JP6637802B2 - 振動低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、振動低減装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーから前記トルクコンバータ本体に伝達される振動を低減する振動低減装置に関する。

従来の振動低減装置、例えばロックアップ装置では、ダンパ機構（ダンパ部）の出力フランジ（第１出力部）が、径方向内側において、タービンハブ（出力側部材）に固定されている（特許文献１を参照）。また、ダイナミックダンパ装置（動吸振装置）のダンパプレート（第２出力部）が、径方向外側において、出力フランジ（出力側部材）に固定されている。

特開２０１５−２１２５６８号公報

従来のロックアップ装置では、ダンパ機構の出力フランジ及びダイナミックダンパ装置のダンパプレートが、径方向内側及び径方向外側に、各別に固定されている。このため、従来の振動低減装置では、振動低減装置そのものが、軸方向に大型化してしまうという問題があった。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、軸方向に小型化できる振動低減装置を、提供することにある。

（１）本発明の一側面に係る振動低減装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーと、トルクコンバータ本体との間に配置される。振動低減装置は、フロントカバーからトルクコンバータ本体に伝達される振動を、低減する。

振動低減装置は、ダンパ部と、動吸振装置とを、有する。ダンパ部は、フロントカバーから入力される振動を減衰するためのものである。ダンパ部は、第１出力部を有する。第１出力部は、径方向外側において、トルクコンバータ本体の出力側部材に連結される。動吸振装置は、第１出力部から出力側部材に伝達される振動を吸収するためのものである。動吸振装置は、第２出力部と、慣性体とを、有する。第２出力部は、径方向外側において、出力側部材に連結される。慣性体は、第２出力部に対して相対移動可能である。

本振動低減装置では、第１出力部及び第２出力部が、径方向外側において、トルクコンバータ本体の出力側部材に連結されている。これにより、本振動低減装置では、従来技術のように径方向内側において第２出力部をトルクコンバータ本体の出力側部材に連結するためのスペースを用意する必要がないので、従来技術と比較して、軸方向に小型化することができる。

（２）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、第１出力部が、トルクコンバータ本体の出力側部材に固定されることが好ましい。この場合、ダンパ部の動力を、第１出力部を介して、トルクコンバータ本体の出力側部材に確実に伝達することができる。

（３）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、第２出力部が、トルクコンバータ本体の出力側部材に固定されることが好ましい。この場合、ダンパ部からトルクコンバータ本体の出力側部材に伝達される振動を、動吸振装置によって、確実に吸収することができる。

（４）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、第１出力部及び第２出力部は、一体に形成されることが好ましい。この場合、第１出力部からトルクコンバータ本体の出力側部材に出力される振動を、動吸振装置によって吸収することができる。また、ダンパ部及び動吸振装置の第１及び第２出力部を単一部材で構成できるので、部品点数を減らすことができる。

（５）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、第１出力部及び第２出力部は、別体に形成されることが好ましい。この場合、第１出力部からトルクコンバータ本体の出力側部材に出力された振動を、動吸振装置によって吸収することができる。

（６）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、第１出力部及び第２出力部は別体に形成され、且つ第１出力部及び第２出力部は周方向に並べて配置されることが好ましい。この場合、第１出力部からトルクコンバータ本体の出力側部材に出力された周方向の振動を、動吸振装置によって効果的に吸収することができる。

（７）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置の慣性体が、トルクコンバータ本体の出力側部材より径方向外側に配置されることが好ましい。この場合、振動低減装置を、軸方向により小型化することができる。

（８）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、ダンパ部が、第１弾性部と、第２弾性部とを、有することが好ましい。第２弾性部は、第１弾性部より径方向外側に配置され、且つ第１弾性部と直列に配置される。第１出力部は、第２弾性部に係合し、出力側部材に連結される。

この場合、エンジンの動力は、径方向内側の第１弾性部から径方向外側の第２弾性部へと伝達され、第２弾性部に係合する第１出力部から、トルクコンバータ本体の出力側部材に伝達される。これにより、振動低減装置の構成及び動力伝達経路を、シンプルに形成することができる。

（９）本発明の別の側面に係る振動低減装置は、クラッチ部をさらに備える。第２弾性部は、クラッチ部の径方向外側に配置されることが好ましい。このように構成しても、振動低減装置を、軸方向に小型化することができる。

（１０）本発明の別の側面に係る振動低減装置は、クラッチ部を、さらに備える。クラッチ部は、多板型のクラッチであることが好ましい。この場合、エンジンの動力をダンパ部に確実に伝達することができる。

（１１）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置が、第２出力部と、慣性体と、弾性部材とを、有する。第２出力部は、第１出力部とともに回転可能に構成されている。慣性体は、第２出力部と相対回転可能に配置される。弾性部材は、第２出力部及びイナーシャ部材を弾性的に連結する。この構成によって、第１出力部からトルクコンバータ本体の出力側部材に伝達される回転振動を、所定の範囲で効果的に吸収することができる。

