DE112013002877T5

DE112013002877T5 - Startvorrichtung

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Publication number: DE112013002877T5
Application number: DE112013002877.8T
Authority: DE
Inventors: c/o AISIN AW CO. LTD. Takikawa Yoshihiro; c/o AISIN AW CO. LTD. Maruyama Kazuto; Akihiro Nagae
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2012-08-02
Filing date: 2013-08-02
Publication date: 2015-02-26
Also published as: US9709127B2; JPWO2014021458A1; JP5862781B2; US20150323041A1; WO2014021458A1; CN104395639A; CN104395639B

Abstract

Bei einer Startvorrichtung mit einer Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10, wird in einer Kupplungseingriffskammer eine Strömung eines Arbeitsöls, gerichtet von einer Seite eines Überbrückungskolbens 90 hin zu einem Dämpfungsmechanismus 8 erzeugt. Es wird eine Druckkraft in der Axialrichtung, gerichtet von dem Überbrückungskolben 90 hin zu dem Dämpfungsmechanismus 8 auf ein Gewicht 120 eines Massekörpers 12 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 aufgebracht, die auf der Seite des Überbrückungskolben 90 angeordnet ist. Es ist ein Stützelement 11 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 mit Gewichtsstützvorsprüngen 117a, 117b vorgesehen, die in der Axialrichtung einer Eingangswelle einer Drehzahländerungseinrichtung hin zu dem Gewicht 120 vorsteht, das auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Startvorrichtung mit einer Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Bislang war eine Startvorrichtung mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad, einer Überbrückungskupplung, einem Feder-Dämpfungsmechanismus und so weiter zusätzlich zu einem Fliehkraftpendel-Dämpfer (einer Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung) mit einem Flansch (einem Stützelement) und einem Pendel (einem Massekörper) bekannt (siehe beispielsweise das Patentdokument 1). Bei der Startvorrichtung definieren ein Kolben der Überbrückungskupplung und eine Frontabdeckung eine Kupplungsausrückkammer, der ein Kupplungsausrückungsdruck zugeführt wird. Zusätzlich ist der Kolben der Überbrückungskupplung mit einem Eingangselement des Dämpfungsmechanismus verbunden und der Kolben und das Eingangselement definieren eine Kupplungseingriffskammer, der ein Kupplungseinrückungsdruck zugeführt wird, der unabhängig von dem Kupplungsausrückungsdruck reguliert wird. Die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung ist in der Kupplungseingriffskammer angeordnet und ist von dem Überbrückungskolben und dem Eingangselement des Dämpfungsmechanismus von der Seite der Frontabdeckung (der Motorseite) in der Axialrichtung und der radialen Außenseite aus umgeben. Infolgedessen wird es bei der Startvorrichtung einem Arbeitsfluid aus der Überbrückungskammer nicht ermöglicht, in die Kupplungseingriffskammer hinein zu strömen, wenn die Überbrückungskupplung ausgekuppelt ist, um die Wirkung einer Druckkraft in der Axialrichtung aufgrund des von der Überbrückungskammer hin zu der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung strömenden Arbeitsfluids zu unterdrücken.
Es ist auch eine Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung mit einer Vielzahl von Massekörpern bekannt, von denen jeder aus zwei Gewichten zusammengesetzt ist, die vorgesehen sind, um sich über ein Stützelement zugewandt zu sein, das koaxial zu einem Drehelement angebracht ist, und die miteinander verbunden sind (siehe beispielsweise das Patentdokument 2). Bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung ist in jedem von dem Stützelement und dem Gewicht ein Führungsöffnungsabschnitt ausgebildet und eine Rolle wird sowohl von dem Führungsöffnungsabschnitt des Stützelements als auch dem Führungsöffnungsabschnitt der Gewichte geführt, um ein Schwingen der Massekörper entlang einer vorab bestimmten Strecke zu erlauben, wodurch der Schwingungsbereich der Massekörper festgelegt ist. Zusätzlich sind die zwei Gewichte durch ein Befestigungselement miteinander verbunden, das eine Kerbe durchsetzt, die in dem Stützelement ausgebildet ist, um nahe der beiden Endabschnitten der Massekörper angeordnet zu sein. Ferner ist ein Trennelement (ein Vorsprung) in Nachbarschaft zu dem Befestigungselement auf einer Stützelementseitenfläche eines jeden Gewichts ausgebildet und das Trennelement legt zwischen dem Gewicht und dem Stützelement einen Zwischenraum (einen minimalen Zwischenraum) fest.
[Dokumente verwandter Technik]
[Patentdokumente]

[Patentdokument 1] Internationale Veröffentlichung Nr. 2012/043677 ( WO/2012/043677 ) (4) und
[Patentdokument 2] Deutsche Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 10 2011 101 137 A1 ( DE 10 2011 101 137 A1 ).

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Startvorrichtung kann das Pendel (der Massekörper) jedoch in dem Fall, in welchem die Überbrückungskupplung ausgekuppelt ist, ein instabiles Verhalten zeigen, wie etwa, dass ein Kippen bezüglich der Achse des Flansches der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung und ein Wackeln bezüglich des Flansches unmittelbar nach der Drehung des Flansches und unmittelbar bevor eine solche Drehung beendet wird, beginnt, das heißt, wenn sich der Flansch mit einer signifikant niedrigen Drehzahl dreht, sogar dann, wenn die Strömung des Arbeitsfluids in der Kupplungseingriffskammer sanft ist, und das Pendel kann mit dem Flansch kollidieren und ungewöhnliche Geräusche erzeugen. Das Patentdokument 2 offenbart, dass das Trennelement (der Vorsprung), welches den minimalen Zwischenraum zwischen dem Gewicht und dem Stützelement festlegt, auf der Stützelementseitenfläche des Gewichts vorgesehen ist, offenbart aber überhaupt nicht das Verhalten der Gewichte (der Massekörper), das auftritt, wenn sich das Stützelement mit einer signifikant niedrigen Drehzahl dreht.
Daher ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Startvorrichtung zu schaffen, die eine Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung aufweist, bei der das Verhalten von Massekörpern, das auftritt, wenn sich ein Stützelement der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung mit einer signifikant niedrigen Drehzahl dreht, mit einem einfachen Aufbau stabilisiert wird.
Die vorliegende Erfindung stellt
eine Startvorrichtung zur Verfügung, die gekennzeichnet ist durch das Aufweisen von:
eine Frontabdeckung, die mit einem Motor eines Fahrzeugs gekoppelt ist,
ein Pumpenrad, das mit der Frontabdeckung verbunden ist,
ein Turbinenrad, das angeordnet ist, um dem Pumpenrad zugewandt zu sein, und das mit einer Eingangswelle eines Getriebes verbunden ist,
eine Überbrückungskupplung, die einen Überbrückungskolben aufweist, der zusammen mit der Frontabdeckung eine Überbrückungskammer definiert;
einen Dämpfungsmechanismus mit einem Eingangselement, das mit dem Überbrückungskolben verbunden ist und das eine Kupplungseingriffskammer definiert, die der Überbrückungskammer gemeinsam mit dem Überbrückungskolben entgegengesetzt ist, mit einem Ausgangselement, das mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, und mit einer Feder, die zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement angeordnet ist; und
eine Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung, die in der Kupplungseingriffskammer angeordnet ist und die mit dem Dämpfungsmechanismus verbunden ist, wobei:
die Überbrückungskupplung die Frontabdeckung und das Eingangselement des Dämpfungsmechanismus in Übereinstimmung mit einer Druckdifferenz zwischen einem Kupplungsausrückungsdruck, der der Überbrückungskammer zugeführt wird, und einem Kupplungseinrückungsdruck, der unabhängig von dem Kupplungsausrückungsdruck reguliert und der der Kupplungseingriffskammer zugeführt wird, miteinander einkuppelt und voneinander auskuppelt,
ein Zwischenraum, der es erlaubt, ein Arbeitsfluid von der Überbrückungskammer in die Überbrückungseingriffskammer strömen zu lassen, an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Überbrückungskolben und dem Eingangselement ausgebildet ist,
der Dämpfungsmechanismus bezüglich der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung und des Zwischenraums auf der Seite des Turbinenrads angeordnet ist,
die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung ein Stützelement, dass mit dem Dämpfungsmechanismus verbunden ist und das sich parallel zu einer Kupplungseingriffskammer-Seitenfläche des Überbrückungskolbens erstreckt, mehrere Massekörper, die jeweils zwei Gewichte haben, die sich über das Stützelement zugewandt sind und die miteinander verbunden sind, und eine Führungsrolle, die auf Innenumfangsflächen eines ersten Einkerbungsabschnitts, der in dem Stützelement ausgebildet ist, und einem gewichtsseitigen Einkerbungsabschnitt abrollt, der in dem Gewicht ausgebildet ist,
eines von dem Stützelement und dem Gewicht, das auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordnet ist, einen Vorsprung hat, der hin zu dem anderen in einer Axialrichtung der Eingangswelle vorsteht, und
das Stützelement und das Gewicht, das auf der Seite des Dämpfungsmechanismus angeordnet ist, keinen weiteren Vorsprung haben, der in die Axialrichtung an einer Position vorsteht, welche bezüglich des Vorsprungs um eine Ebene symmetrisch ist, die senkrecht ist zu einer Achse der Eingangswelle und die in einer Dickenrichtung durch eine Mitte eines Abschnitts des Stützelements reicht, der zwischen die zwei Gewichte zwischengeschaltet ist.
Bei der Startvorrichtung können die Frontabdeckung und das Eingangselement des Dämpfungsmechanismus, das heißt die Eingangswelle der Drehzahländerungseinrichtung miteinander in Eingriff gebracht werden, indem der der Kupplungseingriffskammer zugeführte Kupplungseinrückungsdruck höher ist als der der Überbrückungskammer zugeführte Kupplungsausrückungsdruck. Andererseits können die Frontabdeckung und das Eingangselement des Dämpfungsmechanismus, das heißt die Eingangswelle der Drehzahländerungseinrichtung außer Eingriff miteinander gebracht werden, indem der der Überbrückungskammer zugeführte Kupplungsausrückungsdruck höher ist als der der Kupplungseingriffskammer zugeführte Kupplungseinrückungsdruck. Wenn die Überbrückungskupplung auf diese Weise ausgekuppelt wird, strömt das der Überbrückungskammer zugeführte Arbeitsfluid von dem Zwischenraum, der an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Überbrückungskolben und dem Eingangselement des Dämpfungsmechanismus ausgebildet ist, in die Kupplungseingriffskammer hinein, das heißt in den Raum um die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung herum hinein und strömt durch die Feder des Dämpfungsmechanismus aus. Zusätzlich ist bei der Startvorrichtung ein Druck auf der Seite des Turbinenrads und des Pumpenrads bezüglich des Dämpfungsmechanismus Drehung des Turbinenrads etc. verringert. Folglich wird, wenn die Überbrückungskupplung ausgekuppelt wird, eine Strömung des Arbeitsfluids, das von der Seite des Überbrückungskolbens hin zu dem Dämpfungsmechanismus geleitet wird, in der Kupplungseingriffskammer produziert und eine Druckkraft in der Axialrichtung, die von der Seite des Überbrückungskolbens hin zu dem Dämpfungsmechanismus geleitet wird, wird auf das Gewicht des Massekörpers der auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordneten Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung aufgebracht.
