DE102009043396A1

DE102009043396A1 - Optimierung von Fahrzeugstabilität und Lenkung bei einem regenerativen Bremsereignis

Info

Publication number: DE102009043396A1
Application number: DE102009043396A
Authority: DE
Inventors: Eric E. Chelsea Krueger; Matthew M. Oxford Karaba; Kevin S. New Hudson Kidston
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-10-09
Filing date: 2009-09-29
Publication date: 2010-05-12
Also published as: US20100094511A1; US8190344B2

Abstract

Ein Verfahren zum Optimieren des Lenk- und Stabilitätsverhaltens eines Fahrzeugs umfasst, dass ein Satz von Trägheitsdaten während eines regenerativen Bremsereignisses (RBE) gemessen wird, dass ein Satz von Fahrzeugverhaltensdaten unter Verwendung der Trägheitsdaten berechnet wird, und dass die Verhaltensdaten mit kalibrierten Schwellenwertdaten verglichen werden, um ein maximales regeneratives Bremsdrehmoment (RBT) zu bestimmen. Das maximale RBT wird während des aktiven RBE automatisch angewendet. Das Fahrzeug umfasst ein Fahrwerk, einen Elektromotor/Generator zum Anwenden eines RBT, ein Reibungsbremssystem, Fahrwerkträgheitssensoren zum Messen eines Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten, und einen Controller mit einem Algorithmus zum Berechnen eines Satzes von Fahrzeugverhaltensdaten unter Verwendung der Fahrwerkträgheitsdaten. Der Controller bestimmt das maximale RBT durch Vergleichen der Fahrzeugverhaltensdaten mit zugehörigen Schwellenwertdaten. Die Fahrwerkträgheitssensoren können Beschleunigungsmesseinrichtungen, einen Gierratensensor, einen Lenkratensensor, Drehzahlsensoren und/oder einen Bremseingabesensor umfassen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Optimierung von Fahrzeugstabilität und Lenkverhalten bei einem aktiven regenerativen Bremsereignis.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Einige Fahrzeugkonzepte verwenden mehrere Energiequellen auf selektive Weise, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit insgesamt zu verbessern sowie Niveaus einiger Fahrzeugemissionen zu verringern. Zum Beispiel umfasst ein Hybridelektrofahrzeug oder HEV ein wiederaufladbares Energiespeichersystem (ESS), das für gewöhnlich als eine wiederaufladbare Batterie oder ein wiederaufladbarer Batteriestapel mit einer relativ hohen Energiedichte ausgestaltet ist. Das HEV kann auch eine Brennkraftmaschine für Benzin, Diesel oder einen alternativen Kraftstoff umfassen. Andere Fahrzeugkonzepte können alternativ eine Brennstoffzelle und/oder eine andere Leistungsquelle anstelle von oder in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine verwenden, um Fahrzeugemissionen weiter zu verringern und die Reichweite des Fahrzeugs zu verbessern.
Bei einigen HEV-Konzepten bleiben die Antriebsräder des Fahrzeugs mit dem Endantrieb kontinuierlich verbunden, um eine regenerative Bremsfähigkeit zu ermöglichen, wodurch ein relativ effizientes Mittel zum Auffangen nützlicher und andernfalls vergeudeter Bremsenergie bereitgestellt wird. Wie in der Technik bekannt ist, kann ein Elektromotor/Generator selektiv auf eine derartige Weise betrieben werden, dass es der Einrichtung ermöglicht wird, während eines aktiven regenerativen Bremsereignisses als Generator zu wirken. Wenn der Elektromotor/Generator als Generator wirkt, lädt er das ESS wieder auf, während er ein negatives Drehmoment auf die Antriebsräder und/oder die Antriebswelle anwendet, wodurch das HEV elektronisch verlangsamt wird. Der Elektromotor/Generator kann gleichermaßen selektiv als Elektromotor betrieben werden, wobei er nach Bedarf gespeicherte elektrische Energie aus dem ESS entnimmt, um das HEV anzutreiben.
Bei einem HEV, das mit einem Bremsenantiblockiersystem (ABS-System) einem Antriebsregelungssystem (TCS-System) und/oder einer elektronischen Stabilitätsregelung (ESC) ausgestattet ist, können die Fahrzeugstabilität und das Lenkverhalten unter Verwendung beliebiger oder aller dieser Einrichtungen verbessert werden. Während eines aktiven regenerativen Bremsereignisses bei einem HEV wird das regenerative Bremsdrehmoment jedoch einfach nur auf die Räder aufgebracht, die sich an einer gemeinsamen Achse drehen, welche auf einer Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten möglicherweise rutschen können. In Abhängigkeit davon, welcher der Sätze der Vorderräder oder Hinterräder rutscht, kann die Gesamtstabilität und/oder die Lenkungsregelung des HEV betroffen sein. Obwohl das ABS, das TCS und die ESC das HEV bei einer schnellen Erholung von einem derartigen Rutschen alle unterstützen können, kann es wünschenswerter sein, das Auftreten von Rutschen vorrangig zu verhindern oder zu verdrängen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Folglich werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug bereitgestellt, das über eine regenerative Bremsfähigkeit wie vorstehend beschrieben verfügt. Das Verfahren wird von der Vorrichtung während eines aktiven regenerativen Bremsereignisses oder RBE automatisch ausgeführt. Von verschiedenen Trägheitssensoren übertragene oder weitergeleitete Signale werden als Eingangssignale an eine elektronische Steuerungseinheit oder einen Controller verwendet, welcher wiederum ein maximales regeneratives Bremsdrehmoment oder RBT berechnet, auswählt oder anderweitig bestimmt, das während des aktiven RBE angewendet werden kann, ohne zu bewirken, dass das Fahrzeug untersteuert oder übersteuert. Ein von einem Fahrer befohlenes Gesamtbremsdrehmoment oder OBT, das von einem Fahrer oder Bediener des Fahrzeugs während des aktiven RBE befohlen wird, wird bereitgestellt, indem das von einem Fahrer befohlene OBT auf das berechnete maximale RBT und ein herkömmliches Reibungsbremsdrehmoment oder FBT zugewiesen wird, wobei das berechnete maximale RBT in Abhängigkeit von den Werten der verschiedenen Eingangssignale von einem theoretischen Maximalwert oder unbeschrankten Wert bis hinunter zu einem Nullwert reicht.
