DE112011100179T5

DE112011100179T5 - Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112011100179T5
Application number: DE112011100179T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Tsutsui; Yutaka Teraoka; Keishi Morita; Hiroyuki Fujioka; Hiroyasu Amano; Masatake Ichikawa; Tetsuya Shimizu
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-03-30
Filing date: 2011-02-07
Publication date: 2012-10-25
Also published as: WO2011122107A1; CN102844592B; JP2011208780A; US20110245005A1; JP5177162B2; CN102844592A; US8394001B2

Abstract

In einem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe hat, das einen Rückwärtsfahrschaltgang durch Einschalten einer Bremse B2 und einer Kupplung C3 bildet, wenn eine Schaltposition SP bei einer R(Rückwärts)-Position ist, wird die Bremse B2 in Bereitschaftseingriff gebracht (S120), falls ein Bereitschaftseingriff der Bremse B2 aufgrund dessen gestattet ist, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein Schwellenwert Vref ist usw. (S190), wenn die Schaltposition SP bei einer D(Antriebs)-Position ist (S110), zusätzlich dazu, wenn die Schaltposition SP bei einer N(Neutral)-Position ist. Somit, wenn ein Schalthebel schnell von der D-Position zu der R-Position betätigt wird, muss ein Hydraulikdruck nur auf die verbleibende Kupplung C3 aufgebracht werden, und der Rückwärtsfahrschaltgang kann schnell gebildet werden. Als eine Folge kann eine mechanische Ölpumpe als eine Hydraulikdruckquelle klein gemacht werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung, die ein Automatikgetriebe steuert, das in einem Fahrzeug mit einem Motor montiert ist, wobei das Automatikgetriebe ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement durch einen Fluiddruck von einer Pumpe in Eingriff bringt, die mit Hilfe von Bewegungsleistung von dem Motorbetrieben wird, wenn eine Schaltposition bei einer Rückwärtsfahrposition ist, das erste Reibeingriffselement bei einem vorbestimmten Bereitschaftsdruck in Bereitschaft versetzt, der höher als ein Hubstartdruck ist, durch den ein Kolbenhub gestartet wird, und niedriger als ein Druck für einen vollständigen Eingriff ist, oder das erste Reibeingriffselement bei dem Druck für einen vollständigen Eingriff in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei einer Nichtfahrposition ist, und ein drittes Reibeingriffselement als einen Startschaltgang in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei einer Vorwärtsfahrposition ist.
STAND DER TECHNIK
Im Stand der Technik ist als eine Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung dieser Art eine Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung vorgeschlagen worden, die wahlweise drei Kupplungen C-0 bis C-2 und fünf Bremsen B-0 bis B-4 auf der Basis eines Betriebs eines Auswahlhebels ein- oder ausschaltet, um zu einer Park(P)-Position, einer Rückwärts(R)-Position, einer Neutral(N)-Position und einer Antriebs(D)-Position umzuschalten (siehe Patentdokument 1). In dieser Steuerungsvorrichtung, wenn der Auswahlhebel in der R-Position ist, müssen drei Elemente von der Kupplung C-2, der Bremse B-0 und der Bremse B-4 in Eingriff sein. Demzufolge wird, wenn der Schalthebel in der N-Position als eine Nichtfahrposition ist, die Bremse B-4, die zur Bewegungsleistungsübertragung nicht beiträgt, im Voraus in einen Eingriffszustand versetzt, und somit wird ein Hydraulikdruck nur auf die Kupplung C-2 und die Bremse B-0 neu beaufschlagt, wenn der Auswahlhebel zu der R-Position umgeschaltet wird. Auf diese Weise ist es möglich, eine Verzögerung im Betrieb der Kupplungen und Bremsen zu unterdrücken, d. h. eine Verzögerung in Erwiderung auf einen Schaltbetrieb, ohne die Kapazität einer Hydraulikdruckerzeugungsquelle zu erhöhen.
Dokument des Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-H05-157164

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
In Anbetracht eines Umschaltens von der D-Position zu der R-Position über die N-Position, wenn es eine ausreichende Stoppzeitspanne bei der N-Position gibt, kann die Bremse B-4 während dieser Zeitspanne in Eingriff gebracht werden, und somit können die verbleibende Kupplung und die verbleibende Bremse relativ schnell in Eingriff gebracht werden, wenn die Schaltposition die R-Position erreicht hat. Wenn es jedoch keine ausreichende Stoppzeitspanne bei der N-Position gibt und ein Schaltbetrieb von der D-Position zu der R-Position schnell durchgeführt wird, wird ein Eingriff der Bremse B-4 nicht rechtzeitig beendet, und alle notwendigen Kupplungen und Bremsen einschließlich der Bremse B-4 sollten in Eingriff sein, wenn die Schaltposition die R-Position erreicht hat. Somit wird ein Bilden der R-Position verzögert.
Es ist eine Hauptaufgabe der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, ein schnelles Bilden eines Rückwärtsfahrschaltgangs zu ermöglichen, ohne die Kapazität einer Fluiddruckerzeugungsquelle zu erhöhen, selbst wenn ein Schaltbetrieb von einer Vorwärtsfahrposition zu einer Rückwärtsfahrposition schnell durchgeführt wird.
In der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Mittel verwendet, um die vorstehend beschriebene Hauptaufgabe zu erreichen.
Die Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung, die ein Automatikgetriebe steuert, das in einem Fahrzeug mit einem Motor montiert ist, wobei das Automatikgetriebe ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement durch einen Fluiddruck von einer Pumpe, die mit Hilfe einer Bewegungsleistung von dem Motor betrieben wird, in Eingriff bringt, wenn eine Schaltposition bei einer Rückwärtsfahrposition ist, das erste Reibeingriffselement bei einem vorbestimmten Bereitschaftsdruck in Bereitschaft versetzt, der höher als ein Hubstartdruck, durch den ein Kolbenhub gestartet wird, und niedriger als ein Druck für einen vollständigen Eingriff ist, oder das erste Reibeingriffselement bei dem Druck für einen vollständigen Eingriff in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei einer Nichtfahrposition ist, und ein drittes Reibeingriffselement als einen Startschaltgang in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei einer Vorwärtsfahrposition ist. In der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung, wenn die Schaltposition bei der Vorwärtsfahrposition ist, wird das erste Reibeingriffselement bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck in Bereitschaft versetzt, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, oder gibt den vorbestimmten Bereitschaftsdruck ab, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In dieser Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, in dem Automatikgetriebe, das das erste Reibeingriffselement und das zweite Reibeingriffselement durch den Fluiddruck von der Pumpe, die mit Hilfe von Bewegungsleistung von dem Motor betrieben wird, wenn die Schaltposition bei der Rückwärtsfahrposition ist, in Eingriff bringt, das das erste Reibeingriffselement bei einem vorbestimmten Bereitschaftsdruck in Bereitschaft versetzt, der höher als der Hubstartdruck, durch den der Kolben gestartet wird, und niedriger als der Druck für einen vollständigen Eingriff ist, oder das das erste Reibeingriffselement bei dem Druck für einen vollständigen Eingriff in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei einer Nichtfahrposition ist, und das das dritte Reibeingriffselement als den Startschaltgang in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei der Vorwärtsfahrposition ist, wird, wenn die Schaltposition bei der Vorwärtsfahrposition ist, das erste Reibeingriffselement bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck in Bereitschaft versetzt, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, oder der Bereitschaftsdruck wird abgegeben, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Ein Versetzen des ersten Reibeingriffselements in Bereitschaft bei einem Bereitschaftsdruck, der höher als der Hubstartdruck ist, wenn die Schaltposition bei der Vorwärtsfahrschaltposition ist, verringert die Anzahl von Reibeingriffselementen, zu denen der Fluiddruck zugeführt werden sollte, wenn die Schaltposition bei der Rückwärtsfahrposition ist, selbst wenn ein Schaltbetrieb von der Vorwärtsfahrposition zu der Rückwärtsfahrposition schnell durchgeführt wird. Als eine Folge kann eine Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs in einer kürzeren Zeit durchgeführt werden. Die Strömungsrate eines Fluids, das zu dem ersten Reibeingriffselement zugeführt wird, erhöht sich, während ein Kolben des ersten Reibeingriffselements einen Hub zurücklegt, d. h. während sich das Volumen einer Betriebsfluidkammer des ersten Reibeingriffselements, zu der ein Eingriffsfluiddruck zugeführt wird, ändert.
