CN108290555B - 用于车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于车辆的控制装置，所述装置使得可以抑制制动感削弱并且根据环境在操作模式之间适当地进行切换。该用于车辆的控制装置包括以驱动流体压力进行驱动的第一操作模式和将驾驶员的制动操作机械地传递给主活塞的第二操作模式，所述控制装置设置有：操作判断单元，其确定增大行程中的操作量是否处于或高于规定阈值，或增大行程中的操作量的增大速度是否处于或高于规定阈值速度；以及控制单元，其在直到操作确定单元确定操作量处于或高于规定阈值的第一时刻之前或者直到操作确定单元确定增大速度处于或高于规定阈值速度的第二时刻之前，选择第一操作模式，并且在从第一时刻起或从第二时间起往后的增大行程中，选择第二操作模式并在其中维持驱动流体压力不变。

Description

用于车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的制动装置。

背景技术

作为用于控制施加到车辆的摩擦制动力的用于车辆的制动装置的示例，已知专利公报第JP2012-16984 A号中公开的用于车辆的制动装置。该制动装置包括主缸装置，在输入活塞和输出活塞在活塞间室中分开的状态下，该主缸装置通过驱动输出活塞来生成主液压压力，所述输出活塞是通过施加基于压力源(蓄压器)的压力生成的伺服压力而被驱动的。

引用列表

专利文献

专利文献1JP2012-16984 A

发明内容

技术问题

根据如上文说明的用于车辆的制动装置，在不利用行程模拟器的功能并且流体密封地密封活塞间室的情况下，仅根据操作力来对操作流体加压。换句话说，关于操作模式(操作类型)，该用于车辆的制动装置具有两种操作模式，一种是通过控制电磁阀来控制液压压力，而另一种是通过允许操作力的传递来对操作流体加压。然而，考虑到车辆的驾驶员对制动操作的感觉(制动感)，仍有必要改进操作模式以根据情况在两种操作模式之间进行适当切换。

因此，本发明是鉴于上述情况而完成的，并且本发明的目的在于，提供一种车辆用制动装置，其能够根据情况适当地执行操作模式的切换，同时抑制制动操作时的制动感削弱。

问题的解决方案

根据本发明的用于车辆的制动装置能够在第一操作模式与第二操作模式之间切换操作模式，在第一操作模式中，响应于对车辆的驾驶员的制动操作的检测结果，由基于压力源的液压压力的驱动液压压力来驱动主活塞或驱动用于驱动主活塞的驱动活塞，而在第二操作模式中，车辆的驾驶员的制动操作被机械地传递到主活塞。用于车辆的制动装置包括：操作判断部，在具有车辆的驾驶员的制动操作的操作量从零值增大的增大阶段和操作量减小至零值的减小阶段的制动阶段中，判断增大阶段中的操作量是否等于或大于预定阈值量，或者增大阶段中操作量的增大速度是否等于或大于预定阈值速度；以及控制部，至少从增大阶段开始直到操作判断部判断操作量等于或大于预定阈值量的第一时刻，或者直到操作判断部判断增大速度等于或大于预定阈值速度的第二时刻，选择第一操作模式作为操作模式，并且在第一时刻或第二时刻之后的增大阶段中选择第二操作模式作为操作模式，并且同时保持驱动液压压力不变。

发明的效果

根据本发明，由于在从制动阶段开始直到至少第一时刻或第二时刻的时段中第一操作模式被选择作为操作模式，所以该时段中的制动操作与正常制动操作相同。因此，车辆的驾驶员的制动感不会改变。在第一时刻或第二时刻之后的增大阶段，例如在主活塞需要比压力源的液压压力高的驱动力的情况下，第二操作模式被选择作为操作模式，并因此生成添加了车辆的驾驶员的机械制动操作力的高驱动力，并且该力被施加于主活塞。然后，在操作模式的切换操作中，由于维持驱动液压压力不变，所以即使在制动操作和主活塞的运动机械地协同操作的第二操作模式中，也不会发生由于驱动液压压力改变而导致的任何制动操作改变。因此，至少在制动阶段的增大阶段中可以避免制动感的削弱。如上所述，根据本发明，能够抑制制动感的削弱并且同时能够根据情况适当切换操作模式。

在此注意，预定阈值量优选地被限定为等于或小于驱动液压压力达到与第一操作模式中压力源的液压压力对应的液压压力时操作量的值。在增大状态中，当驱动液压压力达到与压力源的液压压力对应的液压压力时，驱动液压(及相应的主液压压力)不会相对于第一操作模式中的操作量增大而增大，即生成无效的操作量。为此，通过在驱动液压压力达到与压力源的液压压力对应的液压压力之前的增大阶段中将操作模式从第一操作模式切换到第二操作模式，可以防止生成无效操作量。

附图说明

图1是根据本发明实施例的用于车辆的制动装置的结构图；

图2是根据实施例的调节器的横截面图；

图3是说明根据实施例的操作模式的示例的说明图；

图4是说明根据实施例的操作模式的切换流程的流程图；以及

图5是说明根据实施例的操作模式的切换控制流程的流程图。

具体实施方式

在下文中将参照附图来说明本发明的实施例。注意，用于说明的每个附图示出了概念图，并且附图中的每个部分的形状不一定表示实际使用中的准确形状。如图1所示，根据本实施例的用于车辆的制动装置A包括：在车轮5FR、5FL、5RR、5RL处生成液压压力制动力的液压压力制动力生成装置BF以及制动ECU 6，其控制液压压力制动力生成装置BF。

(液压压力制动力生成装置BF)

如图1所示，液压压力制动力生成装置BF包括主缸1、反作用力生成装置2、第一控制阀22(与电磁阀对应)、第二控制阀23、伺服压力生成装置4、致动器5、轮缸541至544以及各种传感器71至76。

(主缸1)

主缸1是响应于制动踏板10(制动操作构件)的操作量向致动器5供应流体(操作流体)的部分，并且包括主缸体11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15。制动踏板10可以是能够由车辆的驾驶员执行制动操作的任何类型的制动操作装置。

主缸体11被形成为大致有底圆筒状外壳，具有在其前端处封闭的底表面并且在其后端处具有开口。主缸体11在其内部包括内壁部111，其在主缸体11的内周侧的后侧处以凸缘形状向内延伸。在内壁部111的内周表面的中心部分设置有沿前后方向贯通内壁部111的通孔111a。在主缸体11的比内壁部111更靠近前端的部分处设置有(后)小直径部112和(前)小直径部113，其中每一个的内直径被设定为稍小于内壁部111的内直径。换句话说，小直径部112、113从主缸体11的内周表面以向内的环形轮廓突出。在主缸体11的内部布置有第一主活塞14，并且第一主活塞14能够在轴向上沿着小直径部112可滑动地移动。类似地，布置有第二主活塞15，并且其能够在轴向上沿着小直径部113可滑动地移动。