Folglich ist es möglich, das Gewicht auf der Seite des Überbrückungskolbens unter Verwendung der Druckkraft hin zu dem Stützelement zu drücken und den Vorsprung durch Erzeugen einer Strömung des Arbeitsfluids, die von der Seite des Überbrückungskolbens um die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung herum hin zu dem Dämpfungsmechanismus in der Kupplungseingriffskammer geleitet wird, wenn die Überbrückungskupplung gelöst wird, und durch das Ausstatten von einem des Stützelements und des Gewichts, das auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordnet ist mit dem Vorsprung, der in der Axialrichtung der Eingangswelle hin zu dem anderen vorsteht, in Anschlag mit dem Gewicht oder dem Stützelement zu halten. Folglich ist es vorteilhafterweise möglich, ein Kippen eines jeden Massekörpers bezüglich der Achse des Stützelements und ein Wackeln eines jeden Massekörpers relativ zu dem Stützelement zu unterdrücken, wenn sich das Stützelement mit einer signifikant niedrigen Drehzahl dreht, während die Überbrückungskupplung ausgekuppelt ist. Zusätzlich ist bei der Startvorrichtung die Richtung der Druckkraft, die auf den Massekörper (das Gewicht auf der Seite des Überbrückungskolbens) ausgeübt wird, in der Regel konstant, wenn die Überbrückungskupplung ausgekuppelt ist. Daher ist es nicht notwendig, einen Vorsprung vorzusehen, der die oben erläuterte Funktion auf dem Gewicht aufweist, das auf der Seite des Dämpfungsmechanismus oder einer Seitenfläche des Dämpfungsmechanismus des Stützelements angeordnet ist. Daher weisen das Stützelement und das Gewicht, das auf der Seite des Dämpfungsmechanismus angeordnet ist, keinen weiteren Vorsprung auf, der in die Axialrichtung an der Stelle vorsteht, die symmetrisch ist zu dem Vorsprung um die Ebene ist, die senkrecht ist zu der Achse der Eingangswelle und die in einer Dickenrichtung durch die Mitte des Abschnitts des Stützelements dringt, der zwischen den zwei Gewichten angeordnet ist. Folglich können das Stützelement und die Massekörper der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung auf einfache Weise ausgeformt werden und der Aufbau bzw. die Konfiguration jedes Bauteils kann vereinfacht werden. Infolgedessen kann mit der Startvorrichtung ein Verhalten der Massekörper, das auftritt, wenn sich das Stützelement der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung mit einer signifikant niedrigen Drehzahl dreht, mit einem einfachen Aufbau bzw. einer einfachen Konstruktion stabilisiert werden.
Der Vorsprung kann an bzw. auf dem Stützelement vorgesehen sein, um hin zu dem Gewicht vorzustehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordnet ist. Folglich kann der Vorsprung verglichen zu einem Fall, in welchem ein Vorsprung an oder auf dem Gewicht ausgebildet ist, auf einfache Weise ausgebildet werden.
Der erste Einkerbungsabschnitt des Stützelements kann eine größere Öffnungsfläche als der der gewichtsseitige Einkerbungsabschnitt des Gewichts aufweisen und der Vorsprung kann hin zu dem Gewicht vorstehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens an einer Stelle auf einer Seite eines Umfangsendabschnitts bezüglich des ersten Einkerbungsabschnitt angeordnet ist. Folglich kann der Vorsprung vorteilhafterweise davon abgehalten werden, in den gewichtsseitig angeordneten Einkerbungsabschnitt zu fallen bzw. einzugreifen und ein reibungsloses Schwingen des Massekörpers kann sichergestellt werden.
Für jeden der Massekörper können zwei Führungsrollen vorgesehen und voneinander beabstandet sein, für jeden der Massekörper können zwei Einkerbungsabschnitte vorgesehen und symmetrisch um eine Schwingungsmittellinie des Massekörpers angeordnet sein, in dem Stützelement können eine Vielzahl von vertieften Abschnitten ausgebildet sein, die hin zu einer Mitte des Stützelements vertieft sind, um sich so zwischen die zwei ersten Einkerbungsabschnitte eines jeden der Massekörper zwischenzuschalten, und der Vorsprung kann hin zu dem Gewicht vorstehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens von einer Stelle zwischen dem ersten Einkerbungsabschnitt und dem vertieften Abschnitt angeordnet ist.
Die Massekörper können jeweils ein Verbindungselement aufweisen, das die zwei Gewichte miteinander verbindet und das ein Dämpfungselement aufweist, das Stützelement kann einen zweiten Einkerbungsabschnitt aufweisen, der eine Bewegung des Verbindungselements erlaubt und der an das Dämpfungselement des Verbindungselements anschlägt, um einen Schwingungsbereich der Massekörper zu bestimmen, und der Vorsprung kann von einer Stelle zwischen dem ersten Einkerbungsabschnitt und dem zweiten Einkerbungsabschnitt hin zu dem Gewicht vorstehen, das auf der Überbrückungskolbenseite angeordnet ist.
Bei einer solchen Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung bewegt sich jeder Massekörper entlang einer Strecke, die mit den Führungsrollen, die von dem ersten Einkerbungsabschnitt und dem gewichtsseitigen Einkerbungsabschnitt geführt werden, vorab bestimmt ist, und der Schwingungsbereich des Massekörpers ist durch den Anschlag des zweiten Einkerbungsabschnitts und durch den Anschlag des Dämpfungselements des Verbindungselement bestimmt bzw. festgelegt. Daher stoßen der zweite Einkerbungsabschnitt und das Dämpfungselement des Verbindungselements gegeneinander, um ein Aneinanderstoßen der Führungsrollen gegen das Stützelement, das heißt den ersten Einkerbungsabschnitt abzuschwächen, um dadurch die Erzeugung ungewöhnlicher Geräusche zusammen mit dem Schwingen des Massekörpers zu unterdrücken. Bei der Startvorrichtung mit der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung kann das Gewicht von dem Vorsprung, der von einer Stelle zwischen dem ersten Einkerbungsabschnitt und dem zweiten Einkerbungsabschnitt vorsteht, sogar dann gehalten werden, wenn die Druckkraft auf jeden Massekörper aufgebracht wird und eines der Gewichte gegen das Stützelement gedrückt wird. Infolgedessen ist es möglich, das Dämpfungselement des Verbindungselements daran zu hindern, in den zweiten Einkerbungsabschnitt auf einer Seite hinein aufgrund einer Bewegung (einer Verformung) des einen der Gewichte anzustoßen, und vorteilhafterweise die Funktion des Dämpfungselements beizubehalten, um einen Zusammenstoß abzuschwächen. Des Weiteren weist das Gewicht keinen Einkerbungsabschnitt um das Verbindungselement herum auf. Daher kann das gegen das Stützelement gedrückte Gewicht mit dem Vorsprung, der von dem Stützelement mit den ersten und zweiten Einkerbungsabschnitten hin zu dem Gewicht vorsteht, vorteilhafterweise von dem Vorsprung gehalten werden. Daher ist es mit der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung vorteilhafterweise möglich, die Erzeugung ungewöhnlicher Geräusche zusammen mit der Schwingung der Massekörper zu unterdrücken und einen ausreichenden Abstand zwischen den zwei Gewichten aufrecht zu erhalten, die den Massekörper und das Stützelement bilden.
Der Vorsprung kann näher an dem zweiten Einkerbungsabschnitt als an dem ersten Einkerbungsabschnitt angeordnet sein. Dadurch kann die Bewegung (die Verformung) in der Axialrichtung des Gewichts um das Verbindungselement vorteilhafterweise unterdrückt werden, wenn die Druckkraft auf jeden Massekörper ausgeübt wird, während die Überbrückungskupplung ausgekuppelt ist. Daher ist es möglich, das Dämpfungselement vorteilhafterweise daran zu hindern, in den zweiten Einkerbungsabschnitt auf der einen Seite aufgrund einer Bewegung (einer Verformung) des Gewichts zu stoßen.
Es können zwei Führungsrollen für jeden der Massekörper vorgesehen und voneinander beabstandet sein, es können zwei Verbindungselemente für jeden der Massekörper vorgesehen sein und auf beiden Seiten der zwei Führungsrollen angeordnet sein, es können zwei erste Einkerbungsabschnitte für jeden der Massekörper vorgesehen und symmetrisch um eine Schwingungsmittellinie des Massekörpers angeordnet sein, und es können zwei Einkerbungsabschnitte für jeden der Massekörper vorgesehen und auf beiden Seiten der zwei Einkerbungsabschnitte angeordnet sein.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung der Konfiguration einer Startvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die eine Verbindungsstruktur zwischen einem Überbrückungskolben und einem Antriebselement eines Dämpfungsmechanismus in der Startvorrichtung der 1 darstellt.
3 ist eine Vorderansicht, die eine Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung darstellt, die von der Startvorrichtung der 1 aufgewiesen wird.
4 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in 3.
5 ist eine Vorderansicht, die eine andere Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung darstellt, die in der Startvorrichtung der 1 angewendet werden kann.
6 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie VI-VI in 5.
ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nun wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau einer Startvorrichtung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Die in der Zeichnung dargestellte Startvorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug (z.B. einem Kraftfahrzeug) montiert, das einen als Motor dienenden Verbrennungsmotor (Brennkraftmaschine) aufweist und das (Antriebs-)Leistung von dem Verbrennungsmotor zu einer Drehzahländerungseinrichtung (nicht dargestellt) überträgt, die ein Automatikgetriebe (AT) der ein stufenloses Getriebe (CVT) ist. Die Startvorrichtung 1 weist eine Frontabdeckung (Eingangselement) 3, die mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, ein Pumpenrad (eingangsseitiges Fluidübertragungselement) 4, das mit der Frontabdeckung 3 gekoppelt ist, ein Turbinenrad (ausgangsseitiges Fluidübertragungselement) 5, das angeordnet ist, um dem Pumpenrad 4 zugewandt zu sein und das mit einer Eingangswelle 20 der Drehzahländerungseinrichtung verbunden ist, einen Stator 6, der eine Strömung eines Arbeitsöls (eines Arbeitsfluids) von dem Turbinenrad 5 hin zu dem Pumpenrad 4 einstellt, eine Dämpfernabe (Ausgangselement) 7, das an der Eingangswelle 20 der Drehzahländerungseinrichtung befestigt ist, einen Dämpfungsmechanismus 8, der mit der Dämpfernabe 7 verbunden ist, eine Einscheiben-Reibungsüberbrückungskupplung 9 mit einem Überbrückungskolben 90, der mit dem Dämpfungsmechanismus 8 verbunden ist, und eine Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 aufweist.
Das Pumpenrad 4 und das Turbinenrad 5 sind einander zugewandt. Der Stator 6 ist zwischen dem Pumpenrad 4 und dem Turbinenrad 5 angeordnet und koaxial dazu, um so drehbar zu sein. Das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5 und der Stator 6 bilden einen Ring (ringförmigen Strömungsdurchgang) aus, der eine Zirkulation von Arbeitsöl erlaubt und der als ein Drehmomentwandler mit einer Drehmomentverstärkungsfunktion funktioniert. Das Pumpenrad 4 verfügt über ein Pumpengehäuse 40, das fest an der Frontabdeckung 3 befestigt ist, und über eine Vielzahl von Pumpenschaufeln 41, die auf einer Innenfläche des Pumpengehäuses 40 angeordnet sind. Das Turbinenrad 5 weist ein Turbinengehäuse 50, eine Vielzahl von Turbinenschaufeln 51, die auf einer Innenfläche des Turbinengehäuses 50 angeordnet sind, und eine Turbinennabe 52 auf, die über einen Niet mit dem Turbinengehäuse 50 verbunden ist und die von der Dämpfernabe 7 drehbar gehalten wird. Der Stator 6 weist eine Vielzahl von Statorschaufeln 60 auf. Die Drehrichtung des Stators 6 ist durch eine Freilaufkupplung 61 nur in eine Richtung festgelegt. Bei der Startvorrichtung 1 können der Stator 6 und die Freilaufkupplung 61 weggelassen werden und das Pumpenrad 4 und das Turbinenrad 5 können als eine Fluidkupplung funktionieren.
