DE112008002788T5 - Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung - Google Patents

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Takahiro Toyata-shi Kojo
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Abstract

Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung mit einem Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades, das dazu geeignet ist, lenkbare Räder unabhängig von einer Lenkbetätigung eines Fahrers einzuschlagen, und einem Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittel, das dazu geeignet ist, ein Einschlagunterstützungsgiermoment unabhängig von Querkräften der lenkbaren Räder zu erzeugen, wobei die Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung ein Regelungsmittel umfasst, das eine Regelgröße des Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittels verändert, um dadurch den Einfluss einer Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt und eine Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung und insbesondere eine Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung mit einer Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades, die dazu geeignet ist, lenkbare Räder unabhängig von einem Lenkvorgang eines Fahrers einzuschlagen, und einer Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungseinheit, die dazu geeignet ist, ein Einschlagunterstützungsgiermoment unabhängig von Einschlagquerkräften der lenkbaren Räder zu erzeugen.
  • STAND DER TECHNIK
  • Als eine Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung ist eine Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp wohl bekannt, die einen Übertragungsverhältnis-Veränderungsaktor, der ein Übertragungsverhältnis eines Drehwinkels von einer Lenkeingangswelle zu einer Lenkausgangswelle verändert, einen Lenkbetätigungskraft-Verringerungsaktor, der ein Unterstützungsmoment zur Verringerung der Lenkbetätigungsbelastung eines Fahrers erzeugt, und ein Regelungsmittel, das den Betrieb des Übertragungsverhältnis-Veränderungsaktors und des Lenkbetätigungskraft-Verringerungsaktors regelt, umfasst. Eine solche Vorrichtung ist zum Beispiel in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-131141 offenbart, die einer von derselben Anmelderin wie die der vorliegenden Anmeldung eingereichten Anmeldung entspricht.
  • Wie es in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-131141 beschrieben ist, ist es bereits bekannt, dass es in einer Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp, vorteilhaft ist, die Betriebsgeschwindigkeit des Lenkbetätigungskraft-Verringerungsaktors und die Winkelgeschwindigkeit, mit der sich die Lenkausgangswelle dreht, miteinander zu vergleichen und den Betrieb der Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp auf eine Geschwindigkeit zu regeln, die unterhalb der Betriebsgeschwindigkeit des Lenkbetätigungskraft-Verringerungsaktors liegt.
  • Gemäß einer solchen Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp wie sie in der oben genannten Veröffentlichung beschrieben ist, kann die Betriebsgeschwindigkeit der Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp auf eine Winkelgeschwindigkeit begrenzt werden, die unterhalb der Betriebsgeschwindigkeit des Lenkbetätigungskraft-Verringerungsaktors liegt, begrenzt werden, wodurch es möglich ist, zu verhindern, dass die Drehzahl der Lenkausgangswelle, die man durch den Betrieb der Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp erhält, die Betriebsgeschwindigkeit des Lenkbetätigungskraft-Verringungsaktors überschreitet. Demzufolge kann verhindert werden, dass eine Beeinträchtigung des Lenkgefühls und eine Erhöhung der Lenkbetätigungsbelastung auftritt, die durch die Drehzahl der Lenkausgangswelle verursacht sind, wenn diese die Betriebsgeschwindigkeit des Lenkbetätigungskraft-Verringerungsaktors überschreiten.
  • Jedoch ist ein Übertragungsverhältnis des Drehwinkels von einer Lenkeingangswelle zu einer Lenkausgangswelle ebenfalls auf einen kleinen Wert begrenzt, wenn die Betriebsgeschwindigkeit der Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp auf eine Winkelgeschwindigkeit begrenzt ist, die unterhalb der Betriebsgeschwindigkeit des Lenkbetätigungskraft-Verringerungsaktors liegt. Daher nimmt bei einer solchen Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp, wie sie in der oben genannten Veröffentlichung beschrieben ist, eine Fahrzeugkurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers zwangsläufig ab.
