
Wenn die Freigabebetätigung in der Verkleinerungsstufe stoppt, erfasst der Steuerungsabschnitt 61 den Betätigungsstopp (eine Aufrechterhaltung des Betätigungsbetrags) auf der Grundlage des erfassten Werts des Hubsensors 71. Wenn der Betätigungsstopp erfasst wird, schließt der Steuerungsabschnitt 61 das Druckverkleinerungsventil 41 (und das Druckvergrößerungsventil 42), sodass der Vorsteuerdruck aufrechterhalten wird. Anders ausgedrückt gibt in einem derartigen Zustand der Steuerungsabschnitt 61 den Haltestrom an das Druckverkleinerungsventil 41 als den Steuerungsstrom aus.
Wenn der Betätigungsbetrag in der Verkleinerungsstufe null ist, nimmt der Steuerungsabschnitt 61 an, dass die Bremsstufe beendet ist, wobei er die Betriebsart von der zweiten auf die erste Betriebsart umschaltet. Bei einem derartigen Umschaltbetrieb der Betriebsart steuert der Steuerungsabschnitt 61 das zweite Steuerungsventil 23, um von dem offenen Zustand auf den geschlossenen Zustand umgeschaltet zu werden, wobei er danach das erste Steuerungsventil 22 steuert, um von dem geschlossenen Zustand auf den offenen Zustand umgeschaltet zu werden.
Der Ablauf eines Umschaltbetriebs der Betriebsart und die Steuerung nach dem Umschaltbetrieb durch die Brems-ECU 6 wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erklärt. Wie es in 4 gezeigt ist, beurteilt der Nachlassbeurteilungsabschnitt 62, ob der Fahrzeugzustand in einem Nachlasszustand ist oder nicht, das heißt, ob die Nachlassbedingung etabliert ist oder nicht (S101). Wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand in dem Nachlasszustand ist (S101: Ja), führt der Steuerungsabschnitt 61 die Steuerung in einem Nachlasszustand aus, das heißt, er gestattet den Umschaltbetrieb auf die zweite Betriebsart (S102). Der Betätigungsbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt, ob der Betätigungsbetrag größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist oder nicht (ob der Ist-Servodruck größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist oder nicht), oder ob die Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist oder nicht (S103). Wenn der Umschaltbetrieb in einem zulässigen Zustand ist, schaltet, wenn der Betätigungsbetrag größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist, oder wenn die Vergrößerungsgeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist (S103: Ja), der Steuerungsabschnitt 61 die Betriebsart von der ersten Betriebsart auf die zweite Betriebsart um (S104 bis S106).
Genauer gesagt führt der Steuerungsabschnitt 61 die spezifische Haltesteuerung aus, das heißt, er gibt den Haltestrom an das Druckverkleinerungsventil 41 aus, um das Druckverkleinerungsventil 41 zu schließen, und um gleichzeitig den Steuerungsstrom zu dem Druckvergrößerungsventil 42 auf null zu verringern, um hierdurch das Druckvergrößerungsventil 42 zu schließen, wobei er gleichzeitig das erste Steuerungsventil 22 schließt (S104). Dann öffnet, nachdem die vorbestimmte Zeit seit der Schließung des ersten Steuerungsventils 22 vergangen ist (S105: Ja), der Steuerungsabschnitt 61 das zweite Steuerungsventil 23 (S106). Somit ist die erste Vorsteuerkammer 4D flüssigkeitsdicht abgedichtet, um den Ist-Servodruck aufrechtzuerhalten, wobei die Betriebsart von der ersten Betriebsart auf die zweite Betriebsart umgeschaltet wird. Es ist jedoch anzumerken, dass, wenn die Nachlassbedingung nicht etabliert ist (S101: Nein) oder der Betätigungsbetrag kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist und die Vergrößerungsgeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit ist (S103: Nein), die erste Betriebsart fortgesetzt wird (S107).
