DE112017006149T5

DE112017006149T5 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE112017006149T5
Application number: DE112017006149.0T
Authority: DE
Inventors: Yusuke Nakagawa; Takayuki Yamamoto
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2016-12-05
Filing date: 2017-12-05
Publication date: 2019-08-22
Also published as: JP6597575B2; CN110035934A; JP2018090110A; WO2018105583A1; US20190299786A1

Abstract

Ein Fahrzeugbremssystem 200 ist mit Folgendem versehen: einem Antriebsmotor 10, der eine regenerative Bremskraft auf ein Rad aufbringen kann; einer Reibbremsvorrichtung 20, die betätigt wird, um eine Reibbremskraft auf das Rad aufzubringen; und einer Bremssteuervorrichtung 23. Die Bremssteuervorrichtung 23 steuert die Reibbremsvorrichtung 20 auf der Basis des erfassten Werts einer Raddrehzahl, wenn der erfasste Wert der Raddrehzahl des Rads basierend auf einem Ausgangssignal von jedem von Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 erlangt werden kann, und wenn der erfasste Wert der Raddrehzahl nicht erlangt werden kann, den geschätzten Wert der Raddrehzahl des Rads auf der Basis der Drehzahl des Antriebsmotors 10 erlangt und die Reibbremsvorrichtung 20 auf der Basis des geschätzten Werts der Raddrehzahl steuert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem einschließlich einer regenerativen Vorrichtung beziehungsweise Regenerationsvorrichtung, die eine regenerative Bremskraft auf Räder aufbringt, einer Reibbremsvorrichtung, die arbeitet, um eine Reibbremskraft auf Räder aufzubringen, und einer Steuervorrichtung, die die regenerative Vorrichtung und die Reibbremsvorrichtung steuert.
Stand der Technik
Zur Zeit eines Fahrzeugbremsens wird ein Schlupfbetrag basierend auf einem erfassten Wert einer Raddrehzahl berechnet, die basierend auf einem Ausgangssignal von einem Raddrehzahlsensor berechnet ist, und wenn der Schlupfbetrag größer als oder gleich wie ein Schwellenwert wird, kann eine Bestimmung gemacht werden, dass der Schlupf an einem Rad aufgetreten ist und dementsprechend eine Antiblockierbremssteuerung (antilock brake control) gestartet wird. Während der Implementierung der Antiblockierbremssteuerung wird die Reibbremskraft, die auf das Rad aufzubringen ist, basierend auf der Fluktuation in dem Schlupfbetrag des Rads gesteuert.
Wenn eine Abnormalität in dem Raddrehzahlsensor auftritt oder eine Abnormalität in einer Berechnungseinheit zum Berechnen des erfassten Werts der Raddrehzahl basierend auf dem Ausgabesignal von dem Raddrehzahlsensor auftritt, kann der erfasst Wert der Raddrehzahl nicht erlangt werden. Wenn der erfasste Wert der Raddrehzahl nicht wie vorangehend beschrieben erlangt werden kann, wird die Implementierung der Antiblockierbremssteuerung verhindert, wie in zum Beispiel Patentliteratur 1 beschrieben ist.
Literaturstellenl iste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nummer 52-115987
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Probleme
In jüngsten Jahren wurde eine Entwicklung eines Fahrzeugs mit einer automatischen Fahrfunktion vorangetrieben. In solch einem Fahrzeug, selbst wenn der erfasste Wert der Raddrehzahl nicht erlangt werden kann und die Implementierung der Antiblockierbremssteuerung verhindert wird, kann das automatische Fahren durchgeführt werden. Dann, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug während eines automatischen Fahrens in einer Situation aufgebracht wird, in der die Ausführung der Antiblockierbremssteuerung verhindert wird, tritt ein Schlupf an dem Rad des Fahrzeugs auf und das Absinken der Stabilität des Fahrzeugverhaltens kann nicht unterdrückt werden.
Die vorangehenden Probleme können selbst dann auftreten, wenn von einem automatischen Fahren zu einem nicht-automatischen Fahren umgeschaltet wird, welches ein Fahren durch die Fahrzeugbetätigung des Fahrers ist. Während des automatischen Fahrens ist das Fahrzeugsystem die Hauptsteuerung des Fahrzeugfahrens und der Fahrer ist der Untergeordnete. Wenn von einem automatischen Fahren zu einem nicht-automatischen Fahren umgeschaltet wird, wird eine Ausfallsicherung notwendig, so dass die Stabilität des Fahrzeugverhaltens auf der Fahrzeugsystemseite während der Umschaltdauer gewährleistet werden kann, bis der Fahrer, der der Untergeordnete ist, ausreichend die Steuerung des Fahrzeugfahrens gewährleisten kann.
Ferner können die vorangehenden Probleme selbst zu dem Zeitpunkt eines Fahrzeugbremsens während eines nicht-automatischen Fahrens auftreten. Das heißt, wenn ein Schlupf an dem Rad während der Fahrzeugbetätigung des Fahrers in einer Situation aufgetreten ist, in der der erfasste Wert der Raddrehzahl nicht erlangt werden kann, kann das Absinken in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens nicht unterdrückt werden, wenn die Antiblockierbremssteuerung nicht ausgeführt wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugbremssystem zu bieten, das in der Lage ist, ein Absinken einer Stabilität eines Fahrzeugverhaltens zu dem Zeitpunkt eines Fahrzeugbremsens in einer Situation zu unterdrücken, in der ein erfasster Wert einer Raddrehzahl nicht erlangt werden kann.
Lösungen der Probleme
Ein Fahrzeugbremssystem zum Lösen der vorangehenden Probleme nimmt ein System an, das Folgendes aufweist: eine regenerative Vorrichtung, die eine regenerative Bremskraft auf ein Rad aufbringt; eine Reibbremsvorrichtung, die betriebsfähig ist, um eine Reibbremskraft auf das Rad aufzubringen; und eine Steuervorrichtung, die die regenerative Vorrichtung und die Reibbremsvorrichtung basierend auf einer erforderlichen Bremskraft beziehungsweise Bedarfsbremskraft steuert, die eine Bremskraft ist, die auf ein Fahrzeug aufzubringen ist, wobei ein Raddrehzahlsensor, der ein Raddrehzahlsignal, das eine Drehzahl des Rad betrifft, ausgibt, elektrisch mit der Steuervorrichtung verbunden ist. In dem Fahrzeugbremssystem stellt die Steuervorrichtung die Reibbremskraft, die auf das Rad aufzubringen ist, durch ein Betätigen der Reibbremsvorrichtung basierend auf einem erfassten Wert der Raddrehzahl ein, wenn der erfasste Wert der Raddrehzahl basierend auf dem Raddrehzahlsignal erlangbar ist, und stellt die Reibbremskraft, die auf das Rad aufzubringen ist, durch ein Erlangen eines geschätzten Werts einer Raddrehzahl des Rads basierend auf einer Drehzahl eines Stromgenerators der regenerativen Vorrichtung und ein Betreiben der Reibbremsvorrichtung basierend auf dem geschätzten Wert der Raddrehzahl ein, wenn der erfasste Wert der Raddrehzahl basierend auf dem Raddrehzahlsignal nicht erlangbar ist.
Gemäß der vorangehend beschriebenen Konfiguration, wenn die Steuervorrichtung den erfassten Wert der Raddrehzahl des Rads erlangen kann, kann die Reibbremskraft, die auf das Rad aufzubringen ist, durch ein Steuern der Reibbremsvorrichtung basierend auf dem erfassten Wert der Raddrehzahl eingestellt werden.
Da es eine Korrelation zwischen der Raddrehzahl des Rads, auf das eine regenerative Bremskraft aufgebracht werden kann, und der Drehzahl des Stromgenerators der regenerativen Vorrichtung gibt, kann die Raddrehzahl des relevanten Rads basierend auf der Drehzahl des Stromgenerators geschätzt werden. Dementsprechend erlangt in der vorangehend beschriebenen Konfiguration, wenn die Steuervorrichtung den erfassten Wert der Raddrehzahl des Rads nicht erlangen kann, die Steuervorrichtung den geschätzten Wert der Raddrehzahl des Rads basierend auf der Drehzahl des Stromgenerators. Die Reibbremskraft, die auf das Fahrzeug aufzubringen ist, kann eingestellt werden durch ein Steuern der Reibbremskraft basierend auf dem geschätzten Wert der Raddrehzahl. Deshalb, selbst zu dem Zeitpunkt eines Fahrzeugbremsens in einer Situation, in der der erfasste Wert der Raddrehzahl nicht erlangt werden kann, kann das Absinken in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens unterdrückt werden durch ein Steuern der Reibbremskraft basierend auf dem geschätzten Wert der Raddrehzahl.
Figurenliste

1 ist eine Konfigurationsansicht, die einen Umriss eines Fahrzeugs zeigt, das ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer Ausführungsform aufweist.
2 ist eine Konfigurationsansicht, die eine Fluiddruckerzeugungsvorrichtung und einen Bremsaktor des Fahrzeugbremssystems zeigt.
3 ist eine Konfigurationsansicht, die den Bremsaktor zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozessroutine beschreibt, die durch eine erste ECU ausgeführt wird, die das Fahrzeugbremssystem gestaltet, wobei die Prozessroutine beziehungsweise Verarbeitungsroutine ausgeführt wird, um eine Reibbremskraft auf jedes Rad durch eine Betätigung einer Reibbremsvorrichtung aufzubringen.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine beschreibt, die von der ersten ECU ausgeführt wird, um zu diagnostizieren, ob eine Abnormalität in einer zweiten ECU aufgetreten ist oder nicht, und um die Raddrehzahlen der Räder und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine beschreibt, die von der ersten ECU ausgeführt wird, um eine erste Schlupfunterdrückungssteuerung durchzuführen, wenn ein Schlupf an dem Antriebsrad aufgetreten ist.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine beschreibt, die von einer zweiten ECU ausgeführt wird, um eine Antiblockierbremssteuerung oder eine zweite Schlupfunterdrückungssteuerung durchzuführen, wenn ein Schlupf an dem Rad aufgetreten ist.

Beschreibung von Ausführungsformen
Hiernach wird eine Ausführungsform eines Fahrzeugbremssystems mit Bezug auf 1 bis 7 beschrieben.
1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugbremssystem BS gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wie in 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeug einen Antriebsmotor 10, welcher ein Beispiel einer Antriebsquelle des Fahrzeugs ist und eine Antriebssteuervorrichtung 11 auf, die den Antrieb des Antriebsmotors 10 steuert. Ferner ist ein Bremsmechanismus individuell hinsichtlich jedem Rad FL, FR, RL, und RR in dem Fahrzeug vorgesehen. Jeder von diesen Bremsmechanismen 12 hat einen Radzylinder 13a, 13b, 13c bzw. 13d und eine Reibbremskraft, die einem WC-Druck bzw. Radzylinderdruck Pwc entspricht, welcher der Fluiddruck in dem Radzylinder 13a bis 13d ist, kann auf jedes Rad FL, FR, RL bzw. RR aufgebracht werden.
Das Antriebssystem des Fahrzeugs ist ein Hinterradantrieb und die Antriebskraftausgabe von dem Antriebsmotor 10 wird an die Hinterräder RL und RR durch ein Differentialgetriebe beziehungsweise ein Differential 14 übertragen. Ferner kann in dem Fahrzeug eine regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL, RR aufgebracht werden durch ein Steuern des Motors 10 und eines Inverters für den Antriebsmotor 10. Deshalb bilden in der vorliegenden Ausführungsform der Antriebsmotor 10 und die Antriebssteuervorrichtung 11 ein Beispiel einer „regenerativen Vorrichtung“, die in der Lage ist, die regenerative Bremskraft BPR an die Hinterräder RL und RR aufzubringen. Der Antriebsmotor 10 und die Antriebssteuervorrichtung 11, die ein Beispiel der regenerativen Vorrichtung bilden, sind außerdem Komponenten des Bremssystems BS.