本発明では、振動低減装置を軸方向に小型化できる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１のトルクコンバータからロックアップ装置を抽出した図。 図１のトルクコンバータからダンパ部及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。 ドリブンプレートの正面図。 図４ＡのIVB-IVB線断面図。 図４ＡのIVC-IVC線断面図。 ダイナミックダンパ装置のイナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置の蓋部材の正面部分図。 図６のVII-VII線断面図。 捩り角度及びトルクの関係を示す特性図。 エンジン回転数及び回転速度変動の関係を示す特性図。 本発明の他の実施形態によるドリブンプレート及びダンパプレートの正面図。

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置（振動低減装置の一例）を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。また、以下では、回転軸Ｏから離れる方向を径方向と記し、回転軸Ｏに沿う方向を軸方向と記し、回転軸Ｏまわりの方向を周方向と記す。

［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１に示すように、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７とから、構成されている。

フロントカバー２は、入力側の部材に固定される。フロントカバー２は、実質的に円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。

トルクコンバータ本体６は、３種の羽根車、例えばインペラ３、タービン４、及びステータ５から、構成される。

インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４とから、構成されている。

タービン４は、流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５（出力側部材の一例）と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７とから、構成されている。タービンハブ１７は、径方向外側に延びるフランジ１７ａを有している。フランジ１７ａには、タービンシェル１５の内周部が、複数のリベットによって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）が、スプライン係合している。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流する。ステータ５は、主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１とから、構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して、固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

［ロックアップ装置］
図１及び図２に示すように、ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、クラッチ部２８と、ダンパ部２９と、ダイナミックダンパ装置３０（動吸振装置の一例）とを、有している。

＜クラッチ部＞
図１及び図２に示すように、クラッチ部２８は、多板型のクラッチである。クラッチ部２８は、複数のクラッチプレート３１と、ピストン３２と、油圧室形成部材３３とを、有している。

−クラッチプレート−
複数のクラッチプレート３１は、フロントカバー２とピストン３２との間に、配置される。複数のクラッチプレート３１は、２枚の第１クラッチプレート３１ａと、２枚の第２クラッチプレート３１ｂとを、有している。第１クラッチプレート３１ａ及び第２クラッチプレート３１ｂそれぞれは、環状に形成され、軸方向に交互に並べて配置されている。第１クラッチプレート３１ａの内周部には、複数の歯が形成されている。第２クラッチプレート３１ｂの両面には、摩擦フェーシングが固定されている。第２クラッチプレート３１ｂの外周部には、複数の歯が形成されている。

−ピストン−
ピストン３２は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン３２は、後述するクラッチ用ボス３４に支持されている。詳細には、ピストン３２の内周面は、クラッチ用ボス３４の外周面に、軸方向に移動自在に支持されている。クラッチ用ボス３４は、フロントカバー２の内周部に固定されている。

ピストン３２は、押圧部３２ａと、複数の係合凸部３２ｂとを有する。押圧部３２ａは、複数のクラッチプレート３１をフロントカバー２側に押圧する部分である。押圧部３２ａは、軸方向において複数のクラッチプレート３１に対向するように、ピストン３２の外周部に設けられている。係合凸部３２ｂは、後述するプレート支持部３７の突出部３７ｂに係合する。複数の係合凸部３２ｂは、周方向に所定の間隔で形成されている。

クラッチ用ボス３４は、油溜まり部３５と、フランジ部３６とを、有している。油溜まり部３５は、環状溝部３５ａと、環状板部３５ｂとを、有している。環状溝部３５ａは、周方向に環状に延びる溝部である。環状板部３５ｂは、環状溝部３５ａの開口を封止する。フランジ部３６は、後述する油圧室形成部材３３を、支持する。フランジ部３６は、クラッチ用ボス３４の外周部から径方向外側に突出し、周方向に環状に形成されている。

また、クラッチ用ボス３４には、第１クラッチプレート３１ａを支持するプレート支持部３７が、固定されている。プレート支持部３７は、実質的に円環状の支持本体３７ａと、複数の突出部３７ｂとを、有する。

支持本体３７ａは、クラッチ用ボス３４に固定される。複数の突出部３７ｂは、支持本体３７ａからフロントカバー２側に突出している。複数の突出部３７ｂそれぞれは、周方向に所定の間隔で形成されている。複数の突出部３７ｂは、第１クラッチプレート３１ａの内周部に形成された歯に、係合している。これにより、第１クラッチプレート３１ａは、プレート支持部３７すなわちクラッチ用ボス３４に対して、相対回転不能であり、且つ軸方向に相対移動が可能である。

また、周方向に隣接する２つの突出部３７ｂの間それぞれには、ピストン３２の各係合凸部３２ｂが係合する。これにより、ピストン３２は、プレート支持部３７に対して、相対回転不能である。また、周方向に隣接する２つの係合凸部３２ｂの間の谷部と、この谷部に対向するプレート支持部３７の外周面との間には、所定の隙間Ｄが設けられている。この隙間Ｄによって、ピストン３２は、プレート支持部３７に対して、軸方向に相対移動が可能である。

