JP2009190475A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】良好なペダルフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置10は、ホイールシリンダ54と、ブレーキペダル12と、ブレーキペダル12の操作量が所定値以上の場合にマスタシリンダリザーバ88との連通が遮断されるマスタシリンダ14と、内部リザーバ30と、内部リザーバ30から作動液を汲み上げてホイールシリンダ54の液圧を増圧する方向と、作動液を内部リザーバ30に蓄積する方向の2方向に作動液を吐出可能なポンプ22とを備える。ポンプ22は、マスタシリンダ14とマスタシリンダリザーバ88とが連通状態のとき、内部リザーバ30に蓄積する方向に作動液を吐出するよう駆動され、ブレーキペダル12が操作されてマスタシリンダ14とマスタシリンダリザーバ88とが非連通状態となったとき、ホイールシリンダ54の液圧を増圧する方向に作動液を吐出するよう駆動される。
【選択図】図1
【解決手段】ブレーキ制御装置10は、ホイールシリンダ54と、ブレーキペダル12と、ブレーキペダル12の操作量が所定値以上の場合にマスタシリンダリザーバ88との連通が遮断されるマスタシリンダ14と、内部リザーバ30と、内部リザーバ30から作動液を汲み上げてホイールシリンダ54の液圧を増圧する方向と、作動液を内部リザーバ30に蓄積する方向の2方向に作動液を吐出可能なポンプ22とを備える。ポンプ22は、マスタシリンダ14とマスタシリンダリザーバ88とが連通状態のとき、内部リザーバ30に蓄積する方向に作動液を吐出するよう駆動され、ブレーキペダル12が操作されてマスタシリンダ14とマスタシリンダリザーバ88とが非連通状態となったとき、ホイールシリンダ54の液圧を増圧する方向に作動液を吐出するよう駆動される。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
従来より、自動車等の車両の制動力を制御するブレーキ制御装置として、液圧回路中に、リザーバを備えたものが知られている(たとえば特許文献1参照)。
特開平9−58445号公報
ところで、このようなブレーキ制御装置では、たとえばフェードなどの異常が発生すると、ホイールシリンダの液圧が不足して制動性能は低下する。かかる場合には、液圧回路中のポンプを駆動してホイールシリンダの液圧を高め、必要な制動力を確保することが望ましい。しかしながら、この場合、運転者がブレーキペダルを操作している途中にポンプが駆動を開始すると、マスタシリンダから作動液が流出することによりブレーキペダルが吸い込まれる現象が生じるため、ペダルフィーリングが悪化する可能性がある。
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好なペダルフィーリングを実現することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者により操作されるブレーキ操作部材と、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させ、ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上の場合に外部リザーバとの連通が遮断されるマスタシリンダと、マスタシリンダと連通接続され、作動液を蓄える内部リザーバと、内部リザーバから作動液を汲み上げてホイールシリンダの液圧を増圧する方向と、作動液を内部リザーバに蓄積する方向の2方向に作動液を吐出可能なポンプと、ポンプの駆動を制御するポンプ制御手段とを備える。ポンプ制御手段は、マスタシリンダと外部リザーバとが連通状態のとき、内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動し、ブレーキ操作部材が操作されてマスタシリンダと外部リザーバとが非連通状態となったとき、ホイールシリンダの液圧を増圧する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動する。
この態様によると、ポンプ制御手段は、マスタシリンダと外部リザーバとが連通状態のとき、内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動し、ブレーキ操作部材が操作されてマスタシリンダと外部リザーバとが非連通状態となったとき、ホイールシリンダの液圧を増圧する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動するので、ブレーキ操作部材が操作されたときに、マスタシリンダ圧よりも大きな液圧をホイールシリンダに発生させることができ、制動力を確保することができる。ここで、ブレーキ操作部材が操作されたとき、ポンプは内部リザーバから作動液を汲み上げてホイールシリンダの液圧を増圧するので、ポンプを駆動してもマスタシリンダから過剰に作動液が流出することがない。従って、ブレーキ操作部材が吸い込まれる現象を抑制できるので、良好なペダルフィーリングを実現できる。
ブレーキのフェード状態を判定するフェード判定手段をさらに備えてもよい。ポンプ制御手段は、フェード判定手段によりブレーキがフェード状態と判定された場合であって、マスタシリンダと外部リザーバとが連通状態のときに、内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動してもよい。
