JP6024734B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータを駆動源として用いる車両のための運転支援装置に関する。

従来、エンジンとモータとを駆動源として併用するハイブリッド車両や、モータのみを駆動源として用いる電気車両等が知られている。こうした車両は、減速時等に、モータを回生制動させることによって、車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーとして回収することが可能である。

また最近は、電気エネルギーとして回収される回生電力の量を増加させるべく、運転者の運転を支援する運転支援技術等も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１には、ハイブリッド車両の運転を支援する情報表示機能の一例として、車速と運転者によるブレーキ操作量とから、予測回生パワー値を算出することが記載されている。このハイブリッド車両では、予測回生パワー値が、バッテリの回生受入可能パワー値よりも大きい場合には、モータによる回生制動以外の機械式のブレーキが作動すると予測し、メカブレーキ作動ランプを点灯する。運転者は、ブレーキ操作時において、メカブレーキ作動ランプの点灯により、機械式のブレーキが作動する可能性があることを知ることができる。

特開２００８−１１４７９１号公報

上記情報表示機能では、現在のブレーキ操作にもとづく回生制動についての情報を報知することはできる。しかし、車両の減速の前に、エネルギー効率のよい減速操作について報知することまでは考慮されていなかった。したがって、回生量の増大を図るための情報表示機能としては、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、減速操作が行われる前に回生量の増大を図るための情報を表示することのできる運転支援装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する運転支援装置は、電力回生が可能なモータを駆動源として備えるとともに、モータの動力源であってモータの回生制動による充電が可能な蓄電装置を備える車両にあって、運転者による運転を支援する運転支援装置であって、車両の進行方向前方の目標位置に対する当該車両の減速を推奨する表示であって当該車両の速度に応じて変化する減速推奨表示を表示部に出力することを要旨とする。

モータの回生制動によって得られる回生量は、車両の速度に応じて増減する。上記構成によれば、減速推奨表示が車両の速度に応じて変化することで、目標位置に対する減速行動による回生量の大きさの傾向を表すことが可能となる。したがって、運転者は、その減速推奨表示を視認することによって、目標位置に対する減速によって生じる回生量の大きさの傾向を把握することができる。

上記運転支援装置について、前記減速推奨表示は、前記モータの回生制動のみで減速するときの単位移動量あたりの回生量を表すことが好ましい。
上記構成によれば、運転者は、その減速推奨表示を視認することによって、目標位置に対する減速によって生じる回生量の大きさを的確に把握することができる。

上記運転支援装置について、回生制動の状態を示す表示であって運転者の要求する制動力に応じて変化する回生状態表示と、前記減速推奨表示とを前記表示部に併せて出力し、アクセル操作が停止されたとき前記回生状態表示の表示態様と前記減速推奨表示の表示態様とを一致させることが好ましい。

減速を推奨する表示が表示されたとき、運転者は、目標位置に対する減速によって生じる回生量の大きさの傾向を把握することはできる一方、減速操作として推奨されている操作がわかりにくいことがある。上記構成では、車両の運転者がアクセル操作を停止した際に、回生状態表示と減速推奨表示とが同じ態様で表示される。このため、運転者は、同じ表示態様にされた回生状態表示と減速推奨表示とを視認することによって、アクセル操作の停止が推奨されていたことを把握することができる。したがって、回生制動を支援するための情報表示を適切に行うことができる。

上記運転支援装置について、前記減速推奨表示は、目標位置までアクセル操作の停止による回生制動のみで減速するときの単位移動量あたりの回生量である予測回生量と、回生制動の実行による単位移動量あたりの回生量との差を表すことが好ましい。

上記構成では、車両の運転者がアクセル操作を停止した際に、実際の回生量と予測回生量との差がないことを示すかたちで表示される。このため、運転者は、減速推奨表示を視認することによって、アクセル操作の停止が推奨されていたことを把握することができる。したがって、回生制動を支援するための情報表示を適切に行うことができる。

上記運転支援装置について、減速を開始すべき地点を通過した後にブレーキ操作が行われたことを条件に前記減速推奨表示を非表示とすることが好ましい。
上記構成では、減速を開始すべき地点を通過した後に、運転者によってブレーキ操作が行われると、減速推奨表示が非表示とされる。このため、例えば前方車両との相対距離に応じてブレーキ操作が行われたとき等に、減速を推奨する支援を終了することができる。

上記運転支援装置について、前記車両が減速の対象となる目標位置を通過したことを条件に前記減速推奨表示を非表示とすることが好ましい。
上記構成では、減速推奨表示は、車両が減速の対象となる位置を通過すると、アクセル操作の停止を推奨する支援が終了したとして、非表示とされる。このため、運転者は、減速推奨表示が、目標位置に対する車両の減速行動を支援するために表示されていたことを把握することができる。

上記運転支援装置について、前記車両の速度が目標速度に到達するまでに要する移動量と、前記減速推奨表示が前記表示部に出力されてから運転者のアクセル操作の停止が行われるまでに要する移動量とを加えることによって、前記減速推奨表示を前記表示部に出力するタイミングを演算することが好ましい。

上記構成では、表示部には、減速推奨表示の表示を視認した運転者が、アクセル操作の停止により減速対象となる位置に目標速度で到達できるタイミングで、減速推奨表示が表示される。このため、減速推奨表示にしたがって操作が行われれば、回生制動が生じる時間の拡大を図り、回生される電力量を増大させることができる。また、機械式のブレーキの使用が減ることにより、車両の運動エネルギーが熱となって損失されることが抑制されるようにもなり、これによっても回生される電力量の増大が期待できる。

本発明に係る運転支援装置を具体化した第１実施形態について、車両の概略構成を示すブロック図。 同実施形態において車両が目標位置に停止するときの車両の位置と表示部の表示の態様との関係を示す概念図。 同実施形態において、表示部の表示態様を変えるタイミングの演算について説明するグラフ。 同実施形態の表示部に表示されるレベルメータの構成を示す図。 同実施形態の減速推奨支援が開始されたときのレベルメータの表示例であって、アクセルオフ及びブレーキ操作のいずれも行われていない状態を示す図。 同実施形態の減速推奨支援が開始されたときのレベルメータの表示例であって、ブレーキ操作が行われている状態を示す図。 同実施形態のレベルメータの表示例であって、アクセルオフ時の状態を示す図。 同実施形態のレベルメータの表示例であって、支援終了時の状態を示す図。 同実施形態における減速推奨表示を表示する処理の手順を示すフローチャート。 表示部に表示されるレベルメータの変形例を示す図。 表示部に表示されるレベルメータの変形例を示す図。 表示部に表示されるレベルメータの変形例を示す図。 表示部に表示されるレベルメータの変形例を示す図。

（第１実施形態）
以下、運転支援装置を具体化した第１実施形態を図１〜９にしたがって説明する。なお、本実施形態において運転支援装置は、ハイブリッド車両に搭載されている。

図１を参照して、車両１の概略構成について説明する。車両１は、エンジン２７及びモータ２４を駆動源として備える。エンジン２７は、動力分割機構２８及び減速機構２９を介して、車輪５と機械的に連結されている。また、エンジン２７は、動力分割機構２８を介して、エンジン２７の動力の一部を電力に変換する発電機３１に連結されている。