Im Umfang der Erfindung können die Trägheitssensoren einen Lenkwinkelsensor, Beschleunigungsmesseinrichtungen, die zum Messen der linearen Quer- und Längsbeschleunigungen des Fahrzeugs ausgelegt sind, Raddrehzahlsensoren, die mit jedem der Straßenräder des Fahrzeugs verbunden sind, und/oder einen Bremseingabesensor zum Detektieren des von einem Fahrer befohlenen OBT umfassen. Messwerte von den Trägheitssensoren werden mit einem zugehörigen Satz kalibrierter Schwellenwerte verglichen, um einen zugehörigen Multiplikator und/oder einen resultierenden Fehlerwert für jeden der Messwerte zu bestimmen, wobei der Multiplikator und/oder die resultierenden Fehlerwerte verwendet werden, um die Größe des berechneten maximalen RBT, das während des aktiven RBE angewandt werden soll, einzustellen.
Insbesondere umfasst das Verfahren, dass während des aktiven RBE ein Satz von Trägheitsdaten gesammelt oder gemessen wird, unter Verwendung des Satzes von Trägheitsdaten ein Satz von Fahrzeugverhaltensdaten berechnet wird und der berechnete Satz von Fahrzeugverhaltensdaten mit einem zugehörigen Satz kalibrierter Schwellenwertdaten verglichen wird, um dadurch das maximale RBT zu bestimmen oder zu berechnen. Das Verfahren umfasst auch, dass das berechnete maximale RBT während des aktiven RBE automatisch angewandt wird.
Das Fahrzeug umfasst ein Fahrwerk, mindestens einen Elektromotor/Generator, der zum Anwenden des berechneten maximalen RBT während eines aktiven RBE dient, und ein Reibungsbremssystem zur Bereitstellung eines Reibungsbremsdrehmoments (FBT). Das Fahrzeug umfasst auch einen Satz von Trägheitssensoren zum Messen eines Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten sowie einen Controller, der einen Algorithmus zur Berechnung eines Satzes von Fahrzeugverhaltensdaten unter Verwendung des Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten aufweist. Der Controller bestimmt das maximale RBT, indem er die Fahrzeugverhaltensdaten mit einem zugehörigen Satz von Schwellenwertdaten vergleicht und wendet das maximale RBT während des aktiven RBE automatisch an.
Ein Steuerungssystem, das mit dem Fahrzeug verwendet werden kann, optimiert das Lenkverhalten und die Stabilität während des vorstehend beschriebenen aktiven RBE. Das Steuerungssystem umfasst Sensoren zum Messen eines Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten, die einen Brems sensor, der mit einer Bremseingabeeinrichtung verbunden ist und zum Detektieren eines von einem Fahrer befohlenen Gesamtbremsdrehmoments (OBT) dient, einen Lenkwinkelsensor, der mit einer Lenkungseingabeeinrichtung verbunden ist und zum Detektieren eines Lenkwinkels dient, aus welchem eine Lenkwinkelrate berechnet werden kann, und/oder eine oder mehrere Beschleunigungsmesseinrichtungen, die zum Messen einer linearen Beschleunigung des Fahrwerks des Fahrzeugs bezüglich einer Längs- und/oder Querachse des Fahrwerks dienen, umfassen. Das Steuerungssystem berechnet ein maximales regeneratives Bremsdrehmoment (RBT) unter Verwendung der Fahrwerkträgheitsdaten und wendet das maximale RBT während des aktiven RBE automatisch an.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der besten Arten zum Ausführen der Erfindung, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Hybridelektrofahrzeugs oder HEV gemäß der Erfindung;
2 ist eine schematische perspektivische Ansicht des Fahrzeugs von 1;
3 ist eine Tabelle, die einen Satz von sensorischen Eingangsdaten für den Controller beschreibt, die mit dem Fahrzeug von 1 und 2 verwendet werden können; und
4 ist ein schematisches Flussdiagramm, das einen Steuerungsalgorithmus oder ein Steuerungsverfahren beschreibt, das mit dem Fahrzeug von 1 und 2 verwendet werden kann.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Bezug auf die verschiedenen Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren gleiche oder ähnliche Komponenten bezeichnen und mit 1 beginnend ist ein Fahrzeug 10 als ein beispielhaftes Hybridelektrofahrzeug oder HEV gezeigt, obwohl das Fahrzeug 10 im Umfang der Erfindung als ein beliebiges Fahrzeug, das eine regenerative Bremsfähigkeit aufweist, ausgestaltet sein kann. Das beispielhafte Fahrzeug 10 umfasst ein Energieumwandlungssystem oder eine Maschine (E) 12, ein elektrisches Speichersystem (ESS) 19 und mindestens einen Elektromotor/Generator (M/G) 17. Die Maschine 12 kann zum Antreiben mit einem Getriebe (T) 14 direkt oder wie gezeigt über eine hydrodynamische Drehmomentwandleranordnung (TC) 24 oder über einen anderen Drehmomentübertragungsmechanismus, wie etwa eine (nicht gezeigte) Kupplung, verbunden sein. Das Fahrzeug 10 umfasst eine elektronische Steuerungseinheit oder einen Controller 32 mit einem Algorithmus oder einem Verfahren 100 zur Bremssteuerung, wie nachstehend mit Bezug auf 4 beschrieben ist.
