DE112008003167B4

DE112008003167B4 - Kraftübertragungsvorrichtung mit einem drehzahladaptiven Tilger und Verfahren zur Verbesserung des Dämpfungsverhaltens

Info

Publication number: DE112008003167B4
Application number: DE112008003167.3T
Authority: DE
Inventors: Thorsten Krause; Dominique ENGELMANN
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2007-11-29
Filing date: 2008-11-17
Publication date: 2016-07-21
Anticipated expiration: 2028-11-18
Also published as: DE112008003167A5; JP5473933B2; US8161740B2; JP2011504987A; DE102008057647A1; USRE48949E1; US20100242466A1; WO2009067988A1

Abstract

Kraftübertragungsvorrichtung (1) zur Leistungsübertragung zwischen einem Antrieb (100) und einem Abtrieb (101), mit zumindest einem Eingang (E) und einem Ausgang (A) und einer in einem zumindest teilweise mit einem Betriebsmedium befüllbaren Raum angeordneten Vorrichtung (3, 4) zur Dämpfung von Schwingungen, die mit einem drehzahladaptiven Tilger (5) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der drehzahladaptive Tilger (5) in Abhängigkeit des Öleinflusses auf eine effektive Ordnung qeff ausgelegt ist, die um einen Ordnungsverschiebungswert qF größer als die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes (100) ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung, insbesondere zur Leistungsübertragung zwischen einer Antriebsmaschine und einem Abtrieb, umfassend eine hydrodynamische Komponente und eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen mit einem drehzahladaptiven Tilger. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Verbesserung des Dämpfungsverhaltens einer derartigen Kraftübertragungsvorrichtung.
Kraftübertragungsvorrichtungen in Antriebssträngen zwischen einer Antriebsmaschine und einem Abtrieb sind in unterschiedlichsten Ausführungen aus dem Stand der Technik bekannt. Wird als Antriebsmaschine eine Verbrennungskraftmaschine eingesetzt, tritt an der Kurbelwelle eine die Rotationsbewegung überlagernde Drehbewegung auf, deren Frequenz sich mit der Drehzahl der Welle ändert. Zur Reduzierung werden Tilgeranordnungen eingesetzt. Bei diesen handelt es sich um eine Zusatzmasse, die über ein Federsystem an das Schwingungssystem angekoppelt ist. Die Wirkungsweise des Schwingungstilgers beruht darauf, dass bei einer bestimmten Erregerfrequenz die Hauptmasse in Ruhe verbleibt, während die Zusatzmasse eine erzwungene Schwingung ausführt. Da sich die Erregerfrequenz mit der Drehzahl der Antriebsmaschine ändert, während die Eigenfrequenz des Tilgers konstant bleibt, tritt dieser Tilgungseffekt jedoch nur bei einer bestimmten Drehzahl ein. Eine derartige Anordnung ist beispielsweise aus der Druckschrift DE 102 36 752 A1 vorbekannt. Bei dieser steht die Antriebsmaschine über mindestens ein Anfahrelement, insbesondere eine Kupplung oder einen hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandler mit einem oder mehreren Getriebeteilen in Verbindung. Dabei ist ein schwingungsfähiges Feder-Masse-System nicht in Reihe mit dem Antriebsstrang verbunden, sondern befindet sich in Parallelschaltung zu diesem, wodurch die Elastizität des Antriebsstranges nicht beeinträchtigt wird. Dieses schwingungsfähige Feder-Masse-System fungiert als Tilger. Dieser ist gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung in Verbindung mit der Wandlerüberbrückungskupplung zur Vermeidung etwaiger Kraftstöße beim Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung dieser zugeordnet. Gemäß einer Weiterbildung ist es ferner vorgesehen, dem Anfahrelement einen Torsionsdämpfer mit zwei Torsionsdämpferstufen nachzuschalten, wobei dieser sich im Kraftfluss des Antriebsstranges befindet. Dabei wird das Feder-Masse-System zwischen der ersten Torsionsdämpferstufe und der zweiten Torsionsdämpferstufe angeordnet, wodurch sich ein besonders gutes Übertragungsverhalten ergeben soll. Das Feder-Masse-System kann über eine veränderliche Eigenfrequenz zur Nutzung in einem breiteren Frequenzband verfügen, wobei diese über eine Steuerung oder Regelung beeinflussbar ist.
Aus den Druckschriften DE 197 81 582 T1 , DE 199 11 561 A1 , DE 100 18 955 A1 und DE 198 04 227 A1 ist ferner eine Kraftübertragungsvorrichtung vorbekannt, die eine Flüssigkeitskupplung umfasst, und eine Einrichtung zur Überbrückung dieser, wobei eine Mechanismenanordnung vorgesehen ist, die der Steuerung der Relativverdrehung zwischen der Eingangs- und Ausgangseinrichtung der Leistungsübertragungseinrichtung dient.
Um die Wirkung einer Erregung über einen breiten, vorzugsweise den gesamten Drehzahlbereich einer Antriebsmaschine zu tilgen, werden entsprechend DE 198 31 160 A1 drehzahladaptive Schwingungstilger in Antriebssträngen vorgesehen, die über einen größeren Drehzahlbereich Drehschwingungen, idealerweise über den gesamten Drehzahlbereich der Antriebsmaschine tilgen können, indem die Eigenfrequenz proportional zur Drehzahl ist. Diese arbeiten nach dem Prinzip eines Kreis- beziehungsweise Fliehkraftpendels im Fliehkraftfeld, welches in bekannter Weise bereits zur Tilgung von Kurbelwellenschwingungen für Verbrennungskraftmaschinen genutzt wird. Bei diesem sind Trägheitsmassen um eine Rotationsachse pendelnd gelagert, die bestrebt sind, bei Einleitung einer Drehbewegung diese in größtmöglichem Abstand zu umkreisen. Die Drehschwingungen führen zu einer pendelnden Relativbewegung der Trägheitsmassen. Dabei sind unterschiedliche Systeme bekannt, bei denen sich die Trägheitsmassen relativ zur Drehmomenteinleitungsachse rein translatorisch auf einer kreisförmigen Bewegungsbahn bewegen oder aber wie gemäß DE 198 31 160 A1 , bei welcher die Bewegungsbahn einen Krümmungsradius aufweist, der sich mit zunehmender Auslenkung der Trägheitsmasse aus der mittleren Position wenigstens abschnittsweise ändert.