盖缸12包括近似圆筒部121、管状波纹罩122和杯状压缩弹簧123。圆筒部121被布置在主缸体11的后端侧并且被同轴地装配到主缸体11的后侧开口。圆筒部121的前部121a的内直径被形成为比内壁部111的通孔111a的内直径大。此外，圆筒部121的后部121b的内直径被形成为小于前部121a的内直径。

用于防尘的罩122呈管状波纹形，并且在前后方向上可延伸或可压缩。罩122的前侧被组装成与圆筒部121的后端侧开口接触。在罩122的后部的中心部分处形成有通孔122a。压缩弹簧123是被布置在罩122周围的线圈状偏压构件。压缩弹簧123的前侧与主缸体11的后端接触，并且压缩弹簧123的后侧被布置有邻近罩122的通孔122a的预负荷(preload)。罩122的后端和压缩弹簧123的后端连接到操作杆10a。压缩弹簧123向后方偏压操作杆10a。

输入活塞13是被配置成响应于制动踏板10的操作而在盖缸12内可滑动地移动的活塞。输入活塞13被形成为大致有底圆筒状，在其前部具有底表面并且在其后部具有开口。形成输入活塞13的底表面的底壁131的直径比输入活塞13的其他部分的直径大。输入活塞13被布置在圆筒部121的后端部121b处，并且在轴向上可以可滑动地并且流体密封地移动，并且底壁131被组装到圆筒部121的前部121a的内周侧中。

在输入活塞13内部布置有能够与制动踏板10相关联地操作的操作杆10a。在操作杆10a的末端处设置有枢轴10b，使得枢轴10b可以将输入活塞13推向前侧。操作杆10a的后端通过输入活塞13的后侧开口和罩122的通孔122a向外突出并连接到制动踏板10。操作杆10a响应于对制动踏板10的按压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被压下时，操作杆10a向前方前进，同时沿轴向压缩罩122和压缩弹簧123。输入活塞13也响应于操作杆10a的向前移动而前进。

在主缸体11的内壁部111中布置有第一主活塞14并且第一主活塞可以沿轴向可滑动地移动。第一主活塞14从前面开始依次包括加压圆筒部141、凸缘部142和突出部143，并且圆筒部141、凸缘部142和突出部143整体形成为一个单元。加压圆筒部141被形成为大致有底圆筒状，在其前部具有开口并且在其后部具有底壁。加压圆筒部141包括与主缸体11的内周表面形成的间隙并且与小直径部112可滑动地接触。在第一主活塞14与第二主活塞15之间的加压圆筒部141的内部空间中设置有线圈弹簧状偏压构件144。偏压构件144将第一主活塞14向后偏压。换句话说，偏压构件144将第一主活塞14压向预定的初始位置。

凸缘部142被形成为直径大于加压圆筒部141的直径并且与主缸体11的内周表面可滑动地接触。突出部143被形成为直径小于凸缘部142的直径并且与内壁部111的通孔111a可滑动地且流体密封地接触。突出部143的后端突入圆筒部121的内部空间，穿过通孔111a并与圆筒部121的内周表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离，并且分离距离被形成为可变的。

此处应该注意，主缸体11的内周表面、第一主活塞14的加压圆筒部141的前侧和第二主活塞15的后侧限定了“第一主室1D”。主缸体11的内周表面(内周部)、小直径部112、内壁部111的前表面和第一主活塞14的外周表面限定了位于第一主室1D的更后方的后室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部和后端部将后室分隔成前部和后部，并且在后室的前侧限定了“第二液压压力室1C(与反作用力室对应)”，并且在后室的后侧限定了“伺服室(驱动室)1A”。主缸体11和第一主活塞14形成了形成第二液压压力室1C的第二液压压力室形成部Z。由第二液压压力室形成部Z形成的第二液压压力室1C使其容积减小第一主活塞14的前进量并且使其容积增大第一主活塞14的后退量。此外，主缸体11的内周表面、内壁部111的后表面、圆筒部121的前部121a的内周表面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞13的前端限定了“第一液压压力室1B(与“分离室”对应)”。

在主缸体11内的第一主活塞14前方的位置处同轴地布置有第二主活塞15，并且第二主活塞可以沿轴向可滑动地移动以与小直径部113可滑动地接触。第二主活塞15被形成为具有管状加压圆筒部151和底壁152的单元，管状加压圆筒部151为具有在其前部处的开口的大致有底圆筒状，底壁152封闭管状加压圆筒部151的后端。底壁152与第一主活塞14支承偏压构件144。在第二活塞15与主缸体11的封闭内底表面111d之间的加压圆筒部151的内部空间中设置有线圈弹簧状偏压构件153。偏压构件153将第二主活塞15压向后方。换句话说，偏压构件153将第二主活塞15压向预定的初始位置。主缸体11的内周表面、内底表面111d和第二主活塞15限定了“第二主室1E”。

在主缸1处形成有连接主缸1的内部和外部的端口11a至11i。端口11a形成在主缸体11上的内壁部111的后方位置处。端口11b形成在主缸体11上的在轴向上与端口11a相对的大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过在主缸体11的内周表面与圆筒部121的外周表面之间形成的环形空间而连通。端口11a和端口11b连接到导管161并且还连接到储液器171。

端口11b经由在圆筒部121和输入活塞13处形成的通道18与第一液压压力室1B连通。当输入活塞13向前前进时，通过通道18的流体连通被中断。换句话说，当输入活塞13向前前进时，第一液压压力室1B与储液器171之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111后方和端口11a前方的位置处，并且端口11c将第一液压压力室1B与导管162连接。端口11d形成在端口11c前方的位置处并且将伺服室1A与导管163连接。端口11e形成在端口11d前方的位置处并且将第二液压压力室1C与导管164连接。

端口11f形成在被设置在小直径部112处的密封构件91与92之间，并且将储液器172与主缸体11的内部连接。端口11f经由在第一主活塞14处形成的通道145与第一主室1D连通。通道145形成在当第一主活塞14向前前进时端口11f与第一主室1D彼此断开连接的位置处。端口11g形成在端口11f前方的位置处并且将第一主室1D与导管51连接。

端口11h形成在被设置在小直径部113处的密封构件93与94之间并且将储液器173与主缸体11的内部连接。端口11h经由在第二主活塞15的加压圆筒部151处形成的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在当第二主活塞15向前前进时端口11h与第二主室1E彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h前方的位置处并且将第二主室1E与导管52连接。

在主缸1内适当地设置有诸如O形环等的密封构件(参见图中示出的黑色圆圈)。密封构件91和92被设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周表面流体密封地接触。类似地，密封构件93和94被设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周表面流体密封地接触。此外，在输入活塞13与圆筒部121之间设置有密封构件95和96。这些密封构件为杯状密封件并且其每个横截面都被形成为C字状。