Durch Zuführen eines Fluiddrucks gleich wie oder höher als der Hubstartdruck zu dem ersten Reibeingriffselement im Voraus kann der Änderungsbetrag des Volumens der Betriebsfluidkammer des ersten Reibeingriffselements verringert werden, wenn ein Schaltbetrieb zu der Rückwärtsfahrposition durchgeführt wird, und die Strömungsrate eines Fluids, das zu dem ersten Reibeingriffselement zugeführt wird, wenn der Schaltbetrieb zu der Rückwärtsfahrposition durchgeführt wird, und die Abgabemenge von Fluid, die durch die Pumpe erfordert ist, können verringert werden. Demzufolge kann die Pumpe kleiner gemacht werden. Normalerweise wird die Rückwärtsfahrposition nicht akzeptiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist. Somit verhindert das Abgeben des Bereitschaftsdrucks, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ein Auftreten eines Schleppens des ersten Reibeingriffselements in Abhängigkeit des Schaltgangs, der gebildet wird, und die Effizienz des Fahrzeugs kann weiter verbessert werden. Der „vorbestimmte Bereitschaftsdruck” umfasst einen Fluiddruck, der größer als der Hubenddruck ist, der einen Eingriff des ersten Reibeingriffselements mit einem Schlupf bewirkt, und einen Fluiddruck, der niedriger als der Hubenddruck ist. Der „Druck für einen vollständigen Eingriff” ist ein Hydraulikdruck, der einen Eingriff des ersten Reibeingriffselements ohne Schlupf bewirkt.
In der vorstehenden Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann das erste Reibeingriffselement in Bereitschaft bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck unter einer Bedingung versetzt werden, dass eine Drehzahl des Motors gleich wie oder höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist. Dies ermöglicht es, dass das erste Reibeingriffselement in Bereitschaft mit einem Eingriffsbereitschaftsdruck versetzt wird, nachdem bestätigt wurde, dass der Fluiddruck ausreichend ist, der von der Pumpe abgegeben wird.
In der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn ein anderes, von dem ersten Reibeingriffselement verschiedenes, Reibeingriffselement in Eingriff gebracht wird, kann das erste Reibeingriffselement in Bereitschaft bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck versetzt werden, nach einem Warten bis der Eingriff des anderen Reibeingriffselements beendet ist. Demzufolge kann die Abgabemenge der Pumpe, die zu einer Zeit erfordert ist, verringert werden, und die Pumpe kann klein gemacht werden. In einem Aspekt der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die eine Neutralsteuerung durchführt, um das dritte Reibeingriffselement in einen vorbestimmten Neutralzustand zu versetzen, wenn die Schaltbedienung bei der Vorwärtsfahrposition ist und eine Neutralsteuerungsbedingung erfüllt ist, und die eine Berganfahrassistenzsteuerung durchführt, um ein viertes Reibeingriffselement zum Unterdrücken einer Rückwärtsdrehung einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes in Eingriff zu bringen, während die Berganfahrassistenzsteuerung, um das vierte Reibeingriffselement als das andere Reibeingriffselement in Eingriff zu bringen, durchgeführt wird, kann das erste Reibeingriffselement in Bereitschaft bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck versetzt werden, nach einem Warten bis der Eingriff des vierten Reibeingriffelements beendet ist. Wenn der Motor als eine Brennkraftmaschine aufgebaut ist, wird die Brennkraftmaschine in einen Leerlaufdrehzustand während der Neutralsteuerung versetzt. Somit kann durch Zuführen eines Hydraulikdrucks zu dem ersten Reibeingriffselement nach einem Warten bis ein Eingriff des vierten Reibeingriffelements beendet ist, die notwendige Abgabemenge der Pumpe, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine niedrig ist, verringert werden, und die Pumpe kann kleiner gemacht werden.
In einem Aspekt der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die die Bildung eines Rückwärtsfahrschaltgangs ungeachtet der Schaltposition verhindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, kann die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt sein, die höher als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Demzufolge, selbst wenn eine gewisse Zeitspanne zum in Bereitschaft Versetzen des ersten Reibeingriffselements bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck notwendig ist, kann solch eine Bereitschaft bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck durch die Zeit eingerichtet werden, wenn eine Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs gestattet ist. Als eine Folge ist es, egal zu welcher Zeitabstimmung der Schaltbetrieb von der Vorwärtsfahrposition zu der Rückwärtsfahrposition durchgeführt wird, möglich, ein Auftreten einer Verzögerung bei der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs zu unterdrücken.
In einem Aspekt der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die einen Planetengetriebemechanismus hat, der ein erstes Drehelement, das mit einer Eingangswellenseite über eine erste Kupplung verbunden ist, ein zweites Drehelement, das mit der Eingangsseite über eine zweite Kupplung verbunden ist und mit einem Gehäuse über eine zweite Bremse verbunden ist, ein drittes Drehelement, das mit einer Ausgangswellenseite verbunden ist, und ein viertes Drehelement hat, das mit der Eingangswellenseite über eine dritte Kupplung verbunden ist und mit dem Gehäuse über eine erste Bremse verbunden ist, die eine Relation von Drehzahlverhältnissen in der Reihenfolge des vierten Drehelements, des zweiten Drehelements, des dritten Drehelements und des ersten Drehelements haben, wobei das erste Reibeingriffselement die zweite Bremse ist, das zweite Reibeingriffselement die dritte Kupplung ist und das dritte Reibeingriffselement die erste Kupplung ist, während das Fahrzeug rollt und die Schaltposition bei einer Neutralposition als die Nichtfahrposition ist, kann der vorbestimmte Bereitschaftsdruck an der zweiten Bremse abgegeben werden oder es kann kein Eingriffsdruck zu diesem zugeführt werden. Wenn keine von der ersten bis dritten Kupplung und der ersten und zweiten Bremse im Eingriff ist, dreht das dritte Drehelement, das mit der Ausgangswellenseite des Planetengetriebemechanismus gekoppelt ist, bei einer Drehzahl in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, und die anderen drei Drehelemente drehen in einer Gleichgewichtsweise unabhängig von der Drehung des dritten Drehelements. Wenn jedoch die zweite Bremse im Eingriff ist, ist das zweite Drehelement, mit dem die zweite Bremse verbunden ist, fixiert, und somit beschleunigt sich eine Drehung des ersten Drehelements in Bezug auf die Drehzahl des dritten Drehelements. Diese Beschleunigung der Drehung kann eine Effizienz des Planetengetriebemechanismus nachteilig beeinflussen und kann ein Schleppen der ersten Kupplung verursachen, die mit dem ersten Drehelement verbunden ist. Deshalb wird, während das Fahrzeug rollt und die Schaltposition bei der Neutralposition ist, ein Auftreten eines solchen Nachteils durch Abgeben des Bereitschaftsdrucks an der zweiten Bremse oder durch Zuführen keines Eingriffsdrucks zu diesem vermieden, und ein Fahrwiderstand kann verringert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein strukturelles Diagramm, das eine Übersicht des Aufbaus eines Kraftfahrzeugs 10 mit einem Getriebegerät als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein erklärendes Diagramm, das eine Betriebstabelle eines Automatikgetriebes 20 darstellt.
3 ist ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Beziehung von Drehzahlen von jeweiligen Drehelementen des Automatikgetriebes 20 darstellt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Schaltsteuerungsroutine darstellt, die durch eine ATECU 29 ausgeführt wird.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsfestlegungsroutine darstellt, die durch die ATECU 29 ausgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Rollbestimmungsroutine darstellt, die durch die ATECU 29 ausgeführt wird.
7 ist ein strukturelles Diagramm, das eine Übersicht des Aufbaus eines Automatikgetriebes 120 eines Modifikationsbeispiels darstellt.