この場合、ブレーキがフェード状態の場合にのみ上述の制御を行うことができる。ブレーキがフェード状態ではなく、たとえばブレーキ操作部材の操作により生じたマスタシリンダ圧だけで必要な制動力が確保できる場合には、ポンプが駆動されることがない。従って、不要なポンプの駆動が抑制できるので、ポンプや内部リザーバの耐久性を向上できる。
本発明によれば、良好なペダルフィーリングを実現できる。
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置10の構成を示す図である。図1に示すブレーキ制御装置10における液圧回路は、左前輪および右後輪用の系統と、右前輪および左後輪用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
ブレーキ制御装置10は、運転者によるブレーキペダル12の踏み込み量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ14を備える。マスタシリンダ14は、シリンダハウジング96内に、第1ピストン90が摺動自在に収容されている。第1ピストン90の一方の端には、ブレーキペダル12に連結されたピストンロッド89が設けられている。さらに、シリンダハウジング96内には、第2ピストン91が摺動自在に収容されている。このように2つのピストンがシリンダハウジング96に挿入されることにより、第1ピストン90と第2ピストン91との間に第1液室94が形成され、第2ピストン91とシリンダハウジング96の底部との間に第2液室95が形成されている。
第1ピストン90と第2ピストン91の間には、所定の取付荷重で第1スプリング92が設けられており、第2ピストン91とシリンダハウジング96の底部との間には、第2スプリング93が設けられている。
マスタシリンダ14のシリンダハウジング96の側面には、第1液室94に連通する第1入力ポート87および第2液室95に連通する第2入力ポート86が形成されている。第1入力ポート87および第2入力ポート86は、外部リザーバとしてのマスタシリンダリザーバ88に連通接続されている。マスタシリンダリザーバ88は、作動液を貯留しており、第1入力ポート87、第2入力ポート86を介して、マスタシリンダ14の第1液室94、第2液室95に作動液を供給する。
また、マスタシリンダ14のシリンダハウジング96の側面には、第1液室94に連通する第1出力ポート85および第2液室95に連通する第2出力ポート84が形成されている。第1出力ポート85には、右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管16bが接続されている。また、第2出力ポート84は、左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管16aが接続されている。
上述のように構成されたマスタシリンダ14では、ブレーキペダル12が踏まれて第1ピストン90および第2ピストン91が所定値以上前進すると、第1ピストン90および第2ピストン91にそれぞれ設けられたカップリング(図示せず)により、第1液室94、第2液室95とマスタシリンダリザーバ88との連通が遮断される。これにより、マスタシリンダ14の第1液室94、第2液室95に、ブレーキペダル12の操作量に応じたマスタシリンダ圧が発生し、第1出力ポート85、第2出力ポート84より作動液が送出される。
ブレーキペダル12には、ペダル踏み込み時にON状態となるブレーキスイッチ72が設けられている。ブレーキペダル12とマスタシリンダ14との間に、運転者の踏力を増大させて大きな制動力を発生させるためのブレーキブースタ(図示せず)が設けられてもよい。
また、ブレーキ制御装置10は、ポンプ22a、22bを有する。ポンプ22aの一方の出力部は、逆止弁23aを介して高圧導管20aに接続されており、他方の出力部は、供給導管28aを介して内部リザーバ30aの第1ポートに接続されている。高圧導管20aは、後述するリニア制御弁32aを介して、ブレーキ油圧制御導管16aに接続されている。内部リザーバ30aの第2ポートは、ブレーキ油圧制御導管16aに接続されている。また、ポンプ22bの一方の出力部は、逆止弁23bを介して高圧導管20bに接続されており、他方の出力部は、供給導管28bを介して内部リザーバ30bの第1ポートに接続されている。高圧導管20bは、後述するリニア制御弁32bを介して、ブレーキ油圧制御導管16bに接続されている。内部リザーバ30bの第2ポートは、ブレーキ油圧制御導管16bに接続されている。
ポンプ22aは、内部リザーバ30aから作動液を汲み上げてホイールシリンダ54FL、54RRの液圧を増圧する方向(以下、増圧方向という)と、マスタシリンダ14またはホイールシリンダ54FL、54RRからの作動液を内部リザーバ30aに蓄積する方向(以下、蓄積方向という)の2方向に作動液を吐出可能なポンプである。また、ポンプ22bは、内部リザーバ30bから作動液を汲み上げてホイールシリンダ54FR、54RLの液圧を増圧する方向(以下、増圧方向という)と、マスタシリンダ14またはホイールシリンダ54FR、54RLからの作動液を内部リザーバ30bに蓄積する方向(以下、蓄積方向という)の2方向に作動液を吐出可能なポンプである。このような2方向に吐出可能なポンプとしては、たとえばギヤポンプを例示できる。
