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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für Fahrzeuge, insbesondere einen Aufbau zum Schmieren eines Differentials eines Getriebemechanismus (Transaxle), der durch Integrieren eines Getriebes und eines Differentials ausgebildet wird.
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STAND DER TECHNIK
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Bei einem Fahrzeug wird eine Differentialeinheit verwendet, die ein Drehen von linken und rechten Antriebsrädern mit unterschiedlicher Geschwindigkeit ermöglicht. Ein allgemein verwendeter Aufbau der Differentialeinheit wird nachfolgend kurz erläutert. Ein Paar Antriebswellenräder, beispielsweise Kegelräder, ist einander entgegengesetzt in einem Differentialgehäuse aufgenommen und ein Planetenrad ist zwischen diesen Antriebswellenrädern angeordnet. Das Planetenrad ist drehbar an einem Planetenbolzen angebracht, der senkrecht zu einer Rotationsachse der Antriebswellenräder angeordnet und mit dem Differentialgehäuse verbunden ist. Zudem ist ein Zahnkranz um das Differentialgehäuse angeordnet und kämmt mit einem Abtriebsritzel eines Getriebes, wodurch eine Leistung des Getriebes durch den Zahnkranz an die Differentialeinheit übertragen wird. Die linken und rechten Antriebswellenräder sind jeweils mit einer Antriebswelle verbunden, und Leistung wird durch diese an die Antriebsräder übertragen.
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Wie vorstehend beschrieben ist, besteht die Differentialeinheit hauptsächlich aus den Zahnrädern, um die Drehzahlen der linken und rechten Räder aufzuteilen, während sie ein Reduktionsverhältnis erhöht, und ist daher während des Fahrens einem hohen Drehmoment ausgesetzt. Aus diesem Grund muss die Differentialeinheit ausreichend geschmiert werden. Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Getriebemechanismus durch Integrieren der Differentialeinheit und des Getriebes, das eine Ölpumpe hat, ausgebildet. Die Differentialeinheit des Getriebemechanismus kann daher mit Öl geschmiert werden, das während des Antriebs des Fahrzeugs durch ein Hauptaggregat, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, von der Ölpumpe ausgegeben wird. Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift
JP 2007-113636 A eine Differentialvorrichtung für ein Fahrzeug, bei dem Schmieröl, das von einer Ölpumpe unter Druck gesetzt wurde, durch ein Ölloch eines Differentialgehäuses eingespritzt wird. Eine Ölleitung, die das Schmieröl durchlässt, ist von einer separaten Platte und Rippen umgeben, die an einer Innenwandseite des Differentialgehäuses ausgebildet sind. Die Differentialplatte dient zur Unterteilung in einen Rührabschnitt, in dem das Schmieröl, das durch den Zahnkranz des Differentials aufgerührt wurde, zeitweilig zurückgehalten wird, und einen Behälter, in dem das von dem Zahnkranz hochgezogene Schmieröl zurückgehalten wird. Aufgrund der so ausgebildeten separaten Platte steigt die Menge an Schmieröl nicht übermäßig an, so dass eine Zunahme eines Rührwiderstands verhindert werden kann.
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Bei der in der
JP 2007-113636 A offenbarten Vorrichtung wird die Ölpumpe durch die Verbrennungskraftmaschine während des Antriebs des Fahrzeugs angetrieben, so dass die Differentialeinheit durch das von der Ölpumpe ausgegebene Schmieröl zwangsweise geschmiert werden kann. Selbst wenn das Fahrzeug geschleppt wird, ohne dass die Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist, so dass die Differentialeinheit durch die Rotation der Antriebsräder gedreht wird, kann die Differentialeinheit kontinuierlich durch das Schmieröl geschmiert werden, das aus dem Rührabschnitt durch den drehenden Zahnkranz hochgezogen wird und dem Differentialgehäuse durch den Behälterabschnitt zugeführt wird. Durch diese Spritzschmierung wird das Schmieröl durch die Rotation des Zahnkranzes zentrifugal verteilt und erreicht bei einer Zunahme der Drehzahl des Zahnkranzes einen höheren Abschnitt im Differentialgehäuse. Um abgesehen von der Differentialgetriebeeinheit mit dem Zahnkranz und den Antriebswellenrädern den verbleibenden Abschnitt im Differentialgehäuse zu schmieren, wenn das Fahrzeug geschleppt wird, muss der Getriebemechanismus modifiziert werden, um das durch die Rotation des Zahnkranzes verteilte Schmieröl dem höchsten Abschnitt im Differentialgehäuse zuzuführen.