8 ist ein erklärendes Diagramm, das ein Beispiel einer Betriebstabelle des Automatikgetriebes 120 darstellt.
BESTE FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Als Nächstes wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Verwendung von Beispielen beschrieben.
1 ist ein strukturelles Diagramm, das eine Übersicht des Aufbaus eines Kraftfahrzeugs 10 mit einem Übertragungsgerät als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. 2 stellt eine Betriebstabelle eines Automatikgetriebes 20 dar. 3 ist ein Kollinearitätsdiagramm, das eine Beziehung von Drehzahlen von jeweiligen Drehelementen des Automatikgetriebes 20 darstellt. Wie in 1 dargestellt ist, hat das Kraftfahrzeug 10 der Ausführungsform: eine Maschine 12 als eine Brennkraftmaschine, die eine Bewegungsleistung durch explosive Verbrennung von Kohlenwasserstoffkraftstoff wie Benzin und Dieselöl ausgibt; einen Drehmomentwandler 24 mit einer Überbrückungskupplung, die an einer Kurbelwelle 14 der Maschine 12 angebracht ist, das gestufte Automatikgetriebe 20, das eine Eingangswelle 21, die mit einer Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 24 verbunden ist, und eine Ausgangswelle 22 hat, die mit Antriebsrädern 18a, 18b über einen Getriebemechanismus 26 und ein Differentialgetriebe 28 verbunden ist, und das die Bewegungsleistung schaltet, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, und die geschaltete Bewegungsleistung zu der Ausgangswelle 22 überträgt; und eine elektronische Hauptsteuerungseinheit (nachstehend als eine Haupt-ECU bezeichnet) 60, die das gesamte Fahrzeug steuert.
Der Betrieb der Maschine 12 wird durch eine elektronische Maschinensteuerungseinheit (nachstehend als eine Maschinen-ECU bezeichnet) 16 gesteuert. Obwohl es im Detail nicht dargestellt ist, ist die Maschinen-ECU 16 als ein Mikroprozessor mit einer CPU als eine Hauptkomponente aufgebaut und hat, neben der CPU, einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der temporär Daten speichert, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss. Zu dieser Maschinen-ECU 16 werden Signale von verschiedenen Sensoren, die zum Steuern eines Betriebs der Maschine 12 erfordert sind, wie beispielsweise von einem Maschinendrehzahlsensor, der an der Kurbelwelle 14 befestigt ist, über einen Eingangsanschluss eingegeben, und von der Maschinen-ECU 16 werden ein Antriebssignal zu einem Drosselmotor, der eine Drosselöffnung einstellt, ein Steuerungssignal zu einem Kraftstoffeinspritzventil, ein Zündungssignal zu Zündkerzen usw. über einen Ausgangsanschluss ausgegeben. Die Maschinen-ECU 16 kommuniziert mit der Haupt-ECU 60, steuert die Maschine 12 durch ein Steuerungssignal von der Haupt-ECU 60 und gibt Daten betreffend den Betriebszustand der Maschine 12 zu der Haupt-ECU 60 je nach Notwendigkeit aus.
Das Automatikgetriebe 20 ist als ein gestuftes Sechsganggetriebe aufgebaut und hat einen Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart, einen Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart, drei Kupplungen C1, C2, C3, zwei Bremsen B1, B2 und eine Einwegkupplung F1. Der Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart hat ein Sonnenrad 31 als ein Außenrad, ein Hohlrad 32 als ein Innenrad, das konzentrisch zu dem Sonnenrad 31 angeordnet ist, eine Vielzahl von Ritzeln 33, die mit dem Sonnenrad 31 und mit dem Hohlrad 32 kämmen, und einen Träger 34, der die Vielzahl von Ritzeln 33 drehbar und umlaufbar hält. Das Sonnenrad 31 ist an einem Gehäuse 38 fixiert, und das Hohlrad 32 ist mit der Eingangswelle 21 verbunden. Der Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart hat zwei Sonnenräder 41a, 41b als Außenräder, ein Hohlrad 42 als ein Innenrad, eine Vielzahl von kurzen Ritzeln 43a, die mit dem Sonnenrad 41a kämmen, eine Vielzahl von Ritzeln 43b, die mit dem Sonnenrad 41b und der Vielzahl von kurzen Ritzeln 43a und mit dem Hohlrad 42 kämmen, und einen Träger 44, der die Vielzahl von kurzen Ritzeln 43a und die Vielzahl von langen Ritzeln 43b koppelt und diese Ritzel drehbar und umlaufbar hält. Das Sonnenrad 41a ist mit dem Träger 34 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart über die Kupplung C1 verbunden. Das Sonnenrad 41b ist mit dem Träger 34 über die Kupplung C3 und mit dem Gehäuse 38 über die Bremse B1 verbunden. Das Hohlrad 42 ist mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Der Träger 44 ist mit der Eingangswelle 21 über die Kupplung C2 verbunden. Der Träger 44 ist mit dem Gehäuse 38 über die Bremse B2 verbunden und mit dem Gehäuse 38 über die Einwegkupplung F1.
In dem Automatikgetriebe 20, das auf diese Weise aufgebaut ist, ist es möglich zwischen einem ersten bis sechsten Vorwärtsgang, einem Rückwärtsgang und einer Neutralstufe durch Kombinationen des Einschaltens und Ausschaltens der Kupplungen C1 bis C3 (nachstehend bezieht sich Einschalten auf einen Eingriff und Ausschalten bezieht sich auf einen Nichteingriff, und das Gleiche gilt im Folgenden) und des Einschaltens und Ausschaltens der Bremsen B1, B2 umzuschalten, wie in der Betriebstabelle von 2 und dem Kollinearitätsdiagramm von 3 dargestellt ist.
