JPH09324854A

JPH09324854A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH09324854A
Application number: JP8160466A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Kuno; 孝之久野; Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Masahiro Hayabuchi; 正宏早渕; Hiroshi Tsutsui; 洋筒井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1996-06-03
Filing date: 1996-06-03
Publication date: 1997-12-16
Also published as: EP0811792A3; US5807207A; EP0811792A2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機の伝達効率向上のために引きずり
を生じない噛合ブレーキを用い、その噛合と解除の確実
化と速やかな前後進段の切換えを可能とする。【解決手段】自動変速機Ｔは、前進段と後進段とを達
成する変速機構Ｍを備える。後進段達成のために係止さ
れる回転要素Ｒ３を係止する後進用ブレーキは噛合ブレ
ーキＢ−Ｒ、回転要素Ｓ１に前後進時ともに係合されて
動力を伝達する入力クラッチＣ−１は摩擦クラッチとさ
れ、制御装置は、Ｄ→Ｒ又はＲ→Ｄシフト時の噛合ブレ
ーキＢ−Ｒの噛合又は噛合解除動作中、クラッチＣ−１
用油圧サーボ６７への供給圧を、クラッチ係合開始直前
のピストンストローク位置に待機させる油圧に保持し、
迅速な再係合に備える制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、特に、自動変速機の変速機構中の後進段達
成用ブレーキと入力用クラッチとを関連制御する制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機において、後進段を達
成するために、入力クラッチの係合により動力を変速機
構に入力させるとともに、後進用ブレーキにより回転要
素を係止している。この後進用ブレーキは、一般には、
制御性の面から多板式の摩擦係合装置により構成されて
いる。すなわち、一方が変速機構中の回転要素側に回り
止め支持され、他方が変速機ケース等の固定要素側に回
り止め支持された摩擦材とセパレータプレートからなる
複数の摩擦板を油圧サーボで押圧することで係合する構
成とされており、この後進用ブレーキにより、後進段の
達成時に反力要素として作用する回転要素を固定部材に
係止することで後進段が達成される。こうしたブレーキ
では、係止すべき上記回転要素が回転中であっても、す
なわち、摩擦板の摩擦材とセパレータプレートとの間に
相対回転があっても、油圧サーボで押圧することで係合
可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、多板式の摩
擦係合装置は、制御性が良いという利点がある反面、摩
擦板は、それへの押圧力の解放時には、摩擦材とセパレ
ータプレートとの間に間隙を保つ状態とされ、この隙間
は、ブレーキ係合レスポンスを考慮して微小に設定され
るため、変速機構各部の潤滑のために循環される油が上
記間隙にも介在することで、ブレーキ解放時に、油によ
る引きずりが生じるのを避けることができない。

【０００４】こうした事情から、多板式の摩擦係合装置
を後進段の達成時のブレーキとした場合、自動変速機の
後進段は、大きなギヤ比に設定されているため、後進段
の達成時には変速機構内でのトルク増幅も大きく、その
反力トルクを支持する摩擦板にも大きなトルクがかかる
ため、吸収するトルクに応じた多数の摩擦材が必要であ
るが、摩擦材の数が多くなると、上記引きずりによる抵
抗は一層大きくなり、自動変速機の動力伝達効率を保つ
上で望ましくない。

【０００５】そこで、この引きずりをなくす一策とし
て、ドグクラッチのような歯と歯が噛み合う形式の噛合
ブレーキを用いる構成が想起されるが、こうした噛合式
のブレーキの場合、次のような問題がある。すなわち、
リバース（Ｒ）レンジを選択する場合、入力クラッチの
係合が、噛合形式のブレーキの噛合に対して先行する
と、ブレーキは、回転要素にトルクが伝達された状態で
噛合することになり、噛合が困難となる。また、これを
避けるために入力クラッチの係合を遅らせると、後進段
の達成が遅れてしまう。また、Ｒレンジからドライブ
（Ｄ）レンジを選択する場合、Ｄレンジ時に係合される
入力クラッチの係合がブレーキの噛合解除に対して先行
すると、噛合ブレーキにトルクが伝達された状態とな
り、ブレーキの噛合解除が困難となる。この場合も、Ｒ
レンジ選択時と同様に、入力クラッチの係合を遅らせる
と、前進段の達成が遅れてしまう。

【０００６】そこで本発明は、動力伝達効率向上のため
に引きずりを生じない噛合形式のブレーキを用いなが
ら、その噛合時にブレーキに入力トルクがかからないよ
うにして、噛合を確実にするとともに、速やかな後進段
の達成を可能とする自動変速機の制御装置を提供するこ
とを第１の目的とする。

【０００７】また、本発明は、動力伝達効率向上のため
に引きずりを生じない噛合形式のブレーキを用いなが
ら、その噛合解除時にブレーキに入力トルクがかからな
いようにして、噛合解除を確実にするとともに、速やか
な後進段の解除を可能とする自動変速機の制御装置を提
供することを第２の目的とする。

【０００８】更に、本発明は、前進段と後進段を達成す
る入力クラッチが共通の場合において、後進段の達成を
確実にするとともに、後進段達成のための時間を短縮す
ることを第３の目的とする。

【０００９】更に、本発明は、前進段と後進段を達成す
る入力クラッチが共通の場合において、前進段の達成を
確実にするとともに、前進段達成のための時間を短縮す
ることを第４の目的とする。

【００１０】更に、本発明は、後進用ブレーキの噛合部
材の移動が終了してから入力クラッチの係合を行うこと
により、後進段の達成を確実にすることを第５の目的と
する。

【００１１】次に、本発明は、確実な噛合解除判断によ
り、前進段達成までの時間を短くすることを第６の目的
とする。

【００１２】また、本発明は、噛合開始の第１の判断手
段を格別の付加的な検出手段を要しない簡単な構成とす
ることを第７の目的とする。

【００１３】更に、本発明は、後進用ブレーキの噛合部
材の移動終了位置を油圧から確実に判断をすることを第
８の目的とする。

【００１４】そして、本発明は、噛合解除の第２の判断
手段を格別の付加的な検出手段を要しない簡単な構成と
することを第９の目的とする。

【００１５】そして、本発明は、後進用ブレーキの噛合
解除位置を油圧から確実に判断をすることを第１０の目
的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記の第１の目的を達成
するため、本発明は、前進段と後進段とを達成する変速
機構を備え、該変速機構中に、後進段達成のために係止
される第１の回転要素と、動力を変速機構に導入する第
２の回転要素と、前記第１の回転要素を係止する後進用
ブレーキと、第２の回転要素にエンジンからの動力を伝
達する入力クラッチとを備える自動変速機の制御装置に
おいて、前記後進用ブレーキは、後進段が選択されたと
きに、第１の回転要素と噛合することにより該第１の回
転要素を係止する噛合ブレーキとされ、前記入力クラッ
チは、後進段が選択されたときに係合され、クラッチ用
油圧サーボを備える摩擦クラッチとされ、前記制御装置
は、後進段が選択されたときに、少なくとも、後進用ブ
レーキの噛合が達成されるまでは、前記クラッチ用油圧
サーボへ供給される油圧を、クラッチが係合を開始する
直前までピストンストロークする油圧で待機させ、噛合
達成後に所定の特性で上昇させる第１の制御手段を有す
ることを特徴とする。