Eine Anfahreinheit, umfassend einen hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandler sowie eine Einrichtung zur Überbrückung der Leistungsübertragung über den hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandler ist aus der Druckschrift DE 199 26 696 A1 vorbekannt. Diese umfasst wenigstens eine Zusatzmasse, deren Schwerpunkt in Abhängigkeit von einer relativen Stellung der Getriebeelemente, bezogen auf eine Drehachse des Momentenübertragungswegs unter Fliehkrafteinfluss radial verlagerbar ist.
Aus der Druckschrift DE 10 2006 028 556 A1 ist eine Drehmomentübertragungsrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebsmaschine und einem Abtrieb vorbekannt, die neben einer schaltbaren Kupplungseinrichtung mindestens eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung umfasst. Dieser ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung zugeordnet, die mehrere Pendelmassen aufweist, die mit Hilfe von Laufrollen an der Pendelmassenträgereinrichtung relativ zu dieser bewegbar angelenkt sind.
Ausführungen von Kraftübertragungsvorrichtungen von hydrodynamischen Komponenten und integrierten Vorrichtungen zur Dämpfung von Schwingungen mit einem, mit diesem gekoppelten drehzahladaptiven Tilger sind ebenfalls bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Es hat sich jedoch gezeigt, dass der eigentlich mit der Anordnung des drehzahladaptiven Tilgers beabsichtigte Isolationseffekt nicht befriedigend erzielt wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftübertragungsvorrichtung der eingangs genannten Art, insbesondere eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einer hydrodynamischen Komponente und zumindest einer Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen mit einem drehzahladaptive Tilger derart auszugestalten, dass über einen großen Drehzahlbereich die Drehungleichförmigkeiten in optimaler Weise getilgt werden können und somit über den gesamten Betriebsbereich derartiger Kraftübertragungsvorrichtungen im Zusammenwirken mit einer Antriebsmaschine gerade beim Einsatz in Antriebssträngen von Fahrzeugen optimale Fahreigenschaften, insbesondere ein hoher Fahrkomfort durch das Übertragungsverhalten der Kraftübertragungsvorrichtung gewährleistet werden können.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 und des Anspruchs 10 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Eine erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung zur Leistungsübertragung zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb, mit zumindest einem Eingang und einem Ausgang und einer in einem mit einem Betriebsmedium, insbesondere ÖL befüllbaren Raum angeordneten Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, die mit einem drehzahladaptiven Tilger gekoppelt ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass der drehzahladaptive Tilger ausgebildet ist, in Abhängigkeit des Öleinflusses, insbesondere des Öleinflusses in seiner Umgebung, hinsichtlich seiner geometrischen Ausführung auf eine effektive Ordnung q_eff ausgelegt zu sein, die um einen Ordnungsverschiebungswert q_F größer als die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes ist.
Unter einem drehzahladaptiven Tilger gemäß der Erfindung wird dabei eine Einrichtung verstanden, die kein Drehmoment überträgt, sondern geeignet ist, Erregungen über einen sehr breiten Bereich, vorzugsweise den vollständigen Drehzahlbereich einer Antriebsmaschine zu tilgen. Die Eigenfrequenz eines drehzahladaptiven Tilgers ist proportional zur Drehzahl, insbesondere der Drehzahl der anregenden Maschine.
Durch die Ordnungsverschiebung wird der Einfluss der rotierenden Öles auf die einzelne Trägheitsmasse, die zu einer Verschiebung der Ordnung des Tilgers zu einer niedrigeren Ordnung führt, mit berücksichtigt und vorzugsweise vollständig ausgeglichen, so dass die effektiv wirkende Fliehkraft gegenüber Ausführungen frei von während des Betriebes rotierendem Öl unverändert ist und die gewünschte Isolation der Drehungleichförmigkeiten in der Anregungsordnung der Antriebsmaschine vollständig gewährleistet ist. Es sind keine aufwendigen Steuerungsmaßnahmen erforderlich, lediglich der Tilger wird hinsichtlich seiner Geometrie entsprechend für eine um den Ordnungsverschiebungswert erhöhte Ordnung ausgelegt. Die geometrische Abstimmungsordnung entspricht dabei nicht wie in Ausführungen des Standes der Technik der Abstimmungsordnung der Anregung, sondern einen, um einen Ordnungsverschiebungswert höheren Wert.
Der Ordnungsverschiebungswert q_F wird derart gewählt, dass die Resonanz des drehzahladaptiven Tilgers nicht mit der Ordnung q der anregenden Schwingung zusammenfällt. Der Ordnungsverschiebungswert berücksichtigt die Einwirkung des Öles in ölbefüllten Räumen unter Fliehkrafteinfluss auf den Tilger, welche nicht zu vernachlässigen ist. Die effektive Ordnung q_eff des drehzahladaptiven Tilgers übersteigt dabei die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes um den Ordnungsverschiebungswert q_F. Dieser beträgt im Bereich von > 0,05 bis 0,5, vorzugsweise > 0,05 bis 0,4, besonders bevorzugt > 0,05 bis 0,3, ganz besonders bevorzugt 0,14 bis 0,3. Diese Bereiche liegen dabei außerhalb der Toleranzauslegung hinsichtlich der Genauigkeit der Bauteile und bewirken eine ersichtliche wirksame Ordnungsverschiebung.
Der drehzahladaptive Tilger ist als Fliehkraftpendeleinrichtung, umfassend eine Trägheitsmassenträgereinrichtung mit an dieser relativ zu dieser bewegbar angeordneten Trägheitsmassen derart ausgebildet und ausgelegt ist, dass der Schwerpunktabstand S der einzelnen Trägheitsmasse als Funktion der Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebs bestimmt wird. Durch den Ordnungsverschiebungswert q_F, der gegenüber dem Stand der Technik zu einer veränderten geometrischen Auslegung des Tilgers auf einen höheren Ordnungswert führt, ist dieser durch einen veränderten Schwerpunktabstand charakterisiert. Dieser effektive Schwerpunktabstand S_eff der einzelnen Trägheitsmasse beschreibt eine Verlagerung des Schwerpunktes um einen sich aus dem Ordnungsverschiebungswert ergebenden Betrag, d. h. entspricht der Summe aus dem Schwerpunktabstand bei gleichen geometrischen Verhältnissen und gleicher Auslegung frei von einer Berücksichtigung des Öleinflusses und der sich unter Berücksichtigung des rotierenden Öles ergebenden Abweichung.