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Eine Temperatur im Differentialgehäuse oder einem integral damit ausgebildeten Getriebegehäuse wird durch die aus der Reibung zwischen den Zahnradzahnflächen oder der Reibung in Lagern entstehenden Wärme erhöht, so dass folglich ein Innendruck derselben erhöht wird. Wenn der Innendruck des Gehäuses übermäßig erhöht wird, kann ein Dichtelement aufgrund einer Ölleckage beschädigt werden. Um einen derartigen Nachteil zu vermeiden, ist eine Entlüftungsvorrichtung an einer relativ höher gelegenen Stelle des Gehäuses ausgebildet, um eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Gehäuses und der Außenseite zu schaffen, um dadurch den Druck im Gehäuse zu senken. Bei dem vorstehend beschriebenen Getriebemechanismus ist die Entlüftungsvorrichtung an einem Anschlussbereich zwischen dem Differentialgehäuse (oder einer Getriebeummantelung) und dem Getriebegehäuse, oder der Nähe hiervon, ausgebildet, um den Innendruck in jedem Gehäuse nach Außen abzulassen. Davon ausgehend, dass das Schmieröl an der Entlüftungsvorrichtung oder in dessen Nähe haftet, kann das Schmieröl zusammen mit der Luft aus der Entlüftungsvorrichtung ausgeblasen werden. Um ein Eindringen von Schmieröl in die Entlüftungsvorrichtung zu vermeiden, kann eine Labyrinthstruktur an einer inneren Öffnung der Entlüftungsvorrichtung des Gehäuses angeordnet sein.
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Bei der Differentialvorrichtung der
JP 2007-113636 A , die ausgestaltet ist, um die Spritzschmierung durchzuführen, kann das Gehäuse ausreichend durch das Verteilen von Schmieröl nahe an die höchste Stelle des Gehäuses geschmiert werden. Jedoch wird dabei übermäßig viel Schmieröl in die Nähe der Entlüftungsvorrichtung gebracht. Aus diesem Grund kann das Schmieröl zusammen mit Innenluft bei einem Druckanstieg im Gehäuse aus der Entlüftungsvorrichtung ausgeblasen werden.
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Aus der
US 2011/0245010 A1 ist Fahrzeuggetriebe mit einer drehbaren Eingangswelle bekannt, die mit einer Antriebsquelle verbunden ist; einer Vorgelegewelle parallel zur Eingangswelle; einer Differentialeinheit unterhalb der Vorgelegewelle, die mit rechten und linken Rädern gekoppelt ist und in die die Drehung von der Vorgelegewelle eingegeben wird; einem Gehäuseelement, das die Eingangswelle, die Vorgelegewelle und die Differentialeinheit enthält; einer Differentialkammer, die in dem Gehäuseelement angeordnet ist, die Differentialeinheit enthält und von einer Ölspeicherkammer getrennt ist; und einem Differentialtrennelement, das die Differentialkammer von der Speicherkammer trennt und entlang des Differentialeinheitszahnrades ausgebildet ist, das mit einem Abtriebszahnrad der Vorgelegewelle in Eingriff steht.
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Aus der
DE 10 2004 033 888A1 ist eine Vorrichtung zur Verhinderung einer Ölleckage eines Automatikgetriebes bekannt, aufweisend eine Ölablenkplatte, die in einem Verteilungspfad des Automatikgetriebeöls, das infolge der Drehung eines Differentialgetriebes innerhalb des Automatikgetriebes verbreitet wird, eingebaut ist, um eine Ölleckage durch einen Entlüftungskanal hindurch durch Blockieren der Annäherung des während der Drehung des Differentialgetriebes verteilten Öls an den Entlüftungskanal zu verhindern.
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Eine Antriebseinheit für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist schließlich Gegenstand der
JP 2006-300094 A .