【００１７】上記第２の目的を達成するため、前進段と
後進段とを達成する変速機構を備え、該変速機構中に、
後進段達成のために係止される第１の回転要素と、動力
を変速機構に導入する第２の回転要素と、前記第１の回
転要素を係止する後進用ブレーキと、第２の回転要素に
エンジンからの動力を伝達する入力クラッチとを備える
自動変速機の制御装置において、前記後進用ブレーキ
は、後進段が選択されたときに、第１の回転要素と噛合
することにより該第１の回転要素を係止する噛合ブレー
キとされ、前記入力クラッチは、前進段が選択されたと
きに係合され、クラッチ用油圧サーボを備える摩擦クラ
ッチとされ、前記制御装置は、後進段が達成されている
状態から、前進段が選択されたときに、後進用ブレーキ
の噛合の解除を行うとともに、少なくとも、後進用ブレ
ーキの噛合が解除されるまでは、前記クラッチ用油圧サ
ーボへ供給される油圧を、クラッチが係合を開始する直
前までピストンストロークする油圧で待機させ、噛合解
除後に所定の特性で上昇させる第２の制御手段を有する
ことを特徴とする。

【００１８】上記第３の目的を達成するため、前記変速
機構は、前進段達成のために係止される第３の回転要素
と、該第３の回転要素を係止する摩擦ブレーキとを備
え、変速機構の前進段は、前記入力クラッチの係合と、
摩擦ブレーキによる第３の回転要素の係止により達成さ
れ、前進段が達成されている状態から後進段が選択され
たときに、前記第１の制御手段は、クラッチ用油圧サー
ボへの油圧を、一旦入力クラッチが係合を開始する直前
までピストンストロークする油圧に低下させて、入力ク
ラッチを待機状態にする、構成とされる。

【００１９】上記第４の目的を達成するため、前記変速
機構の後進段は、前記後進用ブレーキの噛合とともに、
前記入力クラッチの係合により達成され、前記第２の制
御手段は、クラッチ用油圧サーボへの油圧を、一旦入力
クラッチが係合を開始する直前までピストンストローク
する油圧に低下させて、入力クラッチを待機状態にす
る、構成とされる。

【００２０】上記第５の目的を達成するため、前記後進
用ブレーキは、その油圧サーボと、該油圧サーボのピス
トンの移動により、リターンスプリングの押圧力に抗し
て移動し、所定の回転要素と噛合する噛合部材とからな
り、前記制御装置は、後進用ブレーキの噛合部材が噛合
開始された後、噛合部材の移動が終了したことを判断す
る第１の判断手段を有し、前記第１の制御手段は、第１
の判断手段の判断によって、油圧を上昇させる、構成と
される。

【００２１】上記第６の目的を達成するため、前記後進
用ブレーキは、その油圧サーボと、該油圧サーボのピス
トンの移動により、リターンスプリングの押圧力に抗し
て移動し、所定の回転要素と噛合する噛合部材とからな
り、前記制御装置は、後進用ブレーキの噛合部材が後退
し、噛合部材の噛合が解除されたことを判断する第２の
判断手段を有し、前記第２の制御手段は、第２の判断手
段の判断によって、油圧を上昇させる、構成とされる。

【００２２】上記第７の目的を達成するため、前記第１
の判断手段は、後進段が選択されてから第１の設定時間
が経過することにより、噛合部材の移動終了と判断し、
第１の設定時間は、後進用ブレーキの油圧サーボへの油
圧の供給が開始されてから、噛合部材が移動を終了する
までの時間に設定された、構成とされる。

【００２３】上記第８の目的を達成するため、前記第１
の判断手段は、後進用ブレーキの油圧サーボに連結する
油路に設けられた油圧センサを有し、該油圧センサから
の信号が、前記噛合部材の移動終了位置に対応した油圧
値となったときに噛合開始と判断する、構成とされる。

【００２４】上記第９の目的を達成するため、前記第２
の判断手段は、後進段の選択が解除されてから第２の設
定時間が経過することにより、噛合部材の係合解除と判
断し、第２の設定時間は、後進用ブレーキの油圧サーボ
への油圧の排出が開始されてから、噛合部材が噛合を解
除するまでの時間に設定された、構成とされる。

【００２５】上記第１０の目的を達成するため、前記第
２の判断手段は、後進用ブレーキの油圧サーボに連結す
る油路に設けられた油圧センサを有し、該油圧センサか
らの信号が、前記噛合部材の噛合解除位置に対応した油
圧値となったときに噛合解除と判断する、構成とされ
る。

【００２６】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
後進段達成時に係合させる入力クラッチの油圧サーボへ
供給される油圧を、後進用ブレーキが噛合するまでは、
クラッチが係合を開始する直前までピストンストローク
する油圧としているので、エンジンからの動力が直接変
速機構に伝達されない状態で、ブレーキの噛合を達成す
ることができ、しかも、噛合達成後には、係合開始直前
の状態から、速やかに入力クラッチの係合が開始される
ので、後進段達成に要する時間も可及的に短くすること
ができる。

【００２７】また、請求項２記載の構成では、前進段達
成時に係合させる入力クラッチの油圧サーボへ供給され
る油圧を、後進用ブレーキの噛合が解除されるまでは、
クラッチが係合を開始する直前までのピストンがストロ
ークされる油圧としているので、エンジンからの動力が
直接変速機構に伝達されない状態で、ブレーキの噛合解
除を達成することができ、しかも、噛合解除達成後に
は、係合開始直前の状態から、速やかにクラッチの係合
が開始されるので、前進段達成に要する時間も可及的に
短くすることができる。

【００２８】また、請求項３記載の構成では、前進段と
後進段の入力クラッチが共通の場合において、後進段の
確実な達成と、後進段達成時間の短縮を行うことができ
る。

【００２９】更に、請求項４記載の構成では、前進段と
後進段の入力クラッチが共通の場合において、後進段の
確実な解除と、前進段達成時間の短縮を行うことができ
る。

【００３０】更に、請求項５記載の構成では、後進用ブ
レーキの噛合部材の移動が終了してから入力クラッチの
係合を行うことにより、入力トルクが伝達されない状態
で、噛合部材の移動を完了させることができ、確実に後
進段を解除することができる。