Der Dämpfungsmechanismus 8 weist ein Antriebselement 80, das als ein Eingangselement dient, das gemeinsam mit dem Überbrückungskolben 90 des Überbrückungskupplungsmechanismus 9 drehbar ist, eine Vielzahl von ersten Schraubenfedern (erste elastische Körper) 81, ein Zwischenelement (Zwischenbauteil) 83, das über die ersten Schraubenfedern 81 mit dem Antriebselement 80 in Eingriff steht, eine Vielzahl von zweiten Schraubenfedern (zweite elastische Körper) 82, die eine Steifigkeit (Federkonstante) aufweisen, die beispielsweise höher ist als die Steifigkeit der ersten Schraubenfedern 81, und die in der Radialrichtung der Startvorrichtung 1 von den ersten Schraubenfedern 81 getrennt angeordnet sind, und ein Abtriebselement (Ausgangselement) 84 auf, das über die zweiten Schraubenfedern 82 mit dem Zwischenelement 83 in Eingriff steht.
Das Antriebselement 80 weist ein erstes Element 801 und ein zweites Element 802 auf, die miteinander verbunden sind und die Vielzahl von ersten Schraubenfedern 81 hält. Das erste Element 801 und das zweite Element 802 weisen jeweils eine Vielzahl von Anschlagabschnitten auf. Jeder der Anschlagabschnitte schlägt an ein erstes Ende der entsprechenden ersten Schraubenfeder 81 an. Das Zwischenelement 83 weist auf: eine ringförmige erste Zwischenplatte (erstes Element) 831 und eine ringförmige zweite Zwischenplatte (zweites Element) 832 auf. Die erste Zwischenplatte 831 ist auf der Seite des Pumpenrads 4 (der Seite der Drehzahländerungseinrichtung) angeordnet und weist eine Vielzahl von Anschlagabschnitten auf. Jeder der Anschlagabschnitte schlägt gegen ein zweites Ende der entsprechenden ersten Schraubenfeder 81 an. Die zweite Zwischenplatte 832 ist auf der Seite der Frontabdeckung 3 (der Verbrennungsmotorseite) angeordnet.
In diesem Ausführungsbeispiel sind die ersten und die zweiten Zwischenplatten 831, 832 in der Axialrichtung der Startvorrichtung 1 mit dem dazwischen vorgesehenen Abtriebselement 84 angeordnet und über einen Niet (nicht dargestellt) miteinander verbunden, um die Vielzahl von zweiten Schraubenfedern 82 zu halten. Zusätzlich weisen die ersten und die zweiten Zwischenplatten 831, 832 jeweils eine Vielzahl von Anschlagabschnitten auf. Jeder der Anschlagabschnitte schlägt an einem ersten Ende der entsprechenden zweiten Schraubenfeder 82 an. Die erste Zwischenplatte 831 ist mit Spiel in den Außenumfangsabschnitt der Turbinennabe 52 eingepasst und über einen Niet gemeinsam mit dem Turbinengehäuse 50 an der Turbinennabe 52 befestigt. Dies ermöglicht es der ersten Zwischenplatte 831 und der zweiten Zwischenplatte 832 sowie dem Turbinengehäuse 50 und der Turbinennabe 52, sich gemeinsam miteinander zu drehen. Das Abtriebselement 84 weist eine Vielzahl von Anschlagabschnitten auf. Jeder der Anschlagabschnitte stößt gegen ein zweites Ende der entsprechenden zweiten Schraubenfeder 82. Das Abtriebselement ist durch Schweißen an der Dämpfernabe 7 befestigt.
Der Überbrückungskupplungsmechanismus 9 wird mit einem Hydraulikdruck einer hydraulischen Steuerungseinrichtung (nicht dargestellt) betrieben. Der Überbrückungskupplungsmechanismus 9 stellt eine Überbrückung her und löst diese, in welcher die Frontabdeckung (Eingangselement) 3 und die Dämpfernabe 7, das heißt die Eingangswelle 20 der Drehzahländerungseinrichtung über den Dämpfungsmechanismus 8 miteinander verbunden sind. Die Startvorrichtung 1 kann dazu konfiguriert sein, einen Mehrscheiben-Reibungsüberbrückungskupplungsmechanismus anstatt des Einscheiben-Reibungsüberbrückungskupplungsmechanismus 9 aufzuweisen. Der Überbrückungskolben 90, der den Überbrückungskupplungsmechanismus 9 ausbildet ist ausgebildet, um ringförmig zu sein und wird durch die Dämpfernabe 7 gehalten, um in die Axialrichtung bewegbar und drehbar zu sein. An einer Fläche auf der Seite der Frontabdeckung des Überbrückungskolbens 90 auf der Außenumfangsfläche ist ein ringförmiges Reibmaterial 91 angebracht. Des Weiteren ist der Außenumfangsabschnitt des Überbrückungskolbens 90, mit dem das oben beschriebene Antriebselement 80 verbunden ist, in einer kurzen Rohrform ausgebildet.
Bei der Startvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel sind, wie in 2 gezeigt, sind auf dem Außenumfangsabschnitt des Überbrückungskolbens 90 eine Vielzahl von Eingriffsvorsprungsabschnitten 90a in Intervallen ausgebildet und Eingriffsvertiefungsabschnitte 90b sind zwischen benachbarten Eingriffsvorsprungsabschnitten 90a ausgebildet. Zusätzlich ist auch der Außenumfangsabschnitt des Antriebselements 80 in einer Rohrform ausgebildet. Auf dem Außenumfangsabschnitt des Antriebselements 80 sind eine Vielzahl von Eingriffsvorsprungsabschnitten 80a in Intervallen ausgebildet und es sind Eingriffsvertiefungsabschnitte 80b zwischen benachbarten Eingriffsvorsprungsabschnitten 80a ausgebildet. Der Überbrückungskolben 90 und das Antriebselement 80 sind so verbunden (eingepasst), um sich durch Einpassen der Eingriffsvorsprungsabschnitte 90a des Überbrückungskolbens 90 in die jeweiligen Eingriffsvertiefungsabschnitte 80b des Antriebselements 80 und durch Einpassen der Eingriffsvorsprungsabschnitte 80a des Antriebselements 80 in die jeweiligen Eingriffsvertiefungsabschnitte 90b des Überbrückungskolbens 90 gemeinsam miteinander zu drehen. Zwischen den Eingriffsvorsprungsabschnitten 90a des Überbrückungskolbens 90 und den Eingriffsvertiefungsabschnitten 80b des Antriebselements 80 und zwischen den Eingriffsvorsprungsabschnitten 80a des Antriebselements 80 und den Eingriffsvertiefungsabschnitten 90b des Überbrückungskolbens 90 sind ein Abstand (ein Spiel) ausgebildet, der eine Bewegung des Überbrückungskolbens 90 in die Axialrichtung erlaubt. Des Weiteren ist, wie in 2 gezeigt, eine Kerbe 90c in jedem Eingriffsvorsprungsabschnitt 90a des Überbrückungskolbens 90 ausgebildet und in jedem Eingriffsvorsprungsabschnitt 90a des Antriebselements 80 ist eine Kerbe 80c ausgebildet. Folglich sind durch die Kerben 80c, 90c eine Vielzahl von Zwischenräumen (Öffnungen) G zur (fluidischen) Verbindung zwischen der Innenseite und der Außenseite an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Überbrückungskolben 90 und dem Antriebselement 80 ausgebildet.
Auf diese Weise kann das (Eigen-)Gewicht des Außenumfangsabschnitts des Überbrückungskolbens 90 durch das Ausbilden der Vielzahl von Eingriffsvertiefungsabschnitten 90b im Außenumfangsabschnitt des Überbrückungskolbens 90 und das Ausbilden der Kerbe 90c in jedem Eingriffsvorsprungsabschnitt 90a verringert werden. Auf ähnliche Weise kann das (Eigen-)Gewicht des Außenumfangsabschnitts des Antriebselements 80 durch Ausbilden der Vielzahl von Eingriffsvertiefungsabschnitten 80b in dem Außenumfangsabschnitt des Antriebselements 80 und Ausbilden der Kerbe 80c in jedem Eingriffsvorsprungsabschnitt 80a verringert werden. Infolgedessen kann eine Zentrifugalkraft, die auf die Außenumfangsabschnitte des Überbrückungskolbens 90 und des Antriebselements 80 wirkt, verringert werden, um die Dauerhaltbarkeit der Außenumfangsabschnitte des Überbrückungskolbens 90 und des Antriebselements 80 zu verbessern.
Zusätzlich definieren der Überbrückungskolben 90 gemeinsam mit der Frontabdeckung 3 eine Überbrückungskammer 95. Der Überbrückungskammer 95 wird Arbeitsöl von einer hydraulischen Steuerungseinrichtung (nicht dargestellt), das heißt ein Kupplungsausrückungsdruck über einen Ölkanal 7a zugeführt, der in der Dämpfernabe 7 etc. ausgebildet ist. Des Weiteren definiert der Überbrückungskolben 90 gemeinsam mit dem Antriebselement 80 des Dämpfungsmechanismus 8, der mit dem Überbrückungskolben 90 verbunden ist, eine Kupplungseingriffskammer 99, die der Überbrückungskammer 95 gegenüber liegt. Der Kupplungseingriffskammer 99 wird Arbeitsöl von der hydraulischen Steuerungseinrichtung, das heißt ein Kupplungseinrückungsdruck (ein Umlaufdruck) über einen Ölzufuhrkanal 21 und eine Ölbohrung 22, die in der Eingangswelle 20 der Drehzahländerungseinrichtung ausgebildet sind, und einen Ölkanal (nicht dargestellt) zugeführt. Folglich werden der Überbrückungskolben 90 hin zu der Frontabdeckung 3 bewegt und das an dem Überbrückungskolben 90 befestigte Reibmaterial 91 in Druckkontakt mit der Frontabdeckung 3 gebracht, was dafür sorgt, dass die Frontabdeckung 3 über den Dämpfungsmechanismus 8 mit der Dämpfernabe 7 verbunden (direkt verbunden) ist, wenn von der Überbrückungskammer 95 Arbeitsöl durch die hydraulische Steuerungseinrichtung (nicht dargestellt) abgeführt wird (der Kupplungsausrückungsdruck wird derart verringert, um geringer zu sein als der Kupplungseinrückungsdruck). Wenn der Kupplungsausrückungsdruck für die Überbrückungskammer 95 durch die hydraulische Steuerungseinrichtung derart erhöht wird, um höher zu sein als der Kupplungseinrückungsdruck wird die Überbrückung gelöst. Arbeitsöl, das der Kupplungseingriffskammer 99 zugeführt wird, wird durch Zwischenräume zwischen den Feder des Dämpfungsmechanismus 8 etc. auch einem Ring zugeführt, der durch das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5 und den Stator 6 definiert wird. Arbeitsöl, das in der Frontabdeckung 3 und dem Pumpengehäuse 40 geströmt ist, wird über einen Ölkanal, der zwischen einem Hülsenabschnitt des Pumpengehäuses 40 und einer Statorwelle etc. ausgebildet ist, zu der hydraulischen Steuerungseinrichtung zurückgeführt.