Der Controller 32 beschreibt im weiten Sinn ein verteiltes oder zentrales Steuerungsmodul, welches zusätzlich zu einem Bremssteuerungsmodul auch derartige Steuerungsmodule und Fähigkeiten umfassen kann, die zum Betreiben des Fahrzeugs 10 auf die gewünschte Weise notwendig sein können. Das heißt, dass der Controller 32 auch beliebige oder alle umfas sen kann von: einem Maschinensteuerungsmodul, einem Getriebesteuerungsmodul, einem Batteriestapelsteuerungsmodul, einem Getriebewechselrichtermodul usw. Wenn er so ausgestaltet ist, kann der Controller 32 eine übergreifende Steuerung und Koordination der vorstehend erwähnten Controller bereitstellen. Der Einfachheit halber ist der Controller 32 als eine einzige Einrichtung dargestellt, obwohl auch separate Controller im Umfang der Erfindung verwendet werden können.
Der Controller 32 kann als ein universeller Digitalcomputer ausgestaltet sein, der allgemein einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit, einen Festwertspeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen elektrisch programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog/Digital-(A/D) und Digital/Analog-(D/A) Schaltungen, und Eingabe/Ausgabeschaltungen und Einrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen umfasst. Jeder in dem Controller 32 vorhandene oder für diesen zugängliche Satz von Algorithmen, einschließlich des Algorithmus oder des Verfahrens 100 der Erfindung, ist im ROM gespeichert und wird ausgeführt, um die jeweiligen Funktionen jedes vorhandenen Controllers bereitzustellen.
Das ESS 19 kann als eine oder mehrere Batterien ausgestaltet sein, obwohl andere elektrische und/oder elektrochemische Energiespeichereinrichtungen mit der Fähigkeit zum Speichern elektrischer Leistung und zur Freisetzung der elektrischen Leistung im Umfang der Erfindung verwendet werden können. Das ESS 19 kann auf der Grundlage von Faktoren dimensioniert sein, die Anforderungen beim regenerativen Bremsen, Anwendungsprobleme bezüglich der typischen Straßenneigung und Temperatur und Antriebsanforderungen wie etwa Emissionen, Leistungsunterstützung und elektrischer Fahrbereich umfassen. Allgemein ist das ESS 19 eine Gleichstromeinrichtung (DC-Einrichtung) mit relativ hoher Spannung, die über eine ausreichend aufgebaute und verlegte DC-Verkabelung mit einem (nicht gezeigten) Getriebewechselrichtermodul gekoppelt ist, wie der Fachmann versteht.
Immer noch mit Bezug auf 1 kann die Maschine 12 im Umfang der Erfindung beispielsweise als eine Brennkraftmaschine für Benzin, Diesel, Biodiesel, Ethanol oder eine andere Art ausgestaltet sein. Die Maschine 12 ist, wie auch immer sie ausgestaltet ist, in der Lage, eine ausreichende Menge oder ein ausreichendes Niveau an Maschinendrehmoment zu erzeugen, um einen Ausgang oder eine Antriebswelle des HEV 10 zu drehen, welche schließlich nach Bedarf einen jeweiligen Satz von Front- und/oder Heck-Antriebsachsen 21, 22 dreht oder mit Leistung versorgt. Auf diese Weise kann das HEV 10 über einen Satz von Antriebsrädern 15F, 15R angetrieben werden, wobei bezüglich der normalen Fahrgastorientierung in dem Fahrzeug 10F „Front” bezeichnet und R „Heck” bezeichnet.
Das Fahrzeug 10 kann ein Front- und Heckdifferential 20F bzw. 20R umfassen, das es den Antriebsachsen 21, 22 ermöglicht, mit unterschiedlichen Drehzahlen an jeder Seite des Fahrzeugs 10 unabhängig zu rotieren. Das heißt, dass das Frontdifferential 20F eine Drehzahl N_1F an einer Seite des Fahrzeugs 10 und eine möglicherweise unterschiedliche Drehzahl N_2F an der anderen Seite des Fahrzeugs 10 ermöglichen kann. Gleichermaßen kann das Heckdifferential 20R eine Drehzahl N_1R an einer Seite des Fahrzeugs 10 und eine möglicherweise unterschiedliche Drehzahl N_2R an der anderen Seite des Fahrzeugs 10 ermöglichen.
Der Motor/Generator 17 kann abwechselnd als Leistungslieferant oder als Leistungserzeuger arbeiten. Wenn er als Elektromotor oder Leistungsliefe rant arbeitet, wird der Motor/Generator 17, welcher in Abhängigkeit von dem Konzept des Fahrzeugs 10 eine einzige Einheit oder mehrere Einheiten umfassen kann, Leistung an das Getriebe 14 liefern. Wenn der Motor/Generator 17 als Generator arbeitet, wird er elektrische Leistung von dem Getriebe 14 empfangen. Der Controller 32 ist so ausgelegt, dass er elektrische Energie von dem Motor/Generator 17 an das ESS 19 zum Wiederaufladen des ESS 19 weiterleitet oder verteilt, und/oder dass er die elektrische Energie von dem ESS 19 an eine andere (nicht gezeigte) elektrische Leistungseinheit verteilt, welche zu diesem Zeitpunkt als Elektromotor arbeitet.
Das Fahrzeug 10 umfasst ein herkömmliches elektromechanisches oder hydraulisches Reibungsbremssystem 37, wie etwa ein fluidbetätigtes Scheiben- und/oder Trommelbremssystem, welches in der Nähe jedes Antriebsrads 15F, 15R positioniert ist und zur Bereitstellung eines Reibungsbremsdrehmoments (FBT) ausgelegt ist, welches um ein elektronisches/regeneratives Bremsdrehmoment oder RBT vergrößert werden kann. Wenn ein Fahrer oder Bediener des Fahrzeugs 10 eine Bremseingabeeinrichtung (B) 11, wie etwa ein Bremspedal, niederdrückt, um dadurch eine Kraft und einen Weg einzugeben, die ein von einem Fahrer befohlenes Gesamtbremsdrehmoment (OBT) beschreiben, verlangsamt das Reibungsbremssystem 37 das Fahrzeug 10 über eine Kombination des FBT und des RBT, wie nachstehend beschrieben ist.