【００３１】更に、請求項６記載の構成では、確実な後
進用ブレーキの解除判断により、前進段達成までの時間
を短くすることができる。

【００３２】また、請求項７記載の構成では、後進用ブ
レーキの解除判断手段の構成を簡単な構成にすることが
できる。

【００３３】更に、請求項８記載の構成では、後進用ブ
レーキの移動終了位置の油圧を、リターンスプリングの
ばね定数に関連して求めることができるので、ブレーキ
の噛合開始を油圧検出により確実に判断をすることがで
きる。

【００３４】更に、請求項９記載の構成では、後進用ブ
レーキの解除判断手段の構成を簡単にすることができ
る。

【００３５】更に、請求項１０記載の構成では、後進用
ブレーキの噛合解除位置の油圧を、リターンスプリング
のばね定数に関連して求めることができるので、ブレー
キの噛合解除を油圧の検出により確実に判断をすること
ができる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明の制御装置を適用した自
動変速機に差動装置を組み合わせて横置構成のトランス
ファ装置として具体化した形態を示す。先ず、機構の概
略構成から説明すると、この装置は、車両のエンジンに
連結されるロックアップクラッチ１１付のトルクコンバ
ータ１２と、その出力を前進５速後進１速に変速する３
段のプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３を有する変
速機構Ｍとからなる自動変速機Ｔと、それに減速機構を
兼ねるカウンタギヤ２０を介して連結され、伝達された
自動変速機Ｔの出力を車両の左右のホイールに伝達する
差動装置２１とから構成されている。

【００３７】自動変速機Ｔにおける変速機構Ｍの両ギヤ
セットＭ１，Ｍ２の大小径の異なるピニオンギヤＰ１，
Ｐ２は直結され、両ギヤセットＭ１，Ｍ３のそれぞれの
リングギヤＲ１，Ｒ３とキャリアＣ３，Ｃ１は、相互に
連結されており、ギヤセットＭ１のサンギヤＳ１とキャ
リアＣ１は入力要素とすべく、それぞれクラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）を介してトルクコンバータ１２のタービン
軸１３に連なる入力軸１４に連結されている。また、相
互に連結されたリングギヤＲ１とキャリアＣ３は、出力
軸１５を介して出力要素としての出力ギヤ１９に連結さ
れている。更に、ギヤセットＭ１のサンギヤＳ１は、ブ
レーキ（Ｂ−１）により変速機ケース１０に係止可能と
され、ギヤセットＭ２のサンギヤＳ２は、ブレーキ（Ｂ
−２）により変速機ケース１０に係止可能とされ、ギヤ
セットＭ３のサンギヤＳ３は、ブレーキ（Ｂ−３）によ
り同じく変速機ケース１０に係止可能とされ、キャリア
Ｃ１に連結されたリングギヤＲ３は、ブレーキ（Ｂ−
Ｒ）により変速機ケース１０に係止可能とされている。

【００３８】更に詳しくは、本形態において、サンギヤ
Ｓ１は、入力軸１４の外周に嵌まるサンギヤ軸１６を介
してクラッチ（Ｃ−１）に連結され、キャリアＣ１は、
入力軸１４の外周に嵌まるキャリア軸１７を介してクラ
ッチ（Ｃ−２）に連結され、サンギヤＳ３は、キャリア
軸１７の外周に嵌まるサンギヤ軸１８を介してブレーキ
（Ｂ−３）に連結されている。また、この形態では、両
クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の油圧サーボ６７，６８
は、変速機ケース１０に配設された静止シリンダ形とさ
れている。そして、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）を除く各ブレー
キは、バンドブレーキ構成とされ、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）
については、本発明に従い噛合式のブレーキ構成とされ
ており、それらの油圧サーボについては図示を省略され
ている。そして、出力要素としての出力ギヤ１９がカウ
ンタギヤ２０を介して差動装置２１に連結されている。

【００３９】このように構成された自動変速機Ｔは、後
に図４及び図５を参照して説明する電子制御装置及び油
圧制御装置による制御の下に、各クラッチ及びブレーキ
に対応する油圧サーボに油圧を供給し、図２に示すよう
に各クラッチ及びブレーキを係合（図に○印で示す）及
び解放（図に無印で示す）させることで各変速段を達成
する。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−
１）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。このと
き、入力軸１４の回転は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサ
ンギヤＳ１に入り、ブレーキ（Ｂ−３）の係合によるサ
ンギヤＳ３の係止で最も減速されたキャリアＣ３の回転
として出力ギヤ１９に出力される。これに対して第２速
（２ＮＤ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−
３）の係合で達成される。このとき、クラッチ（Ｃ−
２）経由でキャリア軸１７に入った入力は、キャリアＣ
１経由でそのままリングギヤＲ３に入り、ブレーキ（Ｂ
−３）の係合で係止されたサンギヤＳ３を反力要素とす
るキャリアＣ３の差動回転として出力ギヤ１９に出力さ
れる。第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）の係合による第１のプラネタリギヤセットＭ１の直
結で達成される。このとき入力軸１４の回転は、そのま
まキャリアＣ３の回転として出力ギヤ１９に出力され
る。

【００４０】この自動変速機の第４速（４ＴＨ）以上
は、オーバドライブとされ、第４速（４ＴＨ）は、クラ
ッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ１を係止するブレ
ーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。このとき、入力軸
１４の回転はキャリアＣ１の回転に対してピニオンギヤ
Ｐ１の自転分増速されたリングギヤＲ１の回転としてキ
ャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。これに対し
て、第５速は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、ブレーキ
（Ｂ−２）の係合で達成され、このとき、入力軸１４の
回転はキャリアＣ１の回転に対して、第４速達成時より
大径のサンギヤＳ２に反力をとる小径のピニオンギヤＰ
２の自転分更に増速されたリングギヤＲ１の回転として
キャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。

【００４１】そして、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ
−１）とブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合で達成される。この
とき、クラッチ（Ｃ−１）を介するサンギヤＳ１への入
力に対して、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合によるリングギ
ヤＲ３のケース１０への係止でキャリアＣ１の回転が止
められ、ピニオンギヤＰ１の自転による逆転の減速され
たリングギヤＲ１の回転がキャリアＣ３経由で出力ギヤ
１９から出力される。