Ein Zustand des ersten Vorwärtsgangs kann durch Einschalten der Kupplung C1 und Ausschalten der Kupplungen C2, C3 und der Bremsen B1, B2 oder durch Einschalten der Kupplung C1 und der Bremse B2 und Ausschalten der Kupplungen C2, C3 und der Bremse B1 gebildet werden. In diesem Zustand wird die Bewegungsleistung, die zu dem Hohlrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart von der Eingangswelle 21 eingeben wird, durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 31 durch Fixieren des Sonnenrads 31 verzögert und wird zu dem Sonnenrad 41a des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart über den Träger 34 und die Kupplung C1 übertragen. Eine Bewegungsleistung, die zu dem Sonnenrad 41a eingegeben wird, wird durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Trägers 44 durch Fixieren des Trägers 44 durch die Einwegkupplung F1 verzögert und wird zu der Ausgangswelle 22 über das Hohlrad 42 ausgegeben. Somit wird die Bewegungsleistung, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, mit einem relativ großen Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis verzögert und zu der Ausgangswelle 22 ausgegeben. In dem Zustand des ersten Vorwärtsgangs, während ein Maschinenbremsen durchgeführt wird, ist der Träger 44 statt der Einwegkupplung F1 durch Einschalten der Bremse B2 fixiert. Ein Zustand des zweiten Vorwärtsgangs kann durch Einschalten der Kupplung C1 und der Bremse B1 und Ausschalten der Kupplungen C2, C3 und der Bremse B2 gebildet werden. In diesem Zustand wird eine Bewegungsleistung, die zu dem Hohlrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart von der Eingangswelle 21 eingegeben wird, durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 31 durch Fixieren des Sonnenrads 31 verzögert und wird zu dem Sonnenrad 41a des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart über den Träger 34 und die Kupplung C1 übertragen. Eine Bewegungsleistung, die zu dem Sonnenrad 41a eingegeben wird, wird durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 41b durch Fixieren des Sonnenrads 41b durch die Bremse B1 verzögert und wird zu der Ausgangswelle 22 über das Hohlrad 42 ausgegeben. Somit wird eine Bewegungsleistung, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, mit einem kleineren Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis als das des ersten Vorwärtsgangs verzögert und zu der Ausgangswelle 22 ausgegeben. Ein Zustand des dritten Vorwärtsgangs kann durch Einschalten der Kupplungen C1, C3 und Ausschalten der Kupplung C2 und der Bremsen B1, B2 gebildet werden. In diesem Zustand wird eine Bewegungsleistung, die zu dem Hohlrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart von der Eingangswelle 21 eingegeben wird, durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 31 durch Fixieren des Sonnenrads 31 verzögert und wird zu dem Sonnenrad 41a des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart über den Träger 34 und die Kupplung C1 übertragen. Eine Bewegungsleistung, die zu dem Sonnenrad 41a eingegeben wird, wird mit gleicher Geschwindigkeit zu der Ausgangswelle 22 über das Hohlrad 42 durch eine integrale Drehung des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart durch Einschalten der Kupplung C1 und der Kupplung C3 ausgegeben. Somit wird die Bewegungsleistung, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, mit einem kleineren Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis als das des zweiten Vorwärtsgangs verzögert und zu der Ausgangswelle 22 ausgegeben. Ein Zustand des vierten Vorwärtsgangs kann durch Einschalten der Kupplungen C1, C2 und Ausschalten der Kupplung C3 und der Bremsen B1, B2 gebildet werden. In diesem Zustand wird eine Bewegungsleistung, die zu dem Hohlrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart von der Einganswelle 21 eingegeben wird, durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 31 durch Fixieren des Sonnenrads 31 verzögert und wird zu dem Sonnenrad 41a des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart über den Träger 34 und die Kupplung C1 übertragen und wird andererseits zu dem Träger 44 des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart direkt von der Eingangswelle 21 über die Kupplung C2 übertragen, wodurch Antriebszustände des Hohlrads 42, d. h. der Ausgangswelle 22, bestimmt werden. Somit wird eine Bewegungsleistung, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, mit einem kleineren Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis als das des dritten Vorwärtsgangs verzögert und zu der Ausgangswelle 22 ausgegeben. Ein Zustand des fünften Vorwärtsgangs kann durch Einschalten der Kupplungen C2, C3 und Ausschalten der Kupplung C1 und der Bremsen B1, B2 gebildet werden. In diesem Zustand wird eine Bewegungsleistung, die zu dem Hohlrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart von der Eingangswelle 21 eingegeben wird, durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 31 durch Fixieren des Sonnenrads 31 verzögert und wird zu dem Sonnenrad 41b des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart über den Träger 34 und die Kupplung C3 übertragen und wird andererseits zu dem Träger 44 des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart direkt von der Eingangswelle 21 über die Kupplung C2 übertragen, wodurch die Antriebszustände des Hohlrads 42, d. h. der Ausgangswelle 22, bestimmt werden. Somit wird die Bewegungsleistung, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, beschleunigt und zu der Ausgangswelle 22 ausgegeben. Ein Zustand des sechsten Vorwärtsgangs kann durch Einschalten der Kupplung C2 und der Bremse B1 und Ausschalten der Kupplungen C1, C3 und der Bremse B2 gebildet werden. In diesem Zustand wird eine Bewegungsleistung, die zu dem Träger 44 des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart von der Eingangswelle 21 über die Kupplung C2 eingegeben wird, durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 41b durch Fixieren des Sonnenrads 41 durch die Bremse B1 beschleunigt und wird zu der Ausgangswelle 22 über das Hohlrad 42 ausgegeben. Somit wird eine Bewegungsleistung, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, durch ein kleineres Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis als das des fünften Vorwärtsgangs beschleunigt und zu der Ausgangswelle 22 ausgegeben.
Ein Zustand eines ersten Rückwärtsgangs kann durch Einschalten der Kupplung C3 und der Bremse B2 und Ausschalten der Kupplungen C1, C2 und der Bremse B1 gebildet werden. In diesem Zustand wird eine Bewegungsleistung, die zu dem Hohlrad 32 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einritzelbauart von der Eingangswelle 21 eingegeben wird, durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Sonnenrads 31 durch Fixieren des Sonnenrads 31 verzögert und wird zu dem Sonnenrad 41b des Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart über den Träger 34 und die Kupplung C3 übertragen. Eine Bewegungsleistung, die zu dem Sonnenrad 41b eingegeben wird, wird durch Empfangen einer Reaktionskraft an der Seite des Trägers 44 durch Fixieren des Trägers 44 durch die Bremse B2 rückwärts gedreht und zu der Ausgangswelle 22 über das Hohlrad 42 ausgegeben. Somit wird eine Bewegungsleistung, die zu der Eingangswelle 21 eingegeben wird, mit einem relativ kleinen Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis verzögert und zu der Ausgangswelle 22 als eine Bewegungsleistung einer Rückwärtsdrehung ausgegeben.
Ein Neutralzustand kann durch Einschalten der Bremse B2 und Ausschalten der Kupplungen C1 bis C3 und der Bremse B1 oder durch Ausschalten aller Kupplungen C1 bis C3 und Bremsen B1, B2 gebildet werden. In dieser Ausführungsform wird der Neutralzustand durch das Erstere gebildet.
Das Automatikgetriebe 20 wird durch eine elektronische Automatikgetriebesteuerungseinheit (nachstehend als eine ATECU bezeichnet) 29 antriebsgesteuert. Die ATECU 29 ist, obwohl es im Detail nicht dargestellt ist, als ein Mikroprozessor mit einer CPU als eine Hauptkomponente aufgebaut und hat, neben der CPU, einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der temporär Daten speichert, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss. Zu der ATECU 29 werden eine Eingangswellendrehzahl Nin von einem Eingangswellendrehzahlsensor, der an der Eingangswelle 21 befestigt ist, eine Ausgangswellendrehzahl Nout von einem Ausgangswellendrehzahlsensor, der an der Ausgangswelle 22 befestigt ist, eine Öltemperatur Toil von einem Öltemperatursensor, der an dem Hydraulikkreis 50 angebracht ist, usw. über einen Eingangsanschluss eingegeben. Von der ATECU 29 werden ein Antriebssignal zu einem hydraulischen Stellglied 50 zum Ein- und Ausschalten der Kupplung C1, ein Antriebssignal zu einem hydraulischen Stellglied 52 zum Ein- und Ausschalten der Kupplung C2, ein Antriebssignal zu einem hydraulischen Stellglied 54 zum Ein- und Ausschalten der Kupplung C3, ein Antriebssignal zu einem hydraulischen Stellglied 56 zum Ein- und Ausschalten der Bremse B1, ein Antriebssignal zu einem hydraulischen Stellglied 58 zum Ein- und Ausschalten der Bremse B2 usw. über einen Ausgangsanschluss ausgegeben. Die ATECU 29 kommuniziert mit der Haupt-ECU 60, steuert das Automatikgetriebe 20 durch ein Steuerungssignal von der Haupt-ECU 60 und gibt Daten betreffend den Zustand des Automatikgetriebes 20 je nach Notwendigkeit zu der Haupt-ECU 60 aus. Die hydraulischen Stellglieder 50 bis 58 sind aus Linearsolenoiden und dergleichen gebildet, die einen Hydraulikdruck von einer mechanischen Ölpumpe 59 einstellen, die durch Bewegungsleistung von der Maschine 12 betätigt wird, und den eingestellten Hydraulikdruck zu den jeweiligen Kupplungen C1 bis C3 und Bremsen B1, B2 ausgeben.
Die Haupt-ECU 60 ist, obwohl es nicht im Detail gezeigt ist, als ein Mikroprozessor mit einer CPU als eine Hauptkomponente aufgebaut und hat, neben der CPU, einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der temporär Daten speichert, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss. Zu der Haupt-ECU 60 werden eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 62, der eine Betriebsposition des Schalthebels 61 erfasst, ein Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc von einem Beschleunigerpedalpositionssensor 64, der einen Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 63 erfasst, ein Bremsschaltsignal BSW von einem Bremsschalter 66, der ein Niederdrücken auf ein Bremspedal 65 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 usw. über einen Eingangsanschluss eingegeben. Hier sind für den Schalthebel 61 in der Ausführungsform eine Park(P)-Position, eine Rückwärts(R)-Position, eine Neutral(N)-Position und eine Antriebs(D)-Position in dieser Reihenfolge angeordnet, und die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1, B2 werden gemäß der aus diesen ausgewählten Position ein- und ausgeschaltet. Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Haupt-ECU 60 mit der Maschinen-ECU 16 und der ATECU 29 über den Kommunikationsanschluss verbunden und tauscht verschiedene Steuerungssignale und Daten mit der Maschinen-ECU 16 und der ATECU 29 aus.