Das Fahrzeug ist mit einer Reibbremseinheit 200 versehen, die die Einstellung des WC-Drucks Pwc in jedem von den Radzylindern 13a bis 13d steuert. Die Reibbremseinheit 200 ist eine Komponente des Bremssystems BS. Die Reibbremseinheit 200 ist mit einer Reibbremsvorrichtung 20 versehen. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, weist die Reibbremsvorrichtung 20 eine Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21, mit der ein Bremsbetätigungsbauteil 24, wie zum Beispiel ein Bremspedal, antriebsfähig verbunden ist, und einen Bremsaktor 22 auf, der separat von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 vorgesehen ist. Die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 und der Bremsaktor 22 werden durch eine Bremssteuervorrichtung 23 gesteuert. Der WC-Druck Pwc in all den Radzylindern 13a bis 13d kann eingestellt werden durch ein Betätigen der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 durch die Bremssteuervorrichtung 23. Ferner, obwohl eine Beschreibung im Detail später vorgenommen werden wird, ist der Bremsaktor 22 gestaltet, um in der Lage zu sein, individuell den WC-Druck Pwc in jedem von den Radzylindern 13a bis 13d einzustellen.
Wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird, kann die Bremssteuervorrichtung 23 mit der Antriebssteuervorrichtung 11 zusammenarbeiten. Insbesondere überträgt die Bremssteuervorrichtung 23 eine erforderliche Bremskraft beziehungsweise Bedarfsbremskraft BPT, die eine Bremskraft ist, die auf das Fahrzeug aufzubringen ist, an die Antriebssteuervorrichtung 11. Die Antriebssteuervorrichtung 11, die die Bedarfsbremskraft BPT aufgenommen hat, steuert den Antriebsmotor 10 (und Inverterschaltung), so dass die regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR innerhalb des Bereichs aufgebracht wird, der die Bedarfsbremskraft BPT nicht übersteigt. Wenn die regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR aufgebracht wird, überträgt die Antriebssteuervorrichtung 11 die Magnitude der regenerativen Bremskraft BPR, die auf die Hinterräder RL und RR aufgebracht wird, an die Bremssteuervorrichtung 23. Die Bremssteuervorrichtung 23 ist gestaltet, um die Reibbremsvorrichtung 20 basierend auf einer Differenz zu steuern, die durch ein Subtrahieren der regenerativen Bremskraft BPR von der Bedarfsbremskraft BPT erlangt wird. Das heißt, in der Bremssteuervorrichtung 23 werden die Reibbremsvorrichtung 20, der Antriebsmotor 10 und die Reibbremseinheit 200 derart gesteuert, dass die Summe der regenerativen Bremskraft BPR, die auf die Hinterräder RL, RR aufgebracht wird, und der Reibbremskraft BPP, die auf die Hinterräder RL, RR aufzubringen ist, gleich der Bedarfsbremskraft auf den Hinterrädern RL, RR wird. Dementsprechend wird der WC-Druck Pwc von zumindest einem von den Radzylindern 13a bis 13d erhöht und die Reibbremskraft BPP wird auf das Rad aufgebracht, das solch einem Radzylinder entspricht.
Als nächstes wird die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 der Reibbremsvorrichtung 20 mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 zeigt einen Zustand, in dem das Bremsbetätigungsbauteil 24 durch den Fahrer betätigt wird. Im vorliegenden Fall, wie in 2 gezeigt ist, wird die Konfiguration der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 mit der linken Seite in der Figur als der Vorderseite und der rechten Seite in der Figur als der Rückseite beschrieben.
Wie in 2 gezeigt ist, weist die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 einen Masterzylinder beziehungsweise Hauptzylinder 30, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 60 und eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 auf, die ein Beispiel einer Betätigungs- bzw. Betriebseinheit ist.
< Masterzylinder 30 >
Der Masterzylinder 30 ist mit dem Bremsaktor 22 durch Leitungen 101 und 102 verbunden. Der Masterzylinder 30 weist einen im Wesentlichen zylindrischen Hauptzylinder 31 mit einem Boden, in dem die Vorderseite geschlossen ist und die Rückseite offen ist, einen im Wesentlichen zylindrischen Abdeckungszylinder 50, der auf der Rückseite des Hauptzylinders 31 angeordnet ist, und eine Muffe 55 auf, die auf der Rückseite des Abdeckungszylinders 50 angeordnet ist.
Der Hauptzylinder 31 ist mit zwei kleindurchmessrigen Abschnitten 321 und 322 in der Form von Einwärtsflanschen versehen. Von den kleindurchmessrigen Abschnitten 321 und 322 ist der erste kleindurchmessrige Abschnitt 321 auf der Rückseite angeordnet und der zweite kleindurchmessrige Abschnitt 322 ist auf der Vorderseite angeordnet. Ringförmige Verbindungsräume 321a und 322a sind jeweils über den gesamten Umfang auf den Innenumfangsflächen der kleindurchmessrigen Abschnitte 321 und 322 ausgebildet. In dem Inneren des Hauptzylinders 31 ist ein kreisförmiger Ring, der ein Innenwandbauteil 33 formt, auf der Rückseite des ersten kleindurchmessrigen Abschnitts 321 vorgesehen, wobei die Außenumfangsfläche des Innenwandbauteils 33 in Flächenkontakt mit einer Innenumfangsfläche einer Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31 gebracht ist.
Ferner ist ein erster Masterkolben bzw. Hauptkolben 34 innerhalb des Hauptzylinders 31 vorgesehen und eine Masterkammer bzw. Hauptkammer 36 ist durch den ersten Masterkolben 34, die Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31 und die Bodenwand 312 ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein zweiter Masterkolben 35 zwischen der Bodenwand 312 des Hauptzylinders 31 und dem ersten Masterkolben 34 angeordnet. Deshalb ist die Masterkammer 36 in zwei Masterkammern 361 und 362 durch den zweiten Masterkolben 35 aufgeteilt. Von den zwei Masterkammern 361 und 362 ist die erste Masterkammer 361 auf der Rückseite angeordnet und ist die zweite Masterkammer 362 auf der Vorderseite der ersten Masterkammer 361 angeordnet. Eine erste Masterfeder bzw. Hauptfeder 371, bei der das vordere Ende durch den zweiten Masterkolben 35 gestützt ist und das hintere Ende durch den ersten Masterkolben 34 gestützt ist, ist in der ersten Masterkammer 361 untergebracht. Ferner ist eine zweite Masterfeder bzw. Hauptfeder 372, bei der das vordere Ende durch die Bodenwand 312 des Hauptzylinders 31 gestützt wird und das hintere Ende durch den zweiten Masterkolben 35 gestützt wird, in der zweiten Masterkammer 362 untergebracht.
Der zweite Masterkolben 35 hat eine im Wesentlichen zylindrische Form mit einem Boden, in der die Rückseite geschlossen ist und die Vorderseite geöffnet ist, und ist zu der Vorderseite und der Rückseite (das heißt linke und rechte Richtung in der Figur) entlang der Innenumfangsfläche des zweiten kleindurchmessrigen Abschnitts 322 gleitfähig. Ein zweiter Verbindungsweg bzw. eine zweite Verbindungsbahn 351a, die den Verbindungsraum 322a, der in dem zweiten kleindurchmessrigen Abschnitt 322 ausgebildet ist, und die Innenseite des röhrenförmigen Abschnitts 351, das heißt die zweite Masterkammer 362, verbindet, ist auf der oberen Seite in der Figur in dem röhrenförmigen Abschnitt 351 des zweiten Masterkolbens 35 vorgesehen. Die Verbindung zwischen dem Verbindungsraum 322a und der zweiten Masterkammer 362 durch die zweite Verbindungsbahn 351a wird beibehalten, während sich der zweite Masterkolben 35 an der Ausgangsposition befindet, das heißt, die Position, wenn das Bremsbetätigungsbauteil 24 nicht betätigt ist. Andererseits wird die Verbindung blockiert, wenn sich der zweite Masterkolben 35 von der Ausgangsposition zu der Vorderseite bewegt, wie in 2 gezeigt ist.
Der erste Masterkolben 34 weist einen röhrenförmigen Abschnitt 341 mit einer im Wesentlichen zylindrischen Form, einen Hauptkörperabschnitt 342 mit einer im Wesentlichen Kreissäulenform, die mit einem hinteren Ende des röhrenförmigen Abschnitts 341 verbunden ist, einem Vorsprung 343, der von dem Hauptkörperabschnitt 342 zu der Rückseite hin nach außen vorragt, und einen ringförmigen Flanschabschnitt 344 auf, der an einem hinteren Endabschnitts des Hauptkörperabschnitts 342 vorgesehen ist. Der röhrenförmige Abschnitt 341 ist zu der Vorderseite und der Rückseite (das heißt linke und rechte Richtung in der Figur) entlang der Innenumfangsfläche des ersten kleindurchmessrigen Abschnitts 321 gleitfähig, wobei ein Außendurchmesser des röhrenförmigen Abschnitts 341 gleich dem Durchmesser des Hauptkörperabschnitts 342 ist. Ferner ist der Flanschabschnitt 344 zu der Vorderseite und der Rückseite (das heißt linke und rechte Richtung in der Figur) entlang der Innenumfangsfläche eines Abschnitts zwischen dem ersten kleindurchmessrigen Abschnitt 321 und dem inneren Wandbauteil beziehungsweise Innenwandbauteil 33 in der Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31 gleitfähig. Deshalb ist eine ringförmige erste Fluiddruckkammer 38 unterteilt und auf der Außenumfangsseite des ersten Masterkolbens 34 zwischen dem Flanschabschnitt 344 und dem ersten kleindurchmessrigen Abschnitt 321 ausgebildet.
Eine erste Verbindungsbahn 341a, die den Verbindungsraum 321a, der in dem ersten kleindurchmessrigen Abschnitt 321 ausgebildet ist, und die Innenseite des röhrenförmigen Abschnitts 341, das heißt die erste Masterkammer 361, verbindet, ist auf der oberen Seite in der Figur in dem röhrenförmigen Abschnitt 341 des ersten Masterkolbens 34 vorgesehen. Die Verbindung zwischen dem Verbindungsraum 321a und der ersten Masterkammer 361 durch die erste Verbindungsbahn 341a wird beibehalten, während der erste Masterkolben 34 sich an der Ausgangsposition befindet, das heißt, die Position, wenn das Bremsbetätigungsbauteil 24 nicht betätigt ist. Andererseits, wird die Verbindung blockiert, wenn der erste Masterkolben 34 sich zu der vorderen Seite der Ausgangsposition bewegt, wie in 2 gezeigt ist.
Der Vorsprung 343 des ersten Masterkolbens 34 ist zu der Vorderseite und der Rückseite (das heißt linke und rechte Richtung in der Figur) hinsichtlich der Innenumfangsfläche des Innenwandbauteils 33 gleitfähig und das hintere Ende des Vorsprungs 343 befindet sich zwischen dem Innenwandbauteil 33 und dem hinteren Ende der Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31. Ferner ist eine ringförmige Servokammer 39 unterteilt und auf der Außenumfangsseite des Vorsprungs 343 zwischen dem Flanschabschnitt 344 und dem Innenwandbauteil 33 ausgebildet.
Der Abdeckungszylinder 50 ist mit dem hinteren Endabschnitt des Hauptzylinders 31 verbunden. Insbesondere befindet sich der vordere Endabschnitt des Abdeckungszylinders 50 etwas weiter auf der Rückseite als das Innenwandbauteil 33 in dem Hauptzylinder 31, während sich der hintere Endabschnitt des Abdeckungszylinders 50 weiter auf der Rückseite als der Hauptzylinder 31 befindet. Ein ringförmiger Raum 40 mit einer ringförmigen Form ist unterteilt und zwischen der Außenumfangsfläche des Abdeckungszylinders 50 und der Innenumfangsfläche der Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31 ausgebildet.
Ferner ist eine Öffnung auf der Rückseite des Abdeckungszylinders 50 durch den Eingabekolben 51 geschlossen. Eine zweite Fluiddruckkammer 52 ist unterteilt und auf der Innenseite des Abdeckungszylinders 50 durch das Innenwandbauteil 33, den Vorsprung 343 des ersten Masterkolbens 34 und den Eingabekolben 51 ausgebildet. Der Betrieb beziehungsweise die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils 24 durch den Fahrer wird an den Eingabekolben 51 durch einen Betätigungsstab 53 eingegeben. Mit anderen Worten, wenn der Betrag einer Bremsbetätigung durch den Fahrer steigt, bewegt sich der Eingabekolben 51 durch ein Gedrückt Werden von dem Betätigungsstab 53 zu der Vorderseite.