【００４２】こうした構成の自動変速機Ｔにおいて、本
発明は、上記のように、後進段達成のために係止される
第１の回転要素をリングギヤＲ３、これを係止する後進
用ブレーキをブレーキ（Ｂ−Ｒ）、中立状態においてリ
ングギヤＲ３の回転を停止可能な摩擦係合要素をブレー
キ（Ｂ−３）、第２の回転要素をサンギヤＳ３、第３の
回転要素をサンギヤＳ１、それに動力入力する摩擦クラ
ッチをクラッチ（Ｃ−１）として適用されている。この
ブレーキ（Ｂ−３）は、上記のように、本来、第１速及
び第２速の達成のために設けられているが、このブレー
キ（Ｂ−３）は、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）により係止される
リングギヤＲ３と共通のピニオンギヤＰ３に噛合してい
るサンギヤＳ３を係止することで、ピニオンギヤＰ３の
自転を拘束し、それにより間接的にリングギヤＲ３の回
転を止めるように作用する。そして、後進用ブレーキ
は、図３にその詳細を示すように、リングギヤＲ３との
噛合によりリングギヤＲ３をケース１０に係止する噛合
式のブレーキとされ、このブレーキ（Ｂ−Ｒ）とブレー
キ（Ｂ−３）とを摩擦クラッチ（Ｃ−１）と共に関連制
御する手段として、後進段が選択されたときに、少なく
とも、後進用ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の噛合が達成されるま
でブレーキ（Ｂ−３）を係合させて、リングギヤＲ３を
停止させる係合手段が、本形態において、図５に示す油
圧制御装置内の回路と、それを電気信号制御する図４に
示す電子制御装置（ＥＣＵ）内のプログラムとして設け
られている。

【００４３】図３に詳細を示すように、噛合式のブレー
キは、噛合部材３と油圧サーボ４とから構成されてい
る。噛合部材３は、外周をスプライン嵌合でケース１０
に摺動案内されて軸方向移動可能な環状の部材とされ、
その内周にリングギヤＲ３の外周噛合歯５１と噛み合う
内周噛合歯３１を形成されている。油圧サーボ４は、ケ
ース１０の段差部に環状に形成された油圧シリンダ４０
と、油圧シリンダ４０に軸方向摺動自在に嵌挿されたプ
レス材からなるＪ字状断面の環状ピストン４１と、一端
をスプリングシート４３を介してケース１０にスナップ
リング止めされ、他端を噛合部材３に当接支持されて、
噛合部材３に復帰力を負荷するリターンスプリング４２
とから構成されている。そして、噛合部材３は、ピスト
ン４１の先端に取付けられている。これに対して、リン
グギヤＲ３の外周噛合歯５１は、リングギヤＲ３の外周
面から外径方向に張り出す歯として構成されている。

【００４４】次に、摩擦係合要素としてのブレーキ（Ｂ
−３）は、詳細を図示しないが、図１を参照して前記し
たように、通常のバンドブレーキとされている。したが
って、ブレーキ（Ｂ−３）は、ケース１０側に支持させ
たバンドと、サンギヤＳ３にサンギヤ軸１８を介して連
結されたドラムとで構成されており、バンドをドラムに
締結して係合させるための油圧サーボ６９（図５参照）
を備えている。

【００４５】図５は、この自動変速機Ｔの油圧制御装置
の本発明の制御に関わる回路部分のみを示す。この回路
は、図１に示すトルクコンバータ１２のタービン軸１３
により駆動されて油を吐出するポンプ６１を油圧源と
し、摩擦クラッチ（Ｃ−１）、噛合ブレーキ（Ｂ−Ｒ）
及びバンドブレーキ（Ｂ−３）の各油圧サーボ６７，
４，６９へ油圧を供給する制御回路を構成している。こ
の回路には、手動操作のマニュアル弁６３と、油圧作動
の各調圧弁６２，６４，６５，６６と、ソレノイド作動
の各リニアソレノイド弁（ＳＬＴ，ＳＬＣ１，ＳＬＢ
３）が配設されている。

【００４６】ポンプ６１の吐出側に連なるライン圧油路
ａには、バネ負荷されたスプールを備えるプライマリレ
ギュレータ弁６２が接続されており、この弁６２は、そ
のスプールのバネ負荷側に後記するスロットル圧（Ｐｔ
ｈ）を印加され、反対側にライン圧（Ｐ_L）をフィード
バックして印加されて、ライン圧（Ｐ_L）を適宜ポンプ
６１の吸い込み側にドレーンしながら車両負荷（通常、
車速とスロットル開度を基に算出する）に応じた必要油
圧に調圧する。

【００４７】ライン圧油路ａには、シフト位置に応じて
切換操作されるスプールを備えるマニュアル弁６３が接
続されており、この弁６３は、そのスプールの切換えに
より、ライン圧油路ａをＤレンジ油路ｉ又はＲレンジ油
路ｂに接続する機能を果たす。同じくライン圧油路ａに
はソレノイドモジュレータ弁６４も接続されており、こ
の弁６４は、バネ負荷されたスプールの反対端にフィー
ドバック圧を印加されて、ライン圧（Ｐ_L）を減圧した
モジュレータ圧（Ｐｍ）とし、モジュレータ圧油路ｅに
出力する機能を果たす。

【００４８】モジュレータ圧油路ｅには、各リニアソレ
ノイド弁が接続されている。リニアソレノイド弁（ＳＬ
Ｔ）は、リニアソレノイドに印加されるデューティ信号
に基づきスプールを変位させてソレノイド圧（Ｐｔｈ）
を出力する調圧弁とされており、その出力は、スロット
ル圧油路ｆを介して上記プライマリレギュレータ弁６２
のバネ負荷側に印加される。リニアソレノイド弁（ＳＬ
Ｃ１）も同様の調圧弁とされ、ソレノイド圧をソレノイ
ド圧油路ｇを介してＣ−１コントロール弁６５に印加す
る構成とされている。リニアソレノイド弁（ＳＬＢ３）
も同様の調圧弁とされ、ソレノイド圧をソレノイド圧油
路ｈを介してＢ−３コントロール弁６６に印加する構成
とされている。

【００４９】ライン圧油路ａに接続されたＣ−１コント
ロール弁６５は、スプール形の調圧弁とされており、バ
ネ負荷に対向して、上記ソレノイド圧油路ｇのソレノイ
ド圧を印加され、径差部にフィードバック圧を印加され
て、油圧サーボ６７に連なる供給油路ｃの油圧
（Ｐ_{C 1}）を調圧する機能を果たす。同様にライン圧油
路ａに接続されたＢ−３コントロール弁６６もスプール
形の調圧弁とされており、バネ負荷に対向して、上記ソ
レノイド圧油路ｈのソレノイド圧を印加されるととも
に、径差部にフィードバック圧をバネ負荷方向に印加さ
れて、油圧サーボ６９に連なる供給油路ｄの油圧（Ｐ
_{B 3}）を調圧する機能を果たす。Ｒレンジ油路ｂに接続
された油圧サーボ４へは、逆止弁付のオリフィスを介し
て油圧の供給がなされる。