Die Umschaltsteuerung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 erklärt. Wie es in 5 gezeigt ist, beurteilt der Steuerungsabschnitt 61, ob die Bremsbetätigung in einer Freigabebetätigung des Bremspedals 10 ist oder nicht (das heißt, ob es die Verkleinerungsstufe ist oder nicht) (S201). Wenn die Bremsbetätigung nicht in der Freigabebetätigung des Bremspedals 10 ist (S201: Nein), führt der Steuerungsabschnitt 61 kontinuierlich die spezifische Haltesteuerung aus (S202), damit das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 in dem geschlossenen Zustand sind (S203). Demgegenüber wird, wenn die Bremsbetätigung in der Freigabebetätigung ist (S201: Ja), die Steuerung des Steuerungsabschnitts 61 auf die spezifische Druckverkleinerungssteuerung von der spezifischen Haltesteuerung geschaltet (S204). Der Steuerungsabschnitt 61 beurteilt, ob die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags kleiner oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist oder nicht, auf der Grundlage des erfassten Werts des Hubsensors 71 (S205). Wenn die Verkleinerungsgeschwindigkeit kleiner oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ist (S205: Ja), gibt der Steuerungsabschnitt 61 den die Hysterese berücksichtigenden Steuerungsstrom (FF-Steuerungsstrom + die Hysterese berücksichtigender Strom) an das Druckverkleinerungsventil 41 aus (S206). Demgegenüber gibt, wenn die Verkleinerungsgeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist (S205: Nein), der Steuerungsabschnitt 61 den Steuerungsstrom (FF-Steuerungsstrom) an das Druckverkleinerungsventil 41 aus (S207).
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird als die Betriebsart die erste Betriebsart ausgewählt, bis die Unterstützungsgrenze erreicht wird oder bis eine plötzliche Bremsbetätigung ausgeführt wird (das heißt in einem normalen Bereich), wobei dementsprechend die normale Bremsbetätigung ausgeführt wird, um das Bremsgefühl des Fahrers des Fahrzeugs nicht zu ändern. Die zweite Betriebsart wird als die Betriebsart unter einer vorbestimmten Bedingung (hier bei der Etablierung der Nachlassbedingung) ausgewählt, oder unabhängig von der Etablierung der vorbestimmten Bedingung, wenn die Unterstützungsgrenze erreicht wird oder eine plötzliche Bremsbetätigung ausgeführt wird. In dieser Betriebsart kann ein hoher Haupthydraulikdruck (Radzylinderhydraulikdruck, Bremskraft), der direkt auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs reflektiert, erzeugt werden. Bei einer derartigen Situation wir die spezifische Haltesteuerung ausgeführt, um den Ist-Servodruck aufrechtzuerhalten. Folglich tritt in der zweiten Betriebsart, in der die Bremsbetätigung und die Bewegung des ersten Hauptkolbens 14 mechanisch in einer Kooperation sind bzw. mechanisch gemeinsam betätigt werden, keine Bremsbetätigungsvariation oder Änderung auf, die durch die Ist-Servodruckvariation oder Änderung verursacht wird, was zu einer Unterdrückung einer Verschlechterung des Bremsgefühl führt.
In dem Zustand, dass die erste Hydraulikdruckkammer 1B in einem flüssigkeitsdichten abgedichteten Zustand ist (das erste Steuerungsventil 22 ist in einem geschlossenen Zustand), rückt, wenn der Ist-Servodruck vergrößert wird, um den ersten Hauptkolben 14 nach vorne vorzurücken, der Eingangskolben 13 in Kooperation mit der Vorrückbewegung des ersten Hauptkolben 14 vor, wobei das Bremspedal 10 eingezogen wird. Im Gegensatz dazu zieht sich in dem Zustand, dass die erste Hydraulikdruckkammer 1B in einem flüssigkeitsdichten abgedichtetem Zustand ist, wenn der Ist-Servodruck verkleinert wird, um den ersten Hauptkolben 14 nach hinten zurückzuziehen, der Eingangskolben 13 in Kooperation mit der Zurückziehbewegung des ersten Hauptkolbens 14 zurück, wobei das Bremspedal 10 zurückgedrückt wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann eine derartige variable Bewegung des Bremspedal 10 in der zweiten Betriebsart unterdrückt werden. Anders ausgedrückt kann gemäß dem Ausführungsbeispiel die Verschlechterung des Bremsgefühls unterdrückt werden, wobei zu gleichen Zeit die Betriebsart in geeigneter Weise in Abhängigkeit von den Situationen umgeschaltet werden kann.