Der Abdeckungszylinder 50 ist mit einem abdeckungsseitigen Durchgang beziehungsweise Abdeckungsseitendurchgang 502 versehen, der mit einem ringförmigen Raum 40 verbunden ist, der auf der Außenumfangsseite von diesem ausgebildet ist. Der abdeckungsseitige Durchgang 502 ist zu einem Abschnitt der Innenumfangsfläche des Abdeckungszylinders 50 hin geöffnet, der in Gleitkontakt mit dem Eingabekolben 51 ist. Ferner ist der Eingabekolben 51 mit einem eingangsseitigen Durchgang 511 in Verbindung mit der zweiten Fluiddruckkammer 52 versehen. Der eingangsseitige Durchgang 511 ist zu einem Abschnitt der Außenumfangsfläche des Eingabekolbens 51 hin geöffnet, der in Gleitkontakt mit der Innenumfangsfläche des Abdeckungszylinders 50 ist. Dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil 24 nicht betätigt ist, ist der eingangsseitige Durchgang 511 mit dem abdeckungsseitigen Durchgang 502 verbunden und der ringförmige Raum 40 ist in Verbindung mit der zweiten Fluiddruckkammer 52. Andererseits, wenn das Bremsbetätigungsbauteil 24 betätigt wird und der Eingabekolben 51 sich zu der Vorderseite hin bewegt, wird die Verbindung zwischen dem eingangsseitigen Durchgang 511 und dem abdeckungsseitigen Durchgang 502, das heißt die Verbindung zwischen dem ringförmigen Raum 40 und der zweiten Fluiddruckkammer 52 freigegeben, wie in 2 gezeigt ist.
Die Muffe 55 ist auf der Außenumfangsseite des Eingabekolbens 51 angeordnet. Insbesondere wird das vordere Ende der Muffe 55 durch den Abdeckungszylinder 50 gestützt und das hintere Ende der Muffe 55 wird durch den Betätigungsstab 53 gestützt. Der Betätigungsstab 53 wird zu der Rückseite durch eine Kompressionsfeder 56 vorgespannt, die auf der Außenumfangsseite der Muffe 55 angeordnet ist.
Als nächstes wird eine Vielzahl von Anschlüssen beschrieben, die auf der Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31 vorgesehen sind.
Wie in 2 gezeigt ist, sind auf der oberen Seite in der Figur der Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31 ein Anschluss PT1, der den Verbindungsraum 321a des ersten kleindurchmessrigen Abschnitts 321 und die Außenseite des Masterzylinders 30 verbindet, und ein Anschluss PT2, der den Verbindungsraum 322a des zweiten kleindurchmessrigen Abschnitts 322 und der Außenseite des Masterzylinders 30 verbindet, vorgesehen. Die zwei Anschlüsse PT1 und PT2 sind mit einem Atmosphärendruckreservoir 25 verbunden. Deshalb, wenn die Hauptzylinder 34 und 35 jeweils an der Ausgangsposition angeordnet sind, sind die Masterkammern 361 und 362 mit dem Atmosphärendruckreservoir 25 verbunden. Andererseits, wenn die Masterkolben 34 und 35 sich zu der Vorderseite von der Ausgangsposition jeweils bewegen, ist die Verbindung zwischen den Masterkammern 361 und 362 und dem Atmosphärendruckreservoir 25 freigegeben, wie in 2 gezeigt ist und der MC-Druck Pmc steigt, welcher der Druckfluid in jeder von den Masterkammern 361, 362 ist.
Ferner sind auf der unteren Seite in der Figur der Umfangswand 311 des Hauptzylinders 31 ein erster Abgabeanschluss PT3, der die erste Masterkammer 361 und die Außenseite des Masterzylinders 30 verbindet, und ein zweiter Abgabeanschluss PT4 vorgesehen, der die zweite Masterkammer 362 und die Außenseite des Masterzylinders 30 verbindet. Der zweite Abgabeanschluss PT4 ist mit einem zweiten Fluiddruckkreislauf 802 des Bremsaktors 22 durch die Leitung 102 verbunden. Ferner ist der erste Abgabeanschluss PT3 mit sowohl dem ersten Fluiddruckkreislauf 801 des Bremsaktors 22 als auch der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 durch die Leitung 101 verbunden. Die Verbindung zwischen dem Bremsaktor 22 und den Masterkammern 361 und 362 durch die Abgabeanschlüsse PT3 und PT4 wird ungeachtet der Positionen der Masterkolben 34 und 35 beibehalten.
Ferner ist ein Anschluss PT5 geringfügig zur Rückseite des ersten kleindurchmessrigen Abschnitts 321 vorgesehen, um die erste Fluiddruckkammer 38 und die Außenseite zu verbinden. Der Anschluss PT5 ist mit der Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 60 durch eine Reaktionskraftleitung 103 verbunden. Ferner ist ein Servoanschluss PT6 auf der Rückseite des Anschlusses PT5 vorgesehen, um die Servokammer 39 mit der Außenseite zu verbinden. Der Servoanschluss PT6 ist mit der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 durch eine Leitung 104 verbunden.
Ferner ist ein Anschluss PT7 auf der Rückseite des Servoanschlusses PT6 vorgesehen, um die zweite Fluiddruckkammer 52 und die Außenseite zu verbinden. Die erste Leitung 105 ist mit dem Anschluss PT7 verbunden. Ein Ende (oberes Ende in der Zeichnung) der ersten Leitung 105 ist mit dem Anschluss PT7 verbunden und das andere Ende (unteres Ende in der Zeichnung) der ersten Leitung 105 ist mit der Reaktionskraftleitung 103 verbunden. Die erste Leitung 105 ist mit einem ersten Steuerventil 57 versehen, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil beziehungsweise ein elektromagnetisches Öffnerventil ist.
Ferner ist ein Anschluss PT8 auf der Rückseite des Anschlusses PT7 vorgesehen, um den ringförmigen Raum 40 und die Außenseite zu verbinden. Die zweite Leitung 106 ist mit dem Anschluss PT8 verbunden. Ein Ende (oberes Ende in der Zeichnung) der zweiten Leitung 106 ist mit dem Anschluss PT8 verbunden und das andere Ende (unteres Ende in der Zeichnung) der zweiten Leitung 106 ist mit der Reaktionskraftleitung 103 verbunden. Die zweite Leitung 106 ist mit einem zweiten Steuerventil 58 versehen, das ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil beziehungsweise ein elektromagnetisches Schließerventil ist.
Ferner ist ein Anschluss PT9 zum Verbinden des ringförmigen Raums 40 mit dem Atmosphärendruckreservoir 25 an der gleichen Position des Anschlusses PT8 in der linken und rechten Richtung der Zeichnung vorgesehen, das heißt auf der oberen Seite des Anschlusses PT8.
< Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung >
Wie in 2 gezeigt ist, weist die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 60 einen Hubsimulator 61 auf. Der Hubsimulator 61 weist einen Simulationszylinder 62 und einen Simulationskolben 63 auf, der das Innere des Simulationszylinders beziehungsweise Simulatorzylinders 62 in zwei Räume aufteilt. Von den zwei Räumen ist eine Simulatorfeder 64, die den Simulatorkolben 63 zu der Rückseite vorspannt, in einem Raum auf der Vorderseite des Simulatorkolbens 63 vorgesehen. Ferner steht der Raum 65 auf der Rückseite des Simulatorkolbens 63 mit der Reaktionskraftleitung 103 in Verbindung.
< Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 >
Wie in 2 gezeigt ist, weist die Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 ein Druckverringerungsventil 71, ein Druckerhöhungsventil 72, eine Hochdruckzuführeinheit 73 und einen mechanischen Regulator beziehungsweise Reguliereinheit 74 auf. Das Druckverringerungsventil 71 ist ein linearelektromagnetisches Schließerventil und das Druckerhöhungsventil 72 ist ein linearelektromagnetisches Öffnerventil.
Die Hochdruckzuführeinheit 73 weist eine Servopumpe 732 mit einem Servomotor 731 als eine Antriebsquelle, einen Akkumulator beziehungsweise eine Speichereinrichtung 733, die Hochdruckbremsfluid speichert, und einen Akkumulatordruckerfassungssensor SE1 auf, der einen Akkumulator- bzw. Speicherdruck erfasst, welcher ein Fluiddruck in dem Akkumulator 733 ist. Dann, wenn der Akkumulatordruck, der von dem Akkumulatordruckerfassungssensor SE1 erfasst ist, geringer als ein vorbestimmter Druck wird, wird das Bremsfluid von der Servopumpe 732 zu dem Akkumulator 733 durch den Antrieb des Servomotors 731 zugeführt und der Akkumulatordruck wird erhöht. Das Hochdruckbremsfluid, das in dem Akkumulator 733 untergebracht ist, wird zu dem Regulator beziehungsweise der Reguliereinrichtung 74 zugeführt.
< Betrieb der Reibbremsvorrichtung 20, wenn MC-Druck Pmc in jeder Masterkammer 361, 362 erhöht wird >
Der lineare Modus und der REG-Modus sind als Betriebsmodi zum Betreiben der Reibbremsvorrichtung 20 bereitgestellt.
In dem linearen Modus öffnet die Bremssteuervorrichtung 23 das erste Steuerventil 57 und schließt das zweite Steuerventil 58. Dementsprechend sind die erste Fluiddruckkammer 38 und die zweite Fluiddruckkammer 52 miteinander in dem Masterzylinder 30 verbunden und die Verbindung zwischen der ersten Fluiddruckkammer 38 und dem Atmosphärendruckreservoir 25 in dem Masterzylinder 30 ist freigegeben. Dann wird der Servodruck Psv, welcher der Fluiddruck in der Servokammer 39 in dem Masterzylinder 30 ist, in solch einem Zustand durch ein Steuern des Antriebs des Druckverringerungsventils 71 und des Druckerhöhungsventils 72 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 gesteuert. Das heißt, wenn der Servodruck Psv durch den Antrieb des Druckverringerungsventils 71 und des Druckerhöhungsventils 72 erhöht wird, bewegen sich sowohl der erste Masterkolben 34 als auch der zweite Masterkolben 35 zu der Vorderseite hin. Als ein Ergebnis wird die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruckreservoir 25 und jeder von den Masterkammern 361 und 362 gelöst beziehungsweise freigegeben und der MC-Druck Pmc in jeder Masterkammer 361 und 362 wird erhöht.
Andererseits, wenn der Servodruck Psv durch den Antrieb des Druckverringerungsventils 71 und des Druckerhöhungsventils 72 reduziert wird, bewegen sich sowohl der erste Masterzylinder 34 als auch der zweite Masterzylinder 35 zu der Rückseite hin. Als ein Ergebnis wird der MC-Druck Pmc in jeder Masterkammer 361 und 362 reduziert.
Der Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 71 und der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 72 werden individuell gemäß dem Betrieb des Bremsbetätigungsbauteils 24 durch den Fahrer gesteuert. Deshalb kann der MC-Druck Pmc in jeder von den Masterkammern 361 und 362 durch die Bremsbetätigung des Fahrers eingestellt werden. Ferner kann in der vorliegenden Ausführungsform MC-Druck Pmc in jeder Masterkammer 361, 362 durch ein Steuern des Druckverringerungsventils 71 und des Druckerhöhungsventils 72 selbst zu der Zeit eines Fahrzeugbremsens eingestellt werden, das keine Bremsbetätigung des Fahrers involviert (zum Beispiel zur Zeit eines automatischen Bremsens).