Die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 ist so in der Kupplungseingriffskammer 99 angeordnet, dass sie zwischen dem Überbrückungskolben 90 und dem Dämpfungsmechanismus 8 positioniert ist. Wie in 1 gezeigt, ist die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 von dem Überbrückungskolben 90 und dem Antriebselement 80 von der Seite der Frontabdeckung 3 (der Verbrennungsmotorseite) und von der Seite der radialen Außenseite her umgeben. Wie in den 1 und 3 gezeigt, weist die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 ein Stützelement (einen Flansch) 11, das koaxial an dem Zwischenelement 83 angebracht ist, das als Drehelement des Dämpfungsmechanismus 8 dient und das sich parallel zu einer Seitenfläche der Kupplungseingriffskammer 99 des Überbrückungskolbens 90 erstreckt, und eine Vielzahl (in dem Ausführungsbeispiel drei) Massekörper 12 auf, die durch das Stützelement 11 schwingbar gehalten sind und die in der Umfangsrichtung zueinander benachbart sind. Die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 absorbiert (dämpft) Vibrationen zwischen der Frontabdeckung 3 und der Dämpfernabe 7 mit der Vielzahl von Massekörpern 12, die bezüglich dem Stützelement 11 in dieselbe Richtung schwingen, zusammen mit der Drehung des Stützelements 11, um auf das Stützelement 11 des Zwischenelements 83 des Dämpfungsmechanismus 8 Vibrationen aufzubringen, die in ihrer Phase entgegengesetzt sind zu den Vibrationen des Zwischenelements 83.
Das Stützelement 11 ist in einer im Allgemeinen ringförmigen Form durch beispielsweise Pressen einer Metallplatte ausgebildet und weist eine Passbohrung 11a auf, die in einem Mittenabschnitt des Stützelements 11 ausgebildet ist und in das die Dämpfernabe 7 beispielsweise drehbar eingepasst ist. Das Stützelement 11 ist an dem Zwischenelement 83 des Dämpfungsmechanismus 8 über eine Vielzahl von Verbindungsbohrungen 11b verbunden, die um die Passbohrung 11a und ein Befestigungselement, wie etwa einem Niet (nicht dargestellt), herum ausgebildet sind. Dies erlaubt es dem Stützelement 11, koaxial und gemeinsam drehbar mit dem Zwischenelement 83 angeordnet zu sein. Es wird angemerkt, dass das Stützelement 11 jedoch mit dem Antriebselement (dem Eingangselement) 80 oder dem Abtriebselement (Ausgangselement) 84 des Dämpfungsmechanismus 8 verbunden ist.
Jeder Massekörper 12 weist zwei Gewichte 120, die einander in der Axialrichtung der Startvorrichtung 1 zugewandt sind und die miteinander verbunden sind, zwei Niete 121 und einen Niet 123, die als Verbindungselemente dienen, die die zwei Gewichte 120 miteinander verbinden, zwei Führungsöffnungsabschnitte (gewichtsseitige Einkerbungsabschnitte) 125a und 125b, die an bzw. in jedem Gewicht 120 ausgebildet sind, und zwei Führungsrollen 127 auf. Wie in 3 dargestellt, ist jedes Gewicht 120 eine Metallplatte, die in einer im Allgemeinen gebogenen Form gebogen ist, um sich so von der Axialrichtung aus gesehen entlang des Außenumfangs des Stützelements zu erstrecken, und weist eine symmetrische Form auf. Die Niete 121 verbinden die zwei Gewichte 120 auf beiden Seiten der zwei Führungsrollen 127 miteinander, das heißt sowohl an den linken Endabschnitten als auch an den rechten Endabschnitten des Massekörpers 12. Die Niete 121 halten jeweils drehbar eine Anschlagrolle 122, die aus einem elastischen Element, wie etwa einem Gummimaterial, gefertigt ist. Zusätzlich verbindet der Niet 123 die zwei Gewichte an einer Stelle zwischen den zwei Führungsrolles 127 miteinander, das heißt an einem Mittenabschnitt in der Breitenrichtung des Massekörpers 12.
Bei dem Ausführungsbeispiel sind, wie in 3 dargestellt, der Führungsöffnungsabschnitt 125a und der Führungsöffnungsabschnitt 125b als Langlöcher ausgebildet, die asymmetrisch sind und die jeweils eine Kurve als Achse des Lochs aufweisen, die hin zu der Mitte des Stützelements 11 (des Pendeldrehpunkts) konvex ist, und geformt sind, um ein Spiegelbild des anderen zu sein. An jedem der Gewichte 120 sind ein Führungsöffnungsabschnitt 125a und ein Führungsöffnungsabschnitt 125b vorgesehen, die voneinander beabstandet sind und die um eine Schwingungsmittellinie des Massekörpers 12 (eine Linie, die zwischen dem Pendeldrehpunkt (der Achse der Startvorrichtung 1 und der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10) und dem Angriffspunkt verbindet, siehe die gepunktete Linie in 3) herum symmetrisch angeordnet sind. Es wird angemerkt, dass die Führungsöffnungsabschnitte 125a, 125b als Langlöcher ausgebildet sein können, die symmetrisch sind. Die Führungsrollen 127 sind jeweils durch Integrieren einer Rolle kleinen Durchmessers 128 und einer Rolle großen Durchmessers 129 miteinander ausgebildet. Die Rolle kleinen Durchmessers 128 steht auf beiden Seiten der Rolle großen Durchmessers 129 in die Axialrichtung vor und ist in die Führungsöffnungsabschnitte 125a oder 125b der zwei Gewichte 120 rollbar eingesetzt, um durch den Massekörper 12, das heißt die zwei Gewichte 120 rollbar gehalten zu werden. Bei dem Ausführungsbeispiel rollt die Rolle kleinen Durchmessers 128 jeder Führungsrolle 127 im Allgemeinen auf der Innenumfangsfläche 125s auf der radialen Innenseite des entsprechenden Führungsöffnungsabschnitts 125a oder 125b ab.
Zusätzlich weist das Stützelement 11 eine Vielzahl von (in dem Ausführungsbeispiel drei) Anschlagöffnungsabschnitten (zweite Einkerbungsabschnitte) 111, die eine Bewegung der Niete 121 und der oben erläuterten Anschlagrollen 122 erlauben und die an die Anschlagrollen 122 anstoßen, um den Schwingungsbereich des Massekörpers 12 zu bestimmen, und einen Öffnungsabschnitt 113 auf, der an einem Mittenabschnitt des Massekörpers in der Breitenrichtung vorgesehen ist, um eine Bewegung des Niets 123 zu erlauben, der die beiden Gewichte 120 miteinander verbindet. Des Weiteren weist das Stützelement 11 eine Vielzahl von (in dem Ausführungsbeispiel drei) Führungsöffnungsabschnitten (erste Einkerbungsabschnitte) 115a, 115b auf, die die Führungsrolles 127 gemeinsam mit den Führungsöffnungsabschnitten 125a, 125b auf der Seite des Massekörpers 12 führen, so dass der Massekörper 12 sich entlang einer Strecke bewegt, die vorab bestimmt ist. Wie in 3 gezeigt, weisen die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b des Stützelements 11 eine größere Öffnungsfläche auf als die jeweiligen Führungsöffnungsabschnitte 125a, 125b des Massekörpers 12.
Wie in 3 gezeigt, sind die Anschlagöffnungsabschnitte 111 in gleichen Intervallen in dem Stützelement 11 ausgebildet, so dass zwei Anschlagöffnungsabschnitte 111 für jeden der Massekörper 12 vorgesehen sind, um auf beiden Seiten der zwei Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b angeordnet zu sein, die für den Massekörper 12 vorgesehen sind, das heißt derart, dass jeder Anschlagöffnungsabschnitt 111 zwischen benachbarten Massekörpern 12 positioniert ist. Zusätzlich weist jeder Anschlagöffnungsabschnitt 111 eine Anschlagfläche 112a, die der Anschlagrolle 122 von einem der zwei benachbarten Massekörpern 12 entspricht, und eine Anschlagfläche 112b auf, die der Anschlagrolle 122 von dem anderen der zwei benachbarten Massekörpern 12 entspricht. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Innenumfangsfläche des Anschlagöffnungsabschnitts 111 derart ausgebildet, dass die Anschlagrollen 122 während ihrer hin- und hergehenden Bewegung in dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 grundsätzlich nur an den Anschlagflächen 112a und 112b anstoßen.
Folglich stoßen beide der zwei Anschlagrollen 122 von jedem Massekörper 12 zur gleichen Zeit gegen die Anschlagflächen 112a oder 112b des Anschlagöffnungsabschnitts 111, wenn der Massekörper 12 bezüglich dem Stützelement 11 schwingt, um zu einer Seite gerüttelt zu werden, wodurch der Schwingungsbereich des Massekörpers 12 bestimmt ist. Zusätzlich kann die Belastung auf die Anschlagrollen 122 verringert werden, um die Dauerhaltbarkeit verglichen mit einem Fall zu verbessern, in welchem nur eine der zwei Anschlagrollen 122 gegen die Anschlagfläche 112a oder 112b stößt, wenn der Massekörper 12 auf diese Weise gerüttelt wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel sind der Führungsöffnungsabschnitt 115a und der Führungsöffnungsabschnitt 115b als Langlöcher ausgebildet, die asymmetrisch sind und die jeweils eine Kurve als Achse des Lochs aufweisen, die hin zu einer radialen Außenseite des Stützelements 11 konvex ist, und die ausgeformt sind, um ein Spiegelbild voneinander zu sein. An jedem der Massekörper 12 ist ein Führungsöffnungsabschnitt 115a und ein Führungsöffnungsabschnitt 115b vorgesehen, die voneinander beabstandet sind und die symmetrisch um eine Schwingungsmittellinie des Massekörpers 12 angeordnet sind. Es wird angemerkt, dass die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b auch als Langlöcher ausgebildet sein können, die symmetrisch sind. Die Rollen großen Durchmessers 129 der Führungsrollen 127, die von jedem der Massekörper 12 rollbar gehalten sind, sind in dem Führungsöffnungsabschnitt 115a und dem Führungsöffnungsabschnitt 115b, die für den Massekörper 12 vorgesehen sind, rollbar angeordnet, wodurch der Massekörper 12 durch das Stützelement 11 schwingbar gehalten ist. Bei dem Ausführungsbeispiel rollt die Rolle großen Durchmessers 129 jeder Führungsrolle 127 grundsätzlich auf einer Innenumfangsfläche 115s auf der radialen Außenseite des entsprechenden Führungsöffnungsabschnitts 115a oder 115b ab.
Bei der dadurch konfigurierten Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 rollt die Rolle kleinen Durchmessers 128 von jeder Führungsrolle 127 auf der Innenumfangsfläche 125s des Führungsöffnungsabschnitts 125a oder 125b des entsprechenden Massekörpers 12 ab und die Rolle großen Durchmessers 129 von jeder Führungsrolle 127 rollt auf der Innenumfangsfläche 115s des Führungsöffnungsabschnitts 115a oder 115b des Stützelements ab, wenn sich das Stützelement 11 zusammen mit der Drehung des Zwischenelements 83 des Dämpfungsmechanismus 8 dreht. Folglich schwing jeder Massekörper 12 bezüglich des Stützelements 11 entlang einer vorab bestimmten Strecke zusammen mit der Drehung des Stützelement 11 mit den Führungsrollen 127, die durch sowohl die Führungsöffnungsabschnitte 125a, 125b des Massekörpers 12 als auch die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b des Stützelement 11 geführt werden.
Bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel sind, wie oben erläutert, der Führungsöffnungsabschnitt 125a und der Führungsöffnungsabschnitt 125b eines jeden der Massekörper 12 als Langlöcher ausgebildet, die asymmetrisch (oder symmetrisch) sind und die jeweils eine Kurve als Achse des Lochs aufweisen, die hin zu einer Mitte des Stützelements 11 konvex ist, und um eine Schwingungsmittellinie des Massekörpers 12 herum symmetrisch angeordnet. Im Gegensatz dazu sind der Führungsöffnungsabschnitt 115a und der Führungsöffnungsabschnitt 115b des Stützelements 11, die für jeden der Massekörper 12 vorgesehen sind, als Langlöcher ausgebildet, die asymmetrisch (oder symmetrisch) sind und die eine Kurve als Achse des Lochs aufweisen, die hin zu einer radialen Außenseite konvex ist, und um die Schwingungsmittellinie des Massekörpers 12 herum symmetrisch angeordnet. Infolgedessen kann bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 jeder Massekörper 12 mit der Drehung des Stützelements 11 um den Pendeldrehpunkt gedreht und um den Schwerpunkt gedreht werden, wenn der Massekörper 12 zu einer Seite innerhalb des Schwingungsbereichs gerüttelt wird. Auf diese Weise ist es mit den Massekörpern 12, die durch das Stützelement 11 so gehalten werden, um um den Pendeldrehpunkt herum drehbar und um den Schwerpunkt herum drehbar zu sein, möglich, zu dem Stützelement 11 übertragene Vibrationen durch Nutzung von nicht nur der Schwingungsbewegung der Massekörper 12 um den Pendeldrehpunkt herum, sondern auch durch Nutzung des Rotationsmoments der Massekörper 12 um den Schwerpunkt herum, zu dämpfen.