Immer noch mit Bezug auf 1 ist das Fahrzeug 10 auch mit einer Vielzahl von Raddrehzahlsensoren (S) 30A ausgestattet, welche die Raddrehzahldaten, d. h. N_1F, N_1R, N_2F und N_2R messen können und auch ein Schlupfniveau zwischen den Rädern 15F, 15R und einer Straßenoberfläche 50 bestimmen können. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit kann von dem Controller 32 unter Verwendung der Raddrehzahldaten, d. h. N_1F, N_1R, N_2F und N_2R wie vorstehend beschrieben berechnet werden. Die Frontachse 21 kann durch das Frontdifferential 20F in zwei unabhängig rotierende Seiten unterteilt sein und die Heckachse 22 kann durch das Heckdifferential 20R in zwei unabhängig rotierende Seiten unterteilt sein. Bei jedem Rad 15F, 15R besteht das Potential zum Rutschen relativ zu der Straßenoberfläche 50. Daher sind in 1 die Drehzahlen der Räder 15F, 15R jeweils als N_1F und N_2F für die möglicherweise unterschiedlichen Drehzahlen der zwei Seiten der Frontachse 21 und als N_1R und N_2R für die möglicherweise unterschiedlichen Drehzahlen der zwei Seiten der Hinterachse 22 dargestellt.
Der Controller 32 empfangt die Eingangssignale von verschiedenen Stellen des Fahrzeugs 10, wobei diese Signale umfassen, aber nicht beschränkt sind auf: ein Maschinendrehmoment, eine Maschinendrehzahl, ein Drehmoment und eine Richtung des Elektromotors, eine Position oder Anforderung der Drosselklappe oder des Gaspedals, usw. Der Controller 32 empfängt auch einen Satz von Trägheitsdaten, die möglicherweise ein von einem Fahrer befohlenes OBT, das auf die Bremseingabeeinrichtung 11 aufgebracht und von einem Bremseingabesensor 30B gemessen wird, sowie die Raddrehzahlen von den vorstehend beschriebenen Sensoren 30A umfassen.
Das Fahrzeug 10 umfasst auch eine Lenksäule 18 und eine Lenkungseingabeeinrichtung 16, etwa ein Lenkrad, das zum Lenken der Antriebsräder 15F dient. Die Lenkungseingabeeinrichtung 16 und/oder die Lenksäule 18 sind mit einem Lenkwinkelsensor 30C verbunden, der einen Lenkwinkel θ_S als ein weiteres Element des Satzes von Trägheitsdaten bereitstellt, aus welchem eine Lenkwinkelrate leicht berechnet werden kann. Schließlich misst oder detektiert ein Satz von Beschleunigungsmesseinrichtungen 30D eine lineare Beschleunigung (a) des Fahrzeugs 10 entlang seiner Quer- und/oder Längsachsen X, Y, wie nachstehend mit Bezug auf 2 beschrieben ist, und eine Gyroskopeinrichtung oder ein Gierratensensor 30E misst oder detektiert einer Gierrate (R) des Fahrzeugs 10 mit Bezug auf seine vertikale oder Z-Achse, wie es auch nachstehend mit Bezug auf 2 beschrieben ist. Die Signale N_R, N_F, OBT, θ_S, a und R werden von den jeweiligen Sensoren 30A–E gesammelt und als ein Satz von Eingangssignalen an den Controller 32 über eine hart verdrahtete oder drahtlose Verbindung weitergeleitet.
Mit Bezug auf 2 weist das Fahrzeug 10 von 1 drei Primärachsen X, Y und Z auf. Die X-Achse bezeichnet hier die Querachse des Fahrzeugs 10, während die Y- und Z-Achsen die Längs- bzw. Vertikalachse des Fahrzeugs 10 bezeichnen. Wie in 2 gezeigt und vorstehend beschrieben ist, umfasst das Fahrzeug 10 eine Vielzahl von Trägheitssensoren, welche die Sensoren 30A–30E von 1 umfassen. Mit Bezug speziell auf die Sensoren 30D sind diese Einrichtungen als Beschleunigungsmesseinrichtungen ausgestaltet und dienen zur Messung der dynamischen linearen Beschleunigung des Fahrzeugs 10 entlang seiner jeweiligen X- oder Y-Achse. Ein Sensor 30E, etwa ein Gyroskop, kann an der vertikalen oder Z-Achse des Fahrzeugs 10 positioniert sein, wobei der Sensor zum Detektieren oder Messen einer tatsächlichen Gierrate (R_ACTUAL) des Fahrzeugs 10 als zusätzliches Element des vorstehend beschriebenen Satzes von Trägheitsdaten dient.
Mit Bezug auf 3 beschreibt eine Tabelle 40 allgemein einen Satz von sensorischen Eingangsdaten, die von den Sensoren 30A–30E an den Controller 32 von 1 geliefert werden. Im Umfang der Erfindung wird das Verfahren 100 von 3 nur während eines Schwellenwert-Bremsereignisses ausgeführt, d. h. während eines aktiven und andauernden regenerativen Bremsereignisses oder RBE, andernfalls wird das Bremsen des Fahrzeugs 10 so gesteuert, wie es unter Verwendung eines Standard- oder allgemeinen Bremssteuerungsalgorithmus (nicht gezeigt) von dem Controller 32 gelenkt oder befohlen wird. Wie in der Tabelle 40 gezeigt ist, überträgt der Sensor 30A die Signale N_F, N_R an den Controller 32, wo die Werte für diese Messungen temporär gespeichert oder aufgezeichnet werden. Der Sensor 30B misst das von einem Fahrer befohlene Gesamtbremsdrehmoment (OBT) (siehe 1). Der Sensor 30C misst den Lenkwinkel (θ_S). Die Sensoren 30D messen die lineare Beschleunigung (a_X,Y) des Fahrzeugs 10 von 1 und 2 für die jeweiligen Quer-(X-Achse) und Längs-(Y-Achse) Richtungen des Fahrzeugs 10 von 2. Schließlich misst der Sensor 30E die Winkelgeschwindigkeit oder die tatsächliche Gierrate (R_ACTUAL) des Fahrzeugs 10 um dessen vertikale oder Z-Achse herum, wobei die Ausgabe des Sensors 30E in Grad pro Sekunde oder Radian pro Sekunde bereitgestellt wird.