【００５０】図４は、上記油圧制御装置を介して自動変
速機を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）と、それに対す
る入・出力の関連を示す。図に示すように、電子制御装
置は、入力トルク検出センサＳｎ１と、クラッチＣ−１
回転数センサＳｎ２と、上記油圧回路中に配設されたＣ
−１油圧センサＳｎ３と、同じくＢ−Ｒ油圧センサＳｎ
４と、車速センサＳｎ５とを入力手段とし、上記油圧制
御装置中の各リニアソレノイド弁（ＳＬＣ１，ＳＬＢ
３，ＳＬＴ）を出力手段として、それらの各リニアソレ
ノイドへ電気信号を印加することで、油圧制御装置によ
る各油圧サーボの制御で、摩擦クラッチ（Ｃ−１）、噛
合ブレーキ（Ｂ−Ｒ）及びバンドブレーキ（Ｂ−３）を
制御する。

【００５１】上記構成よりなる装置は、電子制御装置内
のプログラムとして構成される第１の制御手段と、第２
の制御手段により次の制御フローに従って制御される。
図６〜図８は、第１の制御手段により実行されるＤレン
ジからニュートラル（Ｎ）レンジを経てＲレンジへのシ
フト（以下、Ｄ→Ｎ→Ｒシフトと略記する。他のシフト
について同じ）のフローチャートを示す。以下、図６の
フローと、図７及び図８に示すタイムチャートを併せて
参照しながらシフト操作と制御フローとの関係を説明す
る。

【００５２】この制御の開始時は、Ｄレンジ選択中であ
るので、図７及び図８のタイムチャート上で一点鎖線で
示すクラッチ（Ｃ−１）の供給圧（Ｐ_{C 1}）は値（ＩＮ
ＰＣ１Ｓ）、実線で示すブレーキ（Ｂ−３）の供給圧
（Ｐ_{B 3}）は値（ＩＮＰＢ３）、点線で示す後進用ブレ
ーキ圧（Ｐ_{B R}）は０、クラッチ回転数（ＮＣ１）は係
合状態の０、リングギヤ回転数（ＮＲ）はブレーキ圧
（Ｐ_{B 3}）を供給されたブレーキ（Ｂ−３）の係合によ
るサンギヤＳ３の回転止めで０の状態にある。このと
き、フロー上では、ステップＳ−１のＲレンジフラグＦ
１をクリアする処理に続くステップＳ−２において、自
動変速機に常設のニュートラルスタートスイッチの信号
に基づいて行われるＤレンジ判断は、成立（Ｙ）となる
ので、ステップＳ−１９に進み、クラッチ（Ｃ−１）の
油圧サーボ６７への供給圧（Ｐ_{C 1}）を、入力トルクに
多少の変動があっても係合を維持させることができるよ
うに、入力トルクに応じて設定される供給圧値（ＩＮＰ
Ｃ１Ｓ）に設定し、ブレーキ（Ｂ−３）の油圧サーボ６
９への供給圧（Ｐ_{B 3}）を、Ｄレンジ時の油圧サーボ６
９への供給油圧（ＩＮＰＢ３）、すなわち、入力トルク
に対して変速段を維持させることができる程度の油圧に
設定する処理を繰り返す。

【００５３】この状態で運転者のシフト操作によりＤレ
ンジ判断が不成立（Ｎ）となり、ステップＳ−３のＮレ
ンジ判断が成立（Ｙ）するようになると、図７に示すＤ
→Ｎ切換えが開始する。すなわち、ステップＳ−６でク
ラッチ圧降下処理が実行される。この処理では、クラッ
チ（Ｃ−１）への供給圧（Ｐ_{C 1}）を当初の供給圧（Ｐ
_{C 1}）からクラッチ（Ｃ−１）を待機状態まで解放させ
るために、徐々に油圧を低くするための所定値（ΔＳＤ
ＰＣ１）を所定時間毎に減算して、図７に一点鎖線で示
すように所定の勾配で油圧を降下させる処理と、ブレー
キ（Ｂ−３）への供給圧（Ｐ_{B 3}）を、上記油圧（ＩＮ
ＰＢ３）のまま維持する処理が成される。この処理によ
りクラッチ（Ｃ−１）の回転数は解放に伴い値（ＮＣ
１）まで上昇する。一方、ブレーキ（Ｂ−３）はサンギ
ヤＳ３を弱い係合力で係止し続けるため、リングギヤＲ
３の回転数は０を維持する。

【００５４】次のステップＳ−７のＲレンジフラグＦ１
判定は、当初のステップＳ−１によりフラグＦ１がクリ
ア（０）されているので成立（Ｙ）となる。そこで、ス
テップＳ−８で再度Ｒレンジ判断を行う。この判断は不
成立（Ｎ）となるので、次のステップを跳ばし、ステッ
プＳ−１０のクラッチＣ１解放判断が成立するまでこの
クラッチ圧降下処理以降のループを繰り返す。ここにい
う油圧値（ＰＳＰＣ１）は、油圧サーボ６７のピストン
ストロークが終了する（この場合、クラッチ（Ｃ−１）
を待機状態に戻す操作となるため、ピストンの戻りスト
ロークが生じ始めない）程度の油圧であり、リターンス
プリング荷重に対応して設定されている。この判断は、
Ｃ−１油圧センサＳｎ３による検出値（Ｐ_{C 1}）との比
較で成される。この場合、ステップＳ−１１のＲレンジ
フラグＦ１判定は、上記と同様に不成立（Ｎ）となるの
で、ステップＳ−２０のクラッチ（Ｃ−１）の完全解放
処理（Ｐ_{C 1}→０）を実行する。この処理は、ステップ
Ｓ−２１のＲレンジ判断が成立（Ｙ）のＮ→Ｒ切換えと
なるまで繰り返される。

【００５５】ここで、Ｒレンジシフトが実行されると、
ニュートラルスタートスイッチの切換えにより、ステッ
プＳ−２１のＲレンジ判断が成立（Ｙ）となり、図７に
示すＮ→Ｒ切換えが開始され、ステップＳ−２２のタイ
マリセット（Ｔ＝０）が実行され、ステップＳ−１２の
クラッチ待機処理を開始する。この処理は、クラッチ
（Ｃ−１）の供給圧（Ｐ_{C 1}）を上記油圧値（ＰＳＰＣ
１）に上昇させてピストンストローク終了の待機状態、
すなわち、クラッチ（Ｃ−１）の係合開始直前状態にす
る処理である。この処理と同時に噛合ブレーキ（Ｂ−
Ｒ）にはマニュアル弁６３のＲレンジ位置への切換えに
伴ってオリフィス経由のライン圧の供給が開始され、ピ
ストン４１のストロークが生じ始めるので、油圧サーボ
４の圧力（Ｐ_{B R}）は徐々に上昇して行く。