モータ２４は、動力源である蓄電装置２３から、インバータ部や昇圧コンバータ部等を含むＰＣＵ（Power Control Unit）３０を介して、電力を供給される。蓄電装置２３は、充電可能な二次電池である。また、モータ２４は、減速機構２９を介して車輪５と機械的に連結され、車輪５に回転力を伝達する電動機として機能する。さらに、モータ２４は、発電機としても機能し、車輪５から伝達された回転力により発電することによって車輪５に制動力を付与する回生制動を行う。

また、車両１は、エンジン２７及びモータ２４を含むハイブリッドシステムを制御するハイブリッド制御装置２５と、エンジン２７の駆動状態を制御するエンジン制御装置２６とを備える。これらのハイブリッド制御装置２５及びエンジン制御装置２６は、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）等の車載ネットワークＮＷに接続され、演算部や記憶部を有するコンピュータを備えている。演算部は、記憶部に記憶されたプログラムやパラメータを演算処理することにより、各種の制御を行う。

また、車両１は、回生制動以外の制動力を車輪に付与する機械式のブレーキ機構２１を備えている。このブレーキ機構２１は、例えば、油圧ブレーキシステムであり、車輪５との摩擦により車輪５に制動力を加えることによって、車両１の運動エネルギーを熱に変える。

このブレーキ機構２１は、ブレーキ制御装置２０によって制御される。ブレーキ制御装置２０は、車載ネットワークＮＷに接続され、演算部や記憶部を有するコンピュータを備えている。演算部は、記憶部に記憶されたプログラムやパラメータを演算処理することにより、各種の制御を行う。

さらに、車両１は、運転者による車両操作を検出する操作情報検出部１０を備えている。操作情報検出部１０は、車速センサ１１、アクセルセンサ１２、及びブレーキセンサ１３を備えている。車速センサ１１は、車輪の回転速度である車速を検出する。アクセルセンサ１２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込みの有無、及びアクセルペダルの踏込量であるアクセル操作量を検出する。ブレーキセンサ１３は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無、及びブレーキペダルの踏込量であるブレーキ操作量を検出する。これらの車速センサ１１、アクセルセンサ１２、及びブレーキセンサ１３は、車載ネットワークＮＷに接続されている。

ハイブリッド制御装置２５は、アクセルセンサ１２から入力されるアクセル操作量に基づき、運転者が要求する駆動力である要求駆動力を算出する。また、ハイブリッド制御装置２５は、エンジン２７及びモータ２４への要求駆動力の配分を算出し、この駆動力の配分に基づいて、エンジン制御装置２６に指令を出力するとともに、ＰＣＵ３０を介して、モータ２４の駆動状態を制御する。

また、ブレーキ制御装置２０及びハイブリッド制御装置２５は、ブレーキ機構２１及びモータ２４を併用する協調制御を行う。例えば、ブレーキ制御装置２０は、ブレーキセンサ１３から入力されるブレーキ操作量に基づき、運転者が要求する制動力である要求制動力を算出する。また、ブレーキ制御装置２０は、ブレーキ機構２１及びモータ２４への要求制動力の配分を演算する。ブレーキ機構２１及びモータ２４への制動力の配分は、単位時間あたりのブレーキ操作量や、減速が開始される直前の車速、蓄電装置２３の充電率等の車両状態に基づき決定される。

回生制動による減速度はブレーキ機構２１により発生する減速度よりも相対的に小さいため、急ブレーキのときには、ブレーキ機構２１が作動される。また、高速走行時に大きな制動力が要求されるとき等にも、ブレーキ機構２１が作動される。さらに、蓄電装置２３が満充電状態に近い場合にも、モータ２４に制動力が配分されず、ブレーキ機構２１が作動される。

ブレーキ制御装置２０は、算出した配分に基づいてブレーキ機構２１の制動量及びモータ２４の回生制動量を算出する。モータ２４に制動力が配分されたときには、ブレーキ制御装置２０は、ハイブリッド制御装置２５に回生要求を回生制動量とともに出力する。このとき、ハイブリッド制御装置２５は、回生制御量に基づき、ＰＣＵ３０を介して、モータ２４を制御する。また、ブレーキ機構２１に制動力が配分されたときには、ブレーキ制御装置２０は、算出した制動量に基づきブレーキ機構２１の作動状態を制御する。

車両１は、車両１の現在位置を検出する位置検出部１４を備えている。位置検出部１４は、例えば、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）アンテナ等の衛星航法用のアンテナを備え、緯度経度等の位置を演算する。位置検出部１４は、車載ネットワークＮＷに接続され、現在位置を示す情報を出力する。

車両１には、路車間通信を行うインフラ通信機１５が搭載されている。インフラ通信機１５は、例えば、赤外線等の光信号により道路に設けられる路車間通信機１６と通信したり、無線通信機能を有した他車両と無線通信したりする通信装置である。

路車間通信機１６は、例えば信号機が設けられた交差点の手前の位置に設置されている。路車間通信機１６は、交差点までの距離、交差点に設けられた信号機の信号サイクル、停止線位置、及び道路の縦勾配・片勾配等の少なくとも一つを含む情報を、インフラ（インフラストラクチャー）情報信号として送信する。

車両１のインフラ通信機１５は、例えば、路車間通信機１６から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、この受信したインフラ情報信号を、車載ネットワークＮＷを介して運転支援装置４０に出力する。

インフラ通信機１５は、路車間通信機１６を介して、ＶＩＣＳ（登録商標）センタから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間及びその渋滞度、通行止め等の通行規制情報、速度規制情報等が含まれる。

また、車両１は、ナビ制御部３６及び地図情報記憶部３７を有するナビゲーションシステム３２を備えている。ナビ制御部３６は、車速センサ１１から取得した車速及び図示しない方位センサから取得した方位に基づき、自律航法により車両１の現在位置を算出する。また、ナビ制御部３６は、その算出した現在位置と位置検出部１４から取得した現在位置とを用いて現在位置を特定する。

地図情報記憶部３７には、道路地図情報３８が登録されている。この道路地図情報３８は、地図に関する情報であり、経路探索用情報、道路付属情報等を含んでいる。
経路探索用情報は、道路形状とは直接関係しない分岐情報などから成る情報であり、主に推奨経路を演算（経路探索）する際に用いられる。また、道路付属情報には、信号機が設けられた位置、信号機が設けられた交差点の位置、信号機のない交差点の位置、一時停止位置、踏切、道路の道路形状、トンネル、横断歩道、路面状態などの情報が含まれる。

さらに、車両１は、回生制動を支援するための情報を表示する運転支援装置４０を備えている。運転支援装置４０は、車載ネットワークＮＷに接続され、操作情報検出部１０、インフラ通信機１５、及びナビゲーションシステム３２等から出力される情報を取得する。

次に、運転支援装置４０について詳述する。運転支援装置４０は、演算部や記憶部を有するコンピュータを備えている。演算部は、記憶部に記憶されたプログラムやパラメータを演算処理することにより、各種の制御を行う。

運転支援装置４０は、減速の対象となる位置である目標位置に対して、アクセル操作の停止であるアクセルオフによる減速を推奨する。即ち、運転支援装置４０は、アクセルオフに基づくモータ２４の回生制動によって、車両１が目標位置に目標速度で到達できるとき、アクセルオフを推奨するよう案内する表示を表示装置７０に出力する。