Unter Verwendung der sensorischen Eingangssignale von den Sensoren 30A–E kann der Controller 32 verschiedene Verhaltenskennlinien des Fahrzeugs während eines aktiven RBE berechnen und er kann auf der Grundlage dieser Werte ein maximales RBT berechnen, das nachstehend als RBT_MAX bezeichnet wird, wie nachstehend mit Bezug auf 4 beschrieben ist. Der Controller 32 von 1 kann das RBT, das während eines aktiven RBE schließlich angewendet wird, selektiv verringern, indem er den Wert von RBT_MAX auf irgendeinen Wert zwischen einem Nullwert bis zu dem theoretischen Maximalwert einstellt, der auf der Grundlage der speziellen Konzeption des Motors/Generators 17 und des ESS 19 von 1 zulässig oder möglich ist. Mit anderen Worten werden Eingangssignale von einigen oder allen Sensoren 30A–E in Abhängigkeit von der speziellen Fahrzeugkennlinie, die gerade bestimmt wird, als sensorische Eingänge an den Controller 32 verwendet, um eine Maximalgröße eines RBT zu bestimmen, das während des regenerativen Bremsereignisses oder RBE ange wendet werden kann, ohne zu bewirken, dass das Fahrzeug 10 von 1 und 2 übersteuert oder untersteuert.
Bei normalen Bremsoperationen wird erwartet, dass der Maximalwert oder RBT_MAX, der von dem Controller 32 berechnet wird, im Wesentlichen gleich dem theoretischen Maximalwert ist, während der Wert von RBT_MAX bei einigen Bremsereignissen, wie etwa bei einem aktiven ABS-Ereignis auf einer Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten oder bei einer anderen Schwellenwert-Bremsbedingung, zu einem berechneten Wert für RBT_MAX führen kann, der eine geringere Größe aufweist bis hin und einschließlich einem Nullwert. Im Fall, dass ein Nullwert für RBT_MAX angewandt wird, kann das gesamte angeforderte oder benötigte Bremsen, wie es von dem von einem Fahrer befohlenen OBT von 1 bestimmt wird, unter Verwendung des Reibungsbremsdrehmoments oder FBT von dem Reibungsbremssystem 37 bereitgestellt werden. Der Controller 32 kann daher den Wert von RBT_MAX von einem Nullwert bis zu dem theoretischen Maximalwert in Abhängigkeit von den gemessenen und/oder berechneten Fahrzeugverhaltensdaten selektiv modifizieren.
Mit Bezug auf 4 ist der Algorithmus oder das Verfahren 100 von 1 genauer gezeigt. Mit Schritt 102 beginnend umfasst das Verfahren 100, das das Vorhandensein eines aktiven regenerativen Bremsereignisses (RBE) erfasst, gemessen oder anderweitig bestimmt wird. Wenn ein aktives RBE detektiert wird, geht das Verfahren 100 zu Schritt 104 weiter.
Bei Schritt 104 wird ein Satz von Trägheitsinformationen oder -daten unter Verwendung der in 1 und 2 gezeigten Sensoren 30A–E wie vorstehend beschrieben gemessen. Das heißt, dass die Sensoren 30A Signale übertragen, die die Raddrehzahlen N_1F, N_2F, N_1R, N_2R beschreiben, der Sensor 30B eine Kraft und/oder einen Weg misst, welche ein von einem Fahrer befohlenes Gesamtbremsdrehmoment (OBT) beschreiben, der Sensor 30C den Eingabelenkwinkel (θ_S) misst, die Sensoren 30D die lineare Beschleunigung (a_X,Y) des Fahrzeugs 10 messen und der Sensor 30E die Winkelgeschwindigkeit oder tatsächliche Gierrate (R_ACTUAL) des Fahrzeugs 10 misst. Nach dem Messen des Satzes von Trägheitsdaten des Fahrwerks geht das Verfahren 100 zu den Schritten 106, 108, 110 und 112 gleichzeitig weiter.
Bei Schritt 106 umfasst das Verfahren 100, dass ein erster Satz von Fahrzeugverhaltensdaten berechnet wird, d. h. eine Radschlupfrate der Räder 15F, 15R relativ zu der Straßenoberfläche 50 von 1, wie vorstehend beschrieben ist und in 4 einfach als „Schlupf” abgekürzt ist. Wie der Fachmann versteht, kann der Radschlupf unter Verwendung der gemessenen Raddrehzahlen N_F und N_R und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V (siehe Schritt 108) berechnet werden. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 114 weiter.
Bei Schritt 108 umfasst das Verfahren, dass ein zweiter Satz von Fahrzeugverhaltensdaten berechnet wird, d. h. eine Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 von 1, unter Verwendung der gemessenen Raddrehzahlen N_F, N_R, wie vorstehend beschrieben ist. Das Verfahren geht dann zu Schritt 116 weiter.
Bei Schritt 110 umfasst das Verfahren, dass ein dritter Satz von Fahrzeugverhaltensdaten berechnet wird, d. h. ein Fahrzeugbeschleunigungsvektor (VAV) für das Fahrzeug 10 von 1. Schritt 110 kann unter Verwendung der gemessenen linearen Beschleunigungen (a_X, a_Y) wie vorstehend beschrieben erreicht werden. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 118 weiter.
Bei Schritt 112 umfasst das Verfahren, dass ein vierter Satz von Fahrzeugverhaltensdaten berechnet wird, d. h. eine Sollgierrate R_DES für das Fahrzeug 10 von 1. Wie der Fachmann versteht, kann eine Sollgierrate R_DES unter Verwendung des Lenkwinkels θ_S und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V von Schritt 108 berechnet werden. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 120 weiter.