−油圧室形成部材−
油圧室形成部材３３は、ピストン３２のタービン側に配置されている。油圧室形成部材３３は、クラッチ用ボス３４に固定される。ここでは、油圧室形成部材３３の内周部が、クラッチ用ボス３４のフランジ部３６に、固定される。詳細には、油圧室形成部材３３の内周部のタービン側が、フランジ部３６のフロントカバー側に当接した状態で、油圧室形成部材３３の内周部が、フランジ部３６に溶接により固定される。油圧室形成部材３３の外周部は、筒状に形成されており、ピストン３２の外周部例えば押圧部３２ａを覆っている。

−油室−
以上のような構成において、ピストン３２の内周面及びクラッチ用ボス３４の外周面の間と、ピストン３２の外周面及び油圧室形成部材３３の外周部（筒状部）の間とには、シール部材４８，４９が、設けられている。これにより、第１油室Ｓ１と第２油室Ｓ２とが、形成される。

第１油室Ｓ１には、クラッチ用ボス３４に設けられた第１油路３４ａを介して、作動油が供給又は排出される。第２油室Ｓ２には、クラッチ用ボス３４に設けられた第２油路３４ｂを介して、作動油が供給又は排出される。詳細には、第２油室Ｓ２には、第２油路３４ｂ及び油溜まり部３５を介して、作動油が供給又は排出される。なお、クラッチ用ボス３４の内周面及びタービンハブ１７の外周面の間には、シール部材５５が設けられている。

＜ダンパ部＞
ダンパ部２９は、フロントカバー２から入力される振動を、減衰する。図３に示すように、ダンパ部２９は、ドライブプレート４０と、内周側トーションスプリング４１（第１弾性部の一例）と、中間プレート４２と、外周側トーションスプリング４３（第２弾性部の一例）と、ドリブンプレート４４（第１出力部の一例）とを、有する。

−ドライブプレート−
ドライブプレート４０は、クラッチ部２８の出力側に設けられている。具体的には、ドライブプレート４０は、第１ドライブプレート４５と、第２ドライブプレート４６とを、有している。

第１ドライブプレート４５は、エンジン側に配置されている。第１ドライブプレート４５は、フロントカバー２側に延びる第１クラッチ係合部４５ａと、複数の第１スプリング係合部４５ｂとを、有している。

第１クラッチ係合部４５ａは、実質的に筒状に形成されている。第１クラッチ係合部４５ａには、軸方向に延びる複数の溝が、周方向に所定の間隔で形成されている。複数の溝には、第２クラッチプレート３１ｂの外周部に形成された歯が、係合している。したがって、第２クラッチプレート３１ｂとドライブプレート４０とは、相対回転不能であり、且つ軸方向に相対移動が可能である。

複数の第１スプリング係合部４５ｂは、第１クラッチ係合部４５ａのタービン側から径方向内側に延びた部分に形成されている。具体的には、複数の第１スプリング係合部４５ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて配置される窓部である。各第１スプリング係合部４５ｂの内周部及び外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が、形成されている。各第１スプリング係合部４５ｂには、内周側トーションスプリング４１が配置される。また、各第１スプリング係合部４５ｂにおいて周方向に対向する１対の壁部が、内周側トーションスプリング４１の両端部に係合している。

第２ドライブプレート４６は、トランスミッション側に配置されている。第２ドライブプレート４６は、軸方向において、第１ドライブプレート４５と所定の間隔を隔てて配置される。第２ドライブプレート４６は、固定部材例えば複数のリベット４７によって、第１ドライブプレート４５に一体回転可能に固定されている。

第２ドライブプレート４６は、複数の第２スプリング係合部４６ａと、第１回転規制部４６ｂとを、有している。複数の第２スプリング係合部４６ａは、周方向に所定の間隔を隔てて配置された窓部である。各第２スプリング係合部４６ａは、軸方向において、各第１スプリング係合部４５ｂに対向して配置される。各第２スプリング係合部４６ａの内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が、形成されている。各第１スプリング係合部４５ｂには、内周側トーションスプリング４１が配置される。また、各第２スプリング係合部４６ａにおいて周方向に対向する１対の壁部が、内周側トーションスプリング４１の両端部に係合している。

第１回転規制部４６ｂは、ドリブンプレート４４に対するドライブプレート４０（第１ドライブプレート４５及び第２ドライブプレート４６）の回転を規制するために、第２ドライブプレート４６の外周部に設けられている。第１回転規制部４６ｂは、第２ドライブプレート４６の外周部から径方向外側に突出する爪部である。

−内周側トーションスプリング−
複数の内周側トーションスプリング４１、例えば６個のトーションスプリングが、周方向に並べて配置されている。

複数の内周側トーションスプリング４１のそれぞれは、大コイルスプリング４１ａと、小コイルスプリング４１ｂとから、構成される。小コイルスプリング４１ｂは、大コイルスプリング４１ａの内部に挿入され、大コイルスプリング４１ａのスプリング長より短い。

各内周側トーションスプリング４１は、ドライブプレート４０における第１スプリング係合部４５ｂ（窓部）及び第２スプリング係合部４６ａ（窓部）と、後述する中間プレート４２の第３スプリング係合部４２ａ（窓部）に、配置されている。各内周側トーションスプリング４１は、第１から第３スプリング係合部４５ｂ，４６ａ，４２ａ（窓部）によって、周方向両端及び半径方向両側が支持されている。また、各内周側トーションスプリング４１は、第１及び第２スプリング係合部４５ｂ，４６ａ（窓部）の切り起こし部によって、軸方向への飛び出しが規制されている。