行程传感器71是检测由车辆的驾驶员操作的制动踏板10的操作量(行程)并将检测信号传送到制动ECU 6的传感器。制动停止开关72是利用二进制信号检测制动踏板10是否被车辆的驾驶员压下的开关，并且检测到的信号被发送到制动ECU 6。

(反作用力生成装置2)

反作用力生成装置2是生成与制动踏板10被压下时生成的操作力相对的反作用力的装置。反作用力生成装置2主要由行程模拟器21形成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在第一液压压力室1B和第二液压压力室1C中生成反作用力液压压力。行程模拟器21被配置成使得活塞212被装配入缸体211同时被允许在其中可滑动地移动。活塞212被压缩弹簧213向前侧方向偏压，并且在活塞212后侧位置处形成液压压力室214。液压压力室214经由导管164和端口11e连接到第二液压压力室1C，并且经由导管164进一步连接到第一控制阀22和第二控制阀23。至少第二液压压力室1C形成生成反作用液压压力的反作用力室。第一液压压力室1B可以被称为是将第一活塞14和输入活塞13彼此间隔开的分离室。

(第一控制阀22)

第一控制阀22是被构造成在非通电状态下关闭的电磁阀(常闭型电磁阀)，并且其打开与关闭操作由制动ECU 6控制。第一控制阀22被设置在导管164与导管162之间用于其间的连通。导管164经由端口11e连接到第二液压压力室1C，并且导管162经由端口11c连接到第一液压压力室1B。第一液压压力室1B在第一控制阀22关闭时变为密封状态。导管164和162被形成为用于在第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间建立流体连通。

在没有施加电力的非通电状态下第一控制阀22关闭，并且在该状态下，第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通被中断。由于第一液压压力室1B的密封状态，流体无处流动，并且输入活塞13和第一主活塞14保持其间的恒定间隔距离而整体移动。在施加电力的通电状态下第一控制阀22打开，并且在该状态下，第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通被建立。因此，由于第一主活塞14的推进和后退，第一液压压力室1B和第二液压压力室1C中的容积变化可以通过流体的转移而被吸收。

压力传感器73是检测第二液压压力室1C和第一液压压力室1B的液压压力(反作用力液压压力)并且连接到导管164的传感器。压力传感器73在第一控制阀22处于关闭状态时检测第二液压压力室1C的压力，并且还在第一控制阀22处于打开状态时检测第一液压压力室1B的压力。压力传感器73将检测到的信号发送到制动ECU 6。

(第二控制阀23)

第二控制阀23是被构造成在非通电状态下打开的电磁阀，并且其打开与关闭操作由制动ECU 6控制。第二控制阀23被布置在导管164与导管161之间用于在其间建立流体连通。导管164经由端口11e与第二液压压力室1C连通，并且导管161经由端口11a与储液器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下建立第二液压压力室1C与储液器171之间的连通，从而不生成反作用力液压压力，但是第二控制阀23在通电状态下中断上述二者之间的连通，从而生成反作用力液压压力。

如上所述，用于车辆的制动装置A包括：主缸1，其具有通过驱动第一主活塞14而生成主液压压力的主室1D；轮缸541至544，其基于主液压压力来生成液压压力；输入活塞13，其被设置在主缸内，与第一主活塞14一起限定了填充有流体(液体)的第一液压压力室1B，并且与制动踏板10的操作协同操作；第一控制阀22，其打开或关闭第一液压压力室1B；第二液压压力室1C，其中根据制动踏板10的操作来生成反作用力液压压力；第二控制阀23，其用于连通或切断第二液压压力室1C与储液器173。

(伺服压力生成装置4)

伺服压力生成装置4由减压阀41、增压阀42、压力供应部43和调节器44形成。减压阀41是被构造成在非通电状态下打开的阀(常开阀)，并且其流速(或压力)由制动ECU 6控制。减压阀41的一端经由导管411连接到导管161，并且其另一端连接到导管413。换句话说，减压阀41的一端通过导管411和161以及端口11a和11b连接到储液器171。减压阀41通过阀关闭操作来防止第一先导室4D中的流体流出，稍后将进行详细说明。此处应注意，储液器171和434，或储液器171至173和434由一个储液器形成。还应注意，储存器171至173和434中的压力是大气压力。低压源(储液器171至173和434)中的压力被设定为低于压力源(蓄压器431)中的压力。

增压阀42是被构造成常闭型的电磁阀，并且其流速(或压力)由制动ECU 6控制。增压阀42的一端连接到导管421，并且其另一端连接到导管422。压力供应部43是向调节器44主要供应高压流体的部分。压力供应部43包括蓄压器431(对应于“压力源”)、泵432、马达433和储液器434。

蓄压器431是其中积累有高压流体的箱体。蓄压器431通过导管431a连接到调节器44和泵432。泵432由马达433驱动，并将储液器434中储存的流体供应到蓄压器431。设置在导管431a中的压力传感器75检测蓄压器431中的蓄压器液压压力，并将检测到的信号发送到制动ECU 6。蓄压器液压压力与积累在蓄压器431中的流体积累量相关。

当压力传感器75检测到蓄压器液压压力下降到等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号被驱动，并且液压压力泵432将流体泵送至蓄压器431从而使压力回升至等于或大于预定值(预定压力)的值。可以将蓄能器431的保持液压压力设定为该预定值。

如图2所示，调节器44(压力调节装置)包括缸体441、球阀442、偏压部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446。缸体441包括：被形成为大致有底筒状的缸体壳441a，其在一端处(图2中的右侧处)具有底表面；以及盖构件441b，其封闭缸体壳441a的开口(图2中在其左侧)。缸体壳441a设置有多个端口4a至4h，缸体壳441a的内部与外部通过这些端口连通。盖构件441b被形成为大致有底圆筒状，其具有底表面并且设置有多个端口，这些端口被布置在面对在圆筒部上设置的各个圆筒状端口4d至4h的位置处。

端口4a连接到导管431a。端口4b连接到导管422。端口4c连接到导管163。导管163连接伺服室1A和排出端口4c。端口4d经由导管414连接到导管161。端口4e连接到导管424并且经由安全阀423进一步连接到导管422。端口4f连接到导管413。端口4g连接到导管421。端口4h连接到从导管51分支的导管511。

球阀442是球状的阀，并且被布置在缸体441内的缸体壳441a的底表面侧(在下文中也将被称为缸体底表面侧)。偏压部443由将球阀442压向缸体壳441a的开口侧(在下文中也将被称为缸体开口侧)的弹簧构件形成，并且被设置在缸体壳441a的底表面处。阀座部444是设置在缸体壳441a的内周表面的壁构件，并且将缸体内部划分成缸体开口侧和缸体底表面侧两部分。在阀座部444的中心部分处形成有缸体开口侧与缸体底表面侧空间通过其相连通的贯通通道444a。阀座部444以被偏压的球阀442关闭贯通通道444a的方式从缸体开口侧保持球阀442。在贯通通道444a的缸体底表面侧的开口处形成有阀座表面444b，并且球阀442被可拆卸地安置在阀座表面444b上(与之接触)。