Bei Schritt 113 wird der bei Schritt 104 gemessene Lenkwinkel θ_S mit einem zugehörigen Lenkwinkelschwellenwert verglichen, einem kalibrierten Wert, der in einer Nachschlagetabelle gespeichert sein kann, die für den Controller 32 leicht zugänglich ist, oder der anderweitig berechnet oder bestimmt werden kann. Da der Fachmann erkennt, dass eine Lenkwinkelrate aus dem gemessenen Lenkwinkel θ_S berechnet werden kann, kann Schritt 113 auch ausgeführt werden, indem die berechnete Lenkwinkelrate mit einem Lenkwinkelratenschwellenwert verglichen wird. Der Einfachheit halber ist in 4 nur der Lenkwinkel θ_S gezeigt. Wenn der Lenkwinkel θ_S oder die berechnete Lenkwinkelrate von Schritt 104 den kalibrierten Schwellenwert überschreitet, geht das Verfahren 100 zu Schritt 121 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 100 zu Schritt 123 weiter.
Bei Schritt 114 wird die Radschlupfrate oder der Schlupf, der bei Schritt 106 berechnet wurde, mit einem zugehörigen Schlupfschwellenwert verglichen, einem kalibrierten Wert, welcher in einer Nachschlagetabelle gespeichert sein kann, die für den Controller 32 leicht zugänglich ist, oder der anderweitig berechnet oder bestimmt werden kann. Wenn der bei Schritt 106 berechnete Schlupf den kalibrierten Schwellenwert überschreitet, geht das Verfahren 100 zu Schritt 122 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 100 zu Schritt 123 weiter.
Bei Schritt 116 wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V von Schritt 116 mit einem von zwei zugehörigen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerten verglichen, einem kalibrierten Wert für jeweils eine hohe Geschwindigkeit und eine niedrige Geschwindigkeit, welche in einer Nachschlagetabelle gespeichert sein können, die für den Controller 32 zugänglich ist, oder die anderweitig berechnet oder bestimmt werden können. Wenn die bei Schritt 116 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V den zugehörigen kalibrierten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert überschreitet, geht das Verfahren 100 zu Schritt 124 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 100 zu Schritt 123 weiter.
Bei Schritt 118 wird der berechnete Fahrzeugbeschleunigungsvektor (VAV) von Schritt 118 mit einem zugehörigen VAV-Schwellenwert oder einem VAV-Haltepunkt verglichen, einem kalibrierten Wert, der in einer Nachschlagetabelle gespeichert werden kann, die für den Controller 32 zugänglich ist, oder der anderweitig berechnet oder bestimmt werden kann. Wenn der bei Schritt 118 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeitsvektor VAV den kalibrierten VAV-Schwellenwert oder -Haltepunkt überschreitet, geht das Verfahren 100 zu Schritt 126 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 100 zu Schritt 123 weiter.
Bei Schritt 120 wird die berechnete Sollgierrate (R_DES) von Schritt 120 mit der tatsächlichen Gierrate R_ACTUAL verglichen, die von dem Sensor 30E von 2 als Teil von Schritt 104 detektiert oder gemessen wurde. Wenn die tatsächliche Gierrate R_ACTUAL die berechnete Sollgierrate (R_DES) überschreitet, geht das Verfahren 100 zu Schritt 128 weiter. Andernfalls geht das Verfahren 100 zu Schritt 123 weiter.
Bei Schritt 121 kann der gemessene Lenkwinkel θ_S an eine Tabelle weitergeleitet oder ausgegeben werden, die in dem Controller 32 gespeichert oder für diesen zugänglich ist. Dann wird ein Multiplikator M1 gewählt, der von 0 bis 1 reicht, wobei der exakte Wert von der Varianz zwischen dem gemessenen Lenkwinkel θ_S und dem kalibrierten Schwellenwert für diesen Wert abhängt. Sobald der Multiplikator M1 gewählt wurde, geht das Verfahren 100 zu Schritt 130 weiter.
Bei Schritt 122 kann der berechnete Schlupf von Schritt 106 an eine Tabelle weitergeleitet oder ausgegeben werden, die in dem Controller 32 gespeichert oder für diesen zugänglich ist. Dann wird ein Multiplikator M2 gewählt, der von 0 bis 1 reicht, wobei der exakte Wert von der Varianz zwischen der berechneten Schlupfrate und dem kalibrierten Schwellenwert für diesen Wert abhängt. Sobald der Multiplikator M2 gewählt wurde, geht das Verfahren 100 zu Schritt 130 weiter.
Bei Schritt 123 wird das maximale regenerative Bremsdrehmoment oder RBT_MAX gleich dem maximalen theoretischen Wert der regenerativen Bremsfähigkeit des Fahrzeugs 10 von 1 gesetzt. Das heißt, dass der Wert von RBT_MAX durch das Verfahren 100 nicht eingeschränkt wird, sodass jegliches von einem Fahrer befohlene Gesamtbremsdrehmoment (OBT) einem maximal verfügbaren RBT zugeordnet oder auf dieses aufgeteilt wird, wobei irgendein benötigtes zusätzliches Bremsdrehmoment über das Reibungsbremsdrehmoment oder FBT des Reibungsbremssystems 37 bereitgestellt wird. Das Verfahren 100 ist dann beendet.
Bei Schritt 124 kann die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V von Schritt 108 an eine Tabelle weitergeleitet oder ausgegeben werden, die in dem Controller 32 gespeichert ist oder für diesen zugänglich ist. Ein Multiplikator M3, der von 0 bis 1 reicht, wird dann gewählt, wobei der exakte Wert von der Varianz zwischen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und einem von zwei kalibrierten Schwellenwerten für diesen Wert ab hängt. Ein erster Schwellenwert kann für eine hohe Geschwindigkeit verwendet werden, während ein zweiter Schwellenwert für eine niedrige Geschwindigkeit verwendet werden kann, wobei „hoch” und „niedrig” kalibrierte Werte sind. Sobald der Multiplikator M3 gewählt wurde, geht das Verfahren 100 zu Schritt 130 weiter.