−中間プレート−
中間プレート４２は、第１ドライブプレート４５及び第２ドライブプレート４６の間に配置される。中間プレート４２は、ドライブプレート４０及びドリブンプレート４４に対して、相対回転可能である。中間プレート４２の外周部は、実質的に筒状に形成され、且つタービン側が開口している。この開口には、後述するドリブンプレート４４の第５スプリング係合部４４ｂが、配置される。

中間プレート４２は、複数の第３スプリング係合部４２ａと、複数の第４スプリング係合部４２ｂと、第２回転規制部４２ｃと、長孔部４２ｄとを、有している。

複数の第３スプリング係合部４２ａそれぞれは、内周側トーションスプリング４１に係合する。複数の第３スプリング係合部４２ａは、中間プレート４２の内周部に設けられている。複数の第３スプリング係合部４２ａは、周方向に所定の間隔を隔てて配置された窓部である。各第３スプリング係合部４２ａは、軸方向において、各第１及び第２スプリング係合部４５ｂ，４６ａに対向するように、各第１及び第２スプリング係合部４６ａの間に配置される。各第３スプリング係合部４２ａには、内周側トーションスプリング４１が配置される。また、各第３スプリング係合部４２ａにおいて周方向に対向する１対の壁部が、内周側トーションスプリング４１の両端部に係合している。

複数の第４スプリング係合部４２ｂそれぞれは、外周側トーションスプリング４３に係合する。複数の第４スプリング係合部４２ｂは、中間プレート４２の外周部に設けられている。複数の第４スプリング係合部４２ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて、中間プレート４２の外周部に設けられている。各第４スプリング係合部４２ｂは、外周側トーションスプリング４３の両端部に係合している。詳細には、各第４スプリング係合部４２ｂは、外周側トーションスプリング４３の両端部の内周側及び外周側に、係合している。

第２回転規制部４２ｃは、ドリブンプレート４４に対する中間プレート４２の回転を規制するために、径方向において、第３スプリング係合部４２ａ及び第４スプリング係合部４２ｂの間に設けられる。第２回転規制部４２ｃは、中間プレート４２の中央部から径方向外側に突出する爪部である。

長孔部４２ｄは、周方向に延びる長孔である。長孔部４２ｄには、リベット４７が挿通される。詳細には、長孔部４２ｄには、リベット４７の軸部が、挿通される。この状態において、リベット４７の両端部が、第１ドライブプレート４５及び第２ドライブプレート４６に固定される。このリベット４７を介して、中間プレート４２は、第１ドライブプレート４５及び第２ドライブプレート４６に対して、相対回転可能に装着されている。

−外周側トーションスプリング−
複数の外周側トーションスプリング４３、例えば４個のトーションスプリングが、周方向に並べて配置されている。また、複数の外周側トーションスプリング４３は、クラッチ部２８より径方向外側に配置されている。

複数の外周側トーションスプリング４３は、中間プレート４２の外周部に保持される。外周側トーションスプリング４３は、中間プレート４２を介して、内周側トーションスプリング４１と直列に作動する。

各外周側トーションスプリング４３の周方向両端は、中間プレート４２の第４スプリング係合部４２ｂによって、支持されている。また、各外周側トーションスプリング４３は、周方向に隣接する２つの第４スプリング係合部４２ｂの間において、中間プレートの外周部（筒状部）によって、径方向外側への飛び出しが規制されている。さらに、各外周側トーションスプリング４３の周方向両端部は、ドリブンプレート４４の第５スプリング係合部４４ｂに、当接している。

−ドリブンプレート−
図３及び図４Ａに示すように、ドリブンプレート４４は、環状かつ円板状の部材である。ドリブンプレート４４は、タービンシェル１５に固定されている。ドリブンプレート４４は、中間プレート４２に対して、相対回転可能である。

図４Ａから図４Ｃに示すように、ドリブンプレート４４は、本体部４４ａと、複数の第５スプリング係合部４４ｂと、第１係止部４４ｃと、第２係止部４４ｄと、ダンパプレート部５０とを、有している。

本体部４４ａは、実質的に環状に形成されている。本体部４４ａは、タービンシェル１５に固定されている。詳細には、本体部４４ａは、固定手段例えば溶接によって、タービンシェル１５に固定されている。

複数の第５スプリング係合部４４ｂそれぞれは、外周側トーションスプリング４３に係合する。複数の第５スプリング係合部４４ｂは、本体部４４ａの外周部に一体に形成されている。複数の第５スプリング係合部４４ｂそれぞれは、本体部４４ａの外周部から軸方向エンジン側に延びている。詳細には、複数の第５スプリング係合部４４ｂそれぞれは、ドリブンプレート４４の外周部を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されている。

複数の第５スプリング係合部４４ｂは、周方向に所定の間隔をあけて配置されている。周方向に隣接する２つの第５スプリング係合部４４ｂの間には、外周側トーションスプリング４３が配置されている。各第５スプリング係合部４４ｂは、外周側トーションスプリング４３の両端部に係合している。