Zusätzlich sind bei dem Ausführungsbeispiel die Anschlagrollen 122 eines jeden Massekörpers 12 und die Anschlagflächen 112a, 112b der Anschlagöffnungsabschnitte 111 und die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b des Stützelements 11 derart konfiguriert, dass die Anschlagrolle 122 gegen die Anschlagfläche 112a, 112b stößt, bevor die Führungsrolle 127 (die Rolle kleinen Durchmessers 128 und die Rolle großen Durchmessers 129) an die Innenumfangsfläche 125s, 115s des Führungsöffnungsabschnitt 125a, 125b oder des Führungsöffnungsabschnitts 115a, 115b anstößt (damit kollidiert), wenn der Massekörper 12 geschwungen wird, um zu einer Seite hin gerüttelt zu werden. Das heißt, dass bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 die die Führungsrolle 127 an die Innenumfangsfläche 125s, 115s des Führungsöffnungsabschnitts 125a, 125b oder des Führungsöffnungsabschnitts 115a, 115b anstoßen kann, nachdem die Anschlagrolle 122 gegen die Anschlagfläche 112a oder 112b stößt. Dies ermöglicht es, ungewöhnliche Geräusche, die erzeugt werden, wenn die Führungsrolle 127 gegen die Innenumfangsfläche 125s, 115s stößt (damit kollidiert), zu unterdrücken, die Anschlagrolle 122 daran zu hindern, heftig gegen die Anschlagfläche 112a, 112b geschoben zu werden, und die Dauerhaltbarkeit der Anschlagrolle 122 zu verbessern.
Des Weiteren sind bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel, wie in 3 gezeigt, die Öffnungsabschnitte 113 des Stützelements 11 Langlöcher, die grundsätzlich gekrümmt und symmetrisch sind und die jeweils eine Kurve als die Achse des Lochs aufweisen, die hin zu einer radialen Außenseite des Stützelements 11 konvex sind. Das Stützelement 11 ist mit zwei Vorsprüngen 116 ausgebildet, die auf der radialen Innenseite eines jeden Öffnungsabschnitts 113 positioniert sind. Die Vorsprünge 116 bestimmen einen Zwischenraum (einen minimalen Zwischenraum) zwischen dem Stützelement 11 und den zwei Gewichten 120. Die zwei Vorsprünge 116 sind auf bzw. an dem Stützelement 11 beispielsweise durch Pressen ausgebildet. Einer der Vorsprünge 116 steht zu einem der zwei Gewichte 120 hin vor und der andere Vorsprung 116 steht hin zu anderen der zwei Gewichte 120 hin vor.
Zusätzlich ist das Stützelement 11 mit einem Gewichtsstützvorsprung 117a, der in der Axialrichtung des Stützelements 11 (der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10) von einer Stelle zwischen dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 und dem Führungsöffnungsabschnitt 115a her vorsteht, welche zueinander benachbart sind, und mit einem Gewichtsstützvorsprung 117b ausgebildet, der in der Axialrichtung des Stützelements 11 (der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10) von einer Stelle zwischen dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 und dem Führungsöffnungsabschnitt 115b her vorsteht, welche zueinander benachbart sind. Die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b sind an bzw. auf dem Stützelement 11 jeweils beispielsweise durch Pressen ausgebildet, und zwar näher an dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 als an dem Führungsöffnungsabschnitt 115a oder 115b. Wie in den 3 und 4 gezeigt, stehen die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b jeweils in die Axialrichtung der Eingangswelle 20 bezüglich des Führungsöffnungsabschnitts 115a, 115b hin zu dem Gewicht 120 vor, das auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 an einer Stelle auf der Seite des Umfangsendabschnitts des Massekörpers 12. Der Betrag des Vorstehens der Gewichtsstützvorsprünge 117a und 117b von der Fläche des Stützelements 11 ist so bestimmt, um ungefähr derselbe wie der Betrag des Vorstehens der Vorsprünge 116 zu sein.
Zusätzlich sind bei dem Ausführungsbeispiel, wie in 4 dargestellt, die Gewichtsstützvorsprünge 117a und 117b auf bzw. an dem Stützelement 11 so ausgebildet, um nur einem der zwei Gewichte 120 des Massekörpers 12 zugewandt zu sein, das heißt einem der Gewichte 120, das nicht auf der Seite des Dämpfungsmechanismus 8, sondern auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist. Das heißt, dass das Stützelement 11 und das Gewicht 120, das auf der Seite des Dämpfungsmechanismus 8 angeordnet ist, keinen weiteren Vorsprung aufweisen, der in der Axialrichtung an einer Position vorsteht, die bezüglich der Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b um eine Ebene herum symmetrisch ist (siehe die Strich-Punkt-Linie in 4), die senkrecht ist zu der Achse der Eingangswelle 20 und die die in der Dickenrichtung durch Mitte eines Abschnitts des Stützelements 11 dringt, der zwischen den zwei Gewichten zwischengeschaltet ist. Folglich können das Stützelement 11 und der Massekörper 12 (die Gewichte 120) der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf einfache Weise ausgebildet werden und der Aufbau jeden Elements kann vereinfacht werden.
Als nächstes wird der Betrieb der wie oben beschriebenen Startvorrichtung 1 beschrieben.
Wenn die Überbrückung durch den Überbrückungskupplungsmechanismus 9 der Startvorrichtung 1 eingestellt wird, wird Leistung von der als Motor dienenden Verbrennungsmaschine über die Frontabdeckung 3, den Überbrückungskupplungsmechanismus 9, das Antriebselement 80, die ersten Schraubenfedern 81, das Zwischenelement 83, die zweiten Schraubenfedern 82, das Abtriebselement 84 und die Dämpfernabe 7 an die Eingangswelle 20 der Drehzahländerungseinrichtung übertragen. In diesem Fall werden Drehmomentschwankungen, die in die Frontabdeckung 3 eingeleitet werden, hauptsächlich durch die ersten und die zweiten Schraubenfedern 81 and 82 des Dämpfungsmechanismus 8 absorbiert.
Bei der Startvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird ferner, wenn der Dämpfungsmechanismus 8, der mit der Frontabdeckung 3 durch den Überbrückungskolben verbunden ist, zusammen mit der Überbrückung mit der Frontabdeckung 3 gedreht wird, das Stützelement 11, das mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfungsmechanismus 8 verbunden ist, auch gemeinsam mit dem Zwischenelement 83 um die Achse der Startvorrichtung 1 gedreht. Daher werden die Vielzahl von Massenkörpern 12, die die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 bilden, zusammen mit der Drehung des Stützelement 11 in dieselbe Richtung bezüglich des Stützelements 11 geschwungen, während sie durch die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b, 125a, 125b über die Führungsrollen 127 geführt werden. Folglich werden Vibrationen, die in ihrer Phase entgegengesetzt sind zu Vibrationen (Resonanz) des Zwischenelements 83, von der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf das Zwischenelement 83 aufgebracht, das es der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auch erlaubt, die Vibrationen zwischen der Frontabdeckung 3 und der Dämpfernabe 7 zu absorbieren (zu dämpfen). Bei der Startvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist zusätzlich das Turbinenrad 5 mit dem Zwischenelement 83 (der ersten und zweiten Zwischenplatte 831, 832) des Dämpfungsmechanismus 8 verbunden, welcher zum Vibrieren zwischen den ersten und den zweiten Schraubenfedern 81 und 82 neigt, und das Turbinenrad 5 daher als so genannter Turbinendämpfer funktioniert. Dies erlaubt es sowohl dem aus dem Turbinenrad 5 aufgebauten Turbinendämpfer als auch der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10, vorteilhafterweise Vibrationen des Zwischenelements 83 und folglich Vibrationen des gesamten Dämpfungsmechanismus 8 während der Überbrückung zu absorbieren.
Infolgedessen ist es mit der Startvorrichtung 1 möglich, die Überbrückung einzustellen, wenn die Drehzahl der mit der Frontabdeckung 3 verbundenen Verbrennungsmaschinen eine Überbrückungsdrehzahl Nlup erreicht, welche signifikant niedrig ist, beispielsweise ungefähr 1000 (rpm bzw. 1/min), und den Wirkungsgrad der Kraftübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Drehzahländerungseinrichtung zu verbessern, um die Kraftstoffeffizienz des Verbrennungsmotors durch Einstellen der Überbrückung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors die signifikant niedrige Drehzahl Nlup erreicht, weiter zu verbessern.
Wenn die Überbrückung bei der Startvorrichtung 1 gelöst wird (der Überbrückungskupplungsmechanismus 9 ausgekuppelt wird), so dass die Frontabdeckung 3 und das Antriebselement 80 über den Überbrückungskupplungsmechanismus 9 nicht miteinander verbunden sind, wird andererseits Leistung von der als Motor dienenden Verbrennungsmaschine über die Frontabdeckung 3, das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5, das Zwischenelement 83 des Dämpfungsmechanismus 8, die zweiten Schraubenfedern 82, das Abtriebselement 84 und die Dämpfernabe 7 an die Eingangswelle 20 der Drehzahländerungseinrichtung übertragen.
Hier wird die Überbrückung durch den Überbrückungskupplungsmechanismus 9, das heißt die Verbindung zwischen der Frontabdeckung 3 und dem Antriebselement des Dämpfungsmechanismus 8, das heißt der Eingangswelle 20, durch Erhöhen des der Überbrückungskammer 95 zugeführten Kupplungsausrückungsdrucks auf höher als den der Kupplungseingriffskammer 99 zugeführten Kupplungseinrückungsdruck, um den Überbrückungskolben 90 von der Frontabdeckung 3 weg zu bewegen, gelöst. Wenn die Überbrückung gelöst wird, strömt jedoch das Arbeitsöl, das der Überbrückungskammer 95 zwischen der Frontabdeckung 3 und dem Überbrückungskolben 90 zugeführt wird, über einen Zwischenraum zwischen Frontabdeckung 3 und dem Reibmaterial 91 hinaus zu der Außenumfangsseite. Bei der Startvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel sind an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Überbrückungskolben 90 und dem Antriebselement 80 des Dämpfungsmechanismus 8 eine Vielzahl von Zwischenräumen (von Öffnungen) G zur Verbindung zwischen der Innenseite und der Außenseite ausgebildet. Daher strömt ein aus der Überbrückungskammer 95 ausströmendes Arbeitsöl von der Vielzahl von Zwischenräumen G in die Kupplungseingriffskammer 99 hinein, die durch den Überbrückungskolben 90 und das Antriebselement 80 definiert, das heißt in den Raum um die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 herum. Arbeitsöl, das auf diese Weise in die Kupplungseingriffskammer 99 hinein strömt, strömt hauptsächlich durch die ersten Schraubenfedern 81 des Dämpfungsmechanismus 8, der bezüglich der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf der Seite des Turbinenrad 5s angeordnet ist, und durch die Vielzahl von Zwischenräumen F, hinaus zu dem Ring. Bei der Startvorrichtung 1 wird zusätzlich ein Druck auf der Seite des Turbinenrads 5 und des Pumpenrads 4 bezüglich des Dämpfungsmechanismus 8 durch Drehen des Turbinenrads 5 etc. verringert. Folglich werden, während die Überbrückung gelöst wird, eine Strömung des Arbeitsöls, die in der Kupplungseingriffskammer 99 von der Seite des Überbrückungskolbens 90 hin zu dem Dämpfungsmechanismus 8 erzeugt wird, und eine Druckkraft in der Axialrichtung, die von der Seite des Überbrückungskolben 90 hin zu dem Dämpfungsmechanismus 8 gerichtet ist, das heißt in eine grundsätzlich konstante Richtung, auf die Gewichte 120 der Massekörper 12 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 aufgebracht, die auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet sind.