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung entstand aufgrund des vorstehend beschriebenen Problems und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit für Fahrzeuge zu schaffen, bei der ein Austreten von Öl aus einer Entlüftungsvorrichtung aufgrund einer Spritzschmierung verringert werden kann. Diese Aufgabe wird gelöst mit der Antriebseinheit für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1, vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die vorliegende Erfindung wird bei einer Antriebseinheit für Fahrzeuge genutzt, die eine Differentialgetriebeeinheit, die in einer Kammer aufgenommen ist, und eine Entlüftungsvorrichtung, die über der Kammer und einem Zahnkranz der Differentialgetriebeeinheit ausgebildet ist, um Luft in der Kammer nach außen abzugeben, aufweist. Der Zahnkranz steht zumindest teilweise mit Schmieröl in der Kammer in Kontakt. Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen ist erfindungsgemäß eine Trennplatte entlang einer glatten Fläche des Zahnkranzes ausgebildet, um einen Innenraum der Kammer in einen ersten Behälter, in dem der Zahnkranz angeordnet ist, und einen zweiten Behälter, in den das Schmieröl teilweise hineinfließt, um zu einer Ölwanne zurückzukehren, zu unterteilen Die Trennplatte weist insbesondere einen Hauptkörper, der zwischen der glatten Fläche des Zahnkranzes und einer dieser gegenüberliegen Innenfläche der Kammer angeordnet ist, und einen Biegeabschnitt auf, der an einem oberen Ende des Hauptkörpers ausgebildet ist, um das durch eine Rotation des Zahnkranzes nach oben verteilte Schmieröl in eine Richtung weg von der Entlüftungsvorrichtung zu führen.
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Die Trennplatte kann eine Bohrung aufweisen, die ermöglicht, dass zentrifugal von dem Zahnkranz verteiltes Schmieröl in den zweiten Behälter gelangt.
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Die Bohrung kann insbesondere an einem Abschnitt des Hauptkörpers ausgebildet sein, der einem oberen Abschnitt der glatten Fläche des Zahnkranzes gegenüberliegt.
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Um eine Umfangsfläche des Zahnkranzes von außen abzudecken, ist der Biegeabschnitt derart ausgebildet ist, dass er eine Ebene senkrecht zu einer Rotationsachse des Zahnkranzes schräg schneidet.
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Die Antriebseinheit für Fahrzeuge hat ferner ein Getriebe, das Leistung an die Differentialgetriebeeinheit überträgt, und ein Gehäuse, das integral mit der Kammer ausgebildet ist, um das Getriebe aufzunehmen.
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Zudem weist die Kammer eine Getriebeummantelung und ein damit verbundenes Getriebegehäuse auf, wobei die Entlüftungsvorrichtung in der Nähe eines Anschlussbereichs zwischen der Getriebeummantelung und dem Getriebegehäuse ausgebildet ist, und wobei der Biegeabschnitt derart ausgebildet ist, dass der Anschlussbereich vor dem durch den Zahnkranz verteilten Schmieröl geschützt ist.
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Gemäß der Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung steht der Zahnkranz mit dem Schmieröl im ersten Behälter in Kontakt. Das Schmieröl wird durch die Rotation des Zahnkranzes nach oben verteilt, aber durch den Beigeabschnitt, der an der Trennplatte ausgebildet ist, in eine Richtung weg von der Entlüftungsvorrichtung geführt. Gemäß der vorliegenden Erfindung haftet somit nicht übermäßig viel Schmieröl an der Entlüftungsvorrichtung oder in der Nähe derselben an, selbst wenn der Zahnkranz mit hoher Geschwindigkeit gedreht wird, so dass ein Austreten von Öl aus der Entlüftungsvorrichtung verhindert werden kann. Zudem wird durch die Trennplatte eine übermäßige Zufuhr von Schmieröl zum ersten Behälter verhindert, so dass der Leistungsverlust aufgrund des Aufrührens des Schmieröls sowie eine Verschlechterung des Schmieröls verhindert werden können. Trotzdem kann eine geeignete Menge an Schmieröl durch den zweiten Behälter in die Ölwanne zurückkehren.