在缸体底表面侧处由球阀442、偏压部443、阀座部444和缸体壳441a的内周表面限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有流体并且经由端口4a连接到导管431a并且经由端口4b连接到导管422。

控制活塞445包括：被形成为大致圆柱状的主体部445a和被形成为直径比主体部445a的直径小的大致圆柱状的突出部445b。主体部445a被以同轴且流体密封的方式布置在缸体441内在阀座部444的缸体开口侧，主体部445a沿轴向可滑动地移动。借助于偏压构件(未示出)将主体部445a压向缸体开口侧。沿缸体轴向在主体部445a的大致中间部处形成有通道445c。通道445c沿径向(如图所示的上下方向)延伸，通道445c的全部两端朝向主体部445a的周表面打开。缸体411的内周表面的与通道445c的开口位置对应的部分设置有端口4d并且被凹陷地形成。凹陷的空间部分形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸体底表面侧的端表面的中心部分向缸体底表面侧突出。突出部445b被形成为使得其直径小于阀座部444的贯通通道444a的直径。突出部445b相对于贯通通道444a同轴设置。突出部445b的末端与球阀442朝向缸体开口侧间隔开预定距离。在突出部445b处形成有通道445d，使得通道445d沿缸体轴向延伸并且在突出部445b的端表面的中心部分处打开。通道445d延伸到主体部445a的内部并连接到通道445c。

由主体部445a的缸体底表面侧的端表面、突出部445b的外周表面、缸体441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为“第二室4B”。在突出部445b与球阀442彼此不接触的状态下，第二室4B经由通道445d和445c以及第三室4C与端口4d和4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a被形成为大致圆柱状。副主体部446a被以同轴且流体密封的方式布置在缸体441内在主体部445a的缸体开口侧。副主体部446a沿轴向可滑动地移动。

第一突出部446b被形成为直径比副主体部446a的直径小的大致圆柱状，并且从副主体部446a的缸体底表面侧的端表面的中心部分突出。第一突出部446b与副主体部446a的缸体开口表面侧的端表面接触。第二突出部446c被形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的缸体开口侧的端表面的中心部分突出。第二突出部分446c与盖构件441b接触。

由副主体部446a的缸体底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周表面、控制活塞445的缸体开口侧的端表面和缸体441的内周表面限定的空间被称为“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42连通。

由副主体部446a的缸体开口侧的端表面、第二突出部446c的外周表面、盖构件441b和缸体441的内周表面限定的空间被称为“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h和导管511和51与端口11g连通。每个室4A至4E填充有流体。压力传感器74是检测要向伺服室1A供应的液压压力(伺服室1A的液压压力：伺服压力)的传感器，并且其连接到导管163。压力传感器74将检测到的信号发送到制动ECU 6。压力传感器74的检测值是伺服压力的实际值(对应于驱动液压压力)，并被称为“实际伺服压力(实际液压压力)”。

如所说明的那样，调节器44包括控制活塞445，其由对应于第一先导室4D中的压力(被称为“先导压力”)的力与对应于伺服压力的力之间的差来驱动，并且第一先导室4D的容积响应于控制活塞445的移动而改变，并且流入或流出第一先导室4D的流体增大得越多，控制活塞445相对于在均衡状态下控制活塞445的位置的移动量增大得越多。上述均衡状态是对应于先导压力的力与对应于伺服压力的力平衡增大的状态。因此，流入或流出伺服室1A的流体的流动量被构造为增大。

调节器44被构造成使得从蓄压器431流入第一先导室4D的液体流量增大得越多，第一先导室4D的容积变得越大，并且同时从蓄压器431流入伺服室1A的液体流量增大得越多，并且进一步地，从第一先导室4D流出进入储液器171的液体流量增大得越多，第一先导室4D的容积变得越小并且同时从伺服室1A流出进入储液器171的液体流量增大得越多。

此外，控制活塞445在面对第一先导室4D的壁部处设置有阻尼装置(未示出)。阻尼装置被构造为行程模拟器并且包括通过偏置构件朝向第一先导室4D偏置的活塞部。通过设置阻尼装置，第一先导室4D的刚度可以根据先导压力而变化。

(致动器5)

致动器5被设置在生成主缸液压压力的第一主室1D和第二主室1E与轮缸541至544之间。致动器5与第一主室1D通过导管51连通，并且致动器5与第二主室1E通过导管52连通。致动器5基于来自制动ECU 6的指令来调节要供应到轮缸541至544的制动液压压力。根据实施例的致动器5形成防锁定制动***(ABS)。致动器5由与各轮缸541至544对应的四通道***(双电路***)形成。致动器5的结构是公知的类型并且将省略其详细说明。

(制动ECU 6)

制动ECU 6是电子控制单元并且包括微型计算机。微型计算机包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM和诸如非易失性存储器的存储器部。制动ECU 6连接到用于控制各个电磁阀22、23、41和42、马达433和致动器5等的各个传感器71至76。从行程传感器71向制动ECU 6输入由车辆操作员操作的制动踏板10的操作量(行程量)的信息、从制动停止开关72向制动ECU 6输入表示车辆操作员是否执行了对制动踏板10的操作的检测信号、从压力传感器73向制动ECU 6输入第二液压压力室1C的反作用力液压压力或第一液压压力室1B的压力的信息、从压力传感器74向制动ECU 6输入供应给伺服室1A的实际伺服压力的信息、从压力传感器75向制动ECU 6输入蓄压器431的蓄压器液压压力的信息并且从各个轮速传感器76向制动ECU 6输入各个车轮5FR、5FL、5RR和5RL的各个轮速的信息。

(制动控制)

在下文中将说明制动ECU 6的制动控制(正常制动控制)。正常制动控制通过正常控制液压压力制动力来执行。在制动控制(第一操作模式)中，制动ECU 6向第一控制阀22供能并打开第一控制阀22，并且向第二控制阀23供能并关闭第二控制阀23。通过此第二控制阀23的关闭来中断第二液压压力室1C与储液器171之间的连通，并且通过第一控制阀22的打开来建立第一液压压力室1B与第二液压压力室1C之间的连通。因此，制动控制是用于在第一控制阀22被打开并且第二控制阀23被关闭的状态下通过控制减压阀41和增压阀42来控制伺服室1A中的伺服压力的模式。减压阀41和增压阀42是调节流入或流出第一先导室4D的流体流量的阀装置。在该制动控制下，制动ECU 6基于行程传感器71检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的位移量)或制动踏板10的操作力(例如由压力传感器73检测到的液压压力)来计算车辆的驾驶员所需的要求制动力。然后，制动ECU 6基于计算出的要求制动力来设定作为伺服压力的目标值的目标伺服压力(目标液压压力)。减压阀41和增压阀42被控制使得实际伺服压力接近目标伺服压力。