第１係止部４４ｃは、第１回転規制部４６ｂに当接し、ドライブプレート４０（第１ドライブプレート４５及び第２ドライブプレート４６）の回転を規制する。すなわち、第１係止部４４ｃは、ドライブプレート４０のストッパとして機能する。

具体的には、第１係止部４４ｃは、ドリブンプレート４４の内周部、すなわち本体部４４ａの内周部に、設けられている。第１係止部４４ｃは、本体部４４ａの内周部から径方向内側に突出するように、本体部４４ａの内周部に一体に形成されている。第１係止部４４ｃの周方向側面が、第１回転規制部４６ｂに当接可能である。

第２係止部４４ｄは、第２回転規制部４２ｃに当接し、中間プレート４２の回転を規制する。すなわち、第２係止部４４ｄは、中間プレート４２のストッパとして機能する。

具体的には、第２係止部４４ｄは、ドリブンプレート４４の内周部、すなわち本体部４４ａの内周部に、設けられている。第２係止部４４ｄは、本体部４４ａの内周部から軸方向エンジン側に延びる部分である。詳細には、第２係止部４４ｄは、ドリブンプレート４４の内周部を部分的に軸方向エンジン側に折り曲げて形成された爪部である。第２係止部４４ｄの周方向側面すなわち爪部の周方向側壁が、第２回転規制部４２ｃに当接可能である。

ダンパプレート部５０は、本体部４４ａの外周部に一体に形成される。ダンパプレート部５０は、本体部４４ａの外周部から外方に延びる部分である。ダンパプレート部５０は、ダイナミックダンパ装置３０を構成する部材でもある。詳細については、以下のダイナミックダンパ装置３０において説明する。

＜ダイナミックダンパ装置＞
ダイナミックダンパ装置３０は、ドリブンプレート４４からタービンシェル１５に伝達される振動を吸収する。図３に示すように、ダイナミックダンパ装置３０は、複数（例えば４個）のダンパプレート部５０（第２出力部の一例）と、１対のイナーシャリング５１（慣性体の一例）と、１対の蓋部材５２と、複数（例えば４個）のコイルスプリング５３（第３弾性部の一例）と、複数（例えば８個）のストップピン５４とを、有している。

図３及び図４Ａに示すように、ダンパプレート部５０は、ドリブンプレート４４に含まれ、ドリブンプレート４４の本体部４４ａに一体に形成されている。ダンパプレート部５０は、ドリブンプレート４４における本体部４４ａの外周延長部である。

図４Ａに示すように、各ダンパプレート部５０は、第１スプリング収納部５０ａを、有している。各第１スプリング収納部５０ａは、周方向に所定の間隔を隔てて、ダンパプレート部５０に設けられている。各第１スプリング収納部５０ａは、周方向に所定長さで形成されている。

各第１スプリング収納部５０ａの周方向両側それぞれには、長孔５０ｂが形成されている。長孔５０ｂは、周方向に所定の長さを、有している。また、第１スプリング収納部５０ａの径方向内側には、複数のインロー部５０ｃが形成されている。インロー部５０ｃは、ダンパプレート部５０の一部を、フロントカバー２側に切り起こして形成されたものである。

図３に示すように、１対のイナーシャリング５１は、軸方向において、ダンパプレート部５０の両側に配置されている。１対のイナーシャリング５１それぞれは、同様の構成である。図５に示すように、イナーシャリング５１は、複数の第２スプリング収納部５１ａを、有している。複数の第２スプリング収納部５１ａは、周方向に所定の間隔を隔てて、ダンパプレート部５０に設けられている。第２スプリング収納部５１ａは、ダンパプレート部５０の第１スプリング収納部５０ａに対応する位置に、形成されている。また、イナーシャリング５１には、第１貫通孔５１ｂが設けられている。詳細には、第１貫通孔５１ｂは、ダンパプレート部５０の長孔５０ｂの周方向中央位置に対応する位置に、設けられている。

図３に示すように、１対の蓋部材５２は１対のイナーシャリング５１の軸方向外側に配置されている。具体的には、一方の蓋部材５２は、フロントカバー２側に配置されたイナーシャリング５１のさらにフロントカバー２側に配置される。他方の蓋部材５２は、タービン４側に配置されたイナーシャリング５１のさらにタービン４側に配置されている。

図６及び図７に示すように、蓋部材５２は、環状に形成され、内外径はイナーシャリング５１の内外径と同寸法である。また、蓋部材５２には、第２貫通孔５２ａが形成されている。詳細には、第２貫通孔５２ａは、イナーシャリング５１の第１貫通孔５１ｂに対応する位置に、設けられている。第２貫通孔５２ａの軸方向外側の端部には、第２貫通孔５２ａより大径の凹部５２ｂが、形成されている。

複数のコイルスプリング５３それぞれは、ダンパプレート部５０の第１スプリング収納部５０ａ、及びイナーシャリング５１の第２スプリング収納部５１ａに、収納されている。コイルスプリング５３の両端部は、ダンパプレート部５０及びイナーシャリング５１における第１及び第２スプリング収納部５０ａ，５１ａの周方向端部に、当接している。