Bei bekannter geometrischer Form des drehzahladaptiven Tilgers kann als Funktion des effektiven Schwerpunktabstandes S_eff zumindest der effektive Radius der Schwerpunktbahn sowie der effektive Radius des Schwerpunktbahnmittelpunktes bestimmt werden.
Der drehzahladaptive Tilger kann dabei als Zweifadenpendel oder als Rollpendel mit über Laufrollen geführte Trägheitsmassen ausgeführt werden, wobei bei bekannter geometrischer Form des drehzahladaptiven Tilgers als Funktion des effektive Schwerpunktabstandes S_eff der Bahnradius R_eff der Laufrollen aus diesem bestimmbar ist.
Für einen Antrieb mit Erregung in der 2. Ordnung, beispielsweise einem 4-Zylinder-Verbrennungsmotor wird vorzugsweise ein Ordnungsverschiebungswert q_F von ca. 0,14 gewählt. Ändert sich die Ordnung der Anregung, beispielsweise durch Änderung der Antriebsmaschine in einen 6-Zylinder Verbrennungsmotor, ändert sich die Größe des Ordnungsverschiebungswertes q_F proportional mit der Änderung der Ordnung q der Anregung des Antriebes.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt:
1a verdeutlicht in schematisiert vereinfachter Darstellung eine Ausführung einer erfindungsgemäß ausgeführten Kraftübertragungsvorrichtung;
1b verdeutlicht anhand eines Axialschnittes eine besonders vorteilhafte Ausführung einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftübertragungsvorrichtung;
2 verdeutlicht beispielhaft eine Ausführung eines drehzahladaptiven Tilgers in einer Ansicht von rechts;
3 verdeutlicht anhand eines Diagramms die Wirkungsweise eines Dämpfers mit drehzahladaptivem Tilger gemäß dem Stand der Technik;
4 zeigt anhand eines Ausschnittes einer Ansicht von Rechts eines drehzahladaptiven Tilgers die diesen charakterisierenden geometrischen Kenngrößen.
Die 1a verdeutlicht in schematisiert vereinfachter Darstellung den Grundaufbau einer erfindungsgemäß ausgeführten Kraftübertragungsvorrichtung 1 zur Leistungsübertragung in Antriebssträngen, insbesondere in Antriebssträngen von Fahrzeugen. Die Kraftübertragungsvorrichtung 1 dient dabei der Leistungsübertragung zwischen einer Antriebsmaschine 100, die beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgeführt sein kann, und einem Abtrieb 101. Die Kraftübertragungsvorrichtung 1 umfasst dazu zumindest einen Eingang E und zumindest einen Ausgang A. Der Eingang E ist dabei wenigstens mittelbar mit der Antriebsmaschine 100 verbunden, der Ausgang A wenigstens mittelbar mit den anzutreibenden Aggregaten 101, beispielsweise in Form eines Getriebes. „Wenigstens mittelbar” bedeutet dabei, dass die Kopplung entweder direkt, d. h. frei von weiteren zwischengeordneten Übertragungselementen oder indirekt über weitere Übertragungselemente erfolgen kann. Die Begriffe „Eingang” und „Ausgang” sind dabei in Kraftflussrichtung von einer Antriebsmaschine zu einem Abtrieb betrachtet in funktionaler Weise zu verstehen und nicht auf konstruktive Detailausführungen beschränkt.
Die Dämpferanordnung 2 umfasst zumindest zwei in Reihe schaltbare Dämpfer 3 und 4, die Dämpferstufen bilden, sowie einen drehzahladaptiven Tilger 5. Unter einem drehzahladaptiven Tilger 5 wird dabei eine Vorrichtung zum Tilgen von Drehungleichförmigkeiten verstanden, über welche keine Leistungsübertragung erfolgt, sondern über die Drehschwingungen über einen größeren Drehzahlbereich, vorzugsweise den gesamten Drehzahlbereich, getilgt werden können, indem Trägheitsmassen fliehkraftbedingt bestrebt sind, eine Drehmomenteinleitungsachse mit maximalem Abstand zu umkreisen. Der drehzahladaptive Tilger 5 wird dabei von einer Fliehkraftpendelvorrichtung gebildet. Die Eigenfrequenz des Tilgers 5 ist proportional zur Drehzahl des anregenden Aggregates, insbesondere der Antriebsmaschine 100. Die Überlagerung der Drehbewegung durch Drehschwingungen führt zu einer pendelnden Relativbewegung der Trägheitsmassen. Erfindungsgemäß ist der drehzahladaptive Tilger 5 im Kraftfluss in zumindest einer der theoretisch möglichen Kraftflussrichtungen über die Dämpferanordnung 2 betrachtet zwischen den beiden Dämpfern 3 und 4 der Dämpferanordnung 2 zwischengeschaltet. Neben der Dämpfung von Schwingungen über die einzelnen Dämpfer 3 und 4 arbeitet der drehzahladaptive Tilger 5 dabei bei unterschiedlichen Frequenzen.