単位時間当たりのブレーキ操作量等によっては、ブレーキ操作が行われたときであっても、ブレーキ機構２１を作動させずにモータ２４の回生制動のみで目標速度まで減速できる場合もある。しかし、ブレーキ操作時は、運転者による要求制動力が大きいときであるため、ブレーキ制御装置２０は、アクセルオフ時よりも車両１の減速度を大きくするように、ブレーキ機構２１及びモータ２４の作動状態を制御する。

したがって、目標位置に対する減速操作としてブレーキ操作を推奨すると、運転者のブレーキ操作量やブレーキ操作のタイミングによっては、目標位置に到達する前に車速が目標速度付近になってしまい、目標位置の手前で加速の必要が生じる可能性が高まる。このように減速すべき状況下で加速が行われると、エンジン２７及びモータ２４の少なくとも一方が駆動され、電力消費量である電費及び燃費の少なくとも一方が低下する。そこで、目標位置の手前でアクセルオフを推奨することによって、目標位置の手前での加速を抑制するとともに、回生電力量を高めるようにしている。

この運転支援装置４０は、予測部５０、回生量予測部としての運転支援演算部６０、及び表示装置７０を備える。予測部５０は、目標位置を検出するとともに、目標位置での減速の必要性を予測する。

予測部５０は、ナビ制御部３６から現在位置を取得する。また、予測部５０は、インフラ通信機１５からインフラ情報を取得するか、又はナビゲーションシステム３２から、現在位置の近傍の道路地図情報３８を取得する。そして、予測部５０は、取得したインフラ情報又は道路地図情報３８を用いて、減速が求められる位置である目標位置を検出する。目標位置としては、例えば、信号機のある交差点、一時停止線のある交差点、踏切、「右折あり」や「左折あり」等の警戒標識が設置される地点、曲率半径の小さなカーブ等の交通要素が設定される。また、目標位置は、その交通要素の中心となる地点であってもよいし、停止線等の交通要素の手前や始点であってもよい。

車両１に出発地から目的地に至る走行経路が設定されている場合、予測部５０は、取得した道路地図情報３８に基づき、走行経路中に存在する目標位置を検出する。
予測部５０は、車両１の進行方向前方に目標位置を検出すると、その目標位置での減速の必要性を予測する。例えば、目標位置が信号交差点である場合、予測部５０は、取得したインフラ情報等に基づき、その信号機から車両１までの距離、及びその信号機の信号サイクルを認識する。そして、予測部５０は、車速、信号機までの距離、及び信号機の信号サイクルに基づいて、車両１の減速が必要になるか否かを予測する。

また、予測部５０は、目標位置が、一時停止線があり信号機がない交差点や、警戒標識が設置される地点、曲率半径の小さいカーブ等である場合には、インフラ情報を用いることなく、減速が必要であると予測する。

こうして予測部５０は、目標位置に対する減速の必要性を予測すると、目標位置の情報と、目標位置に対する予測結果とを運転支援演算部６０に出力する。
また、予測部５０は、運転者による車両操作を学習する機能を有する。予測部５０は、車両１の運転者が減速操作を行ったとき、その操作の対象である目標位置を特定する。なお、減速操作は、アクセル操作の停止及びブレーキ操作を含む。また、予測部５０は、行われた運転操作と、操作が行われたときの車両１の速度と、目標位置とを関連付けて学習する。

予測部５０は、インフラ情報、道路地図情報３８に加え、こうした学習結果に基づいて、目標位置を特定し、目標位置に対する減速の必要性を予測することもできる。
運転支援演算部６０は、予測部５０から取得した予測結果に基づいて、車両１の運転者に対して実行すべき運転支援態様を演算する。運転支援演算部６０は、予測部５０が目標位置に対する減速が必要であると予測したとき、目標位置までアクセルオフによる回生制動で減速できるか否かを判断し、アクセルオフを推奨するタイミングを演算する。また、運転支援演算部６０は、アクセルオフによる回生電力量を予測する。

目標位置までアクセルオフによる回生制動だけで減速できるか否かを判断するにあたり、まず運転支援演算部６０は、ハイブリッド制御装置２５等から、回生制動が可能であるか否かを示す情報を取得する。例えば、ハイブリッド制御装置２５は、蓄電装置２３が満充電に近い場合には、回生制動を中止し、空き容量が予め規定された量以上である場合には、回生電力が可能であると判断する。

運転支援演算部６０は、回生制動が可能であると判断すると、アクセルオフ時の車両１の減速度である回生減速度αを取得する。運転支援装置４０の記憶部等には、車両１の減速度が、例えばモータ２４による回生制動の作動状態、車速、エンジン２７の駆動状態、ブレーキ操作量等の走行状態を示す変数に関連付けて定められている。運転支援演算部６０は、アクセルオフ時において回生制動が作動するときの減速度を、各状況に応じた減速度が予め定められた記憶部から取得する。そして、このとき取得された減速度を、モータ２４の回生制動により生じる減速度とみなす。

又は、運転支援演算部６０は、運転支援演算部６０に保持されているモータ２４及び蓄電装置２３の仕様に基づいて回生減速度αを算出してもよいし、回生減速度αの算出に必要な情報をブレーキ制御装置２０やＰＣＵ３０などから取得するようにしてもよい。

運転支援演算部６０は、例えば車両１が目標位置に対して所定の距離手前の位置に到達したときに、車速を用いて、車両１が目標位置において目標速度であるように、該車両１の減速に必要とされる減速度を算出する。また、運転支援演算部６０は、算出した減速度と回生減速度αとを比較する。そして、運転支援演算部６０は、算出した減速度が、回生減速度α以下であるとき、アクセルオフのみによる減速によって、目標位置において車速が目標速度となることが可能であると判断する。

逆に、算出した減速度が回生減速度αよりも大きいとき、アクセルオフのみによる減速によっては、車速は目標位置において目標速度にならない。このとき、車両１が目標位置に目標速度で到達するためには、ブレーキ機構２１が用いられる。

次に図２及び図３を参照して、アクセルオフを推奨するタイミングの演算機能について、具体例を挙げて説明する。
図２に示すように、ここでは、減速の対象となる目標位置Ｐ０を、信号機が設置された交差点に例示して説明する。また、車両１は、現在位置Ｐ３から目標位置Ｐ０に向けて、車速Ｖ１で走行しているものとする。さらに、予測部５０は、インフラ情報信号、道路地図情報３８、及び予測部５０の学習機能の少なくとも一つに基づき、車両１が目標位置Ｐ０にて停止する必要があると判断したものとする。

運転支援演算部６０は、目標位置に対してアクセルオフによる回生制動のみで減速できると判断したとき、回生減速度αで減速することで現在の車速Ｖ１を目標速度Ｖ２（＜Ｖ１）に減速させるために必要である減速距離Ｄ１を算出する。なお、目標速度Ｖ２は、「０ｋｍ／ｈ」であってもよいし、「０ｋｍ／ｈ」よりも大きい速度でもよい。