Ferner setzt sich in einer Bremsstufe, sobald die zweite Betriebsart ausgewählt ist, die zweite Betriebsart in der Verkleinerungsstufe fort. Somit kann ein Auftreten einer Verschlechterung des Bremsgefühls aufgrund des Umschaltbetriebs der Betriebsart von der zweiten Betriebsart auf die erste Betriebsart in der Bremsstufe verhindert werden. Ferner wird in der Verkleinerungsstufe, in der die zweite Betriebsart ausgewählt worden ist, eine Steuerung ausgeführt, in der gilt, dass je kleiner der Betätigungsbetrag ist, desto kleiner wird der Ist-Servodruck eingestellt. Dementsprechend kann der Vorsteuerdruck (Ist-Servodruck) in Reaktion auf die Freigabebetätigung verkleinert werden. Ferner wird in der Verkleinerungsstufe, in der die zweite Betriebsart ausgewählt worden ist, eine Steuerung ausgeführt, in der gilt, dass je kleiner die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags ist, desto kleiner wird der Ist-Servodruck eingestellt. Dementsprechend wird die Freigabebetätigung graduell, wobei in Reaktion auf eine derartige graduelle Freigabebetätigung der Ist-Servodruck ebenso graduell in Reaktion auf eine derartige graduelle Freigabebetätigung verkleinert werden kann. Bei einer derartigen Betätigung kann durch ein Verwenden des die Hysterese berücksichtigenden Steuerungsstrom als den Steuerungsstrom die Strömungsrate des Druckverkleinerungsventils 41 verringert werden, um hierdurch den Verkleinerungsdruckbetrag pro Einheitszeit in Bezug auf den Vorsteuerdruck zu verringern.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die vorstehend beschriebene Umschaltsteuerung für einen Umschaltbetrieb der Betriebsart bei einer Nachlasszustandsbeurteilung verwendet. Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, auch wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand in dem Nachlasszustand ist, ein normales Bremsgefühl in der ersten Betriebsart aufrechterhalten werden, zumindest bis man zu dem ersten Zeitpunkt (Unterstützungsgrenzerreichungszeitpunkt) gelangt oder bis man zu dem zweiten Zeitpunkt (Plötzliche-Bremsbetätigung-Zeitpunkt) gelangt (das heißt in einen normalen Bereich). Somit kann, auch wenn beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand in einem Nachlasszustand ist, die Bremsgefühländerung bis zu einem geeigneten Zeitpunkt unterdrückt werden. Ferner kann, selbst wenn die Betriebsart umgeschaltet wird, durch eine Ausführung der spezifischen Haltesteuerung (Haltesteuerung in Nachlasszustand) die Verschlechterung des Bremsgefühls (beispielsweise ein Hineinziehphänomen des Eingangskolbens 13) unterdrückt werden. Demgegenüber wird die Beurteilung durch den Nachlassbeurteilungsabschnitt 62 durch eine Berechnung (Annahme) auf der Grundlage von hauptsächlich verschiedenen Bedingungen getroffen, wobei manchmal eine fehlerhafte Beurteilung passieren kann. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird jedoch auch unter einer fehlerhaften Beurteilung zumindest die normale Bremsbetätigung in dem normalen Bereich ausgeführt, um das normale Bremsgefühl aufrechtzuerhalten.