Infolgedessen wird bei der Startvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel eines der zwei Gewichte 120, die jeden Massekörper 12 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 bilden, das heißt eines der zwei Gewichte 120, die jeden Massekörper 23 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 bilden, durch eine Druckkraft in der Radialrichtung gedrückt bzw. gepresst, die von der Seite des Überbrückungskolbens 90 hin zu dem Dämpfungsmechanismus 8 gerichtet ist, und gegen das Stützelement 11 gedrückt, wenn die Überbrückung durch den Überbrückungskupplungsmechanismus 9 gelöst wird. In diesem Fall kann die Druckkraft das Gewicht 120 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 zum Kippen (der Achse des) Niet 121 bewegen oder verziehen, der die beiden Gewichte 120 miteinander verbindet, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden.
Wenn ein solches Kippen des Niet 121 verursacht wird, kann die Anschlagrolle 122, die als Dämpfungselement dient, das durch den Niet 121 gehalten wird, an die Anschlagfläche 112a oder 112b des Anschlagöffnungsabschnitts 111 auf einer Seite anstoßen, wenn das Stützelement 11 gemeinsam mit dem Zwischenelement 83 des Dämpfungsmechanismus 8 gedreht wird, der mit dem Turbinenrad mit gelöster Überbrückung und dem Massekörper 12 zusammen mit einer solchen Drehung geschwungen wird, um auf die eine Seite gerüttelt zu werden. Zusätzlich dürfen die zwei jeweiligen Anschlagrollen 122 eines jeden Massekörpers 12 nicht zur selben Zeit gegen die Anschlagflächen 112a, 112b stoßen. Des Weiteren dürfen die Anschlagrollen 122 jeweils nicht gegen die Anschlagfläche 112a oder 112b stoßen, bevor die Führungsrolle 127 (die Rolle kleinen Durchmessers 128 und die Rolle großen Durchmessers 129) an die Innenumfangsfläche 125s, 115s des Führungsöffnungsabschnitt 125a, 125b oder des Führungsöffnungsabschnitts 115a, 115b anstoßen (dagegen stoßen), wenn der Massekörper 12 geschwungen wird, um zu einer Seite gerüttelt zu werden. Infolgedessen kann die Dauerhaltbarkeit der Anschlagrolle 122, die als ein Dämpfungselement funktioniert, durch Anstoßen der Anschlagrolle 122 gegen die Anschlagfläche 112a, 112b auf einer Seite beeinträchtigt werden und die Funktion der Anschlagrolle 122, um eine Kollision zwischen der Führungsrolle 127 und der Innenumfangsfläche 125s, 115s, das heißt ein ungewöhnliches Geräusch abzuschwächen, kann beeinträchtigt werden.
Es wird angemerkt, dass wenn jedoch die Überbrückung durch den Überbrückungskupplungsmechanismus 9 gelöst wird, die Richtung einer Strömung von Arbeitsöl, die um die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung herum in der Kupplungseingriffskammer 99 erzeugt wird, in der Richtung von der Seite des Überbrückungskolben hin zu dem Dämpfungsmechanismus aufrechterhalten wird, das heißt nicht umgekehrt wird. Während eine relative hohe Druckkraft in der Axialrichtung der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf eines der zwei Gewichte 120 aufgebracht wird, die den Massekörper 12 auf der Seite des Überbrückungskolben 90 bilden, wird eine solche hohe Druckkraft nicht auf das andere Gewicht 120 auf der Seite des Dämpfungsmechanismus 8 aufgebracht. Daher ist es möglich, das Gewicht 120 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 durch Verwendung der Druckkraft hin zu dem Stützelement 11 zu drücken und die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b durch Ausbilden der Vielzahl von Zwischenräumen G an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Überbrückungskolben 90 und dem Antriebselement 80 in Anlage mit dem Gewicht 120 zu halten, um das Arbeitsöl aus der Überbrückungskammer 95 dazu zu bringen, aktiv in die Kupplungseingriffskammer 99 hinein zu strömen, wenn die Überbrückung gelöst ist, und das Stützelement 11 mit den Gewichtsvorsprünge 117a, 117b zu versehen, die in der Axialrichtung der Eingangswelle 20 hin zu dem Gewicht 120 vorstehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist. Folglich ist es möglich, ein Kippen eines jeden Massekörpers 12 relativ zu der Achse des Stützelements 11 (der Eingangswelle 20) und ein Wackeln eines jeden Massekörpers 12 relativ zu dem Stützelement 11 zu unterdrücken, wenn sich das Stützelement 11 mit einer signifikant niedrigen Drehzahl dreht, während die Überbrückung gelöst ist. Beispiele für die Zeiten, zu denen die Drehzahl des Stützelements 11 signifikant niedrig ist, sind wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, wenn das Fahrzeug in Zusammenhang mit einem Bremsvorgang zum Stehen kommt (von unmittelbar bevor das Fahrzeug zum Stehen kommt bis das Fahrzeug steht) und wenn der Schaltbereich von einem Fahrbereich mit getretenem Bremspedal in einen Neutralbereich geschalten wird, um die Eingangswelle zu lösen.
Bei dem Ausführungsbeispiel ist zusätzlich das Stützelement 11 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 mit dem Gewichtsstützvorsprung 117a ausgebildet, der in die Axialrichtung des Stützelements 11 von einer Stelle zwischen dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 und dem Führungsöffnungsabschnitt 115a vorsteht, die zueinander benachbart sind, und mit dem Gewichtsstützvorsprung 117b ausgebildet, der in der Axialrichtung des Stützelements 11 von einer Stelle zwischen dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 und dem Führungsöffnungsabschnitt 115b vorsteht, die zueinander benachbart sind. Infolgedessen kann das Gewicht 120 auf der Seite des Überbrückungskolben 90 durch die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b gehalten werden, die von einer Stelle zwischen dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 und dem Führungsöffnungsabschnitt 115a oder 115b vorstehen, selbst dann, wenn die oben erläuterte Druckkraft in der Axialrichtung der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf jeden Massekörper 12 aufgebracht und das Gewicht 120 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 gegen das Stützelement 11 gedrückt wird.
Infolgedessen ist es möglich, ein Anstoßen der Anschlagrolle 122, die als ein Dämpfungselement dient und die durch den Niet 121 gehalten wird, an der Anschlagfläche 112a oder 112b des Anschlagöffnungsabschnitts 111 auf einer Seite aufgrund einer Bewegung (einer elastischen Verformung) des Gewichts 120 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 zu vermeiden und vorteilhafterweise die Dauerhaltbarkeit und die Funktion der Anschlagrolle 122 beizubehalten, um einen Zusammenstoß zwischen der Führungsrolle 127 und der Innenumfangsfläche 125s, 115s, das heißt unerwünschte Geräusche abzuschwächen. Zusätzlich weist das Gewicht 120 bei dem Ausführungsbeispiel keinen Einkerbungsabschnitt (keinen Öffnungsabschnitt) um die Nieten 121 herum auf. Daher kann mit den Gewichtsstützvorsprüngen 117a, 117b, die von dem Stützelement 11, das die Anschlagöffnungsabschnitte 111 und die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b aufweist, hin zu dem Gewicht 120 vorstehen, das gegen das Stützelement 11 gedrückte Gewicht 120 vorteilhafterweise durch die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b gehalten werden.
Bei der wie oben beschriebenen Startvorrichtung 1, wird, wenn die Überbrückung durch den Überbrückungskupplungsmechanismus 9 gelöst wird, eine Strömung von Arbeitsöl, das von der Seite des Überbrückungskolbens 90 hin zu dem Dämpfungsmechanismus 8 geleitet wird, in der Kupplungseingriffskammer 99 erzeugt, und eine Druckkraft in der Axialrichtung, die von der Seite des Überbrückungskolbens 90 hin zu dem Dämpfungsmechanismus 8 gerichtet ist, wird auf das Gewicht 120 des Massekörpers 12 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 ausgeübt, das auf der Seite des Überbrückungskolben 90 angeordnet ist. Das Stützelement 11 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 verfügt über die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b, die in die Axialrichtung der Eingangswelle 20 hin zu dem Gewicht 120 vorstehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist. Folglich ist es möglich, das Gewicht 120 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 hin zum Stützelement 11 durch Verwendung der Druckkraft hin zu dem Stützelement 11 zu drücken und die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b in Anlage mit dem Gewicht 120 zu halten, und ein Kippen eines jeden Massekörpers 12 relativ zu der Achse des Stützelements 11 und ein Wackeln eines jeden Massekörpers 12 relativ zu dem Stützelement 11 zu unterdrücken, wenn das Stützelement 11 mit einer signifikant niedrigen Drehzahl dreht, während die Überbrückung gelöst ist. Des Weiteren weisen das Stützelement 11 und das Gewicht 120, das auf der Seite des Dämpfungsmechanismus 8 angeordnet ist, keinen weiteren Vorsprung auf, der in der Axialrichtung an einer Stelle vorsteht, die bezüglich der Gewichtsvorsprünge 117a, 117b um eine Ebene (siehe die Strich-Punkt-Linie in 4) herum symmetrisch ist, die senkrecht ist zu der Achse der Eingangswelle 20 und die eine Mitte in der Dickenrichtung eines Abschnitts des Stützelement 11 durchdringt, das zwischen den zwei Gewichten 120 angeordnet ist. Folglich können die das Stützelement 11 und der Massekörper 12 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf einfache Weise ausgeformt werden und der Aufbau eines jeden Bauteils kann vereinfacht werden. Infolgedessen kann mit der Startvorrichtung 1 das Verhalten des Massekörpers 12, das auftritt, wenn sich das Stützelement 11 der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 mit signifikant niedriger Drehzahl dreht, mit einem einfachen Aufbau stabilisiert werden.
Zusätzlich können die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b, wenn das Stützelement 11 über die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b verfügt, die hin zu dem Gewicht 120 vorstehen, das wie in dem Ausführungsbeispiel auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist, verglichen mit einem Fall, bei dem Vorsprünge ähnlich zu den Gewichtsvorsprüngen 117a, 117b auf bzw. an dem Gewicht 120 ausgebildet sind, auf einfache Weise ausgeformt werden. Ferner weisen bei dem Ausführungsbeispiel die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b des Stützelements 11 eine größere Öffnungsfläche auf als die jeweiligen Führungsöffnungsabschnitte 125a, 125b des Massekörpers 12 (des Gewichts 120) und die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b sind jeweils ausgebildet, um hin zu dem Gewicht 120 vorzustehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 an einer Stellte auf der Seite des Umfangsendabschnitt des Massekörpers 12 bezüglich des Führungsöffnungsabschnitts 115a, 115b angeordnet ist. Folglich können die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b vorteilhafterweise daran gehindert werden, in die Führungsöffnungsabschnitte 125a, 125b des Gewichts 120 einzugreifen und eine reibungslose Schwingung der Massekörper 12 kann sichergestellt werden.