減速距離Ｄ１は、下記式（１）に基づいて算出される。なお、式（１）において「Ｖ１」は現在の車速、「Ｖ２」は目標速度、「α」は回生減速度であり、負の値である。
Ｄ１＝｛（Ｖ２）^２−（Ｖ１）^２｝／２α・・・（１）
図３に示すように、運転支援装置４０は、減速距離Ｄ１を算出すると、目標位置Ｐ０から減速距離Ｄ１手前の位置を、アクセルオフが開始されるべき位置である減速開始ポイントＰ１とする。

続いて、運転支援演算部６０は、アクセルオフを推奨する表示が表示装置７０に出力されてから、運転者がその表示を認識し、アクセルオフを行うまでに要する距離である反応距離Ｄ２を算出する。反応距離Ｄ２は、下記の式（２）に基づいて算出される。なお、式（２）において、「Ｔ１」は反応時間、「Ｖ１」は現在の車速である。

Ｄ２＝Ｔ１・Ｖ１・・・（２）
運転支援演算部６０は、反応距離Ｄ２を算出すると、減速開始ポイントＰ１から反応距離Ｄ２手前の位置を、アクセルオフを推奨する表示切替ポイントＰ２とする。

図２に示すように、車両１が表示切替ポイントＰ２に到達したとき、運転支援演算部６０は、回生制動のみによって車両１が目標位置Ｐ０に停止することができる旨を示す表示である減速推奨表示を表示装置７０に表示させる。また、運転支援演算部６０は、車両１の位置が、表示切替ポイントＰ２よりも手前の位置であるときは、減速推奨表示以外の表示である通常表示を表示装置７０に表示させる。

次に、アクセルオフによる回生電力量を予測する機能について説明する。運転支援演算部６０は、目標位置までアクセルオフによる回生制動のみで減速するときの単位移動量あたりの回生電力量である予測回生電力量Ｅ２を算出する。また、運転支援演算部６０は、現在の単位移動量あたりの回生電力量を示す回生電力量Ｅ１も算出する。ここでは、単位移動量として、単位時間を用いる。また、回生電力量Ｅ１、予測回生電力量Ｅ２の単位は同じであり、例えば「ｋＷ」である。なお、回生電力量Ｅ１及び予測回生電力量Ｅ２は、単位移動距離あたりの回生電力量を示すものであってもよい。

運転支援演算部６０は、ハイブリッド制御装置２５又はブレーキ制御装置２０等から取得した情報に基づき、回生制動が実行されていると判断すると、運転支援装置４０の記憶部等から、車両１の走行状態に応じた減速度を取得する。

この際、運転支援演算部６０は、モータ２４の回生制動以外に、ブレーキ機構２１が作動していると判断すると、ブレーキ機構２１及びモータ２４への制動力の配分等に基づき、その減速度を、モータ２４の配分に応じて補正して、回生制動により生じる減速度βとする。又は、運転支援演算部６０は、モータ２４及び蓄電装置２３の仕様に基づいてモータ２４の回生制動により生じる減速度βを算出してもよいし、回生制動により生じる減速度βの算出に必要な情報をブレーキ制御装置２０やＰＣＵ３０などから取得するようにしてもよい。

そして、運転支援演算部６０は、取得又は補正した減速度βを用いて、下記の式（３）にしたがって、回生電力量Ｅ１を推測する。なお、式（３）において、「Ｖ１」は現在の車速、「Ｍ」は車両の重量である。

Ｅ１＝Ｖ１・β・Ｍ／１０００ ・・・（３）
また、運転支援演算部６０は、以下の式（４）に従い、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する回生電力量Ｅ１の割合Ｒ１（％）を算出する。最大回生電力量Ｅｍａｘは、モータ２４の回生制動により回収されうる最大の回生電力量を示す。

Ｒ１＝（Ｅ１／Ｅｍａｘ）・１００ ・・・（４）
また、運転支援演算部６０は、アクセルオフ時の車両１の減速度である回生減速度αを用い、下記の式（５）にしたがって、アクセルオフ時の予測回生電力量Ｅ２を算出する。なお、式（５）において、「Ｖ１」は現在の車速、「Ｍ」は車両の重量である。

Ｅ２＝Ｖ１・α・Ｍ／１０００ ・・・（５）
また、運転支援演算部６０は、以下の式（６）に従い、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する予測回生電力量Ｅ２の割合Ｒ２（％）を算出する。

Ｒ２＝（Ｅ２／Ｅｍａｘ）・１００ ・・・（６）
運転者がブレーキ操作を行っているとき、モータ２４に配分される制動力も大きくなる傾向があることから、減速度βは、回生減速度αを上回る傾向となる。一方、運転者によりアクセルオフ操作が行われると、回生減速度αはアクセルオフ時の減速度であることから、減速度βと回生減速度αとが同じ値となる。その結果、回生電力量Ｅ１と予測回生電力量Ｅ２とが一致する。

運転支援演算部６０は、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する回生電力量Ｅ１の割合Ｒ１と、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する予測回生電力量Ｅ２の割合Ｒ２とを算出すると、割合Ｒ１に基づく表示、及び割合Ｒ２に基づく表示の出力指令を、割合Ｒ１及び割合Ｒ２の値とともに表示装置７０に出力する。なお、割合Ｒ１の算出及び出力は、所定走行距離毎又は所定時間毎に行われる。又は、割合Ｒ１の算出及び出力は、車速が変化したとき、運転操作の変更を検出したとき等のタイミングで行われてもよい。また、割合Ｒ１の算出及び出力のたびに、割合Ｒ２も算出される。

次に、運転支援装置４０の表示装置７０について説明する。表示装置７０は、車両のエネルギー状態に関する情報を可視表示する表示部７１と、表示部７１の表示態様を制御する表示制御部７２とを備える。

表示部７１は、車両１の運転者によって視認可能な位置に設けられている。例えば、表示部７１は、例えば、計器盤内の薄型ディスプレイ、フロントガラス又はその近傍に設けられたヘッドアップディスプレイ、ナビゲーションシステム３２のディスプレイである。また表示部７１は、いわゆるハイブリッドシステムインジケータであり、燃費や蓄電池残量等とともに、エンジン２７やモータ２４を含むハイブリッドシステムの作動状況を表示する。

ハイブリッドシステムの作動状況には、エンジン２７の稼働状態を表す情報や、モータ２４の稼働状態を示す情報や、モータ２４の回生状態を示す情報などの表示が含まれる。また、表示部７１には、ハイブリッドシステムの作動状況に併せて、車両１の減速を運転者に対して推奨する減速推奨表示が可視表示される。

図４を参照して、ハイブリッドシステムの作動状況の表示について説明する。表示部７１には、エンジンの稼働状態、モータ２４の稼働状態及び回生状態を示すレベルメータ１００が表示される。

レベルメータ１００は、モータ２４が回生運転していることを示すＣＨＧ（チャージ）領域１０１と、モータ２４の駆動により車両１が走行していることを示すＥＣＯ（エコ）領域１０２と、エンジン２７が駆動されていることを示すＰＷＲ（パワー）領域１０３とを備えている。なお、ＰＷＲ領域１０３は、エンジン２７が単独で稼働している状態を示す領域であってもよく、エンジン２７とモータ２４とが協働している状態を示す領域であってもよい。ＣＨＧ領域１０１、ＥＣＯ領域１０２、及びＰＷＲ領域１０３は、一列に並べられている。