更详细地，在制动踏板10未被压下的状态下，制动控制状态成为如上所述的状态，即，成为球阀442关闭阀座部444的贯通通道444a的状态。在该状态下，减压阀41处于打开状态并且增压阀42处于关闭状态。换句话说，第一室4A与第二室4B之间的流体连通被中断。第二室4B经由导管163与伺服室1A连通，以保持两个室4B和1A中的液压压力彼此处于相等水平。第二室4B经由控制活塞445的通道445c和445d与第三室4C连通。因此，第二室4B和第三室4C经由导管414和161与储液器171连通。第一先导室4D的一侧被增压阀42关闭，而其另一侧经由减压阀41连接到储液器171。第一先导室4D和第二室4B中的压力被保持在同一压力水平。第二先导室4E经由导管511和51与第一主室1D连通，从而保持两个室4E和1D中的压力水平彼此互相相等。

根据该状态，当制动踏板10被压下时，制动ECU 6基于实际伺服压力和目标伺服压力来控制减压阀41和增压阀42。在增压控制时制动ECU 6控制减压阀41关闭并且增压阀42打开。当增压阀42打开时，蓄能器431与第一先导室4D之间的连通被建立。当减压阀41关闭时，第一先导室4D与储液器171之间的连通被中断。从蓄压器431供应的高压流体能够升高第一先导室4D内的压力。由于第一先导室4D中的压力增大，控制活塞445向缸体底表面侧可滑动地移动。然后，控制活塞445的突出部445b的末端与球阀442接触以由球阀442关闭通道445d。因此，第二室4B与储液器171之间的流体连通被中断。

通过控制活塞445向缸体底表面侧进一步可滑动地移动，球阀442被突起部445b推向缸体底表面侧，从而将球阀442与阀座表面444b分离。这将允许通过阀座部444的贯通通道444a建立起第一室4A与第二室4B之间的流体连通。当从蓄压器431向第一室4A供应高压流体时，第二室4B中的液压压力也由于其间的连通而增大。应当注意，球阀442距阀座表面444b的间隔距离变大得越多，流体的流体通道变大得越多，因此，球阀442的下游流体通道中的流体的流速变高。

制动ECU 6控制增压阀42并关闭减压阀41，使得行程传感器71检测到的输入活塞13的移动量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力变得越高。换句话说，输入活塞13的位移量(制动踏板10的操作量)越大，先导压力变得越高，并且因此伺服压力变得越高。伺服压力可以从压力传感器74获得并且可以被转换成先导压力。

随着第二室4B中压力的增大，与第二室4B流体连通的伺服室1A中的压力增大。由于伺服室1A中的压力增大，第一主活塞14向前行进并且第一主室1D中的压力(主液压压力)增大。然后，第二主活塞15也向前前进并且第二主室1E中的压力(主液压压力)增大。由于第一主室1D中的压力增大，高压流体被供应到致动器5和第二先导室4E。第二先导室4E中的压力增大，但是由于第一先导室4D中的压力也增大，所以副活塞446不移动。因此，高压(主液压压力)流体被供应到致动器5并且操作摩擦制动以控制车辆的制动操作。当制动操作被释放时，与上述相反，打开减压阀41并且关闭增压阀42以建立储液器171与第一先导室4D之间的流体连通。然后，控制活塞445后退，并且车辆返回到制动踏板10下压之前的状态。注意，当用于车辆的制动装置A包括驱动第一主活塞14的驱动活塞(输出活塞)时，该驱动活塞可以用作驱动伺服压力的活塞。

(操作模式)

用于车辆的制动装置A包括作为操作模式的第一操作模式和第二操作模式。制动ECU 6可以在第一和第二操作模式之间切换操作模式。换句话说，制动ECU 6可以选择第一和第二操作模式中的一个作为操作模式。

第一操作模式是用于响应于对车辆的驾驶员的制动操作的检测结果(例如行程和/或反作用力液压压力)而由基于蓄能器431的液压压力的伺服压力来驱动第一主活塞14的模式。换句话说，在第一操作模式中执行如上所述的正常制动控制。在第一操作模式中，第一控制阀22处于打开状态并且第二控制阀23处于关闭状态。

第二操作模式是用于将车辆的驾驶员的制动操作机械地传递到第一主活塞14的模式。更具体地，在第二操作模式中，第一控制阀22处于关闭状态，并且第二控制阀23处于打开状态。此外，第一液压压力室1B处于密封状态并且第二液压压力室1C处于与储液器171流体连通的状态。在该状态下，当制动踏板10***作时，由于第一液压压力室1B的密封状态，第一主活塞14与输入活塞13的前进运动机械地协同操作，并与输入活塞13(以相互无接触的状态)一体地前进。此时，由于第二液压压力室1C与储液器171连通，行程模拟器21不起作用并且基本上不生成反作用力液压压力。由第一主活塞14的前进运动生成的主液压压力经由管道51、52和511被供应到致动器5和第二先导室4E。因此，根据第二操作模式，可以仅通过制动踏板10的操作来生成主液压压力和制动力。

(操作模式切换控制)

作为功能，制动ECU 6包括控制部61、衰减判断部62和操作判断部63。控制部61在第一操作模式下执行制动控制并且在预定条件下执行操作模式的切换操作(选择第二操作模式)。稍后将详细说明操作模式的切换操作。注意，车辆配备有摩擦制动装置C，并且摩擦制动装置C被设置在各个车轮5FR、5FL、5RR和5RL处并且主要由轮缸541至544和制动衬块(未示出)和制动盘(未示出)形成。

衰减判断部62判断车辆状态(例如液压压力制动力生成装置BF的状态或摩擦制动装置C的状态)是否处于衰减状态。衰减状态是指制动衬块的温度变得太高而不能表现出期望的制动力，并且根据本实施例的衰减状态包括下述非常可能的状态，即由于制动衬块的高温而不能表现出期望的制动力。衰减判断部62根据公知的判断方法来判断衰减状态。例如，如专利公报JP2009-190475A所示，制动ECU 6根据制动盘与制动衬块之间生成的摩擦力和制动盘的旋转量来计算工作负荷，然后根据以上获得的工作负荷和制动衬块的冷却模型来推测衬块温度。基于所推测的衬块温度，例如当制动衬块温度等于或高于预定值时，判断摩擦制动装置C的衰减状态成立。注意，可以通过轮速传感器76来检测制动盘的旋转量。作为替选方案，如专利公报JP2002-193090A中所示，可以基于由车轮传感器76计算出的车辆减速度以及由行程传感器71或压力传感器73检测到的操作量或操作力来判断摩擦制动装置C的衰减状况。如已说明的，衰减判断部62通过使用公知的方法来判断衰减状态是否成立。