Ferner wird bei einem Auswählen der zweiten Betriebsart, indem das zweite Steuerungsventil 23 geöffnet wird, nachdem das erste Steuerungsventil 22 durch den Steuerungsabschnitt 61 geschlossen worden ist, das Hineinziehphänomen (Vorrückbewegung) des Bremspedals 10, das dadurch verursacht wird, dass das Fluid in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B hieraus in den Behälter 173 herausfließt, verhindert. Ferner kann, indem die Sollaustoßströmungsrate für die Steuerungsströmungsrate des Druckverkleinerungsventils 41 bei jeder vorbestimmten Zeit (jede Zeit, nachdem die vorbestimmte Zeit vergangen ist) angewendet wird, der Steuerungsabschnitt 61 auf sicherere Weise den Vorsteuerdruck (Ist-Servodruck) verkleinern. Beispielsweise öffnet, wenn der Ventilöffnungsstromlernwert des Druckverkleinerungsventils 41, der in der Brems-ECU 6 gespeichert ist, in einer niedrigeren Seite als der Ist-Ventilöffnungsstrom (echter Wert) abweicht, das Druckverkleinerungsventil 41 sich nicht, auch wenn der Steuerungsstrom verringert wird, um kleiner oder gleich dem Ventilöffnungsstrom zu sein, was zu einer Situation führen kann, dass der Vorsteuerdruck nicht verkleinert werden kann. Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann jedoch durch die Steuerung, die die Sollaustoßströmungsrate verwendet, auch in der zweiten Betriebsart der Vorsteuerdruck (Ist-Servodruck) auf sicherere Weise verkleinert werden.
Ferner öffnet, wenn die Bremsstufe beendet wird (der Betätigungsbetrag der Verkleinerungsstufe wird null), und ein Umschalten der Betriebsart von der zweiten Betriebsart auf die erste Betriebsart ausgeführt wird, der Steuerungsabschnitt 61 das erste Steuerungsventil 22, nachdem das zweiten Steuerungsventil 23 geschlossen ist. Dementsprechend kann, auch wenn die Bremsbetätigung startet, unmittelbar nachdem die Bremsstufe geendet hat, das Hineinziehphänomen des Bremspedals 10 verhindert werden, um die Verschlechterung des Bremsgefühl zu unterdrücken.
(Anderes)
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt. Beispielsweise ist eine Umschaltsteuerung für die Betriebsart nicht auf die Zeit begrenzt, wenn die Nachlassbeurteilung gemäß dem Ausführungsbeispiel getroffen wird, sondern sie kann in beliebigen anderen Situationen (beispielsweise eine Situation, in der eine hohe Bremskraft erforderlich ist) ausgeführt werden. Ferner kann der Zeitpunkt eines Startens eines Umschaltbetriebs der Betriebsart (Zeitpunkt einer Auswahl der zweiten Betriebsart) auf eine beliebige Zeit nach dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt eingestellt werden. Der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt können der gleiche sein oder können unterschiedlich zueinander sein. Es ist ferner anzumerken, dass die Reguliereinrichtung 44 nicht auf das vorliegende Ausführungsbeispiel begrenzt ist, wobei die Reguliereinrichtung 44 einen Schieberventilmechanismus aufweisen kann, der einen Schieber (Kolben eines Schiebertyps) und eine Hülse umfasst.
Bezugszeichenliste
1; Hauptbremszylinder, 11; Hauptzylinder, 12; Abdeckungszylinder, 13; Eingangskolben, 14; erster Hauptkolben, 15; zweiter Hauptkolben, 1A; Servokammer, 1B; erste Hydraulikdruckkammer (Trennungskammer), 1C; zweite Hydraulikdruckkammer (Reaktionskraftkammer), 1D; erste Hauptkammer, 1E; zweite Hauptkammer, 10; Bremspedal (Bremsbetätigungselement), 171, 172, 173, 434; Behälter, 2; Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 22; erstes Steuerungsventil (elektromagnetisches Ventil), 23; zweites Steuerungsventil, 4; Servodruckerzeugungsvorrichtung, 41; Druckverkleinerungsventil, 42; Druckvergrößerungsventil, 431; Aufspeichereinrichtung (Druckquelle), 44; Reguliereinrichtung, 445; Steuerungskolben, 4D; erste Vorsteuerkammer, 5; Betätigungseinrichtung, 541, 542, 543, 544; Radzylinder, 5FR, 5FL, 5RR und 5RL; Rad, BF; Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung, 6; Brems-ECU, 61; Steuerungsabschnitt, 62; Nachlassbeurteilungsabschnitt, 63; Betätigungsbeurteilungsabschnitt, 71; Hubsensor, 73, 74, 75; Drucksensor, 76; Raddrehzahlsensor, A; Bremsvorrichtung für Fahrzeug, C; Reibungsbremsvorrichtung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012016984 A [0002, 0003]
JP 2009190475 A [0064]
JP 2002193090 A [0064]

Claims

Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, eine Betriebsart zwischen einer ersten Betriebsart, in der ein Hauptkolben oder ein Ansteuerungskolben, der den Hauptkolben ansteuert, durch einen Ansteuerungshydraulikdruck auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks einer Druckquelle in Reaktion auf ein Erfassungsergebnis einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs angesteuert wird, und einer zweiten Betriebsart, in der die Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs mechanisch zu dem Hauptkolben übertragen wird, umzuschalten, wobei die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug umfasst: einen Betätigungsbeurteilungsabschnitt, der in einer Bremsstufe, die eine Vergrößerungsstufe, in der ein Betätigungsbetrag der Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs von einem Wert von null zunimmt, und eine Verkleinerungsstufe umfasst, in der der Betätigungsbetrag auf den Wert von null abnimmt, beurteilt, ob der Betätigungsbetrag in der Vergrößerungsstufe größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist oder nicht, oder ob eine Vergrößerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags in der Vergrößerungsstufe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist oder nicht; und einen Steuerungsabschnitt, der die erste Betriebsart als die Betriebsart zumindest von einem Start der Vergrößerungsstufe bis zu einem ersten Zeitpunkt, bei dem durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der Betätigungsbetrag größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertbetrag ist, oder bis zu einem zweiten Zeitpunkt, bei dem durch den Betätigungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass die Vergrößerungsgeschwindigkeit größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit ist, auswählt und die zweite Betriebsart als die Betriebsart in der Vergrößerungsstufe nach dem ersten Zeitpunkt oder dem zweiten Zeitpunkt auswählt und zur gleichen Zeit den Ansteuerungshydraulikdruck aufrechterhält.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit: einem Hauptbremszylinder, der eine Hauptkammer umfasst, in der ein Haupthydraulikdruck durch eine Ansteuerung des Hauptkolbens erzeugt wird; einem Radzylinder, in dem ein Hydraulikdruck auf der Grundlage des Haupthydraulikdrucks erzeugt wird; einem Eingangskolben, der in dem Hauptbremszylinder angeordnet ist und eine Trennungskammer, die mit einem Fluid gefüllt ist, in dem Hauptbremszylinder mit dem Hauptkolben definiert, wobei der Eingangskolben mit einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements in Kooperation ist; einem elektromagnetischen Ventil, das die Trennungskammer öffnet oder schließt, wobei der Steuerungsabschnitt bei einer Auswahl der zweiten Betriebsart in der Vergrößerungsstufe das elektromagnetische Ventil betätigt, um in einem geschlossenen Ventilzustand zu sein.
Bremsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Steuerungsabschnitt in der Verkleinerungsstufe der Bremsstufe, in der die zweite Betriebsart in der Vergrößerungsstufe ausgewählt worden ist, die zweite Betriebsart als die Betriebsart auswählt und den Ansteuerungshydraulikdruck derart einstellt, dass gilt, dass je kleiner der Betätigungsbetrag in der Verkleinerungsstufe ist, desto kleiner wird der Ansteuerungshydraulikdruck.
Bremsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Steuerungsabschnitt eine Verkleinerungsgeschwindigkeit des Ansteuerungshydraulikdrucks derart einstellt, dass gilt, dass je kleiner eine Verkleinerungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags in der Verkleinerungsstufe ist, desto kleiner wird die Verkleinerungsgeschwindigkeit des Ansteuerungshydraulikdrucks.
Bremsvorrichtung für das Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einem Nachlassbeurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob ein Fahrzeug in einem Nachlasszustand ist oder nicht, wobei der Steuerungsabschnitt unter der Voraussetzung, dass zumindest durch den Nachlassbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der Fahrzeugzustand in dem Nachlasszustand ist, die zweite Betriebsart als die Betriebsart in der Vergrößerungsstufe auswählt.
Bremsvorrichtung für das Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der vorbestimmte Schwellenwertbetrag kleiner oder gleich dem Betätigungsbetrag eingestellt wird, bei dem der Ansteuerungshydraulikdruck einen Hydraulikdruck erreicht, der dem Hydraulikdruck der Druckquelle entspricht.