In dem REG-Modus sind sowohl das erste Steuerventil 57 als auch das Druckerhöhungsventil 72 durch die Bremssteuervorrichtung 23 geschlossen und sowohl das zweite Steuerventil 58 als auch das Druckverringerungsventils 71 sind geöffnet. Wenn das Bremsbetätigungsbauteil 24 in solch einem Zustand betätigt wird, bewegt sich in dem Masterzylinder 30 der Eingabekolben 51 zu der Vorderseite hin und die Verbindung beziehungsweise Kommunikation zwischen der zweiten Fluiddruckkammer 52 und dem Atmosphärendruckreservoir 25 ist freigegeben beziehungsweise gelöst. Dann, wenn der Eingabekolben 51 durch die Bremsbetätigung des Fahrers weiter zu der Vorderseite bewegt wird, wird der erste Masterkolben 34 durch den Anstieg in dem Fluiddruck in der zweiten Fluiddruckkammer 52 vorgespannt, werden der erste Masterkolben 34 und der zweite Masterkolben 35 zu der Vorderseite hin bewegt und wird der MC-Druck Pmc in jeder von den Masterkammern 361 und 362 erhöht. Zu diesem Zeitpunkt, obwohl das Volumen der Servokammer, 39 in dem Masterzylinder 30 expandiert beziehungsweise ausgedehnt wird, wird das Bremsfluid von dem Regulator 74 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 in die Servokammer 39 nachgefüllt.
< Bremsaktor 22 >
Wie in 3 gezeigt ist, weist der Bremsaktor 22 zwei Systeme von Fluiddruckkreisläufen 801 und 802 auf. Der Radzylinder 13c für das linke Hinterrad und der Radzylinder 13d für das rechte Hinterrad sind mit dem ersten Fluiddruckkreislauf 801 verbunden. Der Radzylinder 13a für das linke Vorderrad und der Radzylinder 13b für das rechte Vorderrad sind mit dem zweiten Fluiddruckkreislauf 802 verbunden. Wenn das Bremsfluid in den ersten und zweiten Fluiddruckkreislauf 801 und 802 von den Masterkammern 361 und 362 der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 einströmt, wird das Bremsfluid zu den Radzylindern 13a bis 13d zugeführt.
In einer Fluidbahn, die dem Masterzylinder 30 und die Radzylinder 13a bis 13d in den Fluiddruckkreisläufen 801 und 802 verbindet, sind Differentialdruckeinstellventile 811 und 812 vorgesehen, welche lineare elektromagnetische Ventile sind. Eine Bahn 82c für das linke Hinterrad und eine Bahn 82d für das rechte Hinterrad sind weiter auf der Seite der Radzylinder 13c und 13d als das Differentialdruckeinstellventil 811 in dem ersten Fluiddruckkreislauf 801 vorgesehen. Ähnlicherweise sind eine Bahn 82a für das linke Vorderrad und eine Bahn 82b für das rechte Vorderrad weiter auf der Seite der Radzylinder 13a und 13b als das Differentialdruckeinstellventil 812 in dem zweiten Fluiddruckkreislauf 802 vorgesehen. Dann sind in den Bahnen 82a bis 82d Halteventile 83a, 83b, 83c und 83d, welche normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile beziehungsweise elektromagnetische Schließerventile sind, die geschlossen sind, wenn der Druckanstieg des WC-Drucks bzw. Radzylinderdrucks Pwc beschränkt wird, und Druckverringerungsventile 84a, 84b, 84c und 84d, welche normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile beziehungsweise elektromagnetische Öffnerventile sind, die geöffnet sind, wenn der WC-Druck Pwc im Druck verringert wird, vorgesehen.
Die Reservoire 851 und 852 zum zeitweiligen Speichern des Bremsfluids, das von den Radzylindern 13a bis 13d durch die Druckverringerungsventile 84a bis 84d ausgeströmt ist, und Pumpen 871, 872, die basierend auf dem Antrieb des Pumpenmotors 86 betätigt werden, sind mit dem ersten und zweiten Fluiddruckkreislauf 801 und 802 verbunden. Die Reservoire 851 und 852 sind mit den Pumpen 871 und 872 durch Saugströmungsbahnen 881 und 882 verbunden und sind mit einem Durchgang weiter auf der Seite des Masterzylinders 30 als die Differentialdruckeinstellventile 811 und 812 durch die Masterseitenströmungsbahnen beziehungsweise masterseitigen Strömungsbahnen 891 und 892 verbunden. Die Pumpen 871 und 872 sind mit Verbindungsabschnitten 911 und 912 zwischen den Differentialdruckeinstellventilen 811 und 812 und den Halteventilen 83a bis 83d durch die Zuführströmungsbahnen 901 beziehungsweise 902 verbunden.
Wenn der Pumpenmotor 86 angetrieben wird, ziehen die Pumpen 871 und 872 das Bremsfluid von den Reservoiren 851 und 852 und den Masterkammern 361 und 362 des Masterzylinders durch die Saugströmungsbahnen 881 und 882 und die masterseitigen Strömungsbahnen 891 beziehungsweise 892 an und stoßen das Bremsfluid in die Zuführströmungsbahnen 901 und 902 aus.
< Erfassungssystem >
Wie in 2 gezeigt ist, sind zusätzlich zu dem Akkumulatordruckerfassungssensor SE1 ein Servodrucksensor SE2, ein Fluiddruckkammersensor SE3 und ein Hubsensor SE4 elektrisch mit der Bremssteuervorrichtung 23 verbunden. Ferner, wie in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeug mit Raddrehzahlsensoren SE5, SE6, SE7, SE8 für jedes von den Rädern FL, FR, RL, RR versehen und diese Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 sind elektrisch mit der Bremssteuervorrichtung 23 verbunden. Der Servodrucksensor SE2 gibt ein Signal aus, das den Servodruck Psv in der Servokammer 39 in dem Masterzylinder 30 betrifft, und der Fluiddruckkammersensor SE3 gibt ein Signal aus, das den Fluiddruck in der ersten Fluiddruckkammer 38 in dem Masterzylinder 30 betrifft. Der Hubsensor SE4 gibt ein Signal aus, das den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils 24 betrifft, und die Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 geben Raddrehzahlsignale aus, die die Raddrehzahlen der entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR betreffen. In der vorliegenden Beschreibung werden die Raddrehzahlen der Räder FL, FR, RL, RR basierend auf den Raddrehzahlsignalen, die von den Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 ausgegeben werden, als „erfasster Wert VWS der Raddrehzahl“ bezeichnet.
< Steuerungskonfiguration >
Wie in 1 gezeigt ist, können die Antriebssteuervorrichtung 11 und die Bremssteuervorrichtung 23 verschiedene Arten von Informationen miteinander übertragen und empfangen. Zum Beispiel ist ein Resolver beziehungsweise Drehmelder 10R, der in dem Antriebsmotor 10 vorgesehen ist, elektrisch mit der Antriebssteuervorrichtung 11 verbunden. Dann berechnet die Antriebssteuervorrichtung 11 eine Motordrehzahl VDM, die die Drehzahl der Ausgangswelle des Antriebsmotors 10 ist, basierend auf dem Ausgangssignal von dem Resolver 10R und überträgt die Motordrehzahl VDM an die Bremssteuervorrichtung 23.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Bremssteuervorrichtung 23 eine erste ECU 231, die ein Beispiel einer ersten Steuervorrichtung ist, die den Betrieb der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 steuert, und eine zweite ECU 232 auf, die ein Beispiel einer zweiten Steuervorrichtung ist, die den Betrieb des Bremsaktors 22 steuert. Es sei vermerkt, dass „ECU“ eine Abkürzung für „elektronische Steuereinheit“ ist.
Der Akkumulatordruckerfassungssensor SE1, der Servordrucksensor SE2, der Fluiddruckkammersensor SE3 und der Hubsensor SE4 sind elektrisch mit der ersten ECU 231 verbunden, während die Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 nicht elektrisch damit verbunden sind. Ferner sind der Akkumulatordruckerfassungssensor SE1, der Servodrucksensor SE2, der Fluiddruckkammersensor SE3 und der Hubsensor SE4 nicht elektrisch mit der zweiten ECU 232 verbunden, während die Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 elektrisch damit verbunden sind.
Ferner kann die erste ECU 231 mit der zweiten ECU 232 kommunizieren und kann mit der Antriebssteuervorrichtung 11 kommunizieren. Deshalb kann die erste ECU 231 den erfassten Wert VWS der Raddrehzahl von jedem der Räder FL, FR, RL und RR durch ein Empfangen der Raddrehzahlinformation erlangen, die von der zweiten ECU 232 übertragen wird. Die Raddrehzahlinformation ist eine Information, die die erfassten Werte VWS der Raddrehzahlen der Räder FL, FR, RL, RR betrifft. Ferner kann die erste ECU 231 die Motordrehzahl VDM des Antriebsmotors 10 durch eine Kommunikation mit der Antriebssteuervorrichtung 11 erlangen.
Ferner weist das Fahrzeug eine automatische Antriebssteuervorrichtung 90 zum Veranlassen des Fahrzeugs, automatisch zu fahren, auf. Die automatische Antriebssteuervorrichtung bzw. Automatikantriebssteuervorrichtung 90 kann mit der Antriebssteuervorrichtung 11 und der Bremssteuervorrichtung 23 kommunizieren. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs den automatischen Fahrmodus einstellt, überträgt die Automatikantriebssteuervorrichtung 90 die erforderliche Beschleunigung und dergleichen für das Fahrzeug an die Antriebssteuervorrichtung 11 und überträgt die erforderliche Verzögerung und dergleichen für das Fahrzeug an die Bremssteuervorrichtung 23. Wenn die Antriebssteuervorrichtung 11 die erforderliche bzw. benötigte Beschleunigung empfängt, steuert die Antriebssteuervorrichtung 11 den Antrieb des Antriebsmotors 10, um die Fahrzeugkörperbeschleunigung des Fahrzeugs näher an die erforderliche Beschleunigung zu bringen. Ferner, wenn die Bremssteuervorrichtung 23 die erforderliche Verzögerung empfängt, steuert die Bremssteuervorrichtung 23 die Bremskraft (= Reibbremskraft BPP + regenerative Bremskraft BPR) an dem Fahrzeug, um die Fahrzeugkörperverzögerung des Fahrzeugs näher an die erforderliche Verzögerung zu bringen.
Als nächstes wird eine Verarbeitungsroutine mit Bezug auf 4 beschrieben, die von der ersten ECU 231 ausgeführt wird, um die Fahrzeugverzögerung des Fahrzeugs in Zusammenarbeit mit der regenerativen Vorrichtung zu steuern. Diese Verarbeitungsroutine wird in jedem Steuerungszyklus ausgeführt, der voreingestellt ist, wenn das Fahrzeug verzögert. Andererseits wird die Verarbeitungsroutine nicht ausgeführt, wenn die Unterdrückungssteuerung (erste Schlupfunterdrückungssteuerung, die später zu beschreiben ist) zum Steuern des Betriebs der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 und Unterdrücken des Schlupfs des Rads durchgeführt wird.
Wie in 4 gezeigt ist, berechnet in der Verarbeitungsroutine die erste ECU 231 die erforderliche Bremskraft bzw. Bedarfsbremskraft BPT (Schritt S11). Wenn das Fahrzeug in dem manuellen Fahrmodus fährt, welcher ein Fahrmodus zum Veranlassen ist, um durch die Beschleunigerbetätigung oder Bremsbetätigung des Fahrers zu fahren, berechnet die erste ECU 231 die erforderliche Bremskraft BPT basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils 24, der von dem Hubsensor SE4 erfasst wird. Wenn das Fahrzeug in dem Automatikfahrmodus bzw. automatischen Fahrmodus fährt, berechnet die erste ECU 231 die erforderliche Bremskraft BPT basierend auf der erforderlichen Verzögerung, die von der automatischen Antriebssteuervorrichtung 90 empfangen wird.
Nachfolgend bestimmt die erste ECU 231, ob ein Regenerationskooperationskennzeichen FLG1, das später zu beschreiben ist, auf AN gestellt ist oder nicht (Schritt S12). Das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 ist ein Kennzeichen, das auf AUS gestellt wird, wenn die Anwendung der regenerativen Bremskraft BPR auf das Fahrzeug verhindert wird, um eine Bremssteuerung, wie zum Beispiel eine Antiblockierbremssteuerung (hiernach als „ABS-Steuerung“ bezeichnet) durchzuführen, und auf AN gestellt, wenn die Anwendung der regenerativen Bremskraft BPR auf das Fahrzeug nicht verhindert wird. Wenn das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AN gestellt ist (Schritt S12: JA), erlangt die erste ECU 231 die letzte bzw. jüngste regenerative Bremskraft BPR, die von der Antriebssteuervorrichtung 11 empfangen wird (Schritt S13). Dann fährt die erste ECU 231 mit dem Prozess zu Schritt S15 fort, der später zu beschreiben ist. Wenn das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS gestellt ist (Schritt S12: NEIN), überträgt die erste ECU 231 an die Antriebssteuervorrichtung 11 eine Indikation bzw. Anzeige, um die regenerative Bremskraft BPR gleich „null“ zu machen (Schritt S14). Dann fährt die erste ECU 231 den Prozess zu dem nächsten Schritt S15 fort.