在具有车辆的驾驶员的制动操作的操作量从零值增大的增大阶段和操作量减小至零值的减小阶段的制动阶段中，操作判断部63判断增大阶段中的操作量是否等于或大于预定阈值量，或者增大阶段中操作量的增大速度是否等于或大于预定阈值速度。从抑制无效操作生成的角度来看，优选地将预定阈值量设定为：实际伺服压力达到与第一操作模式中蓄压器431的液压压力对应的液压压力(伺服压力的最大值)时的操作量或其之下。换句话说，从抑制无效操作生成的角度来看，优选地将预定阈值量设定为在正常制动控制中实际伺服压力成为辅助极限(最大值)时的操作量或其以下。在增大阶段，当实际伺服压力达到与辅助极限对应的液压压力时，生成无效操作，其不会响应于第一操作模式中操作量的增大而增大实际伺服压力(并且最终增大主液压压力)。为此，在实际伺服压力达到与辅助极限对应的液压压力之前，通过将增大阶段中的操作模式从第一操作模式切换到第二操作模式，可以防止生成无效操作量。

这里注意，根据本实施例预定阈值量被设定为在正常制动控制中实际伺服压力成为辅助极限时的操作量。操作判断部63针对操作量来判断行程传感器71的检测值是否等于或大于预定阈值量，或者压力传感器74的检测值是否是与蓄压器431的液压压力对应的值。作为判断基准的蓄压器431的液压压力是预先设定的预定值(预定压力)。但是，也可以采用压力传感器75的检测值。

此外，控制部61计算操作量的增大速度(每单位时间操作量的变化量)并将计算结果与预定阈值速度进行比较。预定阈值速度可以是随机设定的，并且根据该实施例，该预定阈值速度被推测为紧急制动时的速度(例如实际伺服压力达到辅助极限时的运行速度)。注意，在第一操作模式中，操作量和增大速度可根据反作用力液压压力与操作量之间的关系转换为操作力(下压压力)。可以基于操作力(诸如压力传感器73的检测值)来计算操作量和增大速度。操作量可以是广义上包括操作力的概念，并且可以基于操作力来设定预定阈值量和预定阈值速度。此处注意，在下文中，在一个制动阶段中，操作判断部63判断出操作量等于或大于预定阈值量的时刻被称为“第一时刻”，并且操作判断部63判断出操作量的增大速度等于或大于预定阈值速度的时刻被称为“第二时刻”。

控制部61从衰减判断部62和操作判断部63获得判断结果。控制部61在至少从增大阶段开始的时刻直到第一时刻或第二时刻选择第一操作模式作为操作模式，并且在第一时刻或第二时刻之后的增大阶段中选择第二操作模式作为操作模式，同时保持选择时的实际伺服压力不变。实际伺服压力至少在第一时刻与制动控制中的伺服压力的最大值(辅助极限)对应。此外，在衰减判断部62判断车辆状态处于衰减状态的前提下，根据本实施例的控制部61执行到第二操作模式的对操作模式的切换操作。换句话说，在衰减判断部62判断车辆状态处于衰减状态时，并且同时在操作判断部63判断操作量等于或大于预定阈值量或操作判断部63判断操作量的增大速度等于或大于预定阈值速度时，控制部61将操作模式切换为第二操作模式。根据该实施例的控制部61在车辆被判断为处于衰减状态的情况下在第一时刻或第二时刻将操作模式切换为第二操作模式。

图3示出了在各个操作模式中对制动踏板10的操作力(下压压力)与主液压压力之间的关系。实线表示在第一操作模式中操作力与主液压压力之间的关系，点划线表示在第二操作模式中操作力与主液压压力之间的关系。此外，双点划线表示特定减压控制中操作力与主液压压力之间的关系，这将在稍后说明。如图3所示，当衰减条件成立并且实际伺服压力变为辅助极限时，操作模式从第一操作模式切换到第二操作模式。然后，响应于操作力增大，主液压压力增大至等于或大于辅助极限压力。这里注意，切换操作模式的时刻(切换时刻)被设定为第一时刻或第二时刻之后的任何时刻，并且不必设定为与第一时刻或第二时刻相同的时刻。可以根据预定条件(举例来说诸如衰减判断的检测结果)或各种设置(举例来说诸如第一时刻之后预定时间的时刻等)来设定切换时刻。

注意，在第一操作模式中，预定阈值量可以被设定为等于或者大于达到辅助极限的操作量的量。如果期望至少在实际伺服压力达到辅助极限的时刻之前执行第一操作模式，则该设置是有效的。此外，在将第一动作模式中辅助极限时刻的主液压压力称为“正常极限主液压压力”(参照图3)的情况下，可以将预定阈值量设定为例如在第二操作模式中主液压压力达到正常极限主液压压力时的操作力或与其对应的操作量。换句话说，可以将预定阈值量设定为与在第二操作模式下达到正常极限主液压压力所需的操作力对应的操作量。

在选择第二操作模式时，控制部61控制第一控制阀22处于关闭状态并且第二控制阀23处于打开状态，并且同时控制减压阀41和增压阀42处于关闭状态。在这种情况下，对减压阀41和增压阀42的关闭控制被称为“特定保持控制”。根据该实施例，“特定保持控制”也可以被称为衰减状态中的保持控制。通过液密地密封第一液压压力室1B并且同时打开去往储液器171的第二液压压力室1C，车辆的驾驶员的制动操作被机械地传递到第一主活塞14。此外，通过由控制部61执行特定保持控制以关闭减压阀41和增压阀42，第一先导室4D被液密地密封，并且通过保持先导压力可以将实际伺服压力维持为辅助极限时的压力。在根据该实施例的特定保持控制中，将实际伺服压力保持为选择第二操作模式时的压力在含义上等同于维持第一时刻中的实际伺服压力(与辅助极限处的压力对应)不变。

此外，在制动阶段的增大阶段中选择了第二操作模式的制动阶段的减小阶段中，控制部61选择第二操作模式，同时控制实际伺服压力，使得在减小阶段的操作量越小，实际伺服压力变得越小。因此，一旦控制部61在一个制动阶段中选择第二操作模式，控制部61在该一个制动阶段的减小阶段中连续地选择第二操作模式。换句话说，控制部61在一个制动阶段期间不会将操作模式从第二操作模式切换到第一操作模式。