【００５６】ステップＳ−１３はブレーキ噛合開始判断
を構成するもので、タイマ経過判断（Ｔ≧Ｔ１）又は後
進用ブレーキ油圧上昇判断（Ｐ_{B 3}≧ＫＰＢＲ）により
成される。ここにＴ１は、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の噛合が
開始される程度の時間であり、ピストン４１が噛合開始
ストローク位置となるまでの時間であり、油圧値（ＫＰ
ＢＲ）は、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の噛合が開始される程度
の油圧であり、リターンスプリング４２のばね定数と噛
合開始ストローク量とで設定され、Ｂ−Ｒ油圧センサＳ
ｎ４で検出される。この判断も成立（Ｙ）するまでルー
プする。この間、ブレーキ（Ｂ−３）の油圧（Ｐ_{B 3}）
は値（ＮＰＢ３）に維持されているので、リングギヤＲ
３の係止状態は維持されるので、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の
噛合は円滑に行われる。

【００５７】この判断が成立（Ｙ）すると、図７に示す
ブレーキ噛合開始となり、ステップＳ−１４のブレーキ
圧解放処理（Ｐ_{B 3}→０）が成される。この処理もステ
ップＳ−１５のブレーキストローク終了判断を構成する
タイマ経過判断又は後進用ブレーキ油圧上昇判断が成立
するまでループする。ここに、タイマ値Ｔ２は、ブレー
キ（Ｂ−Ｒ）のストロークが終了する程度の時間、すな
わち本発明における第１の設定時間であり、ピストン４
１のストロークが終了するまでの時間である。また、油
圧（ＳＰＢＲ）は、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）のストロークが
終了する程度の油圧であり、油圧値（ＫＰＢＲ）と同様
に設定できる。次のステップＳ−１６はクラッチ圧上昇
処理である。この処理における加算値（ΔＳＵＰＣ１）
は、クラッチ（Ｃ−１）を係合させるために徐々に油圧
を高くするための所定値であり、所定時間毎にこの値が
当初値（Ｐ_{C 1}）に加算され、所定の傾きで油圧が上昇
する。一方、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の供給圧は、油圧サー
ボ４のピストンストロークの終了による蓄圧作用で急速
に上昇し、最終的にライン圧に達する。そして、ステッ
プＳ−１７のクラッチ係合終了判断がＣ−１油圧センサ
Ｓｎ３の検出する油圧値（ＩＮＰＣ１）との比較で成さ
れ、最後に、ステップＳ−１８の後進段維持処理により
クラッチ（Ｃ−１）の供給圧（Ｐ_{C 1}）が油圧値（ＩＮ
ＰＣ１Ｓ）に戻されて制御を終了する。

【００５８】一方、シフト操作が急速で、ステップＳ−
３のＮレンジ判断不成立（Ｎ）の場合は、ステップＳ−
４によるＲレンジ判断が成立（Ｙ）することになるの
で、図８に示すＤ→Ｒ切換えとなり、ステップＳ−５の
Ｒレンジフラグ設定（Ｆ１＝１）と、タイマリセット処
理（Ｔ＝０）が実行される。そして、ステップＳ−６の
クラッチ圧降下処理が上記の場合と同様に実行される。
この場合、ステップＳ−７のＲレンジフラグ不成立判断
は、ステップＳ−５でフラグ設定済みであるので、ノー
（Ｎ）となり、続いてステップＳ−１０のクラッチＣ１
解放判断が上記の場合と同様に成立するまでこの処理は
実行される。そして、クラッチＣ１解放判断が成立する
と、ステップＳ−１１のＲレンジ判定は成立（Ｙ）とな
るので、この場合は直接ステップＳ−１２のクラッチ待
機処理が実行される。この後のステップＳ−１３以降の
フローは上記Ｄ→Ｎ→Ｒシフトの場合と同様である。

【００５９】次に、図９〜１１は第２の制御手段により
実行される上記シフトとは逆のＲ→Ｎ→Ｄシフトの制御
処理を示す。この制御の開始時は、Ｒレンジ選択中であ
るので、図１０及び図１１のタイムチャート上で一点鎖
線で示すクラッチ（Ｃ−１）の供給圧（Ｐ_{C 1}）は値
（ＩＮＰＣ１Ｓ）、実線で示すブレーキ（Ｂ−３）の供
給圧（Ｐ_{B 3}）は値０、点線で示す後進用ブレーキ圧
（Ｐ_{B R}）はライン圧、クラッチ回転数（ＮＣ１）は係
合状態の０、リングギヤ回転数（ＮＲ）は後進用ブレー
キ圧（Ｐ_{B R}）を供給されたブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係止
により０の状態にある。このとき、フロー上では、ステ
ップＳ−３１のＤレンジフラグＦ２をクリアする処理に
続くステップＳ−３２において、ニュートラルスタート
スイッチの信号に基づいて行われるＲレンジ判断は、成
立（Ｙ）となるので、ステップＳ−４８に進み、クラッ
チ（Ｃ−１）の油圧サーボ６７への供給圧（Ｐ_{C 1}）を
供給圧値（ＩＮＰＣ１Ｓ）、ブレーキ（Ｂ−３）の油圧
サーボ６９への供給圧（Ｐ_{B 3}）を０にする処理を繰り
返す。

【００６０】この状態で運転者のシフト操作によりＲレ
ンジ判断が不成立（Ｎ）となり、ステップＳ−３３のＮ
レンジ判断が成立（Ｙ）するようになると、図１０に示
すＲ→Ｎ切換えが開始する。すなわち、ステップＳ−３
６でクラッチ圧降下処理が実行される。この処理でも、
クラッチ（Ｃ−１）への供給圧（Ｐ_{C 1}）を当初の供給
圧（Ｐ_{C 1}）からクラッチ（Ｃ−１）を待機状態まで解
放させるために、徐々に油圧を低くするための所定値
（ΔＳＤＰＣ１）を所定時間毎に減算して、図１０に一
点鎖線で示すように所定の勾配で油圧を降下させる処理
が実行される。このとき、後進用ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の
供給圧（Ｐ_{B R}）は、マニュアル弁６３のＮレンジ位置
への切換えによりドレーンされるため、当初急速に降下
するが、その後はピストンの戻りストロークが生じるた
め、油圧の降下は緩やかになる。