ＣＨＧ領域１０１には、現在の回生制動の状態を示す回生状態表示１１０が表示される。回生制動は運転者の要求する制動力に応じて変動するため、回生状態表示１１０も、要求制動力に応じて変化する。回生状態表示１１０は、棒状のグラフであり、その長さで、運転支援演算部６０により算出された最大回生電力量Ｅｍａｘに対する回生電力量Ｅ１の割合Ｒ１を表す。このように最大回生電力量Ｅｍａｘに対する回生電力量Ｅ１の割合Ｒ１が表されることにより、運転者は、現在の回生量の目安を把握することができる。図４中、ＣＨＧ領域１０１の右端が、回生電力量Ｅ１が「０」であるときの割合Ｒ１「０％」に相当し、ＣＨＧ領域１０１の左端が、最大回生電力量Ｅｍａｘであるときの割合Ｒ１「１００％」に相当する。

例えば、アクセルペダルの踏み込み等のアクセル操作が行われ、要求される制動力が「０」の場合は、割合Ｒ１は「０％」であって、回生状態表示１１０は非表示とされる。また、アクセルペダルの操作量が「０」であるアクセルオフが行われ、モータ２４により回生制動が実行されると、回生状態表示１１０は、アクセルオフ時の回生電力量に応じた長さとなる。さらに、ブレーキペダルの踏み込み等のブレーキ操作が行われてモータ２４に配分された制動力がアクセルオフ時よりも大きくなると、回生状態表示１１０は、アクセルオフ時よりもさらに長くなる。

ＥＣＯ領域１０２内には、モータ２４が駆動しているときに、図中鎖線で示す棒状のモータ出力表示１１１が表示される。表示制御部７２は、モータ２４の出力の大きさを、モータ出力表示１１１の長さで表す。

ＰＷＲ領域１０３は、エンジン２７が駆動されていることを示すための領域である。エンジン２７が駆動しているときには、ＰＷＲ領域１０３内には、図中鎖線で示す棒状のエンジン出力表示１１２が表示される。表示制御部７２は、エンジン２７の出力の大きさを、エンジン出力表示１１２の長さで表す。

また、表示制御部７２は、運転支援演算部６０から取得した割合Ｒ２に基づき、割合Ｒ２に基づく減速推奨表示を表示部７１に表示する。
図５〜図８を参照して、減速推奨表示１１５について説明する。割合Ｒ２に基づく減速推奨表示のみを単に表示すると、運転者は、目標位置に対する減速によって生じる回生量の大きさの傾向を把握することはできる一方、減速操作として推奨されている操作がわかりにくいことがある。このため、減速推奨表示と回生状態表示１１０とを比較可能に表示して、推奨する減速操作を運転者に把握させやすくする。

図５に示すように、表示制御部７２は、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する予測回生電力量Ｅ２の割合Ｒ２を取得すると、ＣＨＧ領域１０１に、割合Ｒ２の大きさに応じた減速推奨表示１１５を表示する。この減速推奨表示１１５は、車両１が表示切替ポイントＰ２に到達したときに表示される。なお、図５に示すレベルメータ１００は、表示の一例であって、蓄電装置２３の電力の供給によりモータ２４が駆動され、回生制動が実行されていない状態のレベルメータ１００を示している。

減速推奨表示１１５は、棒状の表示であり、回生状態表示１１０とは識別可能に表示されるとともに、回生状態表示１１０に隣接して表示される。例えば、減速推奨表示１１５は、回生状態表示１１０に対し、形状等の表示パターンが同じ態様で表示される一方、回生状態表示１１０に対し、色、濃淡、質感等の表示パターンが異なる態様で表示される。回生電力量は車速が大きくなるに伴い増大するので、減速推奨表示１１５は、車速が大きくなるほど長くなる。

図６に示すように、減速推奨表示１１５が表示され、減速開始ポイントＰ１に到達する前に、運転者によりブレーキ操作が行われることでアクセルオフ時よりもモータ２４に対する制動力の配分が大きくなっている場合には、回生状態表示１１０が、減速推奨表示１１５よりも長くなる。

逆に、高速走行時等におけるブレーキ操作量によっては、ブレーキ機構２１に対する制動力の配分が大きくされる場合もある。このようにアクセルオフ時よりもモータ２４に対する制動力の配分が大きくなっている場合には、回生状態表示１１０が、減速推奨表示１１５よりも短くなる。

運転者は、回生状態表示１１０の長さが減速推奨表示１１５の長さとは異なる状態を視認することによって、ブレーキ操作量は運転支援装置４０が推奨している操作量ではないこと、又は、ブレーキ操作自体が、運転支援装置４０が推奨している操作ではないことを直感的に理解する。また、回生状態表示１１０の長さが減速推奨表示１１５の長さとは異なるとき、運転者は、心理的に、回生状態表示１１０の長さと減速推奨表示１１５の長さとを合致させようとする。

図７に示すように、運転者によりアクセルオフがなされた場合には、回生電力量Ｅ１と予測回生電力量Ｅ２とが同じとなるため、回生状態表示１１０の表示態様と減速推奨表示１１５の表示態様とが一致する。本実施形態では、回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の長さが一致する。図では、回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の左端が一致する。

運転者は、回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の長さが一致した状態を視認することによって、減速推奨表示１１５が、アクセルオフを推奨する表示であることを直感的に理解する。

一旦、アクセルオフがなされた後、アクセルオフが維持された場合には、車速が小さくなるに伴い、回生電力量Ｅ１も低減していく。したがって、アクセルオフが維持された場合には、回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の長さが一致した状態が保たれたまま、回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の長さが短くなっていく。

図８に示すように、減速開始ポイントＰ１の通過後にブレーキ操作がなされると、表示制御部７２は、支援が終了したと判断して、減速推奨表示１１５を非表示とする。なお、表示切替ポイントＰ２と減速開始ポイントＰ１との間でブレーキ操作が行われていたとしても、減速推奨表示１１５は非表示とはならない。また、車両１が目標位置を通過したときも、減速推奨表示１１５を非表示とする。

次に図９を参照して、運転支援装置４０の動作を、減速推奨表示１１５を表示する処理の手順とともに説明する。なお、現在の回生電力量を示す回生状態表示１１０、ＥＣＯ領域１０２のモータ出力表示１１１、ＰＷＲ領域１０３のエンジン出力表示１１２の表示は、当該処理とは別に行われる。

まず、運転支援装置４０の予測部５０は、予測部５０の学習結果、インフラ情報、及び道路地図情報３８の少なくとも一つを用いて、車両１の進行方向前方に目標位置があるか否かを予測する（ステップＳ１）。そして、予測部５０は、例えば車両１の進行方向前方であって、車両１の位置から所定の距離以内又は所定の平均走行時間内に目標位置があるか否かを判断する（ステップＳ２）。

予測部５０は、目標位置がないと判断すると（ステップＳ２：ＮＯ）、減速推奨表示１１５を表示する処理を終了する。一方、予測部５０は、目標位置があると判断すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、アクセルオフによる回生制動だけで、車速が目標位置において目標速度となることが可能か否かを判断する（ステップＳ３）。