Bei Schritt 126 kann der berechnete Fahrzeugbeschleunigungsvektor oder VAV von Schritt 110 an eine Tabelle weitergeleitet oder ausgegeben werden, die in dem Controller 32 gespeichert ist oder für diesen zugänglich ist. Ein Multiplikator M4, der von 0 bis 1 reicht, wird dann gewählt, wobei der exakte Wert von der Varianz zwischen dem berechneten VAV und einem kalibrierten VAV-Haltepunkt (VAV_BP) abhängt. Sobald der Multiplikator M4 gewählt wurde, geht das Verfahren 100 zu Schritt 130 weiter.
Bei Schritt 128 wird ein resultierender Gierratenfehlerwert (E_R) berechnet, wobei der resultierende Gierratenfehlerwert (E_R) gleich der Differenz zwischen der tatsächlichen Gierrate (R_ACTUAL), die von dem Sensor 30E von 2 erfasst wird, und der Sollgierrate (R_DES) ist, die bei Schritt 112 bestimmt wurde. Das Verfahren 100 geht dann zu Schritt 130 weiter.
Bei Schritt 130 verwendet das Verfahren 100 alle Multiplikatoren M1–M4, die wie vorstehend beschrieben bei den Schritten 121, 122, 124 und 126 gewählt oder berechnet wurden, sowie den Fehlerwert ER von Schritt 128 und wendet die Multiplikatoren und/oder den Fehlerwert ER an, um dadurch ein maximales regeneratives Bremsdrehmoment (RBT_MAX) zu berechnen. Das RBT_MAX kann im Umfang der Erfindung auf verschiedene Weisen berechnet oder bestimmt werden. Die relativen Werte der bei Schritt 104 gemessenen Trägheitswerte können in Abhängigkeit von dem beabsichtigten Konzept des Fahrzeugs 10 gleich oder unterschiedlich gewichtet werden.
Zum Beispiel könnte man den resultierenden Radschlupfratenfehler (Es) von Schritt 122 priorisieren, wodurch der Wert für RBT_MAX auf eine aggressivere Weise beschränkt wird, wenn der resultierende Radschlupffehler (Es) über einem kalibrierten Schwellenwert berechnet wird. Eine derartige Fehlerwertgewichtung kann verwendet werden, wenn das Fahrzeug 10 auf einer Oberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten verlangsamt oder gebremst wird, etwa wenn die Straßenoberfläche 50 von 1 mit Eis oder Schnee bedeckt ist. Auf die gleiche Weise kann auch ein beliebiger der anderen Trägheitswerte in Abhängigkeit von dem Konzept des Controllers 32 und des Fahrzeugs 10 von 1 mehr oder weniger stark gewichtet werden, womit die Wahl der Multiplikatoren M1–M4 potentiell beeinflusst wird. Oder man kann alle Multiplikatoren M1–M4 und den resultierenden Radschlupffehler (Es) mitteln, um einen nicht gewichteten oder gewichteten Durchschnittsmultiplikator zu berechnen, und diesen Wert beim Berechnen des Werts für RBT_MAX anwenden.
Obwohl die besten Arten zur Ausführung der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen zum Umsetzen der Erfindung in die Praxis im Umfang der beigefügten Ansprüche erkennen.

Claims

Verfahren zur Optimierung des Verhaltens eines Fahrzeugs mit mehreren Straßenrädern und einer regenerativen Bremsfähigkeit, die zum elektronischen Bremsen des Fahrzeugs während eines aktiven regenerativen Bremsereignisses (RBE) ausgelegt ist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Satz von Trägheitsdaten des Fahrzeugs während des aktiven RBE gemessen wird; ein Satz von Fahrzeugverhaltensdaten unter Verwendung des Satzes von Trägheitsdaten berechnet wird; der Satz von Fahrzeugverhaltensdaten mit einem zugehörigen Satz von kalibrierten Schwellenwertdaten verglichen wird, um dadurch ein maximales regeneratives Bremsdrehmoment (RBT) zu bestimmen; und das maximale RBT während des aktiven RBE automatisch angewendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Messen eines Satzes von Trägheitsdaten umfasst, dass eine Querbeschleunigung und eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs gemessen wird, eine Drehung des Fahrzeugs mit Bezug auf eine Vertikalachse des Fahrzeugs gemessen wird, ein angewandter Lenkwinkel des Fahrzeugs gemessen wird und/oder eine Drehzahl jedes der mehreren Straßenräder gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Messen eines Satzes von Trägheitsdaten ein Messen des angewandten Lenkwinkels umfasst; und wobei das Berechnen eines Satzes von Fahrzeugverhaltensdaten ein Berechnen einer Sollgierrate des Fahrzeugs unter Verwendung des angewandten Lenkwinkels umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Messen eines Satzes von Trägheitsdaten ein Messen einer Querbeschleunigung und einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs umfasst; und wobei das Berechnen eines Satzes von Fahrzeugverhaltensdaten ein Berechnen eines Fahrzeugbeschleunigungsvektors umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zugehörige Satz von kalibrierten Schwellenwertdaten eine tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs, einen Schwellenwertbeschleunigungsvektor des Fahrzeugs, eine Schwellenwertgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Schwellenwertlenkwinkel des Fahrzeugs und/oder eine Schwellenwertschlupfrate des Satzes von Straßenrädern umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Reibungsbremssystem umfasst, das zum Bereitstellen eines Reibungsbremsmoments (FBT) dient, wobei das Verfahren ferner umfasst, dass: ein von einem Fahrer befohlenes Gesamtbremsdrehmoment (OBT) bestimmt wird; und das von einem Fahrer befohlene OBT zwischen dem maximalen RBT und dem FBT während des aktiven RBE derart zugewiesen wird, dass, wenn das maximale RBT null ist, das von einem Fahrer befohlene OBT nur unter Verwendung des FBT bereitgestellt wird.