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Insbesondere kann das durch den Zahnkranz verteilte Schmieröl teilweise durch die Bohrung in den zweiten Behälter fließen, so dass ein Mangel an Schmieröl in der Ölwanne verhindert werden kann. Aus diesem Grund kann die unerwünschte Ansaugung von Luft durch die Ölpumpe verhindert werden.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Schnittansicht entlang eines Querschnitts einer Konfiguration der Differentialplatte der Antriebseinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform entlang einer in 3 gezeigten Linie I-I;
- 2 zeigt eine frakturierte Seitenansicht, die schematisch die Antriebseinheit der bevorzugten Ausführungsform darstellt; und
- 3 zeigt eine Seitenansicht einer Seite des Gehäuses aus Sicht der Ummantelung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird ein bevorzugtes Beispiel der vorliegenden Erfindung Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung ist ausgestaltet, um Leistung von einem Hauptantriebsaggregat eines Fahrzeugs, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, auf Antriebsräder zu übertragen, während sie ein Drehmoment auf rechte und linke Räder verteilt und zulässt, dass diese Räder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen. Überdies hat die Antriebseinheit auch eine Geschwindigkeitsänderungsfunktion. Genauer gesagt ist die Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung ein Getriebemechanismus, der durch Kombinieren eines Getriebes, das geeignet ist, ein Übertragungsmoment oder eine Drehzahl zu verändern, mit einer Differentialeinheit, die geeignet ist, ein vom Getriebe übertragenes Drehmoment auf Antriebsräder zu verteilen, während sie zulässt, dass die Antriebsräder mit verschiedenen Geschwindigkeiten drehen, erhalten wird. Bezug nehmend auf 2 wird schematisch ein Beispiel eines Getriebemechanismus 1 dargestellt. Der Getriebemechanismus 1, der hier gezeigt ist, besteht aus einem Getriebegehäuse (nachfolgend vereinfacht als „Gehäuse“ bezeichnet) 2, das mit einem Hauptantriebsaggregat Eng, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine, verbunden ist, einer Getriebeummantelung (nachfolgend einfach als „Ummantelung“ bezeichnet) 3, die mit dem Gehäuse 2 verbunden ist, sowie einer Getrieberückabdeckung (nachfolgend einfach als „Rückabdeckung“ bezeichnet) 4, die das hintere Ende der Ummantelung 3 abdeckt. Das Gehäuse 2, die Ummantelung 3 und die Rückabdeckung 4 bilden somit ein abgedichtetes Gehäuse und die nachstehend genannten Vorrichtungen sind darin aufgenommen.
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Gemäß dem bevorzugten Beispiel ist ein Drehmomentwandler 5 im Gehäuse 2 aufgenommen, und ein Getriebe 6 ist in der Ummantelung 3 aufgenommen. Der Drehmomentwandler 5 ist eine herkömmliche Fluidkupplung, in der ein Turbinenläufer als Ausgangselement durch einen spiralförmigen Ölfluss gedreht wird, der durch ein Pumpenlaufrad als Eingangselement erzeugt wird, das mit einer Ölpumpe 7 verbunden ist. Die Ölpumpe 7 wird durch das Hauptantriebsaggregat Eng aktiviert, um einen Öldruck zu erzeugen, wobei sie deaktiviert ist und keinen Öldruck erzeugen kann, wenn das Fahrzeug abgeschleppt wird während das Hauptantriebsaggregat Eng gestoppt ist. Das Getriebe 6 kann das Verhältnis einer Ausgangsdrehzahl zu einer Eingangsdrehzahl (d.h. ein Übersetzungsverhältnis) willkürlich verändern. Beispielsweise kann ein herkömmliches Getriebe, wie ein riemengetriebenes kontinuierlich variables Getriebe, ein Stufengetriebe bestehend aus einer Mehrzahl von Planetengetriebesätzen, ein Stufengetriebe bestehend aus einer Mehrzahl von Getriebezügen, ein kontinuierlich variables Toroidgetriebe und dergleichen als Getriebe 6 verwendet werden.