In Schritt S15 erlangt die erste ECU 231 eine Differenz (= BPT - BPR), die durch ein Subtrahieren der regenerativen Bremskraft BPR von der Bedarfsbremskraft bzw. erforderlichen Bremskraft BPT erlangt wird, als die erforderliche Reibbremskraft BPPT. Zu diesem Zeitpunkt, wenn die Anzeige, um die regenerative Bremskraft BPR gleich „null“ zu machen, wenn das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS eingestellt ist, an die Antriebssteuervorrichtung 11 übertragen wird, wird die erforderliche Reibbremskraft BPPT gleich der erforderlichen Bremskraft BPT.
Dann berechnet die erste ECU 231 einen MC-Drucksollwert PmcT, der ein Sollwert für den MC-Druck bzw. Masterzylinderdruck Pmc in jeder von den Masterkammern 361, 362 in dem Masterzylinder 30 ist (Schritt S16). Zu diesem Zeitpunkt ist der MC-Drucksollwert PmcT auf einen Wert eingestellt, der der erforderlichen Reibbremskraft BPPT entspricht, und ist auf einen größeren Wert eingestellt, der größer als die erforderliche Reibbremskraft BPPT ist. Nachfolgend steuert die erste ECU 231 den Betrieb der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70 der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 derart, dass der MC-Druck Pmc in jeder von den Masterkammern 361 und 362 in dem Masterzylinder 30 gleich dem MC-Drucksollwert PmcT wird (Schritt S17). Danach beendet die Bremssteuervorrichtung 23 die vorliegende Verarbeitungsroutine.
Als nächstes wird eine Verarbeitungsroutine, die durch die erste ECU 231 ausgeführt wird, um zu diagnostizieren, ob die zweite ECU 232 abnormal ist oder nicht, und um die Raddrehzahl und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zu berechnen, mit Bezug auf 5 beschrieben. Es sollte vermerkt sein, dass die vorliegende Verarbeitungsroutine für jeden Steuerungszyklus ausgeführt wird, der vorab eingestellt ist.
Wie in 5 gezeigt ist, führt in der vorliegenden Verarbeitungsroutine die erste ECU 231 eine ECU-Abnormalitätsdiagnose aus, die diagnostiziert, ob die zweite ECU 232 abnormal ist oder nicht (Schritt S21).
Im vorliegenden Fall, wenn eine Kommunikation zwischen ECUs durchgeführt wird, wenn ein Signal von einer ECU zu der anderen ECU übertragen wird, erwidert die andere ECU der einen ECU, dass das Signal von der einen ECU empfangen wurde. Deshalb, wenn eine ECU ein Signal zu der anderen ECU überträgt und falls eine Erwiderung auf das Signal von der anderen ECU empfangen wird, kann eine Bestimmung vorgenommen werden, dass die andere ECU normal arbeitet. Andererseits, wenn eine ECU ein Signal an die andere ECU überträgt und falls eine Erwiderung auf das Signal nicht von der anderen ECU empfangen werden kann, kann eine Bestimmung vorgenommen werden, dass eine Abnormalität in der anderen ECU aufgetreten ist.
Dementsprechend wird in der ECU-Abnormalitätsdiagnose, wenn die erste ECU 231 ein Signal an die zweite ECU 232 überträgt und eine Erwiderung auf das Signal von der zweiten ECU 232 empfangen wird, eine Diagnose vorgenommen, dass eine Abnormalität in der zweiten ECU 232 nicht aufgetreten ist. Andererseits, wenn die erste ECU 231 ein Signal an die zweite ECU 232 überträgt und eine Erwiderung auf das Signal nicht von der zweiten ECU 232 empfangen werden kann, wird eine Diagnose vorgenommen, dass eine Abnormalität in der zweiten ECU 232 aufgetreten ist. Deshalb ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Beispiel einer „Abnormalitätsdiagnoseeinheit“, die gestaltet ist, um zu diagnostizieren, ob eine Abnormalität in der zweiten ECU 232 vorliegt oder nicht, durch die erste ECU 231 gestaltet, die Schritt S21 ausführt.
Nachfolgend bestimmt die erste ECU 231, ob die zweite ECU 232 als abnormal diagnostiziert wurde oder nicht, als ein Ergebnis der Ausführung der ECU-Abnormalitätsdiagnose (Schritt S22). Falls eine Diagnose nicht als abnormal vorgenommen wurde (Schritt S22: NEIN), setzt die erste ECU 231 ein Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 auf AUS (Schritt S23). Das Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 ist ein Kennzeichen, das auf AUS gesetzt wird, wenn die zweite ECU 232 nicht als abnormal diagnostiziert ist, und wird auf AN angesetzt, wenn die zweite ECU 232 als abnormal diagnostiziert ist.
Dann erlangt die erste ECU 231 den erfassten Wert VWS der Raddrehzahl von jedem der Räder FL, FR, RL, RR basierend auf der empfangenen Raddrehzahlinformation (Schritt S24). Nachfolgend berechnet die erste ECU 231 die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VSS des Fahrzeugs basierend auf zumindest einem erfassten Wert unter den erlangten erfassten Werten VWS der Raddrehzahlen der entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR (Schritt S25). Danach beendet die erste ECU 231 vorübergehend die vorliegende Verarbeitungsroutine.
Andererseits, falls eine Diagnose vorgenommen wurde, dass die zweite ECU 232 abnormal ist, in Schritt S22 (JA), setzt die erste ECU 231 das Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 auf AN (Schritt S26). In diesem Fall, obwohl die erste ECU 231 den erfassten Wert VWS der Raddrehzahl nicht erlangen kann, kann sie die Motordrehzahl VDM des Antriebsmotors 10 von der Antriebssteuervorrichtung 11 erlangen. Deshalb kann die erste ECU 231 die Raddrehzahl des Rads (Hinterräder RL, RR in dem vorliegenden Beispiel) schätzen, welches mit dem Antriebsmotor 10 antriebsverbunden ist, unter den Rädern FL, FR, RL, RR basierend auf der Motordrehzahl VDM.
Das heißt, die erste ECU 231 berechnet den geschätzten Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR, welche Antriebsräder sind, unter Verwendung des folgenden Relativausdrucks (Gleichung 1) (Schritt S27). Der Relativausdruck (Gleichung 1) ist eine Gleichung, wenn die Einheit der Motordrehzahl VDM „U/min“ ist und die Einheit des geschätzten Werts VWE der Raddrehzahl „m/s“ ist. „Gr“ in dem Relativausdruck (Gleichung 1) ist ein Untersetzungsverhältnis zwischen Antriebsmotor 10 und Hinterrädern RL und RR und „R“ ist ein Radius eines Rads. In diesem Fall wird die Anzahl von Umdrehungen des Rads pro Sekunde durch ein Dividieren „VDM /Gr“ durch „60“ berechnet und die Anzahl von Umdrehungen des Rads wird durch den Außenumfang „2×Π×R“ des Rads multipliziert, dessen Produkt der geschätzte Wert VWE der Raddrehzahl wird. Der geschätzte Wert VWE der Raddrehzahl, die in solch einer Art und Weise berechnet wird, ist ein Wert (zum Beispiel ein Zwischenwert) zwischen der Ist-Drehzahl des linken Hinterrads RL und der Ist-Drehzahl des rechten Hinterrads RR. $VWE = ((VDM/Gr) / 60) \times 2 \cdot Π \cdot R$
Die erste ECU 231 berechnet dann den geschätzten Wert VSE der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den berechneten geschätzten Werten VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR (Schritt S28). Danach beendet die erste ECU 231 vorübergehend bzw. zeitweilig die vorliegende Verarbeitu ngsrouti ne.
Als nächstes wird die Verarbeitungsroutine mit Bezug auf 6 beschrieben, die von der ersten ECU 231 ausgeführt wird, um den Betrieb der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 zu steuern, wenn ein Schlupf an den Hinterrädern RL, RR erzeugt wird, und eine Unterdrückungssteuerung durchzuführen, um den Schlupf zu unterdrücken. Die Ausführung der vorliegenden Verarbeitungsroutine wird von dem Zeitpunkt gestartet, zu dem eine dem Steuerzyklus entsprechende Zeit verstrichen ist, ab dem Zeitpunkt, zu dem die vorherige Ausführung der vorliegenden Verarbeitungsroutine beendet wurde.
Wie in 5 gezeigt ist, bestimmt in der vorliegenden Verarbeitungsroutine die erste ECU 231, ob das Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 auf AN gesetzt ist oder nicht (Schritt S31). Falls das Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 nicht auf AN gesetzt ist, das heißt, falls das Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 auf AUS gesetzt ist (Schritt S31: NEIN), beendet die erste ECU 231 zeitweilig die vorliegende Verarbeitungsroutine. Das heißt, falls das Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 auf AUS gesetzt ist, betätigt die zweite ECU 232 den Bremsaktor 22, um den Schlupf der Räder FL, FR, RL und RR zu unterdrücken, und dementsprechend wird eine erste Schlupfunterdrückungssteuerung, die später zu beschreiben ist, nicht ausgeführt.
Andererseits, falls das Abnormalitätsbestimmungskennzeichen FLG2 auf AN gesetzt ist (Schritt S31: JA), berechnet die erste ECU 231 den Schlupfbetrag SIpE der hinteren Räder bzw. Hinterräder RL, RR, welche Antriebsräder sind (Schritt S32). Zu diesem Zeitpunkt stellt die erste ECU 231 eine Differenz (= VSE-VWE), die durch ein Subtrahieren des geschätzten Werts VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR von dem geschätzten Wert VWE der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit erlangt wird, als den Schlupfbetrag SIpE der Hinterräder RL und RR ein. Dann bestimmt die erste ECU 231, ob eine Startbedingung einer ersten Schlupfunterdrückungssteuerung, die später zu beschreiben ist, erfüllt ist oder nicht (Schritt S33). Die Startbedingung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung umfasst, ob der Schlupfbetrag SIpE der Hinterräder RL und RR größer ist als ein Schlupfbetragsbestimmungswert oder nicht. Der Schlupfbetragsbestimmungswert ist ein Wert zum Bestimmen, ob ein Schlupf in zumindest einem der Hinterräder RL und RR aufgetreten ist oder nicht.
Falls die Startbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S33: NEIN), beendet die erste ECU 231 zeitweilig bzw. vorübergehend die vorliegende Verarbeitungsroutine. Andererseits, falls die Startbedingung erfüllt ist (Schritt S33: JA), setzt die erste ECU 231 das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS (Schritt S34) und führt die erste Schlupfunterdrückungssteuerung durch (Schritt S35). Die erste Schlupfunterdrückungssteuerung ist eine Unterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Schlupfs der Hinterräder RL und RR. Das heißt, in der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung, wenn die regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR aufgebracht wird, überträgt die erste ECU 231 an die Antriebssteuervorrichtung 11, die Anwendung der regenerativen Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR zu stoppen. Falls der Schlupfbetrag SIpE noch immer groß ist, selbst wenn die regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR gleich „null“ wird, steuert die erste ECU 231 den Betrieb der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70, um den MC-Druck Pmc in jeder von der Masterkammern 361, 362 zu reduzieren. Der WC-Druck Pwc in all den Radzylindern 13a bis 13d wird dadurch reduziert, so dass die Reibbremskraft BPP, die auf jedes der Räder FL, FR, RL, RR aufzubringen ist, kleiner wird. Wenn der Schlupfbetrag SIpE der Hinterräder RL und RR durch ein Reduzieren der Bremskraft, die auf die Räder FL, FR, RL und RR aufgebracht wird, sinkt, steuert die erste ECU 231 den Betrieb der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70, um den MC-Druck Pmc zu erhöhen. Der WC-Druck Pwc in all den Radzylindern 13a bis 13d wird dadurch erhöht, so dass die Reibbremskraft BPP, die auf jedes von den Räder FL, FR, RL und RR aufgebracht wird, größer wird. Das heißt, in der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung wird das Absinken in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens unterdrückt, während das Fahrzeug verzögert wird durch ein Betätigen der Servodruckerzeugungsvorrichtung 70, um den MC-Druck Pmc basierend auf der Fluktuation des Schlupfbetrags SIpE zu erhöhen oder zu verringern.