なお、以下においては、ポンプ22a、22bを総称して、適宜「ポンプ22」と呼び、内部リザーバ30a、30bを総称して、適宜「内部リザーバ30」と呼ぶ。また、高圧導管20a、20bを総称して、適宜「高圧導管20」と呼び、ブレーキ油圧制御導管16a、ブレーキ油圧制御導管16bを総称して、適宜「ブレーキ油圧制御導管16」と呼び、リニア制御弁32a、32bを総称して、適宜「リニア制御弁32」と呼ぶ。また、ホイールシリンダ54FL、54RR、54RL、54FRを総称して、適宜「ホイールシリンダ54」と呼ぶ。
ポンプ22は、モータ24により駆動される。モータ24を所定の第1方向に回転させることにより、ポンプ22は、作動液を増圧方向に吐出するように駆動される(このときのポンプ22の回転状態を正回転と呼ぶ)。また、モータ24を第1方向と反対の第2方向に回転させることにより、ポンプ22は、作動液を蓄積方向に吐出するように駆動される(このときのポンプ22の回転状態を逆回転と呼ぶ)。
ポンプ22は、正回転するとき、内部リザーバ30に蓄積された作動液を汲み上げ、高圧導管20に吐出供給する。また、ポンプ22は、逆回転するとき、マスタシリンダ14またはホイールシリンダ54からの作動液を内部リザーバ30に蓄積する。
左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管16aと高圧導管20aとの間には、リニア制御弁32aおよび逆止弁33aが設けられている。リニア制御弁32aは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁32aの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管16aの油圧と高圧導管20aの油圧との間、すなわち、リニア制御弁32aの前後に差圧を作り出すことができる。
同様に、右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管16bと高圧導管20bとの間には、リニア制御弁32bおよび逆止弁33bが設けられている。リニア制御弁32bは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁32bの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管16bの油圧と高圧導管20bの油圧との間、リニア制御弁32bの前後に差圧を作り出すことができる。
左前輪と右後輪用の供給導管28aには、左前輪と右後輪用のリターン導管44aが接続されており、リターン導管44aと高圧導管20aとの間には、左前輪用の接続導管46FLおよび右後輪用の接続導管46RRが接続されている。接続導管46FLには、常開型のソレノイド弁である増圧弁48FLおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁50FLが設けられており、接続導管46RRには、常開型のソレノイド弁である増圧弁48RRおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁50RRが設けられている。
増圧弁48FLと減圧弁50FLとの間の接続導管46FLは、接続導管52FLにより左前輪のホイールシリンダ54FLに接続されており、接続導管52FLと高圧導管20aとの間には、ホイールシリンダ54FLより高圧導管20aへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁56FLが設けられている。
同様に、増圧弁48RRと減圧弁50RRとの間の接続導管46RRは、接続導管52RRにより右後輪のホイールシリンダ54RRに接続されており、接続導管52RRと高圧導管20aとの間には、ホイールシリンダ54RRより高圧導管20aへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁56RRが設けられている。
左前輪および右後輪側と同様、右前輪と左後輪用の内部リザーバ30bには、右前輪と左後輪用のリターン導管44bが接続されており、リターン導管44bと高圧導管20bとの間には、左後輪用の接続導管46RLおよび右前輪用の接続導管46FRが接続されている。接続導管46RLには、常開型のソレノイド弁である増圧弁48RLおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁50RLが設けられており、接続導管46FRには、常開型のソレノイド弁である増圧弁48FRおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁50FRが設けられている。