図７に示すように、複数のストップピン５４それぞれは、大径胴部５４ａと、小径胴部５４ｂとを、有している。大径胴部５４ａは、軸方向の中央部に設けられる。大径胴部５４ａは、イナーシャリング５１の第１貫通孔５１ｂより大径で、且つダンパプレート部５０の長孔５０ｂの径（径方向寸法）よりも小径である。

小径胴部５４ｂは、大径胴部５４ａの軸方向両側に設けられる。小径胴部５４ｂは、イナーシャリング５１の第１貫通孔５１ｂ及び蓋部材５２の第２貫通孔５２ａに、挿通されている。小径胴部５４ｂの頭部をかしめることによって、ダンパプレート部５０の軸方向両側にイナーシャリング５１及び蓋部材５２が固定されている。

以上のような構成により、ダンパプレート部５０と、１対のイナーシャリング５１及び１対の蓋部材５２とは、ストップピン５４がダンパプレート部５０の長孔５０ｂで移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン５４の大径胴部５４ａが長孔５０ｂの端部に当接した場合、両者の相対回転が禁止される。

また、イナーシャリング５１及び蓋部材５２がストップピン５４によって固定された状態で、イナーシャリング５１の内周面がダンパプレート部５０のインロー部５０ｃの外周面に当接している。これにより、イナーシャリング５１、蓋部材５２、及びコイルスプリング５３の径方向の位置決めが、行われている。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体６の動作について説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、作動油がインペラ３からタービン４へ流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクは、タービンハブ１７を介して、トランスミッションの入力シャフトに伝達される。

トルクコンバータ１の速度比が上昇し、入力シャフトが一定の回転速度になると、第１油室Ｓ１の作動油が第１油路３４ａを介して排出され、作動油が第２油路３４ｂ及び油溜まり部３５を介して第２油室Ｓ２に供給される。すると、ピストン３２がフロントカバー２側に移動する。この結果、ピストン３２の押圧部３２ａが、クラッチプレート３１をフロントカバー２側に押圧する。これにより、クラッチ部２８がオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクが、ロックアップ装置７を介して、フロントカバー２からトルクコンバータ本体６へと伝達される。具体的には、フロントカバー２に入力されたトルクが、ロックアップ装置７において「クラッチプレート３１→ドライブプレート４０→内周側トーションスプリング４１（大コイルスプリング４１ａ及び小コイルスプリング４１ｂ）→中間プレート４２→外周側トーションスプリング４３→ドリブンプレート４４」の経路で伝達され、タービンハブ１７に出力される。

ここで、クラッチオン状態のロックアップ装置７は、上記のようにトルクを伝達すると共に、フロントカバー２から入力されるトルク変動を、減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、内周側トーションスプリング４１と外周側トーションスプリング４３とが、ドライブプレート４０とドリブンプレート４４との間で直列に圧縮される。このように、内周側トーションスプリング４１と外周側トーションスプリング４３とが作動することによって、捩り振動に伴うトルク変動が減衰される。

なお、クラッチ部２８をオフにする場合は、第２油室Ｓ２の作動油が第２油路３４ｂ及び油溜まり部３５を介して排出され、作動油が第１油路３４ａを介して第１油室Ｓ１に供給される。すると、ピストン３２がタービン４側に移動する。この結果、クラッチプレート３１に対するピストン３２の押圧部３２ａの押圧が、解除される。これにより、クラッチ部２８が、オフになる。

［捩り特性］
次に、図８を用いて捩り特性について説明する。まず、ドライブプレート４０とドリブンプレート４４とが相対回転し、両者の間に捩り角度が生じると、中間プレート４２を介して、内周側トーションスプリング４１の大コイルスプリング４１ａと、外周側トーションスプリング４３とが、直列に圧縮される。これにより、第１捩り剛性Ｋ１が形成される。捩り角度に対するトルクが第１捩り剛性Ｋ１によって決定される範囲を、図８では符号Ｊ１で示している。

次に、捩り角度がさらに大きくなると、内周側トーションスプリング４１において大コイルスプリング４１ａより短い小コイルスプリング４１ｂが、さらに圧縮される。すなわち、内周側トーションスプリング４１の大コイルスプリング４１ａ及び小コイルスプリング４１ｂと、外周側トーションスプリング４３とが、ドライブプレート４０及びドリブンプレート４４の間で、中間プレート４２を介して、直列に圧縮される。これにより、第２捩り剛性Ｋ２が形成される。この状態において、第２回転規制部４２ｃが第２係止部４４ｄに当接すると、外周側トーションスプリング４３が作動を停止する。なお、捩り角度に対するトルクが第２捩り剛性Ｋ２によって決定される範囲を、図８では符号Ｊ２で示している。

続いて、捩り角度がさらに大きくなると、ドライブプレート４０と中間プレート４２の間において、内周側トーションスプリング４１の大コイルスプリング４１ａ及び小コイルスプリング４１ｂが、圧縮される。これにより、第３捩り剛性Ｋ３が形成される。捩り角度に対するトルクが第３捩り剛性Ｋ３によって決定される範囲を、図８では符号Ｊ３で示している。