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Zudem ist eine Differentialeinheit 8 in dem Getriebemechanismus 1 zusammen mit dem Drehmomentwandler 5, dem Getriebe 6 und der Ölpumpe 7 angeordnet. Die Differentialeinheit 8 besteht aus einer Differentialgetriebeeinheit 9, welche das Drehmoment des Getriebes 6 auf rechte und linke Antriebsräder (z.B. rechte und linke Vorderräder) verteilen kann. Die Differentialgetriebeeinheit 9 umfasst ein hohles Differentialgehäuse 10 und ein Paar Nabenabschnitte 11 ist voneinander weg ragend koaxial am Differentialgehäuse 10 angeordnet. Einer der Nabenabschnitte 11 wird durch ein Lager von dem Gehäuse 2 getragen, und der andere Nabenabschnitt 11 wird durch ein anderes Lager von der Ummantelung 3 getragen. Wie vorstehend beschrieben ist, sind das Gehäuse 2 und die Ummantelung 3 miteinander verbunden, um eine Kammer 12 auszubilden, und die Differentialgetriebeeinheit 9 ist darin aufgenommen.
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Im Differentialgehäuse 10 ist ein Paar Antriebswellenräder 13 koaxial an der Mittelachse der Nabenabschnitte 11 einander entgegengesetzt angeordnet. Insbesondere ist jedes der Antriebswellenräder 13 ein Kegelrad mit einer Innenverzahnung entlang einer Rotationsmittelachse und individuell an einer Antriebswelle (nicht dargestellt) angebracht. Planetenräder 14 sind derart an einem Planetenbolzen bzw. einer Planetenwelle 15 angebracht, die entlang einer gemeinsamen Drehmittelachse derselben verlaufen, dass sie zwischen den Antriebswellenrädern 13 liegen und mit diesen kämmen, wobei beide Enden der Planetenwelle 15 mit dem Differentialgehäuse 10 verbunden sind, so dass die Planetenräder 14 individuell drehen und rotieren können. Zudem ist ein Zahnkranz 16 als Schrägstirnrad um eine Außenfläche des Differentialgehäuses 10 angeordnet und kämmt mit einem Abtriebsritzel (oder einer Untersetzung) 17 des Getriebes 6.
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Insbesondere ist der Zahnkranz 16 in der Nähe von Öffnungsenden des Gehäuses 2 und der Ummantelung 3, also einer Anschlussfläche (d.h. einem Anschlussbereich dazwischen) 18 des Gehäuses 2 und der Ummantelung 3 angeordnet. Eine Entlüftungsvorrichtung 19 ist in der Nähe des Anschlussbereichs 18 zwischen dem Gehäuse 2 und der Ummantelung 3 über dem Zahnkranz 16 ausgebildet. Wie eine herkömmliche Entlüftungsvorrichtung für Getriebe, ist die Entlüftungsvorrichtung 19 ausgebildet, um einen übermäßigen Druckanstieg durch Auslassen von Luft zu vermeiden. Diesbezüglich hat die Entlüftungsvorrichtung 19 einen Deckel 20, der auf eine Öffnung derselben aufgesetzt ist, und eine Entlüftungskammer 21, die mit der Öffnung verbunden ist, die an einem obersten Abschnitt des Anschlussbereichs 18 ausgebildet ist. Das Gehäuse 2 sowie die Ummantelung 3 sind Hochdruckspritzgußartikel bestehend aus beispielsweise einer Aluminiumlegierung mit einer gezogenen Fläche an ihrem Öffnungsende, so dass sich der Anschlussbereich 18 zwischen diesen und in deren Nähe nach außen wölbt. Das bedeutet, die Entlüftungskammer 21 ist am Anschlussbereich 18 ausgestaltet, der die höchste Stelle im Gehäuse 2 und der Ummantelung 3 darstellt.