【００６１】次のステップＳ−３７のＤレンジフラグＦ
２判定は、当初のステップＳ−３１によりフラグＦ２が
クリア（０）されているので不成立（Ｙ）となる。そこ
で、ステップＳ−３８でブレーキ（Ｂ−３）への供給圧
（Ｐ_{B 3}）を、油圧（ＮＰＢ３）に上昇させる処理が成
される。そして、ステップＳ−３９で再度Ｄレンジ判断
を行う。この判断は不成立（Ｎ）となるので、次のステ
ップを跳ばし、ステップＳ−４１のクラッチＣ１解放判
断が成立するまでこのクラッチ圧降下処理以降のループ
を繰り返す。ステップＳ−４２のＤレンジフラグＦ２判
定は、上記と同様に不成立（Ｎ）となるので、ステップ
Ｓ−５０のクラッチ（Ｃ−１）の完全解放処理（Ｐ_{C 1}
→０）を実行する。この処理は、ステップＳ−５１のＤ
レンジ判断が成立（Ｙ）となるまで繰り返される。この
処理によりクラッチ（Ｃ−１）の回転数（ＮＣ１）は解
放状態の回転数に上昇する。一方、リングギヤＲ３の回
転数（ＮＲ）の方は０のまま維持される。

【００６２】ここで、Ｄレンジシフトが実行されると、
ニュートラルスタートスイッチの切換えにより、ステッ
プＳ−５１のＤレンジ判断が成立（Ｙ）となり、図１０
に示すＮ→Ｄ切換えが開始され、ステップＳ−５２のク
ラッチ待機処理を開始する。この処理は、クラッチ（Ｃ
−１）の供給圧（Ｐ_{C 1}）を上記油圧値（ＰＳＰＣ１）
に上昇させるとともに、ブレーキ（Ｂ−３）の供給圧を
上記油圧値（ＩＮＰＢ３）に上昇させる処理であり、次
のステップＳ−５３で油圧値（ＰＳＰＣ１）への到達が
判断されるまで繰り返される。そしてステップＳ−５３
のＣ−１解放判断が成立（Ｙ）すると、ステップＳ−４
５によりクラッチ圧上昇処理を実行し、ステップＳ−４
６のクラッチＣ−１係合終了判断の成立を待つ。この過
程でクラッチ（Ｃ−１）回転数はクラッチの係合につれ
て降下していく。この判断が成立（Ｙ）すると、最後に
クラッチ及びブレーキ（Ｂ−３）の係合維持処理を行
い、制御を終了する。

【００６３】一方、シフト操作が急速で、ステップＳ−
３３のＮレンジ判断不成立（Ｎ）の場合は、ステップＳ
−３４によるＤレンジ判断が成立（Ｙ）することになる
ので、図１１に示すＲ→Ｄ切換えとなり、ステップＳ−
３５のＲレンジフラグ設定（Ｆ２＝１）と、タイマリセ
ット処理（Ｔ＝０）が実行される。そして、ステップＳ
−３６が上記の場合と同様に実行される。この場合、ス
テップＳ−３７のＤレンジフラグ不成立判断は、ステッ
プＳ−３５で設定済みであるので、ノー（Ｎ）となり、
続いてステップＳ−４９が上記の場合と同様に実行さ
れ、ブレーキ（Ｂ−３）の供給圧（Ｐ_{B 3}）は一気に油
圧値（ＩＮＰＢ３）まで上昇させられる。そして、ステ
ップＳ−４１のブレーキ噛合解除判断が成立（Ｙ）する
と、ステップＳ−４２のＤレンジフラグＦ２の判定を行
い、これが成立（Ｙ）となるので、ステップＳ−４３以
降の処理が実行される。ステップＳ−４３の処理は、ス
テップＳ−５２の処理と同様である。次のステップＳ−
４４は、ブレーキ噛合解除判断である。この判断は、タ
イマ経過判断（Ｔ≧Ｔ３）又は後進用ブレーキ油圧降下
判断（Ｐ_{B R}≧ＫＰＢＲ）により成される。ここにＴ３
は、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の噛合が開始される程度の時間
であり、ピストン４１が噛合解除ストローク位置となる
までの時間であり、油圧値（ＫＰＢＲ）は、ブレーキ
（Ｂ−Ｒ）の噛合が解除される程度の油圧であり、リタ
ーンスプリング４２のばね定数と噛合解除ストローク量
とで設定され、Ｂ−Ｒ油圧センサＳｎ４で検出される。
以降のフローは、上記Ｒ→Ｎ→Ｄシフトの場合と同様で
ある。

【００６４】以上詳述したように、上記実施形態の制御
装置では、前進段と後進段の達成時に共にサンギヤＳ１
にエンジンからの動力を伝達する入力クラッチ（Ｃ−
１）を油圧制御回路のマニュアル弁６３の切換位置に依
存することなく、電子制御装置により直接制御するよう
にし、Ｄ→Ｒシフト時とＲ→Ｄシフト時に入力クラッチ
（Ｃ−１）の供給圧（Ｐ_{C 1}）をピストンストローク終
了の待機状態に維持する制御を行っているので、エンジ
ンからの動力が直接変速機構Ｍに伝達されない状態で、
噛合ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の噛合及び噛合解除を行うこと
ができ、噛合ブレーキ（Ｂ−Ｒ）のそれらの動作を確実
にすることができるとともに、それらの動作の終了後
に、係合開始直前の状態から速やかに入力クラッチ（Ｃ
−１）の係合を開始させることができるので、前進段、
後進段の達成と共に、それらに要する時間を可及的に短
くすることができ、それによりＤ→ＲシフトとＲ→Ｄシ
フトを頻繁に繰り返すガレージシフト等のレスポンスを
良好にすることができる。

【００６５】そして、特に噛合ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の噛
合ストローク終了判断と噛合解除判断をタイマＴ２及び
タイマＴ３で行う形態においては、判断のための格別の
検出手段を必要としない簡単な構成とすることができ
る。また、これらの判断をＢ−Ｒ油圧センサＳｎ４の検
出値に基づいて行う形態においては、リターンスプリン
グ４２のばね定数に関連して比較値（ＳＰＢＲ，ＫＰＢ
Ｒ）を設定しておくことで、スプリングの変位から更に
確実に噛合ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の動作を判断することが
できるようになる。

【００６６】以上、本発明を特定の変速機構を備える自
動変速機に適用して説明したが、本発明は、上記実施形
態に例示した変速機に限らず、種々の変速機構のものに
適用可能なものであり、特許請求の範囲の個々の請求項
に記載の事項の範囲内で、種々に具体的構成を変更して
実施することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置を適用した第１実施形態の自
動変速機を含むトランスファ装置の機構を示すスケルト
ン図である。