Daher entsprechen das Automatikgetriebe 20 und die ATECU 29 dem Übertragungsgerät der Ausführungsform.
Als Nächstes wird ein Betrieb des Übertragungsgeräts der Ausführungsform, das in dem auf diese Weise aufgebauten Kraftfahrzeug 10 beinhaltet ist, insbesondere ein Betrieb, wenn ein Schaltbetrieb von der D-Position zu der R-Position durchgeführt wird, beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Schaltsteuerungsroutine darstellt, die durch die ATECU 29 ausgeführt wird. Diese Routine wird bei jeder vorbestimmten Zeit (beispielsweise alle paar ms) von da an, wenn die Zündung eingeschaltet wird, bis die Zündung ausgeschaltet wird, wiederholt ausgeführt.
Wenn die Schaltsteuerungsroutine ausgeführt wird, führt die CPU der ATECU 29 zuerst einen Prozess durch, durch den notwendige Daten zur Steuerung, wie beispielsweise die Schaltposition SP, der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, die Fahrzeuggeschwindigkeit V usw., zu der ATECU 29 eingegeben werden (Schritt S100). Hier werden die Schaltposition SP, der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Schaltpositionssensor 62, den Beschleunigerpedalpositionssensor 64 bzw. den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 erfasst werden, von der Haupt-ECU 60 über Kommunikation eingegeben. Nachdem die Daten eingegeben worden sind, wird die eingegebene Schaltposition SP überprüft (Schritt S110). Wenn bestimmt wird, dass die Schaltposition SP bei der N(Neutral)-Position ist, wird der Wert eines B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 überprüft, das später beschrieben wird und das anzeigt, ob ein Bereitschaftseingreifen der Bremse B2 gestattet ist oder nicht (Schritt S115). Wenn das B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 einen Wert 1 hat, wird bestimmt, dass das Bereitschaftseingreifen der Bremse B2 gestattet ist, und das hydraulische Stellglied 58 wird so gesteuert, dass die Bremse B2 eingeschaltet wird (Schritt S120). Wenn das B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 einen Wert 0 hat, wird bestimmt, dass der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 untersagt ist, und das hydraulische Stellglied 58 wird so gesteuert, dass die Bremse B2 ausgeschaltet wird (Schritt S195) und diese Routine wird beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Schaltposition SP bei der R-Position ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist (Schritt S130). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist, werden die hydraulischen Stellglieder 54, 58 so gesteuert, dass die Kupplung C3 und die Bremse B2 eingeschaltet werden (Schritt S140) und diese Routine wird beendet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist, wird der gegenwärtige Zustand der Kupplungen und Bremsen aufrechterhalten (Schritt S135) und diese Routine wird beendet. Demzufolge muss, wenn ein Schaltbetrieb von der N-Position zu der R-Position durchgeführt wird, nur die Kupplung C3 eingeschaltet werden. Somit kann die Abgabemenge, die zu einer Zeit von der mechanischen Pumpe 59 erfordert ist, verringert werden, und der erste Rückwärtsgang kann schnell gebildet werden.
Wenn in Schritt S110 bestimmt wird, dass die Schaltposition SP bei der D(Antriebs)-Position ist, wird bestimmt, ob eine Schaltbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S150), und es wird bestimmt, ob eine Berganfahrassistenzsteuerungsbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S160). Hier kann die Bestimmung der Schaltbedingung durch Festlegen eines Sollschaltgangs auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Schaltkennfelds und Vergleichen des festgelegten Sollschaltgangs mit dem gegenwärtigen Schaltgang durchgeführt werden. Die Bestimmung der Berganfahrassistenzsteuerungsbedingung kann durch Bestimmen durchgeführt werden, ob alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind oder nicht: die Schaltposition SP ist bei der D-Position, die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleuniger ist aus, die Bremse ist an, die Maschine 12 ist in Betrieb, usw. Es sei angemerkt, dass die Berganfahrassistenzsteuerungsbedingung erfüllt ist, wenn eine Neutralsteuerungsbedingung erfüllt ist, in der die Kupplung C1 bei einem Hydraulikdruck, der gleich wie oder niedriger als ein Hubenddruck ist, in Bereitschaft ist und die Eingangswelle 21 und die Ausgangswelle 22 außer Eingriff sind. Wenn die Schaltbedingung erfüllt ist, wird der Schaltgang, für den die Bedingung erfüllt ist, von dem ersten Vorwärtsgang bis zu dem sechsten Vorwärtsgang festgelegt, und die jeweiligen hydraulischen Stellglieder 50 bis 58 werden so gesteuert, dass die notwendige Kupplung und die notwendige Bremse, wie in 2 dargestellt ist, von den Kupplungen C1 bis C3 und den Bremsen B1, B2 gemäß dem festgelegten Schaltgang eingeschaltet werden, und die unnötige Kupplung und unnötige Bremse, die eingeschaltet sind, ausgeschaltet werden (Schritt S170). Wenn die Berganfahrassistenzsteuerungsbedingung erfüllt ist, werden die hydraulischen Stellglieder 50, 56 gesteuert, um die Bremse B1 zum Unterdrücken einer Rückwärtsdrehung der Ausgangswelle 22 einzuschalten (Berganfahrassistenzsteuerung) (Schritt S180), zusätzlich zu der Neutralsteuerung. Dann wird der Wert des B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 überprüft (Schritt S190).
Wenn das B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 einen Wert 1 hat, wird bestimmt, dass der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 gestattet ist, und das hydraulische Stellglied 58 wird so gesteuert, dass die Bremse B2 eingeschaltet wird (Schritt S120). Wenn das B2-Bereitschaftseingriffgestattungsbestimmungsflag Fb2 einen Wert 0 hat, wird bestimmt, dass der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 untersagt ist, und das hydraulische Stellglied 58 wird so gesteuert, dass die Bremse B2 ausgeschaltet wird (Schritt S195) und diese Routine wird beendet. Hier, da diese Routine wiederholt bei jeder vorbestimmten Zeit (beispielsweise alle paar ms) ausgeführt wird, werden der Prozess von Schritt S170 der Schaltsteuerung, der Prozess von Schritt S180 der Berganfahrassistenzsteuerung und der Prozess von Schritt S120 des Bereitschaftseingriffs der Bremse B2 wiederholt durchgeführt, bis diese Schritte beendet sind (Einschalten und Ausschalten der entsprechenden Kupplung und Bremse sind beendet). Die Bremse B2 wird auf diese Weise auch in Bereitschaftseingriff gebracht, wenn die Schaltposition SP bei der D-Position ist, weil, unter Berücksichtigung des Falls, in dem der Schaltbetrieb von der D-Position zu der R-Position über die N-Position durchgeführt wird, wenn es eine ausreichende Stoppzeitspanne bei der N-Position gibt, die Bremse B2 in dieser Zeitspanne in Bereitschaftseingriff gebracht wird, aber wenn es keine ausreichende Stoppzeitspanne bei der N-Position gibt, der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 bei der N-Position nicht rechtzeitig durchgeführt werden kann. Demzufolge, wenn der Schaltbetrieb von der D-Position zu der R-Position schnell durchgeführt wird, muss nur die Kupplung C3 eingeschaltet werden, wenn die Position R erreicht wird. Somit kann die Abgabemenge, die zu einer Zeit von der mechanischen Ölpumpe 59 erfordert ist, verringert werden, und der erste Rückwärtsgang kann schnell gebildet werden. Hier wird in dieser Ausführungsform der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 durch Aufbringen eines Hydraulikdrucks, der geringfügig höher als der Hubenddruck ist, auf die Bremse B2 durchgeführt, und wird nur dann durchgeführt, wenn der Schaltgang der erste Vorwärtsgang oder der zweite Vorwärtsgang ist. Bei dem ersten Vorwärtsgang wird die Bremse B2 komplett in Eingriff gebracht, statt des Bereitschaftseingriffs während eines Maschinenbremsens. Wenn der Schaltbetrieb zu der R-Position in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Bremse B2 nicht vollständig im Eingriff ist, ist es notwendig, den Hydraulikdruck zuzuführen, bis die Bremse B2 vollständig im Eingriff ist, aber die Abgabemenge, die zu einer Zeit von der mechanischen Ölpumpe 59 erfordert ist, kann im Vergleich zu der verringert werden, die die Bremse B2 nicht in Bereitschaftseingriff bringt. Das B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 in Schritten S115, 190 wird durch Ausführen der B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsfestlegungsroutine ausgeführt, die in 5 erläutert ist. Diese B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsfestlegungsroutine wird wiederholt bei jeder vorbestimmten Zeit (beispielsweise alle paar ms) von da an, wenn die Zündung eingeschaltet wird, bis die Zündung ausgeschaltet wird, in gleicher Weise wie die Schaltsteuerungsroutine ausgeführt, und der Wert des Flags Fb2, der in Schritt S190 der Schaltsteuerungsroutine verwendet wird, wird jedes Mal aktualisiert, wenn die B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsfestlegungsroutine ausgeführt wird.