最後に、第１回転規制部４６ｂが第１係止部４４ｃに当接すると、内周側トーションスプリング４１の大コイルスプリング４１ａ及び小コイルスプリング４１ｂが、作動を停止する。このように、本ロックアップ装置７は、捩り特性において、３段の捩り特性を有している。

［ダイナミックダンパ装置の動作］
上記の［動作］及び［捩り特性］で説明した経路において、ドリブンプレート４４に伝達されたトルクは、タービンハブ１７を介して、トランスミッション側の部材に伝達される。このとき、ドリブンプレート４４には、ダイナミックダンパ装置３０が設けられているので、エンジンの回転速度変動を効果的に抑制することができる。

例えば、ダイナミックダンパ装置３０のダンパプレート部５０の回転と、イナーシャリング５１及び蓋部材５２との回転は、コイルスプリング５３の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、イナーシャリング５１及び蓋部材５２の回転は、ダンパプレート部５０の回転に対して遅れる。この位相のズレによって、回転速度変動を吸収することができる。

具体的には、図９において、特性Ｃ１は、ダイナミックダンパ装置３０を有していない従来のロックアップ装置の回転速度変動を、示している。特性Ｃ２は、ダイナミックダンパ装置３０を有する本ロックアップ装置７における回転速度変動を、示している。図９の特性Ｃ１と特性Ｃ２とを比較すると、特性Ｃ２を有する本ロックアップ装置７は、従来のロックアップ装置（特性Ｃ１）と比較して、エンジンの回転速度変動が効果的に抑制されている。

［特徴］
（１）本ロックアップ装置７は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバー２と、トルクコンバータ本体６との間に配置される。ロックアップ装置７は、フロントカバー２からトルクコンバータ本体６に伝達される振動を低減する。

ロックアップ装置７は、ダンパ部２９と、ダイナミックダンパ装置３０とを、有する。ダンパ部２９は、フロントカバー２から入力される振動を、減衰するためのものである。ダンパ部２９は、ドリブンプレート４４を有する。ドリブンプレート４４は、径方向外側において、トルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に連結される。ダイナミックダンパ装置３０は、ドリブンプレート４４からタービンシェル１５に伝達される振動を吸収するためのものである。ダイナミックダンパ装置３０は、ダンパプレート部５０と、イナーシャリング５１とを、有する。ダンパプレート部５０は、径方向外側において、タービンシェル１５に連結される。イナーシャリング５１は、ダンパプレート部５０に対して、相対移動可能である。

本ロックアップ装置７では、ドリブンプレート４４及びダンパプレート部５０が、径方向外側において、トルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に連結されている。これにより、本ロックアップ装置７では、従来技術のように、径方向内側においてダンパプレート部５０をタービンシェル１５に連結するためのスペースを、用意する必要がないので、従来技術と比較して、軸方向に小型化することができる。

（２）本ロックアップ装置７では、ドリブンプレート４４が、トルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に固定されることが好ましい。この場合、ダンパ部２９の動力を、ドリブンプレート４４を介して、トルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に確実に伝達することができる。

（３）本ロックアップ装置７では、ダンパプレート部５０が、トルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に固定されることが好ましい。この場合、ダンパ部２９からトルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に伝達される振動を、ダイナミックダンパ装置３０によって、確実に吸収することができる。

（４）本ロックアップ装置７では、ドリブンプレート４４及びダンパプレート部５０は、一体に形成されることが好ましい。この場合、ドリブンプレート４４からトルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に出力される振動を、ダイナミックダンパ装置３０によって、直接的に吸収することができる。また、ダンパ部２９及びダイナミックダンパ装置３０の第１及びダンパプレート部５０を単一部材で構成できるので、部品点数を減らすことができる。

（５）本ロックアップ装置７では、ダイナミックダンパ装置３０のイナーシャリング５１が、トルクコンバータ本体６のタービンシェル１５より径方向外側に配置されることが好ましい。この場合、ロックアップ装置７を、軸方向により小型化することができる。

（６）本ロックアップ装置７では、ダンパ部２９が、内周側トーションスプリング４１と、外周側トーションスプリング４３とを、有することが好ましい。外周側トーションスプリング４３は、内周側トーションスプリング４１より径方向外側に配置され、且つ内周側トーションスプリング４１と直列に配置される。ドリブンプレート４４は、外周側トーションスプリング４３に係合し、タービンシェル１５に連結される。

この場合、エンジンの動力は、径方向内側の内周側トーションスプリング４１から径方向外側の外周側トーションスプリング４３へと伝達され、外周側トーションスプリング４３に係合するドリブンプレート４４から、トルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に伝達される。これにより、ロックアップ装置７の構成及び動力伝達経路を、シンプルに形成することができる。

（７）本ロックアップ装置７は、クラッチ部２８をさらに備える。外周側トーションスプリング４３は、クラッチ部２８の径方向外側に配置されることが好ましい。このように構成しても、ロックアップ装置７を、軸方向に小型化することができる。