Dann bestimmt die erste ECU 231, ob die Endbedingung beziehungsweise Beendigungsbedingung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung erfüllt ist oder nicht (Schritt S36). Als eine Endbedingung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung kann zum Beispiel ein Stopp des Fahrzeugs genannt werden. Ferner, wenn eine Ausführung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung während eines Fahrzeugbremsens gestartet wird, das durch die Bremsbetätigung des Fahrers verursacht wird, kann eine Bestimmung vorgenommen werden, dass die Endbedingung erfüllt ist, wenn das Ende der Bremsbetätigung des Fahrers erfasst wird.
Im vorliegenden Fall kann in dem vorliegenden Fahrzeug die Ausführung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung zu dem Zeitpunkt eines Fahrzeugbremsens während eines automatischen Fahrens gestartet werden. Dann, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung während der Ausführung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung startet, kann der Fahrmodus des Fahrzeugs von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus umgeschaltet werden. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Endbedingung der Ausführung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung nicht das Umschalten des Fahrmodus des Fahrzeugs von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus. Deshalb, selbst wenn der automatische Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus während der Ausführung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung umgeschaltet wird, wird die Ausführung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung fortgeführt.
Falls die Endbedingung nicht erfüllt ist in Schritt S36 (NEIN), fährt die erste ECU 231 mit dem Prozess mit Schritt S35 fort, der vorangehend beschrieben ist, und führt die Ausführung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung fort. Andererseits, falls die Endbedingung erfüllt ist (Schritt S36: JA), setzt die erste ECU 231 das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AN (Schritt S37) und beendet dann zeitweilig die vorliegende Verarbeitungsroutine.
Als nächstes wird eine Verarbeitungsroutine mit Bezug auf 7 beschrieben, die von der zweiten ECU 232 ausgeführt wird. Die Ausführung der vorliegenden Verarbeitungsroutine wird ab dem Zeitpunkt gestartet, zu dem eine dem Steuerzyklus entsprechende Zeit verstrichen ist, ab dem Zeitpunkt, zu dem die vorherige Ausführung der vorliegenden Verarbeitungsroutine beendet wurde.
Wie in 7 gezeigt ist, führt in der vorliegenden Verarbeitungsroutine die zweite ECU 232 eine Sensorabnormalitätsdiagnose zum Diagnostizieren durch, ob eine Abnormalität in den Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR aufgetreten ist oder nicht, welche Antriebsräder sind, die mit dem Antriebsmotor 10 antriebsverbunden sind (Schritt S41). Zum Beispiel kann in der Sensorabnormalitätsdiagnose die zweite ECU 232 bestimmen, dass eine Abnormalität in den Raddrehzahlsensoren SE7, SE8 aufgetreten ist, wenn der erfasste Wert VWS der Raddrehzahlen der Hinterräder RL, RR sich nicht ändert, obwohl die Bremskraft (zumindest eine von der regenerativen Bremskraft BPR und der Reibbremskraft BPP) auf die Hinterräder RL und RR aufgebracht wird. Deshalb gestaltet in der vorliegenden Ausführungsform die zweite ECU 232, die Schritt S41 durchführt, ein Beispiel der „Sensorabnormalitätsdiagnoseeinheit“, die diagnostiziert, ob die Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR abnormal sind oder nicht.
Dann bestimmt als ein Ergebnis eines Durchführens der Sensorabnormalitätsdiagnose die zweite ECU 232, ob die Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR, die Antriebsräder sind, abnormal sind oder nicht (Schritt S42). Wenn nicht bestimmt wird, dass die Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 abnormal sind (Schritt S42: NEIN), ob Schlupf vorliegt oder nicht, das heißt einen Zustand, in dem die Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR niedriger sind als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in den Hinterrädern RL, RR, kann unter Verwendung der erfassten Werte VWS der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR bestimmt werden, und dementsprechend berechnet die zweite ECU 232 den Schlupfbetrag SIpS der Hinterräder RL, RR (Schritt S43). Zu diesem Zeitpunkt kann die zweite ECU 232 eine Differenz (=VSS-VWS) erlangen, die durch ein Subtrahieren der erfassten Werte VWS der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR von der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VSS des Fahrzeugs erlangt wird, als den Schlupfbetrag SlpS.
Nachfolgend bestimmt die zweite ECU 232, ob die Startbedingung der ABS-Steuerung an zumindest einem der Hinterräder RL und RR erfüllt ist oder nicht (Schritt S44). Zum Beispiel kann die zweite ECU 232 bestimmen, dass die Startbedingung der ABS-Steuerung erfüllt ist, wenn der Schlupfbetrag SIpS von zumindest einem der Hinterräder RL und RR größer ist als der Schlupfbetragsbestimmungswert. Der Schlupfbetragsbestimmungswert ist ein Wert zum Bestimmen, ob ein Schlupf in zumindest einem der Hinterräder RL und RR aufgetreten ist oder nicht.
Falls die Startbedingung der ABS-Steuerung für ein beliebiges Hinterrad unter den Hinterrädern RL und RR nicht erfüllt ist (Schritt S44: NEIN), beendet die zweite ECU 232 einmalig die vorliegende Verarbeitungsroutine. Andererseits, wenn die Startbedingung der ABS-Steuerung für zumindest ein Hinterrad unter den Hinterrädern RL und RR erfüllt ist (Schritt S44: JA), überträgt die zweite ECU 232 an die erste ECU 231 ein Anzeichen beziehungsweise eine Indikation, das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS zu setzen (Schritt S45). Dann setzt die erste ECU 231, die die Indikation empfangen hat, das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS zu setzen, das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS.
Nachfolgend führt die zweite ECU 232 die ABS-Steuerung an jedem Hinterrad RL, RR aus (Schritt S46). Die ABS-Steuerung ist eine der Unterdrückungssteuerungen zum Unterdrücken des Schlupfs der Hinterräder RL und RR. Das heißt, in der ABS-Steuerung hinsichtlich der Hinterräder RL, RR, wenn die regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR aufgebracht wird, überträgt die zweite ECU 232 an die Antriebssteuervorrichtung 11, die Aufbringung der regenerativen Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR zu stoppen. Falls der Schlupfbetrag SlpS noch immer groß ist, selbst wenn die regenerative Bremskraft BPR auf den Hinterrädern RL und RR gleich „null“ wird, steuert die zweite ECU 232 den Betrieb des Bremsaktors 22, um den WC-Druck Pwc in den Radzylindern13c und 13d für die Hinterräder RL, RR zu reduzieren. Die Reibbremskraft BPP zum Aufbringen auf die Hinterräder RL und RR verringert sich dementsprechend. Wenn der Schlupfbetrag SIpS der Hinterräder RL, RR sinkt durch ein Verringern der Bremskraft auf die Räder FL, FR, RL, RR, steuert die zweite ECU 232 den Betrieb des Bremsaktors 22, um den WC-Druck Pwc in den Radzylindern 13c und 13d für die Hinterräder RL und RR zu erhöhen und die Reibbremskraft BPP zum Aufbringen auf die Hinterräder RL und RR zu erhöhen.
Dann bestimmt die zweite ECU 232, ob die Endbedingung der ABS-Steuerung erfüllt ist oder nicht (Schritt S47). Als die Endbedingung der ABS-Steuerung kann zum Beispiel ein Stopp des Fahrzeugs genannt werden. Ferner, wenn eine Ausführung der ABS-Steuerung gestartet wird während eines Fahrzeugbremsens, das durch die Bremsbetätigung des Fahrers verursacht wird, kann eine Bestimmung vorgenommen werden, dass die Endbedingung erfüllt ist, wenn das Ende der Bremsbetätigung des Fahrers erfasst wird.
Im vorliegenden Fall kann in dem vorliegenden Fahrzeug eine Ausführung der ABS-Steuerung zu der Zeit einer Verzögerung während eines automatischen Fahrens gestartet werden. Wenn der Fahrer die Bremsbetätigung während der Ausführung der ABS-Steuerung startet, kann der Fahrmodus des Fahrzeugs von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus umgeschaltet werden. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Endbedingung der Ausführung der ABS-Steuerung nicht das Umschalten des Fahrmodus des Fahrzeugs von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus. Deshalb, selbst wenn der automatische Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus während der Ausführung der ABS-Steuerung umgeschaltet wird, wird die Ausführung der ABS-Steuerung fortgesetzt.
Wenn die Endbedingung nicht erfüllt ist in Schritt S47 (NEIN), fährt die zweite ECU 232 mit Schritt S46 fort, der vorangehend beschrieben ist, und führt die Ausführung der ABS-Steuerung fort. Andererseits, wenn die Endbedingung erfüllt ist (Schritt S47: JA), überträgt die zweite ECU 232 an die erste ECU 231 eine Indikation, um das Regenerationsproportionskennzeichen FLG1 auf AN zu setzen (Schritt S48), und beendet danach zeitweilig die vorliegende Verarbeitungsroutine. Die erste ECU 231, die die Indikation empfangen hat, das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AN zu setzen, setzt das Regenerationsproportionskennzeichen FLG1 auf AN.
Andererseits, wenn bestimmt wird, dass die Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR abnormal sind, in Schritt S42 (JA), erlangt die zweite ECU 232 die geschätzten Werte VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL, RR, welche Antriebsräder sind, von der ersten ECU 231 (Schritt S49). Nachfolgend erlangt die zweite ECU 232 den geschätzten Wert VSE der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit beziehungsweise Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs von der ersten ECU 231 (Schritt S50). Dann berechnet die zweite ECU 232 den Schlupfbetrag SIpE der Hinterräder RL und RR, welche Antriebsräder sind, wie in Schritt S32, der vorangehend beschrieben ist (Schritt S51). Als nächstes bestimmt die zweite ECU 232, ob eine Startbedingung einer zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung, die später zu beschreiben ist, erfüllt ist oder nicht (Schritt S52). Die Startbedingung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung ist die gleiche wie die Startbedingung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung, die vorangehend beschrieben ist.
Wenn die Startbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S52: NEIN), beendet die zweite ECU 232 die vorliegende Verarbeitungsroutine zeitweilig. Andererseits, wenn die Startbedingung erfüllt ist (Schritt S52: JA), überträgt die zweite ECU 232 an die erste ECU 231 eine Anzeige beziehungsweise Indikation, das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS zu setzen (Schritt S53). Dann setzt die erste ECU 231, die die Indikation empfangen hat, das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AUS zu setzen, das Regenerationskooperationskennzeichen FLG auf AUS.
Nachfolgend führt die zweite ECU 232 die zweite Schlupfunterdrückungssteuerung aus (Schritt S54). Die zweite Schlupfunterdrückungssteuerung ist eine von einer Unterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Schlupfs der Hinterräder RL und RR. Das heißt, in der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung, wenn die regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR aufgebracht wird, übermittelt die zweite ECU 232 an die Antriebssteuervorrichtung 11, die Aufbringung der regenerativen Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL und RR durch die erste ECU 231 zu stoppen. Wenn der Schlupfbetrag SIpE noch immer groß ist, selbst wenn die regenerative Bremskraft BPR für die Hinterräder RL und RR gleich „null“ wird, betätigt die zweite ECU 232 den Bremsaktor 22, um den WC-Druck Pwc in den Radzylinder 13c und 13d für die Hinterräder RL, RR zu reduzieren. Zu diesem Zeitpunkt schließt die zweite ECU 232 die Halteventile 83a und 83b für die Vorderräder FL und FR, so dass der WC-Druck Pwc in den Radzylindem 13a und 13b für die Vorderräder FL und FR nicht fluktuiert beziehungsweise nicht schwankt. Als ein Ergebnis verringert sich die Reibbremskraft BPP zur Aufbringung auf die Hinterräder RL, RR, während die Fluktuation der Reibbremskraft BPP zur Aufbringung auf die Vorderräder FL, FR unterdrückt wird. Wie vorangehend beschrieben ist, wenn der Schlupfbetrag SIpE der Hinterräder RL, RR durch ein Verringern der Bremskraft auf die Hinterräder RL, RR sinkt, betätigt die zweite ECU 232 den Bremsaktor 22, um den WC-Druck Pwc in den Radzylindern 13c und 13d für die Hinterräder RL, RR zu erhöhen. Als ein Ergebnis steigt die Reibbremskraft BPP zur Aufbringung auf die Hinterräder RL und RR. Das heißt, in der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung wird das Absinken in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens unterdrückt, während das Fahrzeug durch ein Betätigen des Bremsaktors 22 verzögert wird, um den WC-Druck Pwc in den Radzylindern 13c, 13d für die Hinterräder RL, RR, basierend auf der Fluktuation des Schlupfbetrags SIpE zu erhöhen oder zu verringern.