【図２】上記自動変速機の作動図表である。

【図３】上記自動変速機の噛合式ブレーキを示す部分断
面図である。

【図４】上記自動変速機の電子制御装置とその入出力の
関係を示すブロック図である。

【図５】上記自動変速機の油圧回路を示す部分回路図で
ある。

【図６】上記制御装置によるＤ→Ｎ→Ｒシフト時の制御
形態を示すフローチャートである。

【図７】上記Ｄ→Ｎ→Ｒシフト時の各油圧サーボの油圧
と入力クラッチ及びブレーキの回転数の変化を示すタイ
ムチャートである。

【図８】上記Ｄ→Ｒ短時間シフト時の各油圧サーボの油
圧と入力クラッチ及びブレーキの回転数の変化を示すタ
イムチャートである。

【図９】上記実施形態の制御装置によるＲ→Ｎ→Ｄシフ
ト時の制御形態を示すフローチャートである。

【図１０】上記Ｒ→Ｎ→Ｄシフト時の各油圧サーボの油
圧と入力クラッチ及びブレーキの回転数の変化を示すタ
イムチャートである。

【図１１】上記Ｒ→Ｄ短時間シフト時の各油圧サーボの
油圧と入力クラッチ及びブレーキの回転数の変化を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

Ｔ自動変速機Ｒ３リングギヤ（第１の回転要素）Ｓ３サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ１サンギヤ（第３の回転要素）Ｂ−Ｒ噛合式ブレーキＢ−３バンドブレーキ（摩擦ブレーキ）Ｃ−１摩擦クラッチ（摩擦クラッチ）Ｔ２タイマ（第１の設定時間）Ｔ３タイマ（第２の設定時間）Ｓｎ４Ｂ−Ｒ油圧センサ（判断手段）３噛合部材４油圧サーボ４１ピストン４２リターンスプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者筒井洋愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前進段と後進段とを達成する変速機構を
備え、該変速機構中に、後進段達成のために係止される
第１の回転要素と、動力を変速機構に導入する第２の回
転要素と、前記第１の回転要素を係止する後進用ブレー
キと、第２の回転要素にエンジンからの動力を伝達する
入力クラッチとを備える自動変速機の制御装置におい
て、前記後進用ブレーキは、後進段が選択されたときに、第
１の回転要素と噛合することにより該第１の回転要素を
係止する噛合ブレーキとされ、前記入力クラッチは、後進段が選択されたときに係合さ
れ、クラッチ用油圧サーボを備える摩擦クラッチとさ
れ、前記制御装置は、後進段が選択されたときに、少なくと
も、後進用ブレーキの噛合が達成されるまでは、前記ク
ラッチ用油圧サーボへ供給される油圧を、クラッチが係
合を開始する直前までピストンストロークする油圧で待
機させ、噛合達成後に所定の特性で上昇させる第１の制
御手段を有することを特徴とする、自動変速機の制御装
置。
【請求項２】前進段と後進段とを達成する変速機構を
備え、該変速機構中に、後進段達成のために係止される
第１の回転要素と、動力を変速機構に導入する第２の回
転要素と、前記第１の回転要素を係止する後進用ブレー
キと、第２の回転要素にエンジンからの動力を伝達する
入力クラッチとを備える自動変速機の制御装置におい
て、前記後進用ブレーキは、後進段が選択されたときに、第
１の回転要素と噛合することにより該第１の回転要素を
係止する噛合ブレーキとされ、前記入力クラッチは、前進段が選択されたときに係合さ
れ、クラッチ用油圧サーボを備える摩擦クラッチとさ
れ、前記制御装置は、後進段が達成されている状態から、前
進段が選択されたときに、後進用ブレーキの噛合の解除
を行うとともに、少なくとも、後進用ブレーキの噛合が
解除されるまでは、前記クラッチ用油圧サーボへ供給さ
れる油圧を、クラッチが係合を開始する直前までピスト
ンストロークする油圧で待機させ、噛合解除後に所定の
特性で上昇させる第２の制御手段を有することを特徴と
する、自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記変速機構は、前進段達成のために係
止される第３の回転要素と、該第３の回転要素を係止す
る摩擦ブレーキとを備え、変速機構の前進段は、前記入力クラッチの係合と、摩擦
ブレーキによる第３の回転要素の係止により達成され、前進段が達成されている状態から後進段が選択されたと
きに、前記第１の制御手段は、クラッチ用油圧サーボへ
の油圧を、一旦入力クラッチが係合を開始する直前まで
ピストンストロークする油圧に低下させて、入力クラッ
チを待機状態にする、請求項１記載の自動変速機の制御
装置。
【請求項４】前記変速機構の後進段は、前記後進用ブ
レーキの噛合とともに、前記入力クラッチの係合により
達成され、前記第２の制御手段は、クラッチ用油圧サーボへの油圧
を、一旦入力クラッチが係合を開始する直前までピスト
ンストロークする油圧に低下させて、入力クラッチを待
機状態にする、請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】前記後進用ブレーキは、その油圧サーボ
と、該油圧サーボのピストンの移動により、リターンス
プリングの押圧力に抗して移動し、所定の回転要素と噛
合する噛合部材とからなり、前記制御装置は、後進用ブレーキの噛合部材が噛合開始
された後、噛合部材の移動が終了したことを判断する第
１の判断手段を有し、前記第１の制御手段は、第１の判断手段の判断によっ
て、油圧を上昇させる、請求項１又は３記載の自動変速
機の制御装置。
【請求項６】前記後進用ブレーキは、その油圧サーボ
と、該油圧サーボのピストンの移動により、リターンス
プリングの押圧力に抗して移動し、所定の回転要素と噛
合する噛合部材とからなり、前記制御装置は、後進用ブレーキの噛合部材が後退し、
噛合部材の噛合が解除されたことを判断する第２の判断
手段を有し、前記第２の制御手段は、第２の判断手段の判断によっ
て、油圧を上昇させる、請求項２又は４記載の自動変速
機の制御装置。
【請求項７】前記第１の判断手段は、後進段が選択さ
れてから第１の設定時間が経過することにより、噛合部
材の移動終了と判断し、第１の設定時間は、後進用ブレーキの油圧サーボへの油
圧の供給が開始されてから、噛合部材が移動を終了する
までの時間に設定された、請求項５記載の自動変速機の
制御装置。
【請求項８】前記第１の判断手段は、後進用ブレーキ
の油圧サーボに連結する油路に設けられた油圧センサを
有し、該油圧センサからの信号が、前記噛合部材の移動
終了位置に対応した油圧値となったときに噛合開始と判
断する、請求項５記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】前記第２の判断手段は、後進段の選択が
解除されてから第２の設定時間が経過することにより、
噛合部材の係合解除と判断し、第２の設定時間は、後進用ブレーキの油圧サーボへの油
圧の排出が開始されてから、噛合部材が噛合を解除する
までの時間に設定された、請求項６記載の自動変速機の
制御装置。
【請求項１０】前記第２の判断手段は、後進用ブレー
キの油圧サーボに連結する油路に設けられた油圧センサ
を有し、該油圧センサからの信号が、前記噛合部材の噛
合解除位置に対応した油圧値となったときに噛合解除と
判断する、請求項６記載の自動変速機の制御装置。