まず予測部５０は、蓄電装置２３に予め規定された空き容量以上の空き容量があるか否かを判断する。例えば、蓄電装置２３が満充電に近いとき等、空き容量が予め規定された容量未満の場合には、アクセルオフによる回生制動だけでは目標速度まで減速できないと判断し（ステップＳ３：ＮＯ）、減速推奨表示１１５を表示する処理を終了する。

また、空き容量が予め規定された容量以上の場合には、予測部５０は、車両１の現在位置から目標位置までの残距離と、現在の車速とを取得し、車両１が目標位置に目標速度で到達するために該車両１の減速に必要とされる減速度を算出する。予測部５０は、算出した減速度が回生減速度αよりも大きい場合、アクセルオフによる回生制動のみで目標速度まで減速できないと判断し（ステップＳ３：ＮＯ）、減速推奨表示１１５を表示する処理を終了する。

予測部５０は、算出した減速度が回生減速度α以下である場合、アクセルオフによる回生制動だけで目標速度まで減速できると判断する（ステップＳ３：ＹＥＳ）。このとき、予測部５０は、表示切替タイミングを算出する（ステップＳ４）。上述したように、表示切替タイミングは、アクセルオフが開始されるべき位置である減速開始ポイントＰ１を算出するとともに、減速開始ポイントＰ１から反応距離Ｄ２を加算した距離だけ手前の位置に、表示切替ポイントＰ２を設定することにより算出される（図３参照）。

運転支援演算部６０は、表示切替タイミングを算出すると、現在の車速を用いて、予測回生電力量Ｅ２を算出する。また、運転支援演算部６０は、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する予測回生電力量Ｅ２の割合Ｒ２を算出する（ステップＳ５）。なお、割合Ｒ２の算出（ステップＳ５）は、表示切替タイミングの算出（ステップＳ４）よりも前に行われてもよい。

そして、運転支援演算部６０は、車両１の現在位置と、表示切替ポイントＰ２とを比較して、車両１が表示切替タイミングに到達したか否かを判断する（ステップＳ６）。車両１が、表示切替ポイントＰ２に到達すると、運転支援演算部６０は、表示切替タイミングに到達したと判断して（ステップＳ６：ＹＥＳ）、算出した割合Ｒ２及び出力指令を表示制御部７２に出力して、アクセルオフを推奨する減速推奨表示１１５を表示制御部７２に表示させる（ステップＳ７）。表示制御部７２は、運転支援演算部６０が算出した割合Ｒ２に応じた長さの減速推奨表示１１５を表示部７１に表示する。

減速推奨表示１１５を表示すると、運転支援演算部６０は、車両１が目標位置を通過したか否かを判断する（ステップＳ８）。運転支援演算部６０は、車両１が目標位置を通過したと判断すると（ステップＳ８：ＹＥＳ）、減速推奨表示１１５を非表示とする（ステップＳ１０）。

運転支援演算部６０は、車両１が目標位置を通過していないと判断すると（ステップＳ８：ＮＯ）、ブレーキセンサ１３から入力された信号の有無等に基づき、減速開始ポイントＰ１を通過した後にブレーキ操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ９）。運転支援演算部６０は、減速開始ポイントＰ１を通過した後にブレーキ操作が行われたと判断すると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、減速推奨表示１１５を非表示とする（ステップＳ１０）。

運転支援演算部６０は、車両１が減速開始ポイントＰ１を通過していないか、又は減速開始ポイントＰ１を通過したがブレーキ操作が行われていないと判断すると（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ７に戻り、表示制御部７２に、減速推奨表示１１５を表示させ続ける。この際、運転支援演算部６０は、車速を用いて予測回生電力量Ｅ２を更新することによって、この予測回生電力量Ｅ２に基づく割合Ｒ２を表示制御部７２に出力し、車速に応じた長さの減速推奨表示１１５を表示させる。また、目標位置を通過する前に、目標位置を通過しない分岐路に車両１が進入したときは、減速推奨表示１１５を表示する処理を終了する。

運転者は、まず減速推奨表示１１５を視認することによって、減速操作が推奨されていることを認識する。また、減速推奨表示１１５を視認することによって、目標位置に対する減速行動による回生量の大きさの傾向も把握することができる。アクセルオフのみで減速する場合はブレーキ操作で減速するよりも早めのタイミングで減速を開始する必要がある。このため、減速推奨表示１１５を表示するタイミングも運転者が意図していた減速タイミングよりも早めとなる傾向がある。したがって、運転支援装置４０によって回生量の大きさの傾向を減速推奨表示１１５の長さによって示すことで、アクセルオフによる減速のメリットを運転者に報知し、アクセルオフを促すことができる。

また、減速開始ポイントＰ１を通過する前に運転者がブレーキ操作を行っていると、回生状態表示１１０の長さが減速推奨表示１１５の長さと異なる表示とされるので、運転者は、他車両との相対距離を確認しつつ、回生状態表示１１０の長さと減速推奨表示１１５の長さとを合わせるべく、ブレーキ操作の解除、又はブレーキ操作量の低減を行う。ブレーキ操作の解除が行われると、回生状態表示１１０の長さと減速推奨表示１１５の長さとが一致するので、運転者はアクセルオフが推奨されていたことを把握することができる。また、ブレーキ操作量の低減が行われてもブレーキ操作が続く場合には回生状態表示１１０と減速推奨表示１１５とが異なる長さとなるので、運転者はアクセルオフが推奨されていたことを把握することができる。

こうして、車両１が目標位置を通過するか、減速開始ポイントＰ１の通過後にブレーキ操作が行われるまで、減速推奨表示１１５が表示部７１に表示され続ける。減速推奨表示１１５は、非表示とされるまで、車速に応じて長さが変化する。運転支援装置４０は、一つの目標位置に対する支援が終了すると、ステップＳ１に戻り、次の目標位置が特定されると上述した処理を繰り返す。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）減速推奨表示１１５の長さが車速に応じて変化することで、目標位置に対する減速行動による回生電力量の大きさの傾向を表すことが可能である。したがって、運転者は、その減速推奨表示１１５を視認することによって、目標位置に対する減速によって生じる回生電力量の大きさの傾向を把握することができる。

（２）減速推奨表示１１５は、モータ２４の回生制動のみで減速するときの単位時間あたりの回生量を表すため、運転者は、その減速推奨表示を視認することによって、目標位置に対する減速によって生じる回生量の大きさを的確に把握することができる。

（３）車両１の運転者がアクセル操作を停止した際に、回生状態表示１１０と減速推奨表示１１５とが同じ態様で、即ち同じ長さで表示される。このため、運転者は、同じ長さにされた回生状態表示１１０と減速推奨表示１１５とを視認することによって、アクセル操作の停止が推奨されていたことを把握することができる。したがって、回生制動を支援するための情報表示を適切に行うことができる。

（４）アクセル操作の停止をすべき地点である減速開始ポイントＰ１を通過した後に、運転者によってブレーキ操作が行われると、減速推奨表示１１５が非表示とされる。このため、例えば前方車両との相対距離に応じてブレーキ操作が行われたとき等に、アクセル操作の停止を推奨する支援を終了することができる。