増圧弁48RLと減圧弁50RLとの間の接続導管46RLは、接続導管52RLにより左後輪のホイールシリンダ54RLに接続されており、接続導管52RLと高圧導管20bとの間には、ホイールシリンダ54RLより高圧導管20bへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁56RLが設けられている。同様に、増圧弁48FRと減圧弁50FRとの間の接続導管46FRは、接続導管52FRにより右後輪のホイールシリンダ54FRに接続されており、接続導管52FRと高圧導管20bとの間には、ホイールシリンダ54FRより高圧導管20bへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁56FRが設けられている。
なお、以下においては、増圧弁48FL、48RR、48RL、48FRを総称して、「増圧弁48」と呼び、減圧弁50FL、50RR、50RL、50FRを総称して、「減圧弁50」呼ぶ。また、リターン導管44a、44bを総称して、「リターン導管44」と呼び、接続導管52FL、52RR、52RL、52FRを総称して、「接続導管52」と呼ぶ。
車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ54の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生するようになっている。
左前輪用、右後輪用、左後輪用および右前輪用のホイールシリンダ54FL〜54FR付近には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ51FL、51RR、51RLおよび51FRが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ51FL〜51FRを総称して「ホイールシリンダ圧センサ51」と呼ぶ。
また、左前輪、右後輪、左後輪および右前輪には、それぞれの車輪の車輪速を検出する車輪速センサ18FL、18RR、18RLおよび18FRが設けられている。以下、適宜、車輪速センサ18FL、18RR、18RLおよび18FRを総称して「車輪速センサ18」と呼ぶ。
上述のリニア制御弁32、増圧弁48、減圧弁50、ポンプ22等は、ブレーキ制御装置10の液圧アクチュエータ80を構成する。そして、かかる液圧アクチュエータ80は、電子制御ユニット(以下「ECU」という)200によって制御される。
ECU200は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップRAM等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのA/Dコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
ECU200には、上述のリニア制御弁32、増圧弁48、減圧弁50、モータ24等の液圧アクチュエータ80を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
また、ECU200には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ECU200には、ホイールシリンダ圧センサ51から、ホイールシリンダ54におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。
また、ECU200には、車輪速センサ18から各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力され、車速センサから車両の走行速度を示す信号が入力されたりしている。
また、ECU200には、マスタシリンダ圧センサ13からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、ブレーキスイッチ72より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される。また、ECU200には、図示していない高圧導管圧を検出するセンサからの信号が入力され、マスタシリンダ圧と高圧導管圧とからリニア制御弁32前後の差圧Pを算出する。
このように構成されるブレーキ制御装置10では、通常の走行状態にある場合には、リニア制御弁32が開弁、増圧弁48が開弁、減圧弁50が閉弁された状態にあり、運転者がブレーキペダル12を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、制動力を発生するようになっている。
また、ブレーキ制御装置10では、ECU200に接続された各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態をモニタし、車両の走行状態に応じてポンプ22やリニア制御弁32を制御することで最適な制動力を自動的に発生させる機能を有する。このような自動制動制御の例としては、トラクションコントロール(TRC)や、車両安定性制御(VSC)などがあるが、これの制御は既知であるためここでの説明は省略する。
本実施の形態に係るブレーキ制御装置10は、自動制動制御の1つとして、「フェード時制動制御」を行うことができる。ここで説明するフェード時制動制御は、ブレーキがフェード状態になったときに行われる制御である。ブレーキがフェード状態となった場合、運転者が通常時と同じようにブレーキペダル12を踏み込んだだけでは、ホイールシリンダ54に供給される作動液の液量が不足し、制動力が不足してしまう可能性がある。本実施の形態に係るフェード時制動制御によれば、フェード状態となった場合に、ポンプ22を駆動するとともにリニア制御弁32の開閉状態を制御することによって、高圧導管20の液圧を調圧し、必要な制動力を確保することができる。