Für die Dämpferanordnungen und Anbindungen in Kraftübertragungsvorrichtungen mit weiteren Komponenten besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Dabei wird insbesondere bei Ausführungen mit hydrodynamischer Komponente 6 und Einrichtung 7 zu deren Überbrückung zwischen Ausführungen mit einer Reihenschaltung der Dämpfer 3 und 4 oder zumindest bei Leistungsübertragung über eine der Komponenten mit Reihenschaltung als elastische Kupplungen und bei Leistungsübertragung über andere Komponenten mit Wirkung eines Dämpfers 3 oder 4 als elastische Kupplung und Wirkung des anderen als Tilger unterschieden. Die 1a verdeutlicht eine besonders vorteilhafte Ausführung der Kraftübertragungsvorrichtung 1 mit einer Dämpferanordnung 2 mit integriertem drehzahladaptiven Tilger 5, umfassend zumindest eine hydrodynamische Komponente 6 und eine Einrichtung 7 zur zumindest teilweisen Umgehung der Kraftübertragung über die hydrodynamische Komponente 6. Die hydrodynamische Komponente 6 umfasst zumindest ein bei Kopplung mit dem Eingang E und Kraftflussrichtung vom Eingang E zum Ausgang A als Pumpenrad P fungierendes Primärrad und ein wenigstens mittelbar mit dem Ausgang A drehfest gekoppeltes und bei Leistungsübertragung vom Eingang E zum Ausgang A als Turbinenrad T fungierendes Sekundärrad, die einen Arbeitsraum AR bilden. Die hydrodynamische Komponente 6 kann als hydrodynamische Kupplung, welche mit Drehzahlwandlung arbeitet, ausgebildet sein oder aber in einer besonders vorteilhaften Ausführung als hydrodynamischer Drehzahl-/Drehmomentwandler, wobei bei Leistungsübertragung über den hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandler immer gleichzeitig eine Drehmoment- und Momentenwandlung erfolgt. In diesem Fall umfasst die hydrodynamische Komponente 6 zumindest noch ein weiteres sogenanntes Leitrad L, wobei dieses je nach Ausführung entweder ortsfest oder aber drehbar gelagert sein kann. Das Leitrad L kann sich ferner über einen Freilauf abstützen. Die hydrodynamische Komponente 6 ist dabei zwischen dem Eingang E und dem Ausgang A angeordnet. Diese beschreibt im Kraftfluss zwischen Eingang E und Ausgang A über die hydrodynamische Komponente 6 betrachtet einen ersten Leistungszweig I. Die Einrichtung 7 zur Umgehung der hydrodynamischen Komponente 6 ist vorzugsweise in Form einer sogenannten Überbrückungskupplung, bei welcher es sich im einfachsten Fall um eine schaltbare Kupplungseinrichtung handeln. Diese kann als synchron schaltbare Kupplungseinrichtung oder Kupplungseinrichtung ausgeführt sein. Die Kupplungseinrichtung ist ebenfalls zwischen dem Eingang E und dem Ausgang A angeordnet und beschreibt bei Leistungsübertragung über diese einen zweiten Leistungszweig II, in welchem die Leistungsübertragung mechanisch erfolgt. Dabei ist die Dämpferanordnung 2 der Einrichtung 7 in Kraftflussrichtung vom Eingang E zum Ausgang A nachgeordnet und des Weiteren der hydrodynamischen Komponente 6. Der drehzahladaptive Tilger 5 ist damit sowohl der hydrodynamischen Komponente 6 als auch der mechanischen Kupplung in Kraftflussrichtung vom Eingang E zum Ausgang A betrachtet nachgeordnet. Dies wird dadurch erreicht, dass der drehzahladaptive Tilger 5 in Form des Fliehkraftpendels wenigstens mittelbar drehfest mit dem als Turbinenrad T in zumindest einem Betriebszustand fungierenden Sekundärrad der hydrodynamischen Komponente 6 verbunden ist.
Die 1a verdeutlicht eine erste Ausführung einer Kraftübertragungsvorrichtung 1 mit einem drehzahladaptiven Tilger 5 zwischen zwei in Reihe schaltbaren Dämpfern 3 und 4, wobei die Dämpfer 3 und 4 zumindest in einer der Kraftflussrichtungen, hier in beiden in Reihe geschaltet sind und als Vorrichtungen zur Dämpfung von Schwingungen wirken, das heißt quasi als elastische Kupplung, unabhängig davon, wie die einzelnen Dämpfer 3 und 4 tatsächlich ausgeführt sind. Die 1b verdeutlicht demgegenüber eine weitere erfindungsgemäße ausgestaltete Kraftübertragungsvorrichtung, wobei jedoch hier die beiden Dämpfer 3 und 4 jeweils nur in einer Kraftflussrichtung in einem Leistungszweig I oder II in ihrer Funktion als elastische Kupplung in Reihe geschaltet sind. Gemäß 1b ist dabei die Anordnung aus den beiden in Reihe geschalteten Dämpfern 3 und 4 im Kraftfluss in Kraftflussrichtung, zwischen Eingang E und Ausgang A betrachtet, immer dem mechanischen Leistungszweig II nachgeschaltet und beide Dämpfer 3, 4 wirken als elastische Kupplung, während im hydrodynamischen Leistungszweig der erste Dämpfer 3 als Tilger wirkt.
In der 1b ist eine besonders vorteilhafte konstruktive Ausführung mit integrierter Anordnung des drehzahladaptiven Tilgers zur Dämpferanordnung 2 mit hoher Funktionskonzentration wiedergegeben. Der drehzahladaptive Tilger 5 ist als Fliehkraftpendeleinrichtung 8 ausgebildet und umfasst eine, vorzugsweise mehrere Trägheitsmassen, die an einer Trägheitsmassenträgereinrichtung 10 relativ gegenüber dieser bewegbar gelagert sind. Dabei erfolgt beispielsweise die Lagerung über Laufrollen 11.