Wenn die B2-Bereitschafteingriffsgestattungsfestlegungsroutine ausgeführt wird, führt die CPU der ATECU 26 zuerst einen Prozess durch, durch den die notwendigen Daten zur Steuerung, wie die Schaltposition SP, der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Maschinengeschwindigkeit Ne, die Öltemperatur Toil, die Ausgangswellendrehzahl Nout usw., zu der ATECU 26 eingegeben werden (Schritt S200). Hier werden die Öltemperatur und die Ausgangswellendrehzahl Nout, die durch den Öltemperatursensor bzw. den Ausgangswellendrehzahlsensor erfasst werden, eingegeben. Die Maschinengeschwindigkeit Ne, die durch den Maschinengeschwindigkeitssensor erfasst wird, wird von der Maschinen-ECU 16 über die Haupt-ECU 60 durch Kommunikation eingegeben. Ein Eingeben der Schaltposition SP, des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist bereits vorstehend beschrieben.
Wenn die Daten auf diese Weise eingegeben werden, werden Bestimmungen gemacht, ob das Fahrzeug in einem anderen Zustand als ein Rollen ist (Schritt S210), ob das Fahrzeug in einem anderen Zustand als die vorstehend beschriebene Schaltsteuerung ist (Schritt S220), ob das Fahrzeug in einem anderen Zustand als ein Eingreifen der Bremse B1 durch die vorstehend beschriebene Berganfahrassistenzsteuerung ist (Schritt S230), ob das Fahrzeug in einem anderen Zustand als die N-D-Steuerung ist, um die Kupplung C1 einzuschalten, wenn ein Schaltbetrieb von der N-Position zu der D-Position durchgeführt wird (Schritt S240), ob die Schaltposition SP bei einer anderen Position als die R-Position ist (Schritt S250), ob die Öltemperatur Toil gleich wie oder höher als ein Schwellenwert Tref ist (Schritt S260), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein Schwellenwert Vref ist (Schritt S270), und ob die Maschinengeschwindigkeit Ne gleich wie oder höher als ein Schwellenwert Nref ist (Schritt S280). Wenn alle Bestimmungen von Schritten S210 bis S280 positiv sind, wird ein Wert 1 für das B2-Bereitschaftseingriffgestattungsbestimmungflag Fb2 festgelegt, um den Bereitschaftseingriff der Bremse B2 zu gestatten (Schritt S290). Wenn eine der Bestimmungen von Schritten S210, S250 bis S280 negativ ist, wird ein Wert 0 für das B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 festgelegt, der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 wird untersagt (Schritt S295) und diese Routine wird beendet. Wenn eine der Bestimmungen von Schritten S220 bis S240 negativ ist, wird der Wert des B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 überprüft (Schritt S245). Wenn das B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 einen Wert 1 hat, wird ein Gestatten des Bereitschaftseingriffs der Bremse B2 fortgeführt (Schritt S290). Wenn das B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsflag Fb2 einen Wert 0 hat, wird ein Untersagen des Bereitschaftseingriffs der Bremse B2 fortgeführt (Schritt S295), und diese Routine wird beendet. Hier wird die Bestimmung des Rollens durch Ausführen einer Rollbestimmungsroutine durchgeführt, die in 6 dargestellt ist. In dieser Rollbestimmungsroutine wird bestimmt, ob ein Zustand des Fahrzeugs, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder höher als der Schwellenwert Vref2 ist, für eine vorbestimmte Zeit Tref (beispielsweise mehrere Sekunden) oder länger anhält (Schritt S300). Wenn der Zustand nicht für die vorbestimmte Zeit anhält, wird bestimmt, dass es nicht geeignet ist, ein Rollen zu bestimmen, und diese Routine wird beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder höher als der Schwellenwert Vref2 ist, für die vorbestimmte Zeit Tref oder länger anhält, dann werden Bestimmungen gemacht, ob die Schaltposition SP bei der N-Position ist (Schritt S305), ob die Ausgangswellendrehzahl Nout gleich wie oder höher als ein Schwellenwert Nref2 ist (Schritt S310), ob der Beschleuniger aus ist (Drossel ist aus) (Schritt S320), und ob die Bremse aus ist (Schritt S330). Wenn alle Bestimmungen von Schritten S305 bis S330 positiv sind, wird bestimmt, dass das Fahrzeug rollt (Schritt S340). Diese Bestimmung des Rollens wird fortgeführt, bis eine der Bestimmungen von Schritten S305 bis S330 negativ wird. Wenn bestimmt wird, dass eine dieser Bestimmungen negativ ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug nicht rollt (Schritt S350), und diese Routine wird beendet. Betrachtet man den Fall, in dem keine der Kupplungen C1 bis C3 und Bremsen B1, B2 bei der N-Position im Eingriff sind, dann dreht in dem Planetengetriebemechanismus 40 der Ravigneaux-Bauart das Hohlrad 42, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, mit der Drehzahl der Ausgangswelle 22, und die Sonnenräder 41a, 41b und der Träger 44 drehen unabhängig von der Drehung des Hohlrads 42 in einer Gleichgewichtsweise mit einem relativ geringen Drehzahlunterschied voneinander. Wenn man andererseits den Fall betrachtet, in dem nur die Bremse B2 bei der N-Position im Eingriff ist, ist eine Drehung des Trägers 44, der mit der Bremse B2 verbunden ist, fixiert. Somit beschleunigt das Sonnenrad 41a in Bezug auf die Drehzahl des Hohlrads 42 und dessen Drehwiderstand erhöht sich, und ein Schleppen der Kupplung C1 kann in Abhängigkeit des restlichen Hydraulikdrucks an der Kupplung C1, die mit dem Sonnenrad 41a verbunden ist, auftreten. Der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 wird untersagt, während das Fahrzeug bei der N-Position rollt, um solch einen Nachteil zu vermeiden und einen Fahrwiderstand in Verbindung mit dem Rollen zu verringern. Der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 wird untersagt: zum Zuführen, zu einer Kupplung und einer Bremse, eines notwendigen Hydraulikdrucks für die Schaltsteuerung während der Schaltsteuerung; zum Zuführen, zu der Bremse B1, eines notwendigen Hydraulikdrucks für die Berganfahrassistenzsteuerung, wenn die Bremse B1 in der Berganfahrassistenzsteuerung in Eingriff gebracht wird; und zum Zuführen, zu der Kupplung C1, eines notwendigen Hydraulikdrucks zum Umschalten von der Neutralstufe zu dem ersten Vorwärtsgang während der N-D-Steuerung. Demzufolge wird eine Situation vermieden, dass der Hydraulikdruck zu einer Zeit zu zwei oder mehr Kupplungen und Bremsen zugeführt wird, und die Kupplungen und Bremsen können in geeigneter Weise durch einen ausreichenden Hydraulikdruck eingeschaltet werden. Deshalb wird, wenn die Schaltsteuerung, die Berganfahrassistenzsteuerung (Eingriff der Bremse B2) oder die N-D-Steuerung beendet ist, der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 gestattet, falls die anderen Bedingungen erfüllt sind. In der Bestimmung in Schritt S250 in dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob der Schaltgang der erste Vorwärtsgang oder der zweite Vorwärtsgang ist, wenn die Schaltposition bei der D(Antriebs)-Position ist, wie vorstehend beschrieben ist. Der Schwellenwert Tref, der in Schritt S260 verwendet wird, ist als ein Wert nahe der unteren Grenze eines geeigneten Temperaturbereichs definiert, und der Schwellenwert Vref, der in Schritt S270 verwendet wird, ist als ein Wert geringfügig höher als der Schwellenwert Vref2 definiert, der die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist, und der Schwellenwert Nref, der in Schritt S280 verwendet wird, ist als ein Wert nahe der unteren Grenze der Maschinengeschwindigkeit definiert, mit der die mechanische Ölpumpe 59 betrieben werden kann. Deshalb wird in den Bestimmungen in Schritten S260 bis S280 bestimmt, ob die Öltemperatur Toil bei einer geeigneten Temperatur ist oder nicht, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit (Schwellenwert Vref) ist, die geringfügig höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist, und ob die Maschinengeschwindigkeit Ne bei einer ausreichenden Drehzahl zum Betreiben der mechanischen Ölpumpe 59 ist oder nicht. Da der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 zum Bilden des ersten Rückwärtsgangs schnell durchgeführt wird, wenn der Schaltbetrieb zu der R-Position durchgeführt wird, kann er grundsätzlich durchgeführt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist. In dieser Ausführungsform ist der Schwellenwert Vref jedoch als ein Wert definiert, der in Anbetracht der Zeit, die für den Bereitschaftseingriff erfordert ist, höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist.