図2および図3は、フェード時制動制御について説明するための図である。図2では、運転者がブレーキペダル12を操作していないときのブレーキ制御装置10の状態を示している。図3では、運転者がブレーキペダル12を操作したときのブレーキ制御装置10の状態を示している。ブレーキペダル12が操作されていないとき、マスタシリンダ14の第1液室94、第2液室95は、マスタシリンダリザーバ88と連通状態となっている。ブレーキペダル12が操作されて第1ピストン90および第2ピストン91が所定値以上前進すると、上述したように第1液室94および第2液室95とマスタシリンダリザーバ88との連通が遮断される。
本実施の形態に係るブレーキ制御装置10において、ECU200は、ブレーキのフェード状態を判定するフェード判定手段としての機能を有する。ECU200は、ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に発生する摩擦力とディスクの回転量とから仕事量を演算し、その仕事量とブレーキパッドの冷却モデルとから、パッド温度を推定する。そして、その推定したパッド温度に基づいて、たとえばパッド温度が所定値以上の場合に、ブレーキがフェード状態にあると判定する。
そして、ECU200は、パッド温度に応じて、所定の制動力を確保するためにホイールシリンダ54が必要とする液量を推定し、これを基に内部リザーバ30に蓄積すべき液量であるリザーバ蓄積量を演算する。本実施の形態では、ホイールシリンダ54FLとホイールシリンダ54RRのそれぞれが必要とする液量を推定し、それらの和が内部リザーバ30aに蓄積すべきリザーバ蓄積量となる。また、ホイールシリンダ54RLとホイールシリンダ54FRのそれぞれが必要とする液量を推定し、それらの和が内部リザーバ30bに蓄積すべきリザーバ蓄積量となる。
ECU200は、演算したリザーバ蓄積量を達成するために必要なポンプ22の逆回転数を演算する。そして、ECU200は、ブレーキペダル12が操作されておらず、マスタシリンダ14の第1液室94および第2液室95とマスタシリンダリザーバ88とが連通状態のとき、ポンプ22がその逆回転数だけ逆回転するように、モータ24に駆動指示を出す。ブレーキペダル12が操作されたか否かは、ブレーキスイッチ72により検出できる。これにより、ポンプ22が逆回転し、図2の液圧回路中に太線矢印で示すように、マスタシリンダリザーバ88から第1入力ポート87、第2入力ポート86を通って作動液が流出し、マスタシリンダ14、ブレーキ油圧制御導管16、リニア制御弁32、高圧導管20を通って内部リザーバ30にリザーバ蓄積量だけ蓄積される。または、ポンプ22の逆回転により、各ホイールシリンダ54から接続導管52、減圧弁50、リターン導管44を通って、作動液が内部リザーバ30に蓄積される。
運転者によりブレーキペダル12が操作されて、マスタシリンダ14の第1液室94および第2液室95とマスタシリンダリザーバ88とが非連通状態となったとき、ECU200は、ポンプ22が正回転して、ホイールシリンダ54の増圧方向に作動液を吐出するように、モータ24に駆動指示を出す。これにより、図3の太線矢印に示すように、内部リザーバ30に蓄積された作動液がポンプ22により汲み上げられ、運転者のブレーキペダル12の踏み込みによりマスタシリンダ14から送り出された作動液と合わせてホイールシリンダ54に供給されて、制動力が発生する。ホイールシリンダ54の液圧は、リニア制御弁32の開度を調節することにより、適切な制動力に制御することが可能である。
このように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置10では、ブレーキがフェード状態と判定された場合であって、ブレーキペダル12が操作されていないマスタシリンダ14とマスタシリンダリザーバ88とが連通状態のときに、蓄積方向に作動液を吐出するようにポンプ22を駆動することにより内部リザーバ30に作動液を蓄える。そして、フェード状態においてブレーキペダル12が操作されたときに、内部リザーバ30に蓄えた作動液をホイールシリンダ54の増圧方向に吐出するようポンプ22を駆動する。これにより、ブレーキがフェード状態の場合であっても、十分な制動力を確保することができる。
本実施の形態に係るブレーキ制御装置10では、ブレーキペダル12が操作されてホイールシリンダ圧を増圧するとき、ポンプ22は内部リザーバ30から作動液を汲み上げるよう構成したので、ポンプ22を駆動してもマスタシリンダ14から過剰に作動液が流出することがない。従って、ブレーキペダル12が吸い込まれる現象を抑制できるので、ペダルフィーリングを向上することができる。
また、本実施の形態では、ブレーキのフェード状態を検出し、フェード状態のときに上述のフェード時制動制御が行われるよう構成した。これにより、運転者のブレーキペダル12踏み込みにより生じたマスタシリンダ圧だけで必要な制動力が確保できる場合には、ポンプ22が駆動されることがない。従って、不要なポンプ22の駆動が抑制できるので、ポンプ22や内部リザーバ30の耐久性を向上できる。