（５）減速推奨表示１１５は、車両１が減速の対象となる目標位置を通過すると、アクセル操作の停止を推奨する支援が終了したとして、非表示とされる。このため、運転者は、減速推奨表示１１５が、目標位置に対する車両１の減速行動を支援するための表示であると直感的に把握することができる。

（６）表示部７１には、減速推奨表示１１５の表示を視認した運転者が、アクセル操作の停止により目標位置において車速が目標速度となるようなタイミングで、減速推奨表示１１５が表示される。このため、減速推奨表示１１５にしたがって運転操作が行われれば、回生制動が行われる時間の拡大を図り、回生される電力量を増大させることができる。また、機械式のブレーキの使用が減ることにより、車両１の運動エネルギーが熱となって損失されることが抑制されるようにもなり、これによっても回生される電力量の増大が期待できる。

（他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・図１０に示すように、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する回生電力量Ｅ１の割合Ｒ１を表す回生状態表示１１０ａと、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する予測回生電力量Ｅ２の割合Ｒ２を表す減速推奨表示１１５ａとを、棒状のグラフでなく、例えば右端を基準としてその値を示すように左右に移動する線で示してもよい。アクセルオフ時には、例えば回生状態表示１１０ａ及び減速推奨表示１１５ａの位置が一致して、一つの線となる。

・図１１に示すように、レベルメータ１００は、ＣＨＧ領域１０１ａ、ＥＣＯ領域１０２ａ、及びＰＷＲ領域１０３ａを全体形状が扇状になるように配置してもよい。このとき、ＣＨＧ領域１０１ａにおいて、実際の回生電力量Ｅ１を、針１１６の位置で示し、予測回生電力量Ｅ２を示す減速推奨表示１１５ｂを、円弧状のグラフで示してもよい。このとき、ＣＨＧ領域１０１ａの下端が予測回生電力量Ｅ２の「０」に相当し、ＣＨＧ領域１０１ａとＥＣＯ領域１０２ａとの境目である上端が、最大回生電力量Ｅｍａｘに相当する。アクセルオフ時には、針１１６の位置が、減速推奨表示１１５ｂの上端位置に一致する。

・減速推奨表示は、回生制動の実行による単位移動量あたりの回生電力量Ｅ１と、予測回生電力量Ｅ２との差を表す表示であってもよい。この構成では、減速開始ポイントＰ１の通過前に運転者によってブレーキ操作が行われると、減速推奨表示が、回生電力量Ｅ１と予測回生電力量Ｅ２との差を拡大するかたちで表示される。また、減速推奨表示は、目標位置の手前で運転者がアクセル操作を停止したとき、回生電力量Ｅ１と予測回生電力量Ｅ２との差がないことを示すかたちで表示される。運転者は、回生電力量Ｅ１と予測回生電力量Ｅ２との差がないことを示す減速推奨表示を認識することによって、アクセル操作の停止が推奨されていたことを把握することができる。したがって、回生制動を支援するための情報提供を適切に行うことができる。

例えば図１２に示すように、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する回生電力量Ｅ１の割合Ｒ１を示す回生状態表示１１０ａを左右に移動する線で表示するとともに、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する予測回生電力量Ｅ２の割合Ｒ２を左右に移動する線１１８で表示し、両者の差の大きさを示す減速推奨表示１１５ｃを矢印表示等で表示してもよい。減速推奨表示１１５ｃの長さは、割合Ｒ１，Ｒ２の差を表す。アクセルオフ時には、減速推奨表示１１５が非表示とされる。

また、図１３に示すように、最大回生電力量Ｅｍａｘに対する回生電力量Ｅ１の割合Ｒ１と最大回生電力量Ｅｍａｘに対する予測回生電力量Ｅ２の割合Ｒ２との差を、数値表示１１９で示してもよい。アクセルオフ時には、この数値表示が「０％」となる。また、回生電力量Ｅ１と予測回生電力量Ｅ２の差を、例えば単位を「ｋＷ」等として表してもよい。

・上記実施形態では、減速推奨表示１１５が表示された後、アクセルオフが維持された場合には、車速が小さくなるに伴い、回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の長さが一致した状態を維持したまま、回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の長さを短くしていくものとした。これ以外に、減速推奨表示１１５の長さを変化させずに維持してもよい。この場合でも、車速が維持されればアクセルオフしたときに回生状態表示１１０及び減速推奨表示１１５の長さが一致するので、運転者は、アクセルオフが推奨されていることを理解することができる。

・上記実施形態では、車両１が目標位置を通過したこと、及び減速開始ポイントＰ１を通過した後にブレーキ操作が行われたことのいずれかが成立したとき、減速推奨表示１１５を非表示とした。これ以外に、減速開始ポイントＰ１を通過した後にアクセル操作が行われたとき、減速推奨表示１１５を非表示としてもよい。これによれば、例えば、後続車両との車間距離が短いとき等にアクセル操作が行われた場合にも、支援を終了することができる。

・上記実施形態では、目標位置を、交差点、踏切、警戒標識が設置される地点、曲率半径の小さなカーブ等の交通要素とした。これ以外に、目標位置を、これらの交通要素の手前に設定された地点にしてもよい。例えば、交差点等の交通要素に対して行われるべき減速操作をアクセルオフ及びブレーキ操作の両方とし、まず減速推奨表示１１５により目標位置までのアクセルオフを推奨し、車速を目標位置において目標速度にさせた後、最終的にブレーキ操作を推奨してもよい。

・上記実施形態では、予測部５０は表示切替ポイントＰ２を、減速距離と反応距離とに基づいて算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、予測部５０は表示切替タイミングを、目標位置Ｐ０までの時間として算出してもよい。例えば、タイミング演算部は、現在の車速Ｖ１を目標速度Ｖ２に減速させるために必要な減速時間と、運転者が減速を推奨する表示を見てから減速操作をするまでの反応時間とに基づき求められる時間を表示切替タイミングとして利用してもよい。

・上記実施形態では、目標位置に目標速度で到達できるように表示切替タイミングが演算される場合について例示した。しかしこれに限らず、目標位置を定めず、目標速度に到達するように、アクセルオフによる回生制動のみによる減速を推奨するための減速推奨表示を表示してもよい。例えば走行環境に適した目標速度があるとき、目標速度に応じた減速推奨表示を表示部７１に表示することにより、アクセルオフを推奨することができる。

・上記実施形態では、蓄電装置２３に予め規定された空き容量がないとき、アクセルオフによる回生制動のみで目標速度に到達できないと判断した（図９のステップＳ３）。これ以外に、空き容量に基づく蓄電装置２３に充電可能な電力量と、予測回生電力量Ｅ２に目標位置までの走行時間を乗算した回生電力量とを比較して、回生電力量が充電可能な電力量を上回るか、回生電力量のうち充電されない電力量が閾値以上であるとき、アクセルオフによる回生制動のみで目標速度に到達できないと判断してもよい。

・上記実施形態では、運転支援装置４０は、式（３）及び式（５）を用いて、回生電力量Ｅ１及び予測回生電力量Ｅ２を算出した。式（３）及び式（５）は演算式の一例であって、これ以外の式を用いて回生電力量Ｅ１及び予測回生電力量Ｅ２を算出してもよい。また、式による演算を行わずに、車速、ブレーキ操作量、エンジン駆動状態等の走行状態を示す変数と、回生電力量とを関連付けたマップを用いて、回生電力量Ｅ１及び予測回生電力量Ｅ２を算出してもよい。