Gemäß dem Übertragungsgerät der Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, wird in dem Fahrzeug, dass das Automatikgetriebe 20 hat, das den ersten Rückwärtsgang durch Einschalten der Bremse B2 und der Kupplung C3 bildet, wenn die Schaltposition SP bei der R(Rückwärts)-Position ist, die Bremse B2 in Bereitschaftseingriff gebracht, falls der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 aufgrund dessen gestattet ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Schwellenwert Vref ist, usw., wenn die Schaltposition SP bei der D(Antriebs)-Position ist, zusätzlich dazu, wenn die Schaltposition SP bei der N(Neutral)-Position ist. Somit muss, wenn der Schalthebel 61 schnell von der D-Position zu der R-Position betätigt wird, der Hydraulikdruck nur auf die verbleibende Kupplung C3 aufgebracht werden, und der erste Rückwärtsgang kann schnell gebildet werden. Als eine Folge kann eine kleine Pumpe als die mechanische Ölpumpe 59 verwendet werden, und das gesamte Gerät kann kleiner gemacht werden. Darüber hinaus, da der Schwellenwert Vref auf den Wert, der geringfügig höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs, in Anbetracht der Zeit festgelegt ist, die für den Bereitschaftseingriff der Bremse B2 erfordert ist, kann der Schaltbetrieb zu der R-Position in einem Zustand akzeptiert werden, in dem die Bremse B2 unmittelbar in Bereitschaftseingriff gebracht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von einer Geschwindigkeit gleich wie oder höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs zu einer Geschwindigkeit ändert, die niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref2 zum Gestatten der Bildung des Rückwärtsfahrschaltgangs ist. Da der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 nicht durchgeführt wird, wenn die Schaltposition SP bei der N-Position ist und das Fahrzeug rollt, ist es möglich, eine Erhöhung eines Fahrwiderstands aufgrund eines Eingriffs der Bremse B2 zu verhindern, während das Fahrzeug rollt. Des Weiteren, da der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 auch untersagt ist, wenn die Bremse B1 durch die Schaltsteuerung oder die Berganfahrassistenzsteuerung in Eingriff ist, ist es möglich, eine Zufuhr eines Hydraulikdrucks zu zwei oder mehr Kupplungen und Bremsen zu einer Zeit von der mechanischen Ölpumpe 59 zu verhindern. Ein Eingreifen von jeweiligen Kupplungen und Bremsen kann genauer durchgeführt werden, und die mechanische Ölpumpe 59 kann klein gemacht werden.
In dem Übertragungsgerät der Ausführungsform wird ein Hydraulikdruck, der geringfügig höher als der Hubenddruck ist, als der Bereitschaftseingriff der Bremse B2 aufgebracht, aber solange der Hydraulikdruck höher als ein Hubstartdruck ist, durch den ein Kolbenhub gestartet wird, kann ein Hydraulikdruck mit einem beliebigen Niveau innerhalb des Bereichs aufgebracht werden, der die Bildung eines Schaltgangs nicht negativ beeinflusst. Jedoch kann für einen Schaltgang (beispielsweise den zweiten Vorwärtsgang), der durch einen Eingriff der Bremse B2 beispielsweise einem Schleppen unterzogen wird, eine Verwendung eines Hydraulikdrucks gewünscht sein, der niedriger als der Hubenddruck ist.
In der Übertragungssteuerung der Ausführungsform wird der Bereitschaftseingriff der Bremse B2, wenn die Schaltposition bei der D-Position ist, nur für den ersten Vorwärtsgang und den zweiten Vorwärtsgang durchgeführt. Jedoch kann die Übertragungssteuerung nur für den ersten Vorwärtsgang durchgeführt werden, oder kann für den ersten bis dritten Vorwärtsgang durchgeführt werden, kann für den ersten bis vierten Vorwärtsgang durchgeführt werden, kann für den ersten bis fünften Vorwärtsgang durchgeführt werden, oder kann für alle Schaltgänge durchgeführt werden.
In dem Übertragungsgerät der Ausführungsform, in der B2-Bereitschaftseingriffsgestattungsbestimmungsroutine von 5, umfassen die Bedingungen zum Gestatten des Bereitschaftseingriffs der Bremse B2, dass das Fahrzeug nicht rollt und dass die Öltemperatur Toil gleich wie oder höher als der Schwellenwert Tref ist. Jedoch können eine oder beide der Bedingungen weggelassen sein.
In dem Übertragungsgerät der Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 20 aus einem gestuften Sechsganggetriebe mit einem ersten Vorwärtsgang bis zu einem sechsten Vorwärtsgang aufgebaut. Jedoch ist das Automatikgetriebe nicht darauf begrenzt und kann aus einem gestuften Getriebe mit zwei bis fünf Gängen aufgebaut sein, oder kann aus einem gestuften Getriebe mit sieben oder mehr Gängen aufgebaut sein. Beispielsweise kann, wie in einem Automatikgetriebe 120 eines Modifikationsbeispiels in 7 dargestellt ist, das Übertragungsgerät aus einem gestuften Getriebe mit acht Gängen aufgebaut sein. Das Automatikgetriebe 120 des Modifikationsbeispiels hat, wie in 7 gezeigt ist, einen Planetengetriebemechanismus 130 der Doppelritzelbauart, einen Planetengetriebemechanismus 140 der Ravigneaux-Bauart, vier Kupplungen C11, C12, C13, C14, zwei Bremsen B11, B12 und eine Einwegkupplung F11. Der Planetengetriebemechanismus 130 der Doppelritzelbauart hat ein Sonnenrad 131 als ein Außenrad, ein Hohlrad 132 als ein Innenrad, das konzentrisch zu dem Sonnenrad 131 angeordnet ist, eine Vielzahl erster Ritzel 131a, die mit dem Sonnenrad 131 kämmen, eine Vielzahl zweiter Ritzel 133b, die mit dem ersten Ritzel 131a und mit dem Hohlrad 132 kämmen, und einen Träger 134, der die ersten und zweiten Ritzel 133a, 133b drehbar und umlaufbar hält. Das Sonnenrad 131 ist an einem Gehäuse 38 fixiert, das Hohlrad 132 ist mit einer Drehwelle 136 über die Kupplung C13 verbunden, und der Träger 134 ist mit der Drehwelle 136 über die Kupplung C14 verbunden. Diese Drehwelle 136 ist aufgebaut, um sich frei zu drehen oder durch Ein- oder Ausschalten der Bremse B1 fixiert zu werden. Der Planetengetriebemechanismus 140 der Ravigneaux-Bauart hat zwei Sonnenräder 141a, 141b als Außenräder, ein Hohlrad 142 als ein Innenrad, eine Vielzahl kurzer Ritzel 143a, die mit dem Sonnenrad 141a kämmen, eine Vielzahl langer Ritzel 143b, die mit dem Sonnenrad 141b und der Vielzahl kurzer Ritzel 143a und mit dem Hohlrad 142 kämmen, und einen Träger 144, der die Vielzahl kurzer Ritzel 143a und die Vielzahl langer Ritzel 143b koppelt und diese Ritzel drehbar und umlaufbar hält. Das Sonnenrad 141a ist mit dem Hohlrad 132 des Planetengetriebemechanismus 130 der Doppelritzelbauart über die Kupplung C11 verbunden. Das Sonnenrad 141b ist mit der Drehwelle 136 verbunden. Das Hohlrad 142 ist mit einer Ausgangswelle 22 verbunden. Die Drehung des Trägers 144 wird in eine Richtung durch die Einwegkupplung F11 beschränkt und er dreht frei oder wird fixiert durch Einschalten oder Ausschalten der Bremse B12, und er ist mit der Eingangswelle 21 über die Kupplung C12 verbunden. Eine Betriebstabelle des Automatikgetriebes 120 des Modifikationsbeispiels ist in 8 dargestellt.