Der Ausgang A wird hier beispielsweise von einer lediglich angedeuteten Welle 29, welche gleichzeitig beim Einsatz in Antriebssträngen für Kraftfahrzeuge von einer Getriebeeingangswelle gebildet werden kann oder einem mit dieser drehfest koppelbaren Element, insbesondere Nabe 12, gebildet. Die Nabe 12 wird auch als Dämpfernabe bezeichnet. Die Kopplung des Turbinenrades T mit dem Ausgang A erfolgt hier über die Dämpferanordnung 2, insbesondere den zweiten Dämpfer 4. Die Dämpferanordnung 2 umfasst zwei in Reihe schaltbare Dämpfer 3 und 4, wobei diese jeweils eine Dämpferstufe bilden und die beiden Dämpferstufen in radialer Richtung zueinander versetzt angeordnet sind und somit eine erste äußere und eine zweite innere Dämpferstufe bilden. Die Dämpfer 3 und 4 sind hier als Einzeldämpfer ausgeführt. Denkbar ist jedoch auch eine Ausbildung dieser als Reihen- oder Paralleldämpfer. Dabei ist vorzugsweise zur Realisierung der platz- und bauraumsparenden Anordnung die erste radiale Dämpferstufe als radial äußere Dämpferstufe ausgeführt, das heißt, diese ist auf einem größeren Durchmesser angeordnet als die zweite radial innere Dämpferstufe. Die beiden Dämpfer 3 und 4 beziehungsweise die durch diese gebildeten Dämpferstufen sind im Kraftfluss zwischen dem Eingang E und dem Ausgang A betrachtet über die Einrichtung zur Umgehung der hydrodynamischen Komponente 6 in Form der Überbrückungskupplung in Reihe geschaltet. Die Einrichtung 7 zur Überbrückung in Form der Überbrückungskupplung umfasst dabei einen ersten Kupplungsteil 13 und einen zweiten Kupplungsteil 14, die wenigstens mittelbar miteinander drehfest in Wirkverbindung bringbar sind, das heißt direkt oder indirekt über weitere Übertragungselemente. Die Kopplung erfolgt hier über Reibpaarungen, die von den ersten und zweiten Kupplungsteilen 13 und 14 gebildet werden. Der erste Kupplungsteil 13 ist dabei wenigstens mittelbar drehfest mit dem Eingang E, vorzugsweise direkt mit diesen verbunden, während der zweite Kupplungsteil 14 wenigstens mittelbar drehfest mit der Dämpferanordnung 2 gekoppelt ist, insbesondere dem ersten Dämpfer 3, vorzugsweise direkt mit dem Eingang des ersten Dämpfers 3. Erster und zweiter Kupplungsteil 13 und 14 umfassen im dargestellten Fall ein Innenlamellenpaket und ein Außenlamellenpaket, wobei hier im dargestellten Fall das Innenlamellenpaket aus in axialer Richtung an einem Innenlamellenträger gelagerten Innenlamellen besteht, die in axialer Richtung ausgerichtete Flächenbereiche ausbilden, die mit dazu komplementären Flächenbereichen an den am Außenlamellenträger des ersten Kupplungsteiles 13 angeordneten Außenlamellen in Wirkverbindung bringbar sind. Zumindest ein Teil der Innen- und ein Teil der Außenlamellen sind dazu in axialer Richtung an dem jeweiligen Lamellenträger verschiebbar gelagert. Der zweite Kupplungsteil 14 ist hier mit einem in Kraftflussrichtung vom Eingang E zum Ausgang A als Eingangsteil des Dämpfers 3 fungierenden Element gekoppelt. Dieses wird beispielsweise als Primärteil 15 bezeichnet. Ferner umfasst der erste Dämpfer 3 einen Sekundärteil 16, wobei Primärteil 15 beziehungsweise Sekundärteil 16 über Mittel zur Drehmomentübertragung 17 und Mittel zur Dämpfungskopplung 18 miteinander gekoppelt sind, wobei die Mittel zur Dämpfungskopplung 18 von den Mitteln zur Drehmomentübertragung 17 und im einfachsten Fall von elastischen Elementen 19, insbesondere Federeinheiten 20, gebildet werden. Primärteil 15 und Sekundärteil 16 sind dabei in Umfangsrichtung relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Dies gilt in Analogie auch für den zweiten Dämpfer 4, welcher hier als radial innen liegender Dämpfer und damit innerer Dämpfer ausgeführt ist. Dieser umfasst ebenfalls einen Primärteil 21 und einen Sekundärteil 22, die über Mittel zur Drehmomentübertragung 23 und Mittel zur Dämpfungskopplung 24 miteinander gekoppelt sind, wobei Primär- und Sekundärteil 21, 22 koaxial zueinander angeordnet sind und relativ zueinander begrenzt in Umfangsrichtung gegeneinander verdrehbar sind. Auch hier können die Mittel zur Drehmomentübertragung 23 von den Mitteln zur Dämpfungskopplung 24 gebildet werden beziehungsweise können diese in einem Bauelement funktional vereinheitlicht werden, vorzugsweise in Form von Federeinheiten 25. Primärteile und Sekundärteile 15, 16 beziehungsweise 21 und 22 der beiden Dämpfer 3 und 4 können dabei einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Vorzugsweise ist jeweils einer der beiden aus zwei miteinander drehfest gekoppelten Scheibenelementen ausgeführt, zwischen denen der jeweils andere Teil – Sekundärteil 22 oder Primärfeil 21 – angeordnet ist.
Im dargestellten Fall fungieren hier jeweils der Primärteil 15 beziehungsweise 21 bei Leistungsübertragung zwischen dem Eingang E und dem Ausgang A als Eingangsteil, während der Sekundärteil 16 beziehungsweise 22 als Ausgangsteil des jeweiligen Dämpfers 3, 4 fungiert. Der Eingangsteil und damit der Primärteil 15 des ersten Dämpfers 3 wird von einem scheibenförmigen Element in Form eines Mitnahmeflansches 32 gebildet. Der Ausgangsteil 16 wird von zwei scheibenförmigen, auch als Mitnehmerscheiben 33 bezeichneten Elementen gebildet, die in axialer Richtung beidseitig des Primärteils 15 angeordnet und drehfest miteinander gekoppelt sind. Dabei ist der Sekundärteil 16 des ersten Dämpfers 3 mit dem Primärteil 21 des zweiten Dämpfers 4 drehfest verbunden oder bildet mit diesem eine bauliche Einheit, wobei auch eine integrale Ausführung zwischen Primärteil 21 und Sekundärteil 16 möglich ist. Der Primärteil 21 des zweiten Dämpfers 4 wird hier von zwei scheibenförmigen, auch als Mitnehmerscheiben 35 bezeichneten Elementen gebildet, während der Sekundärteil 22 von einem zwischen diesen in axialer Richtung angeordneten scheibenförmig Element, insbesondere Flansch 34 gebildet wird, das heißt von einer Zwischenscheibe, die drehfest mit dem Ausgang A, hier insbesondere der Nabe 12, verbunden ist. Der Primärteil 21 des zweiten Dämpfers 4 ist ferner drehfest mit dem Turbinenrad T, insbesondere Sekundärrad der hydrodynamischen Komponente 6 verbunden. Die Kopplung 30 erfolgt hier im einfachsten Fall über kraft- und/oder formschlüssige Verbindungen. Im dargestellten Fall ist eine Verbindung in Form einer Nietverbindung gewählt, wobei die Nieten entweder als extrudierte Nieten oder als separate Nieten ausgeführt sein können.