Es ist jedoch selbstverständlich, dass Vorsprünge, die in der Axialrichtung der Eingangswelle 20 hin zu dem Stützelement 11 vorstehen, auf einer Fläche des Gewichts 120 ausgebildet sein können, die auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist, der dem Stützelement 11 zugewandt ist. In diesem Fall sind die Vorsprünge des Gewichts 120 vorzugsweise von den Führungsöffnungsabschnitten 115a, 115b des Stützelements 11 derart entfernt angeordnet, dass die Vorsprünge nicht in die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b eingreifen.
Bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 der Startvorrichtung 1 weisen die Massekörper 12 jeweils die Niete (die Verbindungselemente) 121 auf, die die zwei Gewichte 120 miteinander verbinden und die Anschlagrollen 122 aufweist, die als ein Dämpfungselement dienen. Das Stützelement 11 weist die Anschlagöffnungsabschnitte (zweite Einkerbungsabschnitte) 111 auf, von denen jedes eine Bewegung der Niete 121 und der Anschlagrollen 122 erlaubt und von denen jedes gegen die Anschlagrollen 122 der Niete 121 stößt, um den Schwingungsbereich des Massekörpers 12 festzulegen. Die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b stehen jeweils hin zu dem Gewicht 120 von einer Stelle zwischen dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 und dem Führungsöffnungsabschnitt 115a oder 115b vor. Jeder Massekörper 12 bewegt sich entlang einer Strecke, die vorab mit den Führungsrollen 127 festgelegt ist, die durch die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b des Stützelements 11 und der Führungsöffnungsabschnitte 125a, 125b des Massekörpers 12 geführt wird. Der Schwingungsbereich eines jeden Massekörpers 12 ist mit den Anschlagöffnungsabschnitten 111 und den Anschlagrollen 122 der Niete 121 in Anlage miteinander festgelegt.
Folglich stoßen bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10, die Anschlagöffnungsabschnitte 111 und die Anschlagrollen 122 der Niete 121 gegeneinander, um eine Kollision der Führungsrollen 127 gegen das Stützelement 11, das heißt die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b abzuschwächen, um dadurch die Erzeugung eines ungewöhnlichen Geräusch zusammen mit Schwingen des Massekörpers 12 zu unterdrücken. Bei der Startvorrichtung 1 kann ferner jedes der Gewichte 120 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 durch die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b gehalten werden, von denen jeder von einer Stelle zwischen dem Anschlagöffnungsabschnitt 111 und dem Führungsöffnungsabschnitt 115a oder 115b vorsteht, selbst dann, wenn die Druckkraft in der Axialrichtung der oben erläuterten Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf jeden Massekörper 12 ausgeübt wird und das Gewicht 120 gegen das Stützelement 11 gedrückt wird. Infolgedessen ist es möglich, die Anschlagrolle 122 des Niet 121 daran zu hindern, an die Anschlagfläche 112a oder 112b des Anschlagöffnungsabschnitts 111 auf einer Seite der Bewegung (der Verformung) des Gewichts 120 auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 anzustoßen und vorteilhafterweise die Funktion der Anschlagrolle 122 aufrechtzuerhalten, um die oben beschriebene Kollision, das heißt die ungewöhnlichen Geräusche abzuschwächen. Des Weiteren weist das Gewicht 120 keinen Einkerbungsabschnitt (keinen Öffnungsabschnitt) um die Niete 121 herum auf. Daher kann mit den Gewichtsvorsprüngen 117a, 117b, die von dem Stützelement 11, das die Anschlagöffnungsabschnitte 111 und die Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b aufweist, hin zu dem Gewicht 120 vorstehen, das gegen das Stützelement 11 gedrückte Gewicht 120 vorteilhafterweise durch die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b gehalten werden. Daher ist es mit der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 möglich, die Erzeugung von ungewöhnlichen Geräuschen zusammen mit Schwingen des Massekörpers 12 vorteilhafterweise zu unterdrücken, während ein ausreichender Zwischenraum zwischen den zwei Gewichten 120 aufrechterhalten wird, die den Massekörper 12 und das Stützelement 11 bilden.
Zusätzlich sind bei dem Ausführungsbeispiel die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b näher an den jeweiligen Anschlagöffnungsabschnitten 111 als an den jeweiligen Führungsöffnungsabschnitten 115a, 115b angeordnet. Folglich kann eine Bewegung (eine Verformung) in der Axialrichtung des Gewichts 120 um die Niete 121 herum vorteilhafterweise unterdrückt werden, wenn eine Druckkraft in der Axialrichtung der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 auf jeden Massekörper 12 aufgebracht wird. Daher ist es vorteilhafterweise möglich, die Anschlagrolle 122 daran zu hindern, an die Anschlagfläche 112a, 112b des Anschlagöffnungsabschnitts 111 aufgrund von Bewegung (Verformung) des Gewichts 120 auf einer Seite anzustoßen.
5 stellt eine weitere Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B dar, die anstatt der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 an der oben erläuterten Startvorrichtung 1 angewendet werden kann. Die Bestandteile der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B, die identisch sind zu den Bauelementen der oben erläuterten Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 sind mit denselben Bezugszeichen versehen, um wiederholende Beschreibungen wegzulassen. Bei der in der Zeichnung dargestellten Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B verbinden zwei als Verbindungselemente dienende Niete 121 zwei Gewichte 120B auf beiden Seiten der zwei Führungsrollen 127 miteinander, das heißt sowohl an den linken als auch den rechten Endabschnitten eines Massekörpers 12B. Die Niete 121 halten jeweils einen Anschlag 122B, der als ein Dämpfungselement dient. Der Anschlag 122B ist aus einem elastischen Element, wie etwa einem Gummimaterial ausgebildet, und verfügt über eine flache Anschlagfläche 122s. Bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B stoßen die Anschläge 122B benachbarter Massekörper 12B, das heißt die flachen Anschlagflächen 122s benachbarter Anschläge 122B gegeneinander, um einen Schwingungsbereich der Massekörper 12B festzulegen. Zusätzlich verbindet der Niet 123 die zwei Gewichte 120B zwischen den zwei Führungsrollen 127 miteinander, das heißt an einem Mittenabschnitt in der Breitenrichtung des Massekörpers 12B.
Zusätzlich sind die Anschläge 122B eines jeden Massekörpers 12B so konfiguriert, dass die Anschlagflächen 122s von benachbarten Anschlägen 122B gegeneinander stoßen, bevor die Führungsrolle 127 (die Rolle kleinen Durchmessers 128 und die Rolle großen Durchmessers 129) and die Innenumfangsfläche 125s, 115s des Führungsöffnungsabschnitts 125a, 125b oder des Führungsöffnungsabschnitt 115a, 115b stoßen, wenn der Massekörper 12B geschwungen wird, um zu einer Seite hin zu wackeln. Das heißt, dass bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B die Führungsrolle 127 an die Innenumfangsfläche 125s, 115s des Führungsöffnungsabschnitts 125a, 125b oder des Führungsöffnungsabschnitts 115a, 115b stoßen kann, nachdem die Anschlagflächen 122s von benachbarten Anschlägen 122B gegeneinander stoßen. Folglich ist es möglich, ungewöhnliche Geräusche zu unterdrücken, die erzeugt werden, wenn die Führungsrolle 127 an die Innenumfangsfläche 125s, 115s stößt. Durch das flache Ausbilden der Anschlagflächen 122s der Anschläge 122B ist es möglich, die Berührungsfläche zwischen den Anschlägen 122B zu vergrößern, um vorteilhafterweise die Auswirkungen eines Zusammenstoßes zwischen den Anschlägen zu absorbieren, wenn sich ein solcher Zusammenstoß ereignet, und um die Belastung für jeden Anschlag 122B zu verringern, um die Dauerhaltbarkeit zu verbessern.
Des Weiteren sind bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B vertiefte Abschnitte (ausgesparte Abschnitte) 1110, die hin zu der Mitte eines Stützelements 11B vertieft sind, in dem Stützelement 11B in gleichen Intervallen auf beiden Seiten der zwei Führungsöffnungsabschnitts 115a, 115b ausgebildet, um so zwischen den Führungsöffnungsabschnitten 115a, 115b angeordnet zu sein, das heißt um zwischen benachbarten Massekörpern 12B positioniert zu sein (so dass zwei vertiefte Abschnitte 1110 für jeden der Massekörper 12B vorgesehen sind), um den Schwingungsdämpfungseffekt durch Erhöhen des Gewichts eines jeden Massekörpers 12B zu verbessern, während jeder Massekörper 12B kompakt gehalten wird. Zusätzlich weist das Stützelement 11B für jeden der Massekörper 12 zwei (insgesamt sechs) vertiefte Zwischenabschnitte 1130, die zwischen den zwei Führungsöffnungsabschnitte 115a, 115b für jeden der Massekörper 12B vorgesehen sind und die hin zur Mitte des Stützelements 11B vertieft sind, und einen vorstehenden Abschnitt (insgesamt drei vorstehende Abschnitte) 1140 auf, der von einer Stelle zwischen den zwei vertieften Zwischenabschnitten 1130 radial nach außen vorsteht. Jeder vorstehende Abschnitt 1140 steht radial nach Außen vor, um so zwei vertiefte Zwischenabschnitte 1130 voneinander zu trennen, die zwischen den zwei Führungsöffnungsabschnitten 115a, 115b für jeden der Massekörper 12B vorgesehen sind und die zur Mitte des Stützelements 11B hin vertieft sind. Jeder vorstehende Abschnitt 1140 ist mit zwei Vorsprüngen 116 ausgebildet, die einen Zwischenraum (einen minimalen Zwischenraum) zwischen dem Stützelement 11B und den zwei Gewichten 120 festlegen.
Zusätzlich weist das Stützelement 11B der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B einen Abschnitt kleinen Durchmessers 1100 auf dem Außenumfang, auf dem die Vielzahl von vertieften Abschnitten 1110 ausgebildet sind, und eine Anzahl von Abschnitten großen Durchmessers 1120 auf, die von dem Abschnitt kleinen Durchmessers 1100 nach radial außen hin anschwellen, wobei die Anzahl der Abschnitte großen Durchmessers 1120 dieselbe ist wie die der Massekörper 12B. Jeder Abschnitt großen Durchmessers 1120 ist mit dem vertieften Zwischenabschnitt 1130, dem vorstehenden Abschnitt 1140 und den Führungsöffnungsabschnitten 115a, 115b für jeden der Massekörper 12B ausgebildet. Des Weiteren sind, wie in den 5 und 6 dargestellt, die Abschnitte großen Durchmessers 1120 des Stützelements 11B jeweils mit den Gewichtsvorsprüngen 117a, 117b ausgebildet, die zum Gewicht 120B hin vorstehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist. Wie in 5 dargestellt, stehen die Gewichtsvorsprünge 117a, 117b von einer Stelle auf der Seite des Umfangsendabschnitts des Massekörpers 12B bezüglich des Führungsöffnungsabschnitt 115a, 115b, das heißt von einer Stelle zwischen dem Führungsöffnungsabschnitt 115a, 115b und dem vertieften Abschnitt 1110 in die Axialrichtung der Eingangswelle 20 hin zu dem Gewicht 120 vor, das auf der Seite des Überbrückungskolben 90 angeordnet ist. Bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B weisen das Stützelement 11B und das Gewicht 120B, das auf der Seite des Dämpfungsmechanismus 8 angeordnet ist, wie in 6 dargestellt, ebenfalls keinen weiteren Vorsprung auf, der an einer Stelle in die Axialrichtung vorsteht, die bezüglich der Gewichtsvorsprünge 117a, 117b symmetrisch ist um eine Ebene (siehe die Strich-Punkt-Linie in 6), die senkrecht ist zu der Achse der Eingangswelle 20 und die in der Dickenrichtung die Mitte eines Abschnitts des Stützelements 11B durchdringt, das zwischen zwei Gewichten 120B angeordnet ist.