Dann bestimmt die zweite ECU 232, ob die Endbedingung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung erfüllt ist oder nicht (Schritt S55). Die Endbedingung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung ist die gleiche wie die Endbedingung der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung.
Im vorliegenden Fall kann in dem vorliegenden Fahrzeug die Ausführung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung zu dem Zeitpunkt einer Verzögerung während eines automatischen Fahrens gestartet werden. Dann, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung während der Ausführung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung, kann der Fahrmodus des Fahrzeugs von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus umgeschaltet werden. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Endbedingung der Ausführung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung nicht das Umschalten des Fahrmodus des Fahrzeugs von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus. Deshalb, selbst wenn der automatische Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus während der Ausführung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung umgeschaltet wird, wird die Ausführung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung fortgeführt.
Falls die Endbedingung nicht erfüllt ist in Schritt S55 (NEIN), fährt die zweite ECU 232 in dem Prozess mit Schritt S54 fort, der vorangehend beschrieben ist, und führt die Ausführung der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung fort. Andererseits, wenn die Endbedingung erfüllt ist (Schritt S55: JA), überträgt die zweite ECU 232 an die erste ECU 231 eine Indikation zum Setzen des Regenerationskooperationskennzeichens FLG1 auf AN (Schritt S56), und beendet danach zeitweilig die vorliegende Verarbeitungsroutine. Die erste ECU 231, die die Indikation zum Setzen des Regenerationskooperationskennzeichens FLG1 auf AN empfangen hat, setzt das Regenerationskooperationskennzeichen FLG1 auf AN.
Als nächstes wird der Betrieb zur Zeit eines Fahrzeugbremsens, das durch die Anwendung der Bremskraft auf zumindest eine von der regenerativen Bremskraft BPR und der Reibbremskraft BPP auf das Fahrzeug verursacht wird, zusammen mit der Wirkung beziehungsweise dem Effekt beschrieben.
Wenn jeder von den Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 normal ist und die zweite ECU 232, die den Bremsaktor 22 steuert, normal ist, kann der Bremsaktor 22 durch die Steuerung der zweiten ECU 232 basierend auf dem erfassten Wert VWS der Raddrehzahl betätigt werden. Deshalb, ob der Schlupf in den Rädern FL, FR, RL, RR aufgetreten ist, kann basierend auf dem Schlupfbetrag SIpS bestimmt werden, der basierend auf dem erfassten Wert VWS der Raddrehzahl berechnet ist. Dann, wenn es ein Rad gibt, an dem ein Schlupf aufgetreten ist, wird die ABS-Steuerung an dem relevanten Rad durchgeführt.
Andererseits, wenn eine Abnormalität in der zweiten ECU 232 aufgetreten ist, kann der Betrieb des Bremsaktors 22 nicht gesteuert werden. Die Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 sind elektrisch mit der zweiten ECU 232 verbunden, jedoch nicht elektrisch mit der ersten ECU 231 verbunden. Deshalb, kann in solch einem Fall die erste ECU 231 nicht bestimmen, ob ein Schlupf an den Rädern FL, FR, RL und RR aufgetreten ist oder nicht. In dieser Hinsicht werden in der vorliegenden Ausführungsform die geschätzten Werte VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL, RR, welche Antriebsräder sind, in der ersten ECU 231 basierend auf der Motordrehzahl VDM des Antriebsmotors 10 berechnet, der mit den Hinterrädern RL, RR antriebsverbunden ist. Dann, ob ein Schlupf in zumindest einem der Hinterräder RL und RR aufgetreten ist oder nicht, kann basierend auf den geschätzten Werten VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL, RR bestimmt werden. Dann, wenn eine Bestimmung vorgenommen wird, dass der Schlupf in zumindest einem Hinterrad aufgetreten ist, wird die erste Schlupfunterdrückungssteuerung durchgeführt. Als ein Ergebnis, selbst wenn die zweite ECU 232 abnormal ist und der Betrieb des Bremsaktors 22 nicht gesteuert werden kann, kann der Schlupf der Hinterräder RL, RR unterdrückt werden, während das Fahrzeug durch ein Betätigen der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 verzögert wird.
Ferner, selbst wenn die zweite ECU 232 normal arbeitet, kann eine Abnormalität in den Raddrehzahlsensoren SE7, SE8 für die Hinterräder RL, RR auftreten. Deshalb kann in der vorliegenden Ausführungsform selbst in solch einem Fall, ob ein Schlupf in zumindest einem Hinterrad der Hinterräder RL, RR aufgetreten ist oder nicht, durch ein Verwenden des geschätzten Werts VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR basierend auf der Motordrehzahl VDM des Antriebsmotors 10 bestimmt werden. Dann, wenn eine Bestimmung gemacht wird, dass ein Schlupf in zumindest einem Hinterrad aufgetreten ist, wird die zweite Schlupfunterdrückungssteuerung durchgeführt. Als ein Ergebnis, selbst wenn eine Abnormalität in den Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL, RR aufgetreten ist, kann der Schlupf der Hinterräder RL, RR unterdrückt werden, während das Fahrzeug durch ein Betätigen des Bremsaktors 22 verzögert wird.
Das vorliegende Fahrzeug kann in dem automatischen Fahrmodus fahren. Zu der Zeit eines Fahrzeugbremsens, wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs der automatische Fahrmodus ist, kann ein Schlupf an den Rädern FL, FR, RL, RR auftreten und zumindest eine Unterdrückungssteuerung der ABS-Steuerung, der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung, und der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung kann gestartet werden. Die ABS-Steuerung, die erste Schlupfunterdrückungssteuerung und die zweite Schlupfunterdrückungssteuerung sind Steuerungen zum Zwecke eines Unterdrückens eines Absinkens in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens. Deshalb wird in der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn der Fahrmodus von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus in einer Situation umgeschaltet wird, in der zumindest eine von der ABS-Steuerung, der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung und der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung durchgeführt wird, die Unterdrückungssteuerung durchgeführt, solange der Schlupf der Räder FL, FR, RL, RR nicht beseitigt ist. Deshalb, selbst wenn der Fahrmodus von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird, während zumindest eine von der ABS-Steuerung, der ersten Schlupfunterdrückungssteuerung und der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, kann das Absinken in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens durch ein Fortsetzen der Ausführung der Unterdrückungssteuerung unterdrückt werden.
Die vorangehende Ausführungsform kann zu einer anderen Ausführungsform modifiziert werden, wie nachfolgend beschrieben ist.

- In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform, wenn bestimmt ist, dass eine Abnormalität in der zweiten ECU 232 nicht aufgetreten ist, während eine Abnormalität in den Raddrehzahlsensoren SE7, SE8 für die Hinterräder RL, RR, die Antriebsräder sind, aufgetreten ist, stellt die zweite ECU 232 die Reibbremskraft BPP zum Anwenden auf die Hinterräder RL und RR ein durch ein Ausführen der zweiten Schlupfunterdrückungssteuerung zum Betätigen des Bremsaktors 22. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und wenn bestimmt wird, dass eine Abnormalität in der zweiten ECU 232 nicht aufgetreten ist, während eine Abnormalität in den Raddrehzahlsensoren SE7, SE8 für die Hinterräder RL, RR, welche Antriebsräder sind, aufgetreten ist, kann die erste ECU 231 veranlasst werden, die erste Schlupfunterdrückungssteuerung zum Betätigen der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 auszuführen. Selbst in diesem Fall kann die Reibbremskraft BPP zum Aufbringen auf jedes von den Rädern FL, FR , RL, RR durch die erste Schlupfunterdrückungssteuerung eingestellt werden und ferner kann ein Absinken in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens unterdrückt werden, während das Fahrzeug verzögert wird.
- Obwohl einer von den Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR normal ist, kann eine Abnormalität in dem anderen von den Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 auftreten. In diesem Fall kann der erfasste Wert VWS der Raddrehzahl von einem Hinterrad (zum Beispiel rechtes Hinterrad RR), das dem einen Raddrehzahlsensor der Hinterräder RL und RR entspricht, berechnet werden, und dementsprechend, ob ein Schlupf an einem von den Hinterrädern aufgetreten ist oder nicht, kann unter Verwendung des erfassten Werts VWS der Raddrehzahl des einen Hinterrads bestimmt werden. Deshalb führt in solch einem Fall, wenn bestimmt ist, dass ein Schlupf an einem Hinterrad aufgetreten ist, die zweite ECU 232 die ABS-Steuerung an einem Hinterrad durch, um die Reibbremskraft BPP zur Aufbringung auf dem einen Hinterrad einzustellen.

Ferner kann in solch einem Fall, ob ein Schlupf an dem anderen Hinterrad aufgetreten ist oder nicht, basierend auf dem erfassten Wert VWS der Raddrehzahl von einem Hinterrad und den geschätzten Werten VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL, RR basierend auf der Motordrehzahl VDM bestimmt werden. Das heißt, wenn kein Schlupf an einem Hinterrad oder dem anderen Hinterrad aufgetreten ist, ist die Differenz zwischen dem erfassten Wert VWS der Raddrehzahl von einem Hinterrad und der geschätzte Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR klein. Andererseits, wenn kein Schlupf an einem Hinterrad aufgetreten ist und ein Schlupf an dem anderen Hinterrad aufgetreten ist, ist der geschätzte Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR kleiner als der erfasste Wert VWS der Raddrehzahl des Hinterrads und die Differenz ist groß. Wenn der Schlupfbetrag SIpE basierend auf dem geschätzten Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR größer als oder gleich wie der Schlupfbestimmungswert in solch einer Situation wird, kann die Reibbremskraft BPP zur Aufbringung auf das andere Hinterrad durch die zweite Schlupfunterdrückungssteuerung durch die zweite ECU 232 eingestellt werden. Darüber hinaus wird in diesem Fall die Steuerung einer Unterdrückung des Anstiegs der Reibbremskraft BPP zur Aufbringung auf ein Hinterrad (das heißt Gierregelung) durch den Betrieb des Bremsaktors 22 durchgeführt, um das Absinken in der Stabilität des Fahrzeugverhaltens zu unterdrücken, während die Verringerung in der Verzögerung des Fahrzeugs unterdrückt wird.

- In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform kommuniziert die zweite ECU 232 nicht direkt mit der Antriebssteuervorrichtung 11. Deshalb erlangt die zweite ECU 232 die Motordrehzahl VDM über die erste ECU 231. Jedoch können die zweite ECU 232 und die Antriebssteuervorrichtung 11 direkt miteinander kommunizieren. In diesem Fall kann die zweite ECU 232 die Motordrehzahl VDM direkt von der Antriebssteuervorrichtung 11 ohne die Intervention beziehungsweise Einmischung der ersten ECU 231 erlangen.
- In der vorangehenden Ausführungsform kommuniziert die erste ECU 231 direkt mit der Antriebssteuervorrichtung 11 und erlangt die Motordrehzahl VDM als Drehzahlinformation des Stromgenerators, aber sie kann die Drehzahlinformation des Stromgenerators über andere Verfahren erlangen. Zum Beispiel kann die erste ECU 231 veranlasst werden, die Drehzahlinformation des Stromgenerators über einen Datenbus zu erlangen, der von einer Vielzahl von ECUs einschließlich der entsprechenden ECUs 231 und 232 geteilt wird, die zweite ECU 232 oder die anderen ECUs, die nicht gezeigt sind, oder dergleichen zu erlangen. Ferner kann ein Verfahren eines Übertragens der Drehzahlinformation des Stromgenerators an die erste ECU 231 ein Verfahren eines Übertragens der Drehzahlinformation nicht durch Kommunikation, sondern durch ein analoges Signal (wie zum Beispiel eine Spannung) oder ein Pulssignal sein. Jedoch, wenn die erste ECU 231 sowohl die Drehzahlinformation des Stromgenerators als auch die Raddrehzahlinformation über die zweite ECU 232 erlangt, kann die erste ECU 231 nicht in der Lage sein, sowohl die Drehzahlinformation des Stromgenerators als auch die Raddrehzahlinformation zu der Zeit einer Abnormalität der zweiten ECU 232 zu erlangen.