Der drehzahladaptive Tilger 5 ist zumindest teilweise Bestandteil eines Elementes der Dämpferanordnung 2, insbesondere des Primärteils 21 des zweiten Dämpfers 4. Bei dieser Ausführung bilden dabei zumindest eine Mitnehmerscheibe 35 des Primärteils 21 und die Trägheitsmassenträgereinrichtung 10 eine bauliche Einheit beziehungsweise werden von einem Bauteil gebildet. Dazu ist die Mitnehmerscheibe 35 in radialer Richtung in Richtung des Innenumfanges 36 hin verlängert und erstreckt sich mit seiner Erstreckung bis in den Bereich des Außenumfanges 28 des ersten Dämpfers 3 in radialer Richtung oder darüber hinaus. Insbesondere bei der in der 1b dargestellten Anordnung der beiden Dämpfer 3 und 4 mit Versatz in axialer Richtung und in radialer Richtung kann somit der dadurch gewonnene beziehungsweise frei zur Verfügung stehende Bauraum optimal ausgenutzt werden.
Die Ausführung eines drehzahladaptiven Tilgers kann vielgestaltig erfolgen. Stellvertretend wird hier unter anderem auf die Druckschriften DE 10 2006 028 556 A1 sowie DE 198 31 160 A1 verwiesen. Der Offenbarungsgehalt dieser Druckschriften bezüglich der Ausführung drehzahladaptiver Schwingungstilger wird hiermit vollumfänglich in die vorliegende Anmeldung mit aufgenommen. Schwingungstilger sind dann drehzahladaptiv, wenn diese Drehschwingungen über einen großen Drehzahlbereich, idealerweise über den gesamten Drehzahlbereich der Antriebsmaschine tilgen können. Die Trägheitsmassen 9.1, 9.2 sind dabei fliehkraftbedingt bestrebt, sich in einem größtmöglichen Radius gegenüber der Drehmomenteinleitungsachse zu bewegen. Durch die Überlagerung der Drehbewegung durch die Drehschwingungen kommt es zu einer pendelnden Relativbewegung der Trägheitsmassen 9.1, 9.2. Diese stellen sich in ihrer Lage alleine aufgrund der Fliehkraft beziehungsweise ihres Gewichtes ein, dies gilt auch für die Rückstellung. Keine separate Rückstellkraft ist vorhanden. Ferner ist die Eigenfrequenz proportional zur Drehzahl, so dass die Drehschwingungen mit Frequenzen, die der Wellendrehzahl n in gleicher Weise proportional sind, über einen großen Drehzahlbereich tilgbar sind. Dabei bewegen sich bei Tilgern 5 die Trägheitsmassen 9.1, 9.2 relativ zum Nabenteil rein translatorisch auf einer kreisförmigen Bewegungsbahn. Aus der Druckschrift DE 198 31 160 A1 ist eine Ausführung bekannt, bei welcher die Bewegungsbahn beispielsweise ferner durch einen Krümmungsradius charakterisiert ist, der mit zunehmender Auslenkung der Trägheitsmassen 9.1, 9.2 aus der mittleren Position sich wenigstens abschnittsweise ändert. Dies gilt auch für die Ausführung aus DE 10 2006 028 556 A1 . Eine derartige Ausführung ist in einer Seitenansicht beispielhaft als eine Ausführung eines drehzahladaptiven Tilgers 5 in der 4 wiedergegeben. Dies ist ein Beispiel. Andere Ausführungen sind denkbar. Erkennbar ist hier die Ausgestaltung eines ringscheibenförmigen Elementes als Trägheitsmassenträgereinrichtung 10 und die daran in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordneten einzelnen Trägheitsmassen 9.1 bis 9.n. Im dargestellten Fall sind vier Trägheitsmassen in Form von Pendelmassen 9.11 bis 9.14 bewegbar angebracht. Diese werden mit Hilfe von ummantelten Stufenbolzen 26 und mit Hilfe von Laufrollen 27 bewegbar an der Pendelmassenträgereinrichtung 10 gehalten.
Der erfindungsgemäß ausgeführte drehzahladaptive Tilger 5 ist derart ausgelegt und ausgebildet, dass dessen geometrische Abstimmungsordnung nicht direkt unter Berücksichtigung von Toleranzen der Anregungsordnung der Antriebsmaschine entspricht, sondern dieser zu einer höheren Ordnung hin verschoben ist, das heißt, dass dieser auf eine höhere Ordnung als die Ordnung q der Anregung ausgelegt ist, wobei die Auslegung derart gewählt wird, dass im Betriebszustand die Anregungsordnung vom Motor nicht mit der Resonanz des Fliehkraftpendels zusammenfällt. Dies erfolgt durch eine Ordnungsverschiebung um einen Ordnungsverschiebungswert q_F.
Wäre die Ordnungsverschiebung nicht gegeben, sondern der drehzahladaptive Tilger 5 auf die Ordnung q der Anregung durch die Antriebsmaschine ausgelegt, so entspricht dies bei einer Verbrennungskraftmaschine mit vier Zylindern beispielsweise der 2. Ordnung. In einer Kraftübertragungsvorrichtung 1, in welcher die Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbesondere die Dämpfungsanordnung 2 in einem Raum angeordnet ist, der frei von Betriebsmedium, insbesondere während des Betriebes bei Rotation der Kraftübertragungsvorrichtung 1 frei von einem rotierenden Ölring ist, ergibt sich gemäß eines Diagramms in der 3 die dort dargestellte mittels durchgezogener Linie wiedergegebene Kurve. Demgegenüber wird die Isolation des drehzahladaptiven Tilgers 5 unter dem Einfluss des Öles in der hydrodynamischen Komponente 6 bei gleicher Auslegung mittels ununterbrochener Linie verdeutlicht. Daraus ersichtlich ist, dass bei gleicher Auslegung eine Verschiebung der Ordnung des Tilgers 5 unter Öl zu niedrigeren Ordnungswerten erfolgt, wobei die Resonanz des Tilgers 5 im ungünstigsten Fall mit der Anregungsordnung des Motors, hier der 2. Ordnung zusammenfällt. Ferner ist mittels strich-punktierter Linie das Verhalten eines Zweimassenschwungrades frei von einem drehzahladaptiven Tilger 5 wiedergegeben.
Die Erfinder haben erkannt, dass in Kraftübertragungsvorrichtungen mit hydrodynamischen Komponenten, die während des Betriebes, egal ob eine Leistungsübertragung über diese erfolgt oder nicht, von einem Betriebsmedium, insbesondere Öl entweder zentrifugal oder zentripetal durchflossen werden, das Öl der rotierenden Ölmassen eine entscheidende Wirkung auf die Funktionsweise des Tilgers 5, insbesondere des Fliehkraftpendels ausübt. Dabei kommt es insbesondere zu einer Relativbewegung zwischen Trägheitsmasse und rotierendem Öl. Die Ordnungsverschiebung der geometrischen Abstimmungsordnung zu einem höheren Ordnungswert, welche der Verschiebung der Tilgungsordnung um den Ordnungsverschiebungswert q_F entspricht, berücksichtigt die Wirkung, die aus dem Öleinfluss resultiert, welcher der Fliehkraft entgegenwirkt.