Hier wird die Korrespondenz zwischen den Hauptelementen der Ausführungsformen und den Hauptelementen der Erfindung, die in dem Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, beschrieben. In den Ausführungsformen entspricht die Maschine 12 dem „Motor”, die mechanische Ölpumpe 59 entspricht der „Pumpe”, die Bremse B2 entspricht dem „ersten Reibeingriffselement”, die Kupplung C3 entspricht dem „zweiten Reibeingriffselement”, und die Kupplung C1 entspricht dem „dritten Reibeingriffselement”. Die Bremse B1 entspricht dem „vierten Reibeingriffselement”. Die Kupplung C1 entspricht der „ersten Kupplung”, die Kupplung C2 entspricht der „zweiten Kupplung”, die Kupplung C3 entspricht der „dritten Kupplung”, die Bremse B1 entspricht der „ersten Bremse”, und die Bremse B2 entspricht der „zweiten Bremse”. Hier ist der „Motor” nicht auf Brennkraftmaschinen begrenzt, die eine Bewegungsleistung durch Verwenden eines Kohlenwasserstoffkraftstoffs wie Benzin oder Dieselkraftstoff ausgeben, und kann irgendeine Art einer Brennkraftmaschine wie eine Wasserstoffmaschine sein, oder kann ein Motor wie ein Elektromotor sein. Es sei angemerkt, dass die Korrespondenz zwischen den Hauptelementen der Ausführungsformen und den Hauptelementen der Erfindung, die in dem Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, Beispiele zum speziellen Beschreiben der besten Formen zum Ausführen der Erfindung sind, die in dem Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben sind, und somit beschränkt die Korrespondenz nicht die Elemente der Erfindung, die in dem Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben sind. Die Erfindung, die in dem Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist, sollte sozusagen auf der Basis der Beschreibung in diesem Abschnitt interpretiert werden, und die Ausführungsformen sind lediglich spezifische Beispiele der Erfindung, die in dem Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben sind.
In dem Vorstehenden sind die besten Formen zum Ausführen der vorliegenden Erfindung mit Hilfe der Ausführungsformen beschrieben worden, aber die Erfindung ist in keinster Weise auf derartige Ausführungsformen beschränkt. Es ist nicht notwendig, zu sagen, dass die vorliegende Erfindung in verschiedenen Formen innerhalb des Bereichs realisiert werden kann, der nicht von dem Umfang der Erfindung abweicht.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann in der Automobilindustrie angewendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 05157164 A [0002]

Claims

Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung, die ein Automatikgetriebe steuert, das in einem Fahrzeug mit einem Motor montiert ist, wobei das Automatikgetriebe ein erstes Reibeingriffselement und ein zweites Reibeingriffselement durch einen Fluiddruck von einer Pumpe in Eingriff bringt, die mit Hilfe von Bewegungsleistung von dem Motor betrieben wird, wenn eine Schaltposition bei einer Rückwärtsfahrposition ist, das erste Reibeingriffselement in Bereitschaft bei einem vorbestimmten Bereitschaftsdruck versetzt, der höher als ein Hubstartdruck, durch den ein Kolbenhub gestartet wird, und niedriger als ein Druck für einen vollständigen Eingriff ist, oder das erste Reibeingreifselement bei dem Druck für einen vollständigen Eingriff in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei einer Nichtfahrposition ist, und ein drittes Reibeingriffselement als einen Startschaltgang in Eingriff bringt, wenn die Schaltposition bei einer Vorwärtsfahrposition ist, wobei die Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass wenn die Schaltposition bei der Vorwärtsfahrposition ist, das erste Reibeingriffselement bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck in Bereitschaft versetzt wird, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, oder den vorbestimmten Bereitschaftsdruck abgibt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Reibeingriffselement bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck unter einer Bedingung in Bereitschaft versetzt wird, dass eine Drehzahl des Motors gleich wie oder höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist.
Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn ein anderes, von dem erste Reibeingriffselement verschiedenes Reibeingriffselement in Eingriff gebracht wird, das erste Reibeingriffselement nach Abwarten einer Beendigung des Eingriffs des anderen Reibeingriffselements bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck in Bereitschaft versetzt wird.
Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, die eine Neutralsteuerung durchführt, um das dritte Reibeingriffselement in einen vorbestimmten Neutralzustand zu versetzen, wenn die Schaltposition bei der Vorwärtsfahrposition ist und eine Neutralsteuerungsbedingung erfüllt ist, und eine Berganfahrassistenzsteuerung, um ein viertes Reibeingriffselement in Eingriff zu bringen, zum Unterdrücken einer Rückwärtsdrehung einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes durchführt, dadurch gekennzeichnet, dass während die Berganfahrassistenzsteuerung, um das vierte Reibeingriffselement als das andere verschiedene Reibeingriffselement in Eingriff zu bringen, durchgeführt wird, das erste Reibeingriffselement bei dem vorbestimmten Bereitschaftsdruck nach Warten in Bereitschaft versetzt wird, bis der Eingriff des vierten Reibeingriffselements beendet ist.
Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die eine Bildung eines Rückwärtsfahrschaltgangs ungeachtet der Schaltposition untersagt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder höher als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt ist, die höher als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die einen Planetengetriebemechanismus hat, der ein erstes Drehelement, das mit einer Eingangswellenseite über eine erste Kupplung, ein zweites Drehelement, das mit der Eingangswellenseite über eine zweite Kupplung und mit einem Gehäuse über eine zweite Bremse verbunden ist, ein drittes Drehelement, das mit einer Ausgangsseite verbunden ist, und ein viertes Drehelement hat, das mit der Eingangswellenseite über eine dritte Kupplung verbunden ist und mit dem Gehäuse über eine erste Bremse verbunden ist, wobei eine Beziehung von Drehzahlverhältnissen in der Reihefolge des vierten Drehelements, des zweiten Drehelements, des dritten Drehelements und des ersten Drehelements ist, wobei das erste Reibeingriffselement die zweite Bremse ist, das zweite Reibeingriffselement die dritte Kupplung ist, und das vierte Reibeingriffselement die erste Kupplung ist, dadurch gekennzeichnet, dass während das Fahrzeug rollt und die Schaltposition bei einer Neutralposition als die Nichtfahrposition ist, der vorbestimmte Bereitschaftsdruck an der zweiten Bremse abgegeben wird oder kein Eingriffsdruck zu dieser zugeführt wird.