（８）本ロックアップ装置７は、クラッチ部２８を、さらに備える。クラッチ部２８は、多板型のクラッチであることが好ましい。この場合、エンジンの動力をダンパ部２９に確実に伝達することができる。

（９）本ロックアップ装置７では、ダイナミックダンパ装置３０が、ダンパプレート部５０と、イナーシャリング５１と、コイルスプリング５３とを、有する。ダンパプレート部５０は、ドリブンプレート４４とともに回転可能に構成されている。イナーシャリング５１は、ダンパプレート部５０と相対回転可能に配置される。コイルスプリング５３は、ダンパプレート部５０及びイナーシャリング５１を弾性的に連結する。この構成によって、ドリブンプレート４４からトルクコンバータ本体６のタービンシェル１５に伝達される回転振動を、所定の範囲で効果的に吸収することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ダンパプレート部５０が、ドリブンプレート４４に含まれる場合の例を示した。具体的には、ダンパプレート部５０が、ドリブンプレート４４と一体に形成される場合の例を示した。

これに代えて、図１０に示すように、ダンパプレート１５０（第２出力部の一例）を、ドリブンプレート１４４と別体に構成してもよい。

この場合、複数（例えば４個）のダンパプレート１５０それぞれ、及び複数のドリブンプレート１４４それぞれが、タービン４例えばタービンシェル１５に固定される。

また、各ダンパプレート１５０及び各ドリブンプレート１４４は、周方向に並べて配置されている。詳細には、各ダンパプレート１５０は、周方向において互いに隣接する２つのドリブンプレート１４４の間に配置される。この状態で、各ダンパプレート１５０及び各ドリブンプレート１４４は、固定手段例えば溶接により、タービンシェル１５に固定される。

なお、図１０では、ダンパプレート１５０がドリブンプレート１４４と別体で構成される点を除いて、他の構成は前記実施形態と同様である。このため、図１０では、前記実施形態と同様の構成については、同じ符号を付している。

（ｂ）前記実施形態では、ダイナミックダンパ装置３０の一例として、ダイナミックダンパ装置３０が、ダンパプレート部５０（ダンパプレート１５０）と、１対のイナーシャリング５１と、１対の蓋部材５２と、複数のコイルスプリング５３と、ストップピン５４とを、有する場合の例を示した。ダイナミックダンパ装置３０の構成は、前記実施形態に限定されず、回転速度変動を吸収することができる構成であれば、どのような構成であってもよい。

（ｃ）前記実施形態では、１対のイナーシャリングの形状を同じ形状にしたが、それぞれ別の形状にしてもよい。

２ フロントカバー
７ ロックアップ装置
１５ タービンシェル
２８ クラッチ部
２９ ダンパ部
３４ ダイナミックダンパ装置
４１ 内周側トーションスプリング
４３ 外周側トーションスプリング
４４ ドリブンプレート
５０ ダンパプレート部
５１ イナーシャリング
５３ コイルスプリング
１５０ ダンパプレート

Claims (11)

1. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーから前記トルクコンバータ本体に伝達される振動を低減する振動低減装置であって、
   前記フロントカバーから入力される振動を減衰するためのものであり、径方向外側においてトルクコンバータ本体の出力側部材に連結される第１出力部を、有するダンパ部と、
   前記第１出力部から前記出力側部材に伝達される振動を吸収するためのものであり、径方向外側において前記出力側部材に連結される第２出力部と、前記第２出力部に対して相対移動可能な慣性体とを、有する動吸振装置と、
   を備える振動低減装置。
2. 前記第１出力部は、前記出力側部材に固定されている、
   請求項１に記載の振動低減装置。
3. 前記第２出力部は、前記出力側部材に固定されている、
   請求項１又は２に記載の振動低減装置。
4. 前記第１出力部及び前記第２出力部は、一体に形成されている、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の振動低減装置。
5. 前記第１出力部及び前記第２出力部は、別体に形成されている、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の振動低減装置。
6. 前記第１出力部及び前記第２出力部は、周方向に並べて配置されている、
   請求項５に記載の振動低減装置。
7. 前記動吸振装置の前記慣性体は、前記出力側部材より径方向外側に配置されている、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の振動低減装置。
8. 前記ダンパ部は、第１弾性部と、前記第１弾性部より径方向外側に配置され且つ前記第１弾性部と直列に配置される第２弾性部とを、有し、
   前記第１出力部は、前記第２弾性部に係合し、前記出力側部材に連結される、
   請求項１から７のいずれか１項に記載の振動低減装置。
9. クラッチ部、
   をさらに備え、
   前記第２弾性部は、前記クラッチ部の径方向外側に配置される、
   請求項８に記載の振動低減装置。
10. クラッチ部、
    をさらに備え、
    前記クラッチ部は、多板型のクラッチである、
    請求項１から９のいずれか１項に記載の振動低減装置。
11. 前記動吸振装置は、前記第１出力部とともに回転可能な前記第２出力部と、前記第２出力部と相対回転可能に配置される慣性体と、前記第２出力部及び前記慣性体とを弾性的に連結する第３弾性部とを有する、
    請求項１から１０のいずれか１項に記載の振動低減装置。
    

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