Der Schwingungstilger hat im Allgemeinen eine zur Drehzahl, insbesondere der Drehzahl n der Anregung gegenüber proportionale Eigenfrequenz f_0Tilger, so dass Drehschwingungen mit Frequenzen, die der Wellendrehzahl n in gleicher Weise proportional sind, über einen großen Drehzahlbereich tilgbar sind. Dabei gilt f_0Tilger = q·n, wobei q der Ordnung darstellt. Diese ergeben zum Beispiel bei periodisch arbeitenden Antriebsmaschinen, die beispielsweise als Vierzylindermotor ausgeführt sind, den Wert q = 2. Für Motoren mit mehreren Zylindern, bei welchen ein gesamter Arbeitsumlauf im 360° Winkel betrachtet über die Anzahl der Bewegungen an den einzelnen Zylinderkolbeneinheiten beschreibbar ist, entspricht die Ordnung der Anregung der Anzahl N der Zylinder, geteilt durch zwei.
Für die Tilgeranordnung gilt ferner:
und für die Tilgungsfrequenz. f = f₀ = q· ω / 2·Π Somit ergibt sich insgesamt für kleine Schwingwinkel folgende Gleichung:
mit

ω: = Drehwinkelgeschwindigkeit
f₀: = Eigenfrequenz
L: = der Abstand der Anlenkung der Trägheitsmasse von der Rotationsachse und damit der Drehmomenteinleitungsachse
l: = Abstand der Trägheitsmasse zum Anlenkpunkt, insbesondere Pendellänge.

Soll der drehzahladaptive Tilger 5 nunmehr ausgelegt werden, insbesondere für eine Anordnung in einer Kraftübertragungsvorrichtung 1 mit einer hydrodynamischen Komponente, entweder hydrodynamische Kupplung oder hydrodynamischer Drehzahl-/Drehmomentwandler in einem ölgefüllten Raum, muss die Ordnungsverschiebung berücksichtigt werden. Die Ordnungsverschiebung wird mit q_F bezeichnet. Aus dieser ergibt sich die effektiv einzustellende und effektiv auszulegende Ordnung q_eff = q + q_F. Diese wird erfindungsgemäß im Bereich zwischen 0,05 und 0,5 festgelegt. Die Ordnungsverschiebung q_F kann dabei als frei wählbarer Wert definiert oder aber für die einzelnen Ordnungen der Anregung jeweils fester Wert vorgegeben sein.
Die Kenntnis dieser Zusammenhänge ermöglicht eine optimale Auslegung des drehzahladaptiven Tilgers 5. Dabei wird eine gewünschte Tilgungsordnung q vorgegeben. Aus dieser kann dann bei bekannter geometrischer Form des drehzahladaptiven Tilgers die unter Berücksichtigung des Öleinflusses sich ergebende effektive Ordnung q_eff bestimmt werden. Als Funktion dieser kann der effektive Schwerpunktabstand S_eff für ein Flächensegment ermittelt werden. Daraus ergeben sich die einzelnen geometrischen Kenngrößen für die Ausführung entsprechend 4 nach folgenden Gleichungen: Effektiver Radius der Schwerpunktbahn
Effektiver Radius des Schwerpunktbahnmittelpunktes

L_eff = S_eff – l_eff

Bahnradius der Rollen
Damit die gewünschte Isolation des drehzahladaptiven Tilgers in Öl, zum Beispiel in einer hydrodynamischen Komponente, erreicht wird, muss dieser auf eine höhere Ordnung ausgelegt werden, das heißt, die Verschiebung der Tilgungsordnung durch das Öl, insbesondere durch den Öldruck und die daraus resultierenden Kräfte müssen bei der Auslegung mit berücksichtigt werden. Da die Verschiebung der Tilgungsordnung durch das Öl in Verschiebung des Schwerpunktes der Trägheits- beziehungsweise Pendelmassen ausgedrückt werden kann, kann bei Änderung der Trägheitsmassengeometrie und des Schwerpunktes die Verschiebung durch das Öl weitestgehend kompensiert werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann wie nachfolgend beschrieben realisiert werden: Zuerst erfolgt die Ermittlung der Ordnung der Anregung in einem ersten Schritt. Entscheidend ist, dass in Abhängigkeit dieser als Ausgangspunkt eine Verschiebung zu einer höheren Ordnung gewählt wird, die in einem Bereich von 0,05–0,5 liegt, wobei in einem während der Betriebsweise mit betriebenem System der Auslegung die entsprechenden Idealverhältnisse eines trockenen Fliehkraftpendels zu Grunde gelegt wird. Dabei wird eine Ordnungsverschiebung vorgegeben, die im Bereich von 0,05–0,5 liegt. In Abhängigkeit dieser wird bei Kenntnis der Geometrie der Trägheitsmassen 9.11 bis 9.14 die Anbindung und damit die Schwerpunktbahn unter Berücksichtigung des Öleinflusses ermittelt. Daraus ergibt sich der effektive Schwerpunktabstand S_eff, an welchem dann die Anlenkung des Schwerpunktes erfolgt. Danach werden die weiteren erforderlichen geometrischen Kenngrößen, wie der effektive Radius der Schwerpunktbahn, effektiver Radius des Schwerpunktbahnmittelpunktes und der Bahnradius der Laufrollen bestimmbar. Die Schwerpunktbahn kann dabei von der Kreisbahn abweichend ausgebildet sein.