Des Weiteren weist jeder Massekörper 12B der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B zwei zusätzliche Gewichtsabschnitte 124e auf, die auf beiden Seiten der zwei Führungsrollen 127 so vorgesehen sind, um auf der radialen Außenseite der vertieften Abschnitte 1110 des Stützelements 11B positioniert zu sein. Jeder zusätzliche Gewichtsabschnitt 124e ist ausgebildet, um so groß wie möglich innerhalb eines solchen Bereichs zu sein, dass ein Raum zum Anordnen des Anschlags 122 sichergestellt ist, ohne dass das der zusätzliche Gewichtsabschnitt 124e die entsprechenden vertieften Abschnitt 1110 berührt. Zusätzlich weist jeder Massekörper 12B eine Vielzahl von (beispielsweise drei) Mittenzusatzgewichtsabschnitten 124c auf, die auf der radialen Außenseite der zwei vertieften Zwischenabschnitte 1130 und dem vorstehenden Abschnitt 1140 positioniert sind. Jeder Mittenzusatzgewichtsabschnitt 124c ist um den Niet 123 herum ausgebildet, um so groß wie möglich in einem solchen Bereich zu sein, dass der Mittenzusatzgewichtsabschnitt 124c den entsprechenden vertieften Abschnitt 1130 oder den vorstehenden Abschnitt 1140 nicht berührt. Zusätzlich weist jeder Massekörper 12B einen dünnen wandähnlichen zusätzlichen Gewichtsabschnitt 124w auf, der zwischen den zusätzlichen Gewichtsabschnitten 124e, die sowohl an den rechten als auch den linken Endabschnitten positioniert sind, und dem Mittenzusatzgewichtsabschnitt 124c, der an dem Mittenabschnitt in der Breitenrichtung positioniert ist, vorgesehen ist, um sich entlang des Außenumfangs des Massekörpers 12B (der Gewichte 120B) zu erstrecken, so dass die zusätzlichen Gewichtsabschnitts 124e und der Mittenzusatzgewichtsabschnitt 124c miteinander durchgängig sind. Des Weiteren sind die Öffnungen 124o, wie in den 5 und 6 dargestellt, in den wandähnlichen zusätzlichen Gewichtsabschnitten 124w, das heißt in dem Außenumfangsabschnitt des Massekörpers 12B ausgebildet.
Wie aus 6 ersichtlich, sind die zusätzlichen Gewichtsabschnitte 124e, der Mittenzusatzgewichtsabschnitt 124c und die wandähnlichen zusätzlichen Gewichtsabschnitte 124w dadurch gebildet, dass die zwei Gewichte 120B, die den Massekörper 12B bilden, dazu gebracht werden, aufeinander hin vorzustehen. Dies erlaubt es den zusätzlichen Gewichtsabschnitten 124e, dem Mittenzusatzgewichtsabschnitt 124c, und den wandähnlichen zusätzlichen Gewichtsabschnitten 124w, dem Massekörper 12B hinzugefügt zu werden, ohne die Anzahl der Einzelteile zu erhöhen. Es wird angemerkt, dass jedoch die zusätzlichen Gewichtsabschnitte 124e, der Mittenzusatzgewichtsabschnitt 124c und die wandähnlichen zusätzlichen Gewichtsabschnitte 124w gebildet sein können, dass (nur) eines der zwei Gewichte 120B, die den Massekörper 12B bilden, zu dem anderen hin vorsteht.
In dem Fall, in welchem die wie oben erläutert konfigurierte Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B bei der Startvorrichtung 1 angewendet wird, werden dieselbe Funktion und derselbe Effekt wie die der Startvorrichtung 1 mit der oben erläuterten Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10 erreicht. Es ist jedoch selbstverständlich, dass auch bei der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10B ebenfalls Vorsprünge, die in der Axialrichtung der Eingangswelle 20 hin zu dem Stützelement 11B vorstehen und die dem Stützelement 11B zugewandt sind, auf einer Fläche des Gewichts 120B ausgebildet sein können, das auf der Seite des Überbrückungskolbens 90 angeordnet ist.
Hier wird nun der Zusammenhang zwischen den Hauptelementen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels etc. und den im Abschnitt “ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebenen Hauptelementen der Erfindung beschrieben. Das heißt, dass in dem oben beschrieben Ausführungsbeispiel die Startvorrichtung 1 mit der Frontabdeckung 3 dem Pumpenrad 4 dem Turbinenrad 5, dem Dämpfungsmechanismus 8, dem Überbrückungskupplungsmechanismus 9 usw. der "Startvorrichtung", der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung 10, 10B mit dem Stützelement 11, 11B, das mit dem als Drehelement dienenden Dämpfungsmechanismus 8 verbunden ist, der Vielzahl von Massekörpern 12, 12B, die schwingbar von dem Stützelement 11, 11B gehalten sind, und mit den Führungsrollen 127, welche auf der Innenumfangsfläche und den Führungsöffnungsabschnitten 115a, 115b des Stützelements 11, 11B und den Führungsöffnungsabschnitten 125a, 125b des Massekörpers 12, 12B abrollen, entspricht und die Gewichtsstützvorsprünge 117a, 117b entsprechen dem "Vorsprung".
Der Zusammenhang zwischen den Hauptelementen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels etc. und den Hauptelementen der Erfindung, die im Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschrieben sind, beschränkt die im Abschnitt “ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebenen Elemente der Erfindung nicht, da das oben beschriebene Ausführungsbeispiel etc. ein Beispiel zur speziellen Beschreibung der im Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschriebenen Erfindung ist. Das heißt, dass das oben beschriebene Ausführungsbeispiel etc. lediglich ein spezielles Beispiel der im Abschnitt “ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebenen Erfindung ist und die im Abschnitt “ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebene Erfindung soll auf Grundlage der Beschreibung in diesem Abschnitt ausgelegt werden.
Während oben ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt werden soll und dass die vorliegende Erfindung in vielerlei Hinsicht abgewandelt werden kann, ohne von dem Schutzbereich und dem Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann in der Fertigungsindustrie für Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtungen und Startvorrichtungen angewendet werden.

Claims

Startvorrichtung, gekennzeichnet durch: eine Frontabdeckung, die mit einem Motor eines Fahrzeugs gekoppelt ist, ein Pumpenrad, das mit der Frontabdeckung verbunden ist, ein Turbinenrad, das angeordnet ist, um dem Pumpenrad zugewandt zu sein, und das mit einer Eingangswelle eines Getriebes verbunden ist, eine Überbrückungskupplung, die einen Überbrückungskolben aufweist, der zusammen mit der Frontabdeckung eine Überbrückungskammer definiert; einen Dämpfungsmechanismus mit einem Eingangselement, das mit dem Überbrückungskolben verbunden ist und das eine Kupplungseingriffskammer definiert, die der Überbrückungskammer gemeinsam mit dem Überbrückungskolben entgegengesetzt ist, mit einem Ausgangselement, das mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, und mit einer Feder, die zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement angeordnet ist; und eine Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung, die in der Kupplungseingriffskammer angeordnet ist und die mit dem Dämpfungsmechanismus verbunden ist, wobei: die Überbrückungskupplung die Frontabdeckung und das Eingangselement des Dämpfungsmechanismus in Übereinstimmung mit einer Druckdifferenz zwischen einem Kupplungsausrückungsdruck, der der Überbrückungskammer zugeführt wird, und einem Kupplungseinrückungsdruck, der unabhängig von dem Kupplungsausrückungsdruck reguliert und der der Kupplungseingriffskammer zugeführt wird, miteinander einkuppelt und voneinander auskuppelt, ein Zwischenraum, der es erlaubt, ein Arbeitsfluid von der Überbrückungskammer in die Überbrückungseingriffskammer strömen zu lassen, an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Überbrückungskolben und dem Eingangselement ausgebildet ist, der Dämpfungsmechanismus bezüglich der Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung und des Zwischenraums auf der Seite des Turbinenrads angeordnet ist, die Fliehkraftpendel-Schwingungsabsorptionsvorrichtung aufweist: ein Stützelement, das mit dem Dämpfungsmechanismus verbunden ist und das sich parallel zu einer Kupplungseingriffskammer-Seitenfläche des Überbrückungskolbens erstreckt, mehrere Massekörper, die jeweils zwei Gewichte haben, die sich über das Stützelement zugewandt sind und die miteinander verbunden sind, und eine Führungsrolle, die auf Innenumfangsflächen eines ersten Einkerbungsabschnitts, der in dem Stützelement ausgebildet ist, und einem gewichtsseitigen Einkerbungsabschnitt abrollt, der in dem Gewicht ausgebildet ist, eines von dem Stützelement und dem Gewicht, das auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordnet ist, einen Vorsprung hat, der hin zu dem anderen in einer Axialrichtung der Eingangswelle vorsteht, und das Stützelement und das Gewicht, das auf der Seite des Dämpfungsmechanismus angeordnet ist, keinen weiteren Vorsprung haben, der in die Axialrichtung an einer Position vorsteht, welche bezüglich des Vorsprungs um eine Ebene symmetrisch ist, die senkrecht ist zu einer Achse der Eingangswelle und die in einer Dickenrichtung durch eine Mitte eines Abschnitts des Stützelements reicht, der zwischen die zwei Gewichte zwischengeschaltet ist.
Startvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Vorsprung, an dem Stützelement so vorgesehen ist, um hin zu dem Gewicht vorzustehen, das auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordnet ist.
Startvorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der erste Einkerbungsabschnitt des Stützelements eine größere Öffnungsfläche aufweist als der gewichtsseitige Einkerbungsabschnitt des Gewichts, und der Vorsprung hin zu dem Gewicht vorsteht, das auf der Seite des Überbrückungskolbens an einer Stelle auf der Seite eines Umfangsendabschnitts des Massekörpers bezüglich des ersten Einkerbungsabschnitts angeordnet ist.
Startvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei: zwei Führungsrollen für jeden der Massekörper vorgesehen und voneinander beabstandet sind, zwei erste Einkerbungsabschnitte für jeden der Massekörper vorgesehen und symmetrisch um eine Schwingungsmittellinie der Massekörper angeordnet sind, eine Vielzahl von vertieften Abschnitten in dem Stützelement ausgebildet sind, die zu einer Mitte des Stützelements hin abgesenkt sind, um die beiden ersten Einkerbungsabschnitte für jeden der Massekörper einzufügen; und der Vorsprung von einer Stelle zwischen dem ersten Einkerbungsabschnitt und dem vertieften Abschnitt hin zu dem Gewicht vorsteht, das auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordnet ist.
Startvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Massekörper jeweils ein Verbindungselement aufweisen, die die zwei Gewichte miteinander verbinden und die ein Dämpfungselement aufweisen, das Stützelement einen zweiten Einkerbungsabschnitt aufweist, der eine Bewegung des Verbindungselements erlaubt und der an dem Dämpfungselement des Verbindungselements anliegt, um einen Schwingungsbereich der Massekörper festzulegen; und der Vorsprung von einer Stelle zwischen dem ersten Einkerbungsabschnitt und dem zweiten Einkerbungsabschnitt hin zu dem Gewicht vorsteht, das auf der Seite des Überbrückungskolbens angeordnet ist.
Startvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Vorsprung näher an dem zweiten Einkerbungsabschnitt als an dem ersten Einkerbungsabschnitt angeordnet ist.
Startvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei: zwei Führungsrollen für jeden der Massekörper vorgesehen und voneinander beabstandet sind, zwei Verbindungselemente für jeden der Massekörper vorgesehen und auf beiden Seiten der zwei Führungsrollen angeordnet sind, zwei erste Einkerbungsabschnitte für jeden der Massekörper vorgesehen und symmetrisch um eine Schwingungsmittellinie der Massekörper angeordnet sind, und zwei zweite Einkerbungsabschnitte für jeden der Massekörper vorgesehen und auf beiden Seiten der zwei ersten Einkerbungsabschnitte angeordnet sind.