- Die Drehzahlinformation des Stromgenerators kann eine Information sein, die verschieden zu der Motordrehzahl VDM ist, solange die Information sich in Verbindung mit der Drehzahl des Stromgenerators ändert. Ferner, wenn die Antriebssteuervorrichtung 11 den geschätzten Wert der Raddrehzahl basierend auf der Drehzahlinformation des Stromgenerators berechnet, kann die erste ECU 231 veranlasst werden, den geschätzten Wert der Raddrehzahl, der durch die Antriebssteuervorrichtung 11 berechnet wird, als eine Drehzahlinformation des Stromgenerators zu erlangen.
- Die Raddrehzahlsensoren SE5 bis SE8 können elektrisch mit dem ersten ECU 231 verbunden sein. Selbst in diesem Fall, wenn die Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR als abnormal diagnostiziert sind, kann die erste ECU 231 dem geschätzten Wert VWE der Raddrehzahlen basierend auf der Drehzahlinformation des Stromgenerators schätzen, um die erste Schlupfunterdrückungssteuerung durchzuführen.
- Die erste ECU 231 kann in der Lage sein, Informationen von dem Längsbeschleunigungssensor und der Kamera des Fahrzeugs zu erlangen. In diesem Fall kann die erste ECU 231 den geschätzten Wert VSE der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs unter Verwendung des Längsbeschleunigungssensors und der Kamera basierend auf dem berechneten geschätzten Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR berechnen.
- Die zweite ECU 232 überträgt an die erste ECU 231 die Raddrehzahlinformation, die die erfassten Werte VWS der Raddrehzahlen der Räder FL, FR, RL , RR betrifft, die von ihr selbst berechnet sind. Das heißt, die erste ECU 231 erlangt den erfassten Wert VWS der Raddrehzahl von jedem von den Rädern FL, FR, RL, RR, die durch die zweite ECU 232 berechnet sind. Jedoch, wenn die erste ECU 231 eine Diagnose vornimmt, dass es eine Abnormalität in der Raddrehzahlinformation gibt, die durch die zweite ECU 232 übertragen wird, kann die erste ECU 231 den geschätzten Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR erlangen und die erste Schlupfunterdrückungssteuerung durchführen, wenn eine Bestimmung vorgenommen werden kann, dass ein Schlupf an den Hinterrädern RL und RR aufgetreten ist. In solch einem Fall, selbst wenn keine Abnormalität in der zweiten ECU 232 aufgetreten ist, führt die zweite ECU 232 die ABS-Steuerung und die zweite Schlupfunterdrückungssteuerung nicht aus.
- Die Bremssteuervorrichtung 23 kann gestaltet sein, um sowohl den Betrieb der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 als auch den Betrieb des Bremsaktors 22 mit einer ECU zu steuern. In diesem Fall, wenn eine Abnormalität in den Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR aufgetreten ist, wird der geschätzte Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL und RR basierend auf der Motordrehzahl VDM verwendet, um zu bestimmen, ob ein Schlupf in zumindest einem der Hinterräder RL, RR aufgetreten ist oder nicht, und die Reibbremskraft BPP zur Aufbringung der Hinterräder RL, RR kann eingestellt werden, wenn bestimmt ist, dass es ein Hinterrad gibt, in dem ein Schlupf aufgetreten ist. In diesem Fall kann die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 durch die erste Schlupfunterdrückungssteuerung betätigt werden oder kann der Bremsaktor 22 durch die zweite Schlupfunterdrückungssteuerung betätigt werden.

Wie vorangehend beschrieben ist, kann in dem Fall, in dem eine ECU sowohl den Betrieb der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 als auch den Betrieb des Bremsaktors 22 steuert, die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung eine Konfiguration haben, in der die Betätigungseinheit beziehungsweise Betriebseinheit nicht vorgesehen ist, so lange sie einen Masterkolben hat, in welchem der Masterkolben in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung des Fahrers bewegt wird, um den MC-Druck in der Masterkammer zu erhöhen.

- Eine Steuerung zum Betätigen der Reibungsbremsvorrichtung 20 unter Verwendung der Raddrehzahl umfasst zum Beispiel eine Traktionssteuerung, wie ein Schlupfen eines Rads unterdrückt. Wenn eine Diagnose vorgenommen ist, dass die Raddrehzahlsensoren SE7 und SE8 für die Hinterräder RL und RR abnormal sind in einer Situation, in der die zweite ECU 232 nicht abnormal ist, kann das Schlupfen der Hinterräder RL, RR durch ein Betätigen des Bremsaktors 22 basierend auf dem geschätzten Wert VWE der Raddrehzahlen der Hinterräder RL, RR unterdrückt werden.
- Falls die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung eine Betätigungs- beziehungsweise Betriebseinheit aufweist, die in der Lage ist, den MC-Druck Pmc in der Masterkammer einzustellen ungeachtet der Bremsbetätigung des Fahrers, kann die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung eine Vorrichtung sein, die andere Konfigurationen hat, die verschieden zu der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 21 sind, die in den vorangehenden Ausführungsformen beschrieben ist. Zum Beispiel kann die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung eine Vorrichtung sein, die einen Elektromotor, eine Umwandlungseinheit, die eine Drehbewegung einer Ausgangswelle des Elektromotors in eine lineare Bewegung umwandelt, und einen Kolben umfassen, der sich durch die Antriebskraft des Elektromotors vorwärts und rückwärts bewegt, die durch die Umwandlungseinheit eingegeben wird, und die den MC-Druck Pmc in der Masterkammer durch die Bewegung des Kolbens einstellen kann.
- Die Reibbremsvorrichtung muss nicht das Bremsfluid verwenden, solange sie eine Reibbremskraft BPP an die Räder FL, FR, RL, RR durch ein Betätigen des Bremsmechanismus anwenden kann, der für die Räder FL, FR, RL, RR vorgesehen ist. Zum Beispiel kann die Reibbremsvorrichtung eine elektrische Bremsvorrichtung sein, in der ein Bremsmotor für jedes von den Rädern FL, FR, RL und RR vorgesehen ist.
- Falls die regenerative Vorrichtung auf zumindest ein Rad eine regenerative Bremskraft aufbringen kann, kann sie einen Stromgenerator aufweisen, der von einem Motor verschieden ist, der als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs zu der Zeit eines Fahrzeugfahrens funktioniert.
- Das Fahrzeug einschließlich der Reibbremsvorrichtung 20 kann in der Lage sein, die regenerative Bremskraft BPR auf die Vorderräder FL, FR aufzubringen, während keine regenerative Bremskraft BPR auf die Hinterräder RL, RR aufgebracht werden. Ferner, falls das Fahrzeug einschließlich der Reibbremsvorrichtung 20 die regenerative Bremskraft BPR auf zumindest eine der Vorderräder FL und FR und die Hinterräder RL und RR aufbringen kann, kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug sein, das nicht lediglich dem Antriebsmotor 10, sondern auch eine Maschine als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs aufweist.

Claims

Fahrzeugbremssystem, das Folgendes aufweist: eine regenerative Vorrichtung, die eine regenerative Bremskraft auf ein Rad aufbringt; eine Reibbremsvorrichtung, die betriebsfähig ist, um eine Reibbremskraft auf das Rad aufzubringen; und eine Steuervorrichtung, die die regenerative Vorrichtung und die Reibbremsvorrichtung basierend auf einer erforderlichen Bremskraft steuert, die eine auf ein Fahrzeug aufzubringende Bremskraft ist, einen Raddrehzahlsensor, der ein Raddrehzahlsignal, das eine Drehzahl des Rads betrifft, ausgibt, der elektrisch mit der Steuervorrichtung verbunden ist, wobei die Steuervorrichtung die Reibbremskraft, die auf das Rad aufzubringen ist, durch ein Betätigen der Reibbremsvorrichtung basierend auf einem erfassten Wert der Raddrehzahl einstellt, wenn ein erfasster Wert der Raddrehzahl basierend auf dem Raddrehzahlsignal erlangbar ist, und die Reibbremskraft, die auf das Rad aufzubringen ist, durch ein Erlangen eines geschätzten Werts einer Raddrehzahl des Rads basierend auf der Drehzahl eines Stromgenerators der regenerativen Vorrichtung und ein Betätigen der Reibbremsvorrichtung basierend auf dem geschätzten Wert der Raddrehzahl einstellt, wenn der erfasste Wert der Raddrehzahl basierend auf dem Raddrehzahlsignal nicht erlangbar ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung eine erste Steuervorrichtung, die mit der regenerativen Vorrichtung kommuniziert, und eine zweite Steuervorrichtung aufweist, die mit der ersten Steuervorrichtung kommuniziert; der Raddrehzahlsensor elektrisch mit der zweiten Steuervorrichtung verbunden ist, die jedoch nicht elektrisch mit der ersten Steuervorrichtung verbunden ist; die erste Steuervorrichtung eine Abnormalitätsdiagnoseeinheit aufweist, die eine Diagnose vornimmt, ob es eine Abnormalität in der zweiten Steuervorrichtung oder einer Drehzahlinformation gibt, die den erfassten Wert der Raddrehzahl des Rads betrifft, die von der zweiten Steuervorrichtung aus übertragen wird; und in einer Situation, in der eine Diagnose durch die Abnormalitätsdiagnoseeinheit vorgenommen wird, dass es eine Abnormalität in der zweiten Steuervorrichtung oder der Raddrehzahlinformation gibt, die erste Steuervorrichtung die Reibbremsvorrichtung basierend auf dem geschätzten Wert der Raddrehzahl des Rads betätigt, um die Reibbremskraft einzustellen, die auf das Rad aufzubringen ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, wobei die Reibbremsvorrichtung die Reibbremskraft, die auf das Rad aufzubringen ist, durch ein Erhöhen eines Fluiddrucks in einem Radzylinder erhöht, der für das Rad vorgesehen ist; und die Reibbremsvorrichtung Folgendes aufweist: eine Fluiddruckerzeugungsvorrichtung einschließlich einer Betätigungseinheit zum Betätigen eines Masterkolbens, um einen Fluiddruck in einer Masterkammer zu erzeugen, die mit dem Radzylinder verbunden ist; und einen Bremsaktor, der separat von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung vorgesehen ist und gestaltet ist, um den Fluiddruck in dem Radzylinder durch eine Steuerung der zweiten Steuervorrichtung einzustellen.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei die zweite Steuervorrichtung eine Sensorabnormalitätsdiagnoseeinheit aufweist, die diagnostiziert, ob der Raddrehzahlsensor abnormal ist oder nicht, und wenn eine Diagnose durch die Sensorabnormalitätsdiagnoseeinheit vorgenommen ist, dass der Raddrehzahlsensor abnormal ist, die Reibbremsvorrichtung basierend auf dem geschätzten Wert der Raddrehzahl des Rads betätigt wird, um die Reibbremskraft einzustellen, die auf das Rad aufzubringen ist.
Fahrzeugbremssystem nach einem von Ansprüchen 1 bis 4, wobei eine Steuerung der Reibbremsvorrichtung basierend auf dem erfassten Wert der Raddrehzahl des Rads oder dem geschätzten Wert der Raddrehzahl des Rads eine Unterdrückungssteuerung zum Unterdrücken eines Schlupfs des Rads aufweist, und die Steuervorrichtung die Unterdrückungssteuerung selbst dann fortführt, wenn ein Fahrmodus des Fahrzeugs von einem automatischen Fahrmodus zu einem manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird, wenn eine Ausführung der Unterdrückungssteuerung während eines Fahrzeugfahrens in dem automatischen Fahrmodus gestartet ist.