然后，控制部61进行控制以打开减压阀41，使得操作量越小，在减小阶段实际伺服压力变得越小。更详细地，控制部61基于行程传感器71的检测结果来判断是否执行了制动踏板10释放操作(向后方向的行程)，即制动阶段是否处于减小阶段。当控制部61判断制动阶段处于减小阶段时，一次性将减压阀41的控制电流降低到开阀电流并且此后响应于释放操作量或操作量的减小速度而从开阀电流减小控制电流。应注意，在释放操作下的去往减压阀41的前馈控制电流(以下称为“FF控制电流”)与操作量之间的关系为线性关系，其中操作量越小，FF控制电流变得越小。

这里注意，控制部61可以将已考虑到减压阀41的打开/关闭滞后的控制电流输出到减压阀41。减压阀41具有对于同一控制电流值流速在开阀操作与闭阀操作之间不同的特性，作为开阀电流特性。控制部61可以施加考虑滞后的控制电流作为在减压阶段去往减压阀41的控制电流，其与加上或减去了考虑滞后的电流的FF控制电流对应。

此外，控制部61控制实际伺服压力的减小速度，使得在减小阶段操作量的减小速度越小，实际伺服压力的减小速度变得越小。换句话说，控制部61进行控制使得车辆的驾驶员的操作的释放速度越慢，控制电流的减小幅度变得越小并且压力减小速度也变得越慢。当例如操作量的减小速度等于或小于预定速度时，控制部61利用上述考虑滞后的控制电流作为控制电流并且可以缓和实际伺服压力的减压速度。

此外，当控制部61判断制动阶段处于减小阶段时，控制部61通过在该阶段被判断为减小阶段期间递增计数器来启动对减小阶段经过时间的测量。控制部61通过将与目标压力减小量对应的每单位时间从第一先导室4D排出的排出流速乘以经过时间(计数器)来计算目标排出流量。控制部61每隔预定时间将当前排出流速与目标排出流速进行比较，并且在当前排出流速小于目标排出流速的情况下，控制部61控制减压阀41使得减压阀41的流速变为目标排出流速。如上所述的在选择第二操作模式之后的减压控制被称为“特定减压控制”(在该实施例中，其也可以被称为衰减状态下的减压控制)。

当释放操作在减小阶段停止时，控制部61基于行程传感器71的检测值来检测操作停止(操作量保持不变)。当检测到操作停止时，控制部61关闭减压阀41(和增压阀42)以保持先导压力不变。换句话说，在该状态下，控制部61将向减压阀41输出保持电流作为控制电流。

当减小阶段中操作量为零时，控制部61推测制动阶段结束并将操作模式从第二操作模式切换到第一操作模式。在进行对操作模式的该切换操作时，控制部61控制第二控制阀23从打开状态切换到关闭状态，并且此后控制第一控制阀22从关闭状态切换到打开状态。

将参照图4和图5来说明操作模式的切换操作流程和在切换操作之后制动ECU 6的控制流程。如图4所示，衰减判断部62判断车辆状态是否处于衰减状态，即衰减状态是否成立(S101)。当车辆状态被判断为处于衰减状态时(S101：是)，控制部61执行衰减状态下的控制，即，允许到第二操作模式的切换操作(S102)。操作判断部63判断操作量是否等于或大于预定阈值量(实际伺服压力是否等于或大于预定值)或操作量的增大速度是否等于或大于预定阈值速度(S103)。在切换操作处于可被允许状态下，如果操作量等于或大于预定阈值量，或者如果增大速度等于或大于预定阈值速度(S103：是)，则控制部61将操作模式从第一操作模式切换到第二操作模式(S104至S106)。

更详细地，控制部61执行特定保持控制，即，向减压阀41输出保持电流以关闭减压阀41，并且同时将去往增压阀42的控制电流减小到零从而关闭增压阀42并且同时关闭第一控制阀22(S104)。然后，在从第一控制阀22关闭起经过预定时长之后(S105：是)，控制部61打开第二控制阀23(S106)。因此，第一先导室4D被液密地密封以保持实际伺服压力不变，并且操作模式从第一操作模式切换到第二操作模式。然而要注意，在衰减条件不成立(S101：否)，或者操作量小于预定阈值量且增大速度小于预定阈值速度(S103：否)的情况下，继续第一操作模式(S107)。

在下文中将参照图5来说明切换控制。如图5所示，控制部61判断制动操作是否处于制动踏板10释放操作下(即是否处于减小阶段)(S201)。如果制动操作未处于制动踏板10释放操作下(S201：否)，则控制部分61连续执行特定保持控制(S202)以使减压阀41和增压阀42处于关闭状态(S203)。另一方面，如果制动操作处于释放操作下(S201：是)，则控制部61的控制从特定保持控制转变为特定减压控制(S204)。控制部61基于行程传感器71的检测值来判断操作量的减小速度是否等于或小于预定速度(S205)。当减小速度等于或小于预定速度时(S205：是)，控制部61向减压阀41输出考虑滞后的控制电流(FF控制电流+考虑滞后的电流)(S206)。另一方面，当减小速度大于预定速度时(S205：否)，控制部61向减压阀41输出控制电流(FF控制电流)(S207)。

根据该实施例，在达到辅助极限之前或者执行紧急制动操作之前(即在正常区域中)选择第一操作模式作为操作模式，并且因此执行正常制动操作而不改变车辆的驾驶员的制动感。在达到辅助极限或执行了紧急制动操作时，在预定条件下(在此为在衰减条件成立下)或者与预定条件成立无关的情况下选择第二操作模式作为操作模式。在该操作模式下，可以生成直接反映车辆的驾驶员的制动操作的高的主液压压力(轮缸液压压力、制动力)。在这种情况下，执行特定保持控制以维持实际伺服压力不变。因此，在制动操作和第一主活塞14的运动机械地协同操作的第二操作模式下，不会发生由实际伺服压力变化或改变引起的制动操作变化或改变，这使得抑制了制动感削弱。

在第一液压压力室1B处于液密密封状态(第一控制阀22处于关闭状态)的状态下，当实际伺服压力增大使第一主活塞14向前推进时，输入活塞与第一主活塞14的前进运动协同前进并且制动踏板10被缩入。相反地，在第一液压压力室1B处于液密密封状态的状态下，当实际伺服压力减小使第一主活塞14向后退回时，输入活塞13与第一主活塞14的退回运动协同后退并且制动踏板10被推回。根据该实施例，可以抑制第二操作模式中制动踏板10的这种可变运动。换句话说，根据该实施例，可以抑制制动感削弱并且同时可以根据情况适当地切换操作模式。

此外，在一个制动阶段中，一旦选择了第二操作模式，则在减小阶段中继续该第二操作模式。因此，可以防止发生由于在制动阶段中从第二操作模式到第一操作模式的对操作模式的切换操作而造成的制动感削弱。此外，在选择了第二操作模式的减小阶段中，执行操作量越小实际伺服压力就设定得越小的控制。因此，可以响应于释放操作来减小先导压力(实际伺服压力)。此外，在选择了第二操作模式的减小阶段中，执行操作量的减小速度越小实际伺服压力就设定得越小的控制。因此，释放操作变得平缓，并且响应于这种平缓的释放操作，实际伺服压力也可以响应于这种平缓的释放操作而逐渐减小。在这样的操作中，通过使用考虑滞后的控制电流作为控制电流，可以降低减压阀41的流速，从而减小相对于先导压力的每单位时间减压量。