Bezugszeichenliste

1: Kraftübertragungsvorrichtung
2: Dämpferanordnung
3: Dämpfer
4: Dämpfer
5: drehzahladaptiver Tilger
6: hydrodynamische Komponente
7: Einrichtung zur Überbrückung der hydrodynamischen Komponente
8: Fliehkraftpendel
9: Trägheitsmasse
9.1, 9.2, 9.11 9.12, 9.13, 9.14: Trägheitsmasse
10: Trägheitsmassenträgereinrichtung
11: Laufrollen
12: Nabenteil
13: erster Kupplungsteil
14: zweiter Kupplungsteil
15: Primärteil
16: Sekundärteil
17: Mittel zur Drehmomentübertragung
18: Mittel zur Dämpfungskopplung
19: elastisches Element
20: Federeinheit
21: Primärteil
22: Sekundärteil
23: Mittel zur Drehmomentübertragung
24: Mittel zur Dämpfungskopplung
25: Federeinrichtung
26: Stufenbolzen
27: Laufrolle
28: Außenumfang
29: Welle
30: Kopplung
32: Mitnehmerflansch
33: Mitnehmerscheiben
34: Mitnehmerflansch
35: Mitnehmerscheiben
36: Innenumfang
37: Außenumfang
100: Antriebsmaschine
101: Abtrieb
E: Eingang
A: Ausgang
P: Pumpenrad
T: Turbinenrad
AR: Arbeitsraum
L: Leitrad
I: erster Leistungszweig
II: zweiter Leistungszweig
S: Schwerpunktabstand als Funktion der Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebs
M: Masse
S_eff: effektiver Schwerpunktabstand Öldichte
r: Wirkradius einer Trägheitsmasse
l_eff: effektiver Radius der Schwerpunktbahn,
L_eff: effektiver Radius des Schwerpunktbahnmittelpunkt

Claims

Kraftübertragungsvorrichtung (1) zur Leistungsübertragung zwischen einem Antrieb (100) und einem Abtrieb (101), mit zumindest einem Eingang (E) und einem Ausgang (A) und einer in einem zumindest teilweise mit einem Betriebsmedium befüllbaren Raum angeordneten Vorrichtung (3, 4) zur Dämpfung von Schwingungen, die mit einem drehzahladaptiven Tilger (5) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der drehzahladaptive Tilger (5) in Abhängigkeit des Öleinflusses auf eine effektive Ordnung q_eff ausgelegt ist, die um einen Ordnungsverschiebungswert q_F größer als die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes (100) ist.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ordnungsverschiebungswert q_F derart gewählt ist, dass die Resonanz des drehzahladaptiven Tilgers (5) nicht mit der Ordnung q der anregenden Schwingung zusammenfällt.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die effektive Ordnung q_eff des drehzahladaptiven Tilgers (5) die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes (100) um den Ordnungsverschiebungswert q_F im Bereich von > 0,05 bis 0,5 übersteigt.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die effektive Ordnung q_eff des drehzahladaptiven Tilgers (5) die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes (100) um den Ordnungsverschiebungswert q_F im Bereich von > 0,05 bis 0,4 übersteigt.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die effektive Ordnung q_eff des drehzahladaptiven Tilgers (5) die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes (100) um den Ordnungsverschiebungswert q_F im Bereich von > 0,05 bis 0,3 übersteigt.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die effektive Ordnung q_eff des drehzahladaptiven Tilgers (5) die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes (100) um den Ordnungsverschiebungswert q_F im Bereich von 0,14 bis 0,3 übersteigt.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der drehzahladaptive Tilger (5) als Fliehkraftpendeleinrichtung (8), umfassend eine Trägheitsmassenträgereinrichtung (10) mit an dieser relativ zu dieser bewegbar angeordnete Trägheitsmassen (9, 9.1, 9.2, 9.11, 9.12, 9.13, 9.14) derart ausgebildet und ausgelegt ist, dass der Schwerpunktabstand S der einzelnen Trägheitsmassen (9, 9.1, 9.2, 9.11, 9.12, 9.13, 9.14) als Funktion der Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebs (100) bestimmt wird und die Ordnungsverschiebung um q_f auf eine effektive Ordnung q_eff eine Änderung des Schwerpunktabstandes (S) in Abhängigkeit des Ordnungsverschiebungswertes q_f bestimmt.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe des Ordnungsverschiebungswertes q_F sich proportional mit der Änderung der Ordnung q der Anregung des Antriebes (100) ändert.
Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine hydrodynamische Komponente (6) mit zumindest einem als Pumpenrad (P) fungierenden Primärrad und einem als Turbinenrad (T) fungierenden Sekundärrad, die einen Arbeitsraum (AR) miteinander bilden, umfasst, wobei das Turbinenrad (T) wenigstens mittelbar drehfest mit dem Ausgang (A) der Kraftübertragungsvorrichtung (1) verbunden ist und eine Einrichtung zur Überbrückung der hydrodynamischen Komponente (7), die jeweils in einem Leistungszweig (I, II) angeordnet ist und die Vorrichtung (3, 4) zur Dämpfung von Schwingungen mit dem drehzahladaptiven Tilger (5) zumindest in Reihe zu einem der der Leistungszweige geschaltet ist, wobei der zumindest teilweise mit einem Betriebsmedium befüllbare Raum vom Innenraum der Kraftübertragungsvorrichtung (1) gebildet wird, der vom Betriebsmedium der hydrodynamischen Komponente (7) durchflossen wird.
Verfahren zur Verbesserung des Dämpfungsverhaltens einer Kraftübertragungsvorrichtung (1) zur Leistungsübertragung zwischen einem Antrieb (100) und einem Abtrieb (101), mit zumindest einem Eingang (E) und einem Ausgang (A) und einer in einem zumindest teilweise mit einem Betriebsmedium befüllbaren Raum angeordneten Vorrichtung (3, 4) zur Dämpfung von Schwingungen, die mit einem drehzahladaptiven Tilger (5) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der drehzahladaptive Tilger (5) in Abhängigkeit des Öleinflusses auf eine effektive Ordnung q_eff ausgelegt wird, die um einen Ordnungsverschiebungswert q_F größer als die Ordnung q der anregenden Schwingung des Antriebes (100) ist.
Verfahren zur Verbesserung des Dämpfungsverhaltens einer Kraftübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (3, 4) zur Dämpfung von Schwingungen in einem vom Betriebsmittel einer hydrodynamischen Komponente durchflossenen Raum angeordnet ist.
Verfahren zur Verbesserung des Dämpfungsverhaltens einer Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte: – Bestimmung der Anregungsordnung q der Antriebsmaschine (100) – Festlegung der Geometrie des drehzahladaptiven Tilgers (5) für die Anregungsanordnung q – Bestimmung des erforderlichen Ordnungsverschiebungswertes q_F – Ermittlung der Geometrie des Tilgers (5) als Funktion des Ordnungsverschiebungswertes q_F.