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Bezug nehmend auf 3 wird die Position des Zahnkranzes 16 gezeigt. Insbesondere zeigt 3 eine Seitenansicht des Gehäuses 2 in einem von der Ummantelung 3 gelösten Zustand, gesehen von der Seite der Ummantelung 3. Im hier gezeigten Beispiel dient ein riemengetriebenes kontinuierlich variables Getriebe als das Getriebe 6. Wie gesehen werden kann, ist eine Schaftbohrung 23 bzw. Wellenbohrung 23, durch welche eine sekundäre Riemenscheibenwelle (nicht dargestellt) eingefügt ist, diagonal unter einer Wellenbohrung 22 ausgebildet, in welche eine Eingangswelle (nicht dargestellt) eingefügt wird, und eine Wellenbohrung 24 für die Differentialeinheit 8 ist diagonal unter der Wellenbohrung 23 ausgebildet. Eine Ölwanne 25 ist an der untersten Stelle im Gehäuse 2 angeordnet, so dass Schmieröl im Getriebemechanismus 1 durch Gravitation in die Ölwanne 25 fällt und das Öl dann durch die Ölpumpe 7 nach oben gepumpt wird.
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Das durch die Ölpumpe 7 nach oben gepumpte Öl wird nicht nur zum Erzeugen eines Betriebsdrucks für Aktuatoren oder eines Signaldrucks verwendet, sondern auch als Schmieröl. Wie beschrieben ist, liegt die Kammer 12 mit dem Zahnkranz 16 über der Ölwanne 25, so dass das meiste des ablaufenden Öles und des Schmieröles durch die Kammer 12 zur Ölwanne 25 und in deren Nähe fällt. Wie auch beschrieben ist, kann der Zahnkranz 16 das (Schmier-) Öl aus der Kammer 12 anheben bzw. hochziehen. Um eine Menge des durch den Zahnkranz 16 angehobenen Schmieröls zu beschränken, um einen Widerstand beim Umrühren des Schmieröls durch den Zahnkranz 16 zu verringern, hat der Getriebemechanismus 1 eine Differentialplatte (d.h. die beanspruchte Trennplatte) 26.
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Gemäß dem bevorzugten Beispiel ist die Kammer 12 durch Kombinieren des Gehäuses 2 mit der Ummantelung 3 ausgestaltet, und die Ölwanne 25 ist unter der Ummantelung 3 angeordnet. Die Differentialplatte 26 ist zwischen dem Zahnkranz 16 und einer Innenfläche der Ummantelung 3, die einer flachen Fläche des Zahnkranzes 16 gegenüberliegt, angeordnet. Ein Abstand zwischen der Differentialplatte 26 und dem Zahnkranz 16 dient als erster Raum 27, in dem das durch den Zahnkranz umgerührte oder angehobene Schmieröl zeitweilig verbleibt, und ein Abstand zwischen der Differentialplatte 26 und der Innenfläche der Ummantelung 3 dient als zweiter Raum 28, in den das zur Ölwanne 25 zurückkehrende Schmieröl teilweise fließt. Somit kann ein Teil des von oberhalb des Zahnkranzes 16 nach unten strömenden Schmieröls in den zweiten Raum 28 strömen, ohne im Wesentlichen in Kontakt mit dem Zahnkranz 16 zu gelangen, so dass eine Menge des Schmieröls, das durch den Zahnkranz 16 umgerührt oder angehoben wird, beschränkt werden kann. Folglich kann der Rührwiderstand des Schmieröls verringert werden, während eine ausreichende Menge an Öl, das in die Ölwanne 25 zurückkehrt, sichergestellt werden kann.
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Die Differentialplatte 26 ist ein ringförmiges Plattenelement, das zwischen der flachen Fläche des Zahnkranzes 16 und der Innenfläche der Ummantelung 3 liegt und einen unteren Teil der flachen Fläche des Zahnkranzes 16 abdeckt. Die Differentialplatte 26 ist an der Ummantelung 3 durch Einpassen in einen Zylinderabschnitt, der von der Innenfläche der Ummantelung 3 vorsteht, um einen der Nabenabschnitte 11 des Differentialgehäuses 10 zu lagern, angebracht. Eine Form eines oberen Endes der Differentialplatte 26 kann willkürlich verändert werden, solange sie nicht mit anderen Elementen wie dem Gehäuse 2, der Ummantelung 3 usw. in Kontakt gebracht wird, und solange das Schmieröl nicht am Fließen oder Fliegen gehindert wird. Bei dem in 3 gezeigten Beispiel ist ein oberes Ende der Differentialplatte 26 abgeschnitten um eine flache Seite zu bilden.