・位置検出部１４は、ＧＰＳ衛星信号に加えて、もしくは代えて、ＧＰＳ以外の衛星信号や路車間通信による信号などを用いて車両１の現在位置を検出する構成を備えるようにしてもよい。

・上記実施形態では、モータ２４の回生制動によって得られる回生量を、電力量で表したが、モータ２４の制動トルクで表してもよく、その他の単位で表してもよい。
・上記実施形態では、減速推奨表示を、回生状態表示との比較を通じて、目標位置に対しアクセルオフで減速することを推奨することを目的とする表示として用いた。これに限らず、減速推奨表示は、回生状態表示との比較をすることなく、単に目標位置に対する減速行動による回生量の大きさの傾向を表すことを目的とする表示として用いてもよい。

例えば、ナビゲーションシステム３２によって表示される現在地周辺の地図画面に、目標位置に対する減速行動による回生量の大きさの傾向を表す減速推奨表示を、アイコン等のかたちで表示してもよい。即ち、地図上の車両の進行方向前方の交差点の位置に重ねて、交差点に対する減速によって見込まれる回生量を示すアイコンを表示する。また例えば、アイコンは、車速が大きくなるほど、アイコンが大きくなるように表示されたり、色が濃くなったりする等、その表示形態が変化する。この場合であっても、例えば運転者の意図するタイミングよりも早めに減速することで回生量が大きくなるときに、減速推奨表示を表示することによって、減速を促すことができる。

また、減速推奨表示は、計器盤の中のレベルメータ１００とは別の領域に、目標位置に対する減速行動による回生量の大きさの傾向を表すことを目的とする表示として用いてもよい。この場合であっても、運転者は、目標位置に対する回生量の大きさの傾向を把握することができる。さらに、減速推奨表示は、ブレーキ操作を含めた減速操作によるモータの回生制動のみで減速するときの単位移動量あたりの回生量を表すものであってもよい。その際、例えば、ブレーキ機構２１を作動させない範囲で回生制動のみによって得られる最大の回生量を示してもよい。

・上記実施形態では、位置検出部１４、運転支援装置４０、ナビゲーションシステム３２、及びインフラ通信機１５が車両１に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、位置検出部１４、運転支援装置４０、ナビゲーションシステム３２、インフラ通信機１５は、その機能の一部などが車両以外に設けられていてもよい。例えば、携帯型情報処理装置などの外部装置に、運転支援装置４０の一部の機能を代替する機能を設けたり、ナビゲーションシステム３２の一部又は全部の機能を設けたり、インフラ通信機１５の機能を設けたり、位置検出部１４を設けたりしてもよい。そして、運転支援装置が携帯型情報処理装置などの外部装置から必要とする情報を取得可能であればよい。

・上記実施形態では、車両１にはインフラ通信機１５及びナビゲーションシステム３２が搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置４０が目標位置と、車両の現在位置から目標位置までの距離とを取得可能であれば、車両１にインフラ通信機１５及びナビゲーションシステム３２の少なくとも一方が設けられていなくてもよい。また例えば、目標位置となる信号機や一時停止位置などを車載カメラなどのセンサ類によって検出してもよい。

・予測部５０は、インフラ情報信号又は道路地図情報３８から目標位置や、目標位置での減速の必要性を判断できれば、学習機能を省略することもできる。
・運転支援装置４０は、ハイブリッド制御装置２５に設けられていてもよい。このとき、ハイブリッド制御装置２５の演算部によって、予測部５０、運転支援演算部６０で行う処理が実行される。また、運転支援装置４０は、ナビ制御部３６に設けられていてもよい。

・ハイブリッド車両は、外部電源から電力が供給される、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。
・上記各実施形態では、車両を、動力分割機構２８によりエンジン２７の動力を分割可能なタイプのハイブリッド車両に具体化したが、車両は、複数の駆動源を有するハイブリッド車両であればよい。例えば、車両は、動力分割機構２８以外に、クラッチによりエンジン２７と車輪５との接続、モータ２４及び車輪５の接続を切り替えるハイブリッド車両であってもよい。また車両は、前輪から伝達された動力により発電する発電機と、後輪から伝達された動力により発電する発電機とを搭載したハイブリッド車両であってもよい。さらに車両は、エンジン２７の動力を発電のみに用いるタイプのハイブリッド車両や、エンジン２７及びモータ２４が機械的に駆動輪に接続され、それらの動力を並行させて駆動輪に伝達可能なタイプのハイブリッド車両であってもよい。

・蓄電装置２３は、充電及び放電が可能な電源装置であればよく、二次電池のほか、例えばキャパシタを併用するタイプのものであってもよい。
・上記各実施形態では、ハイブリッド車両に運転支援装置が設けられる場合について例示した。しかし、これに限らず、運転支援装置は、モータ及び電源装置を有する電気車両に設けられていてもよい。電気車両においても機械式のブレーキの使用を抑制し、モータの回生制動のみでの減速を促すことによって、エネルギー効率を表す電費や燃費の向上を図ることができる。

１…車両、１０…操作情報検出部、１４…位置検出部、２０…ブレーキ制御装置、２１…ブレーキ機構、２３…蓄電装置、２４…モータ、２５…ハイブリッド制御装置、２６…エンジン制御装置、２７…エンジン、３２…ナビゲーションシステム、３６…ナビ制御部、３７…地図情報記憶部、３８…道路地図情報、４０…運転支援装置、５０…予測部、６０…運転支援演算部、７０…表示装置、７１…表示部、７２…表示制御部、１１０，１１０ａ…回生状態表示、１１５，１１５ａ〜１１５ｃ…減速推奨表示。

Claims (7)

1. 電力回生が可能なモータを駆動源として備えるとともに、モータの動力源であってモータの回生制動による充電が可能な蓄電装置を備える車両にあって、運転者による運転を支援する運転支援装置において、
   車両の進行方向前方の目標位置に対する当該車両の減速を推奨する表示であって当該車両の速度に応じて変化する減速推奨表示を表示部に出力する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記減速推奨表示は、前記モータの回生制動のみで減速するときの単位移動量あたりの回生量を表す
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 回生制動の状態を示す表示であって運転者の要求する制動力に応じて変化する回生状態表示と、前記減速推奨表示とを前記表示部に併せて出力し、アクセル操作が停止されたとき前記回生状態表示の表示態様と前記減速推奨表示の表示態様とを一致させる
   請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記減速推奨表示は、目標位置までアクセル操作の停止による回生制動のみで減速するときの単位移動量あたりの回生量である予測回生量と、回生制動の実行による単位移動量あたりの回生量との差を表す
   請求項１に記載の運転支援装置。
5. 減速を開始すべき地点を通過した後にブレーキ操作が行われたことを条件に前記減速推奨表示を非表示とする
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記車両が減速の対象となる目標位置を通過したことを条件に前記減速推奨表示を非表示とする
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記車両の速度が目標速度に到達するまでに要する移動量と、前記減速推奨表示が前記表示部に出力されてから運転者のアクセル操作の停止が行われるまでに要する移動量とを加えることによって、前記減速推奨表示を前記表示部に出力するタイミングを演算する
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置。

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