Fahrzeug, das umfasst: ein Fahrwerk; mindestens einen Elektromotor/Generator, der zum Anwenden eines maximalen regenerativen Bremsdrehmoments (RBT) für ein elektronisches Bremsen des Fahrzeugs während eines aktiven regenerativen Bremsereignisses (RBE) dient; ein Reibungsbremssystem, das zum Bereitstellen eines Reibungsbremsdrehmoments (FBT) für ein Reibungsbremsen des Fahrzeugs dient; einen Satz von Fahrwerkträgheitssensoren, die zum Messen eines Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten ausgelegt sind; und einen Controller mit einem Algorithmus zum Berechnen eines Satzes von Fahrzeugverhaltensdaten unter Verwendung des Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten; wobei der Controller zum Bestimmen des maximalen RBT durch Vergleichen des Satzes von Fahrzeugverhaltensdaten mit einem Satz von zugehörigen Schwellenwertdaten und zum automatischen Anwenden des maximalen RBT während des aktiven RBE dient.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Controller zum Bestimmen eines von einem Fahrer befohlenen Gesamtbremsdrehmoments (OBT) unter Verwendung eines Sensors des Satzes von Fahrwerkträgheitssensoren und zum Zuweisen des von einem Fahrer befohlenen OBT zwischen dem maximalen RBT und dem FBT während des aktiven RBE dient.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das Fahrwerk eine Querachse und eine Längsachse aufweist, und wobei der Satz von Fahrwerkträgheitssensoren umfasst: eine erste Beschleunigungsmesseinrichtung, die an der Querachse positioniert ist, um eine Querbeschleunigung des Fahrwerks als ein Element des Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten zu messen; und eine zweite Beschleunigungsmesseinrichtung, die an der Längsachse positioniert ist, um eine Längsbeschleunigung des Fahrwerks als ein weiteres Element des Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten zu messen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug eine Lenkeingabeeinrichtung mit einem Lenkwinkel umfasst, und wobei der Satz von Fahrwerkträgheitssensoren einen Lenkwinkelsensor umfasst, der zum Messen des Lenkwinkels ausgelegt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Controller zum Berechnen einer Sollgierrate unter Verwendung des Lenkwinkels, zum Vergleichen der Sollgierrate mit einer kalibrierten Schwellenwertgierrate als einem Element des Satzes von zugehörigen Schwellenwertdaten, zum Bestimmen eines resultierenden Gierratenfehlers und zum Berechnen des maximalen RBT unter Verwendung des resultierenden Gierratenfehlers dient.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das Fahrzeug einen Satz von Straßenrädern umfasst, und wobei der Controller zum Berechnen einer Schlupfrate jedes Straßenrads des Satzes von Straßenrädern, zum Vergleichen der Schlupfrate mit einer kalibrierten Schwellenwertschlupfrate als einem Element des Satzes von zugehörigen Schwellenwertdaten, zum Bestimmen eines resultierenden Schlupfratenfehlers und zum automatischen Modifizieren des angeforderten RBT unter Verwendung des resultierenden Radschlupfratenfehlers dient.
Steuerungssystem zum Optimieren des Lenkverhaltens und der Stabilität eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) während eines aktiven regenerativen Bremsereignisses (RBT), wobei das HEV über ein Fahrwerk, eine Bremseingabeeinrichtung, mehrere Straßenräder, eine Lenkeingabeeinrichtung und eine regenerative Bremsfähigkeit verfügt, wobei das Steuerungssystem umfasst: einen Sensor, der zum Messen eines Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten dient, wobei der Sensor einen Bremssensor, der mit der Bremseingabeeinrichtung verbunden ist und zum Detektieren eines von einem Bediener befohlenen Gesamtbremsdrehmoments (OBT) dient, einen Lenkratensensor, der mit der Lenkeingabeeinrichtung verbunden ist und zum Detektieren eines Lenkwinkels dient, und/oder mindestens eine Beschleunigungsmesseinrichtung umfasst, die zum Messen einer linearen Beschleunigung des HEV mit Bezug auf eine Achse des Fahrwerks dient; wobei das Steuerungssystem ausgelegt ist, um ein maximales regeneratives Bremsdrehmoment (RBT) unter Verwendung des Satzes von Fahrwerkträgheitsdaten zu berechnen und ferner ausgelegt ist, um das maximale RBT während des aktiven RBE automatisch anzuwenden.
Steuerungssystem nach Anspruch 13, wobei der Sensor die mindestens eine Beschleunigungsmesseinrichtung umfasst, und wobei die mindestens eine Beschleunigungsmesseinrichtung umfasst: eine erste Beschleunigungsmesseinrichtung, die zum Messen einer linearen Beschleunigung des Fahrwerks entlang einer Querachse des Fahrwerks dient; und eine zweite Beschleunigungsmesseinrichtung, die zum Messen einer linearen Beschleunigung des Fahrwerks entlang einer Längsachse des Fahrwerks dient.
Steuerungssystem nach Anspruch 13, wobei das HEV ein Reibungsbremssystem umfasst, das zum Bereitstellen eines Reibungsbremsdrehmoments (FBT) dient; wobei das Steuerungssystem zum Zuweisen eines von einem Fahrer befohlenen Gesamtbremsdrehmoments (OBT) zwischen dem maximalen RBT und dem FBT während des aktiven RBE derart dient, dass, wenn das maximale RBT gleich null ist, das von einem Fahrer befohlene OBT nur unter Verwendung des FBT bereitgestellt wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 13, wobei das Steuerungssystem ausgelegt ist, um einen Satz von Fahrzeugverhaltensdaten unter Verwendung des Satzes von Trägheitsdaten zu berechnen, und um den Satz von Fahrzeugverhaltensdaten mit einem zugehörigen Satz kalibrierter Schwellenwertdaten zu vergleichen, um dadurch das maximale RBT zu bestimmen.
Steuerungssystem nach Anspruch 16, wobei der Satz von kalibrierten Schwellenwertdaten in einer Nachschlagetabelle gespeichert ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 13, wobei der mindestens eine Sensor ferner ein Gyroskop umfasst, das an einer vertikalen Achse des Fahrwerks positioniert ist.