根据该实施例，上述切换控制用于在衰减状态判断中对操作模式的切换操作。根据该实施例，即使车辆状态被判断为处于衰减状态，也能在至少直到变为第一时刻(辅助极限到达时刻)之前或直到变为第二操作时刻(紧急制动操作时刻)之前(即在正常区域内)在第一操作模式中维持正常制动感。因此，即使车辆状态被判断为处于衰减状态，也可以抑制制动感变化直到适当时刻。此外，即使切换了操作模式，通过执行特定保持控制(衰减状态下的保持控制)也可以抑制制动感(例如输入活塞13的缩入现象)削弱。另一方面，衰减判断部62通过主要基于各种条件的计算(推测)来做出判断，并且有时会发生错误判断。然而，根据该实施例，即使在错误判断下，也至少在正常区域中执行了正常制动操作以保持正常的制动感。

此外，在选择第二操作模式时，通过由控制部61在关闭第一控制阀22之后打开第二控制阀23，防止了由第一液压压力室1B中的流体从中流出至储液器173造成的制动踏板10缩入现象(前进运动)。此外，如上所述，通过采用在每个预定时刻(经过预定时间后的每个时刻)减压阀41的控制流速的目标排出流速，控制部61能够更可靠地减小先导压力(实际伺服压力)。例如，当存储在制动ECU 6中的减压阀41的开阀电流学习值向比实际开阀电流(真值)更低侧偏离时，即使控制电流减小至等于或小于开阀电流，减压阀41也不会打开，这可能导致先导压力不能减小的情况。但是，根据本实施例，通过使用目标排出流速的控制，即使在第二动作模式下也能够更可靠地减小先导压力(实际伺服压力)。

此外，当制动阶段结束(减小阶段中的操作量变为零)并且执行了从第二操作模式到第一操作模式的对操作模式的切换时，控制部61在关闭第二控制阀23之后打开第一控制阀22。因此，即使在制动阶段结束后立即启动制动操作，也能够防止制动踏板10的缩入现象从而抑制制动感劣化。

(其他)

本发明不限于以上说明的实施例。例如，对操作模式的切换控制不限于根据实施例的进行衰减判断的时间，而是可以在任何其他情况下(例如需要高制动力的情况下)执行。此外，启动对操作模式的切换操作的时刻(选择第二操作模式的时刻)可以被设定为在第一时刻或第二时刻之后的任何时刻。第一时刻和第二时刻可以相同或者可以彼此不同。还请注意，调节器44不限于本实施例，并且调节器44可以具有包括阀芯(滑阀式活塞)和阀套的滑阀机制。

附图标记列表

1：主缸；11：主缸体；12：盖缸；13：输入活塞；14：第一主活塞；15：第二主活塞；1A：伺服室；1B：第一液压压力室(分离室)；1C：第二液压压力室(反作用力室)；1D：第一主室；1E：第二主室；10：制动踏板(制动操作构件)；171、172、173、434：储液器；2：反作用力生成装置；22：第一控制阀(电磁阀)；23：第二控制阀；4：伺服压力生成装置；41：减压阀；42：增压阀；431：蓄压器(压力源)；44：调节器；445：控制活塞；4D：第一先导室；5：致动器；541、542、543、544：轮缸；5FR、5FL、5RR和5RL：车轮；BF：液压压力制动力生成装置；6：制动ECU；61：控制部；62：衰减判断部；63：操作判断部；71：行程传感器；73、74、75：压力传感器；76：轮速传感器；A：用于车辆的制动装置；C：摩擦制动装置。

Claims (6)

1.一种用于车辆的制动装置，能够在第一操作模式与第二操作模式之间切换操作模式，在所述第一操作模式中，响应于对所述车辆的驾驶员的制动操作的检测结果，由基于压力源的液压压力的驱动液压压力来驱动主活塞或驱动用于驱动所述主活塞的驱动活塞，并且在所述第二操作模式中，所述车辆的驾驶员的所述制动操作被机械地传递到所述主活塞，其中，所述用于车辆的制动装置包括：

操作判断部，在包括所述车辆的驾驶员的所述制动操作的操作量从零值增大的增大阶段和所述操作量减小至零值的减小阶段的制动阶段中，判断所述增大阶段中的所述操作量是否等于或大于预定阈值量，或者所述增大阶段中所述操作量的增大速度是否等于或大于预定阈值速度；以及

控制部，至少从所述增大阶段开始直到所述操作判断部判断所述操作量等于或大于所述预定阈值量的第一时刻，或者直到所述操作判断部判断所述增大速度等于或大于所述预定阈值速度的第二时刻，选择所述第一操作模式作为操作模式，并且在所述第一时刻或所述第二时刻之后的增大阶段中选择所述第二操作模式作为操作模式，并且同时保持所述驱动液压压力不变。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动装置，还包括：

主缸，所述主缸包括主室，在所述主室中通过驱动所述主活塞来生成主液压压力；

轮缸，在所述轮缸中基于所述主液压压力来生成液压压力；

输入活塞，所述输入活塞被布置在所述主缸中并且与所述主活塞在所述主缸中限定了填充有流体的分离室，所述输入活塞与制动操作构件的操作进行协同操作；

电磁阀，所述电磁阀打开或关闭所述分离室，其中，

在所述增大阶段中选择所述第二操作模式时，所述控制部操作所述电磁阀处于阀关闭状态。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动装置，其中，

在已经在所述增大阶段中选择了所述第二操作模式的所述制动阶段的所述减小阶段中，所述控制部选择所述第二操作模式作为操作模式并且设定所述驱动液压压力使得在所述减小阶段中所述操作量越小，所述驱动液压压力变得越小。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的制动装置，其中，

所述控制部设定所述驱动液压压力的减小速度，使得在所述减小阶段中所述操作量的减小速度越小，所述驱动液压压力的减小速度变得越小。

5.根据权利要求1、2、4中任一项所述的用于车辆的制动装置，还包括：

衰减判断部，所述衰减判断部判断车辆状态是否处于衰减状态，其中，

在至少所述车辆状态被所述衰减判断部判断为处于所述衰减状态的前提下，所述控制部选择所述第二操作模式作为所述增大阶段中的操作模式。

6.根据权利要求1、2、4中任一项所述的用于车辆的制动装置，其中，

所述预定阈值量被设定为等于或小于所述驱动液压压力达到与所述压力源的液压压力对应的液压压力时的操作量。

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