図4は、フェード時制動制御のフローチャートを示す。この制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。
まず、ECU200は、ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に発生する摩擦力とディスクの回転量とから仕事量を演算し、その仕事量とブレーキパッドの冷却モデルとから、パッド温度を推定する(S10)。
そして、ECU200は、推定したパッド温度が所定値以上であるか否か判定する(S12)。パッド温度が所定値以上である場合(S12のY)、ECU200は、ブレーキがフェード状態にあると判定し、パッド温度に応じて、所定の制動力を確保するためにホイールシリンダ54が必要とする液量を推定する(S14)。一方、パッド温度が所定値より小さい場合(S12のN)、制御フローは終了する。
S14の後、ECU200は、推定した必要液量に基づいて内部リザーバ30に蓄積すべきリザーバ蓄積量を演算する(S16)。その後、ECU200は、演算したリザーバ蓄積量を達成するために必要なポンプ22の逆回転数を演算する(S17)。
その後、ECU200は、ブレーキスイッチ72がONとなったか否かを判定する(S18)。ブレーキスイッチ72がOFFと判定された場合(S18のN)、ECU200は、モータ24に指示を出し、ポンプ22を演算した逆回転数だけ逆回転させる(S20)。これにより、図2の液圧回路中に太線矢印で示すように、マスタシリンダリザーバ88から第1入力ポート87、第2入力ポート86を通って作動液が流出し、マスタシリンダ14、ブレーキ油圧制御導管16、リニア制御弁32、高圧導管20を通って内部リザーバ30にリザーバ蓄積量だけ蓄積される。
一方、S18において、運転者によりブレーキペダル12が操作されてブレーキスイッチ72がONと判定された場合(S18のY)、ECU200は、モータ24に指示を出し、ポンプ22を正回転させる(S22)。これにより、図3の太線矢印に示すように、内部リザーバ30に蓄積された作動液がポンプ22により汲み上げられ、運転者のブレーキペダル12の踏み込みによりマスタシリンダ14から送り出された作動液と合わせてホイールシリンダ54に供給されて、制動力を発生させることができる。
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
上述の実施の形態では、ブレーキがフェード状態のときに行う制御について説明したが、たとえば、路面の状態を検出し、路面が低μ路の場合であって、ブレーキペダル12が操作されていないときに、ポンプ22を逆回転させて内部リザーバ30に作動液を蓄えるよう構成してもよい。路面が低μ路の場合は、ブレーキペダル12踏み込みにより生じるマスタシリンダ圧だけでは制動力が不足する可能性があるが、ブレーキペダル12が操作されていないときにポンプ22を逆回転させて内部リザーバ30に作動液を蓄えておき、ブレーキペダル12が操作されたときにポンプ22を正回転させて内部リザーバ30に蓄積された作動液をホイールシリンダ54に加えることで、必要な制動力を確保しつつ、良好なペダルフィーリングを実現できる。
10 ブレーキ制御装置、 12 ブレーキペダル、 14 マスタシリンダ、 20 高圧導管、 22 ポンプ、 24 モータ、 30 内部リザーバ、 32 リニア制御弁、 48 増圧弁、 50 減圧弁、 54 ホイールシリンダ、 72 ブレーキスイッチ、 80 液圧アクチュエータ、 88 マスタシリンダリザーバ、 94 第1液室、 95 第2液室、 200 ECU。
Claims (2)
- 作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上の場合に外部リザーバとの連通が遮断されるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダと連通接続され、作動液を蓄える内部リザーバと、
前記内部リザーバから作動液を汲み上げて前記ホイールシリンダの液圧を増圧する方向と、作動液を前記内部リザーバに蓄積する方向の2方向に作動液を吐出可能なポンプと、
前記ポンプの駆動を制御するポンプ制御手段と、
を備え、
前記ポンプ制御手段は、前記マスタシリンダと前記外部リザーバとが連通状態のとき、前記内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するよう前記ポンプを駆動し、前記ブレーキ操作部材が操作されて前記マスタシリンダと前記外部リザーバとが非連通状態となったとき、前記ホイールシリンダの液圧を増圧する方向に作動液を吐出するよう前記ポンプを駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。 - ブレーキのフェード状態を判定するフェード判定手段をさらに備え、
前記ポンプ制御手段は、前記フェード判定手段によりブレーキがフェード状態と判定された場合であって、前記マスタシリンダと前記外部リザーバとが連通状態のときに、前記内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するよう前記ポンプを駆動することを特徴とする請求項1に記載のブレーキ制御装置。
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