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Um das Schmieröl, das von einem oberen Abschnitt des drehenden Zahnkranzes 16 in Richtung zur Entlüftungsvorrichtung 19 oder dem Anschlussbereich 18 zentrifugal während des Antriebs des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung verteilt wird, zu blockieren, ist das obere Ende der Differentialplatte 26 teilweise gebogen, um einen Biegeabschnitt 29 in der Nähe des oberen Abschnitts des drehenden Zahnkranzes 16 auszubilden. Insbesondere deckt ein Hauptkörper 30 der Differentialplatte 26 die flache Fläche des Zahnkranzes 16 ab und der Biegeabschnitt 29 ist an einem oberen Ende des Hauptkörpers 30 ausgebildet. Das bedeutet, der Biegeabschnitt 29 deckt den oberen Abschnitt des Außenumfangs des Zahnkranzes 16 derart ab, dass das vom Zahnkranz 16 nach oben verteilte Schmieröl mit dem Biegeabschnitt 29 kollidiert. Eine Konfiguration des Biegeabschnitts 29 ist schematisch in 1 dargestellt, und der Biegeabschnitt 29 verläuft, wie aus 1 ersichtlich ist, schräg vom Hauptkörper 30 nach oben, um den oberen Außenumfang des Zahnkranzes 16 von oben abzudecken. In anderen Worten: Der Biegeabschnitt 29 ist derart ausgestaltet, um eine Ebene senkrecht zur Rotationsmittelachse des Zahnkranzes 16 schräg zu schneiden. Der Anschlussbereich 18 kann somit vor dem Schmieröl, das vom Zahnkranz 16 nach oben verteilt wird, durch den Biegeabschnitt 29 geschützt werden.
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Zudem ist, gemäß dem in 1 gezeigten Beispiel, eine Bohrung 31 ausgebildet, so dass das vom Zahnkranz 16 verteilte Schmieröl durch diese in den zweiten Raum 28 gelangen kann. So dass das vom Zahnkranz 16 verteilte Schmieröl in den zweiten Raum 28 gelangen kann, wird die Bohrung 31 vorzugsweise durch Bohren eines oberen Abschnitts des Hauptkörpers 30 knapp unterhalb dem Biegeabschnitt 29 ausgebildet.
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In 3 bezeichnet ein Bezugszeichen 32 eine Schmierkammer. Die Schmierkammer 32 wird durch eine Rippte gebildet, die an einer Innenfläche des Gehäuses 2 oder der Ummantelung 3 ausgebildet ist, um das Schmieröl, das vom Zahnkranz 16 wegfliegt, wenn das Fahrzeug geschleppt wird und dann auf diese fällt, aufzunehmen. Obgleich nicht im Detail dargestellt, wird die Schmierkammer 32 mit einer Ölleitung in Verbindung gebracht, um das Schmieröl hiervon zu einer Stelle zu bringen, die geschmiert werden soll, beispielsweise einem Lager oder Zahnflächen. In 1 bezeichnet Bezugszeichen 33 eine Rippe, die von der Ummantelung 3 nach innen vorragt, um die Ummantelung 3 zu verstärken.
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Nachfolgend werden die Vorteile der Antriebseinheit beschrieben. Wenn das Fahrzeug durch das Hauptantriebsaggregat, beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine, angetrieben wird, wird die Ölpumpe 7 durch die Leistung des Hauptaggregats angetrieben, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, so dass das Getriebe 6 und die Differentialeinheit 8 zwangsweise mit dem Schmieröl geschmiert werden, das zu diesen geliefert wird. Insbesondere wird eine ausreichende Menge an Öl den Lagern und der Verzahnung der Differentialeinheit 18 zugeführt und fällt dann zum Boden der Kammer 12. In dieser Situation wird das durch den ersten Raum 27 fallende Öl emeut zum Schmieren durch den Zahnkranz 16 verteilt. Als Ergebnis wird ein Öllevel im ersten Raum 27 gesenkt, so dass im ersten Raum 27 ein zulässiger Raum geschaffen wird, in den das Öl in den ersten Raum 27 strömen kann. Gleichwohl wird in dieser Situation das durch den zweiten Raum 28 fallende Öl durch die Differentialplatte 26 vor einem Eindringen in den ersten Raum 27 gehindert. Aus diesem Grund wird nicht übermäßig viel Öl in den ersten Raum 27 gebracht, um einen übermäßigen Anstieg des Rührwiderstandes des Öls durch den Zahnkranz 16 zu vermeiden. Daneben kann eine ausreichende Menge an Schmieröl der Ölwanne 25 durch den zweiten Raum 28 zurückgeführt werden, um einen übermäßigen Abfall des Öllevels in der Ölwanne 25 zu vermeiden, so dass eine unerwünschte Ansaugung von Luft durch die Ölpumpe 7 verhindert wird.
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Zudem wird das vom Zahnkranz 16 nach oben verteilte Öl durch den Biegeabschnitt 29 blockiert oder in anderer Weise durch den Biegeabschnitt 29 geführt, so dass es schräg nach oben fliegt. Das bedeutet, die Zufuhr des Schmieröls, das zum Anschlussbereich 18 oder zur Entlüftungsvorrichtung 19 fliegt, wird beschränkt. Aus diesem Grund wird eine Menge an Schmieröl, die in der Nähe der Entlüftungsvorrichtung 19 oder der Entlüftungskammer 21 anhaftet, verringert, so dass das Ausblasen des Schmieröls verhindert werden kann, selbst wenn durch einen Druckanstieg in der Kammer 12 Luft aus der Entlüftungsvorrichtung 19 ausgegeben wird. Das vom Zahnkranz 16 nach oben verteilte Öl strömt teilweise durch die Bohrung 31, die in der Differentialplatte 26 ausgebildet ist, in den zweiten Raum 28 und fällt dann in Richtung zur Ölwanne 25. ohne mit dem Zahnkranz 16 in Kontakt zu gelangen. Aus diesem Grund kann durch den zweiten Raum 28 eine ausreichende Menge an Schmieröl in die Ölwanne 25 zurückgebracht werden, um einen Mangel darin zu vermeiden.
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Wenn das Fahrzeug abgeschleppt wird während das Hauptaggregat, beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine, gestoppt ist, ist die Ölpumpe 7 deaktiviert und kann keinen Hydraulikdruck erzeugen, aber die Differentialeinheit 8 kann durch das durch die Rotation des Zahnkranzes 16 verteilte Öl nach wie vor geschmiert werden. Wie beschrieben wurde, wird das Schmieröl zentrifugal durch die Rotation des Zahnkranzes verteilt und erreicht ein höheres Niveau je höher die Drehzahl des Zahnkranzes wird. In diesem Fall jedoch schützt der Biegeabschnitt 29 den Anschlussbereich 18 und die Entlüftungsvorrichtung 19 vor dem vom Zahnkranz 16 nach oben verteilten Schmieröl, so dass ein übermäßiges Anhaften des Schmieröls in der Nähe der Entlüftungsvorrichtung 19 verhindert werden kann. Dementsprechend wird kein Ausblasen des Schmieröls aus der Entlüftungsvorrichtung 19 aufgrund eines Druckanstiegs in der Kammer 12 verursacht. Zudem strömt das Schmieröl, das vom Zahnkranz 16 verteilt wurde, teilweise durch die Bohrung 31, die in der Differentialplatte 26 ausgebildet ist, in den zweiten Raum 28, von wo es zur Ölwanne 25 zurückfließt, so dass das Schmieröl ausreichend in der Ölwanne 25 bevorratet werden kann, um einen Mangel an Öl darin zu vermeiden. Aus diesem Grunde kann verhindert werden, dass die Ölpumpe 7 ungewollt Luft ansaugt, wenn sie reaktiviert wird.
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In dem bevorzugten Beispiel haben der Hauptkörper 30 und der Biegeabschnitt 29 der Differentialplatte 26 eine flache Konfiguration. Die Fläche dieser Elemente jedoch kann entlang einer Kontur der Innenfläche der Ummantelung 3 oder des Differentialgehäuses 10 gebogen sein. Zudem kann die Differentialeinheit 8 nur durch Spritzschmierung ohne Aktivierung der Hydraulikquelle geschmiert werden.