  • Insbesondere ist ein Problem beachtenswert, das auftritt, wenn eine Lenkbetätigung bei einer sehr viel höheren Geschwindigkeit von einem Fahrer ausgeführt wird, wie etwa bei einem Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis. Das oben beschriebene Problem ist nicht auf eine Lenkvorrichtung vom Übertragungsverhältnis-Veränderungstyp mit einem Übertragungsverhältnis-Veränderungsaktor, der ein Übertragungsverhältnis eines Drehwinkels von einer Lenkeingangswelle zu einer Lenkausgangswelle verändert, begrenzt. Das heißt, das Problem tritt auch auf, wenn ein Verhältnis der Geschwindigkeit, mit der lenkbare Räder eingeschlagen wer den, zu der Geschwindigkeit einer Lenkbetätigung eines Fahrers in einer so genannten Steer-by-Wire-Lenkregelungsvorrichtung begrenzt ist, welche ein Lenkeingabemittel, das von einem Fahrer betätigt wird, und einen Aktor, der lenkbare Räder einschlägt, umfasst und dazu geeignet ist, lenkbare Räder unabhängig von der Lenkbetätigung eines Fahrers einzuschlagen.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist ein primäres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Abfallen der Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit Einschlagunterstützungs-Giermoment eines Fahrzeugs auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers durch ein Einschlagunterstützungsgiermoment in einem Fahrzeug mit einer Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungseinheit, die dazu geeignet ist, ein Einschlagunterstützungsgiermoment unabhängig von Einschlagquerkräften lenkbarer Räder abzufangen, um dadurch den Abfall der Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit des Fahrzeugs zu verhindern, wenn die Betriebsgeschwindigkeit der Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung bereit, die ein Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades, das dazu geeignet ist, lenkbare Räder unabhängig von einer Lenkbetätigung eines Fahrers einzuschlagen, und ein Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittel, das dazu geeignet ist, ein Einschlagunterstützungsgiermoment unabhängig von Querkräften der lenkbaren Räder zu erzeugen, umfasst, wobei die Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung ein Regelungsmittel umfasst, das eine Regelgröße des Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittels verändert, um dadurch den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlaggiermoment des Fahrzeugs zu verringern, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und eine Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist.
  • Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird der Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlaggiermoment des Fahrzeugs dadurch verringert, dass eine Regelgröße des Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittels verändert wird, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt und eine Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist. Demzufolge kann der Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlaggier moment des Fahrzeugs dadurch verringert werden, dass eine Regelgröße des Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittels verändert wird, wodurch es möglich ist, ein Abfallen der Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit des Fahrzeugs auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers selbst dann zu verhindern, wenn eine Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades ein Radeinschlag-Regelgrößen-Bestimmungsmittel, das eine Radeinschlag-Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades für die lenkbaren Räder in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Fahrers bestimmt, ein Grenzwertbestimmungsmittel, das einen Grenzwert der Radeinschlag-Regelgröße bestimmt, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, und ein Radeinschlag-Regelgrößen-Begrenzungsmittel, das die Radeinschlag-Regelgröße mit dem Grenzwert begrenzt, umfasst.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird eine Radeinschlag-Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades für die lenkbaren Räder in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Fahrers bestimmt, wird ein Grenzwert der Radeinschlag-Regelgröße bestimmt, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, und wird die Radeinschlag-Regelgröße mit dem Grenzwert begrenzt. Daher kann der Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades mit dem Grenzwert auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs verringert werden, wodurch es möglich ist, einen Abfall der Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit eines Fahrzeugs wirksam zu verhindern.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades mit einer elektrischen Energie betrieben wird, die von einer Leistungsquelle geliefert wird, und das Regelungsmittel bestimmt, dass die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, wenn die von dem Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades verbrauchte elektrische Energie eingespart werden soll.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann sicher bestimmt werden, dass die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, wenn die von dem Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades verbrauchte elektrische Energie eingespart werden soll.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Fahrzeug ein Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel, das mit einer von einer Leistungsquelle gelieferten elektrischen Energie betrieben wird und eine Lenkunterstützungskraft wenigstens in Übereinstimmung mit einer Lenkreaktionskraft erzeugt, umfasst und das Regelungsmittel bestimmt, dass die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, wenn die Geschwindigkeit, mit der die lenkbaren Räder durch das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades eingeschlagen werden, betragsmäßig verringert werden muss, um das Vermögen des Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittels zu gewährleisten, eine erforderliche Lenkunterstützungskraft zu erzeugen.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann sicher bestimmt werden, dass die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, wenn die Geschwindigkeit, mit der die lenkbaren Räder durch das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades eingeschlagen werden, betragsmäßig verringert werden muss, um das Vermögen des Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittels zu gewährleisten, eine erforderliche Lenkunterstützungskraft zu erzeugen.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel ein Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittel ist, das dazu geeignet ist, Brems-/Antriebskräfte von linken und rechten Rädern unabhängig voneinander zu regeln, und das Regelungsmittel ein Kompensationsgiermoment zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs bestimmt, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, und die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder so modifiziert, dass das Kompensationsgiermoment durch die Differenzen der Brems-/Antriebskraft zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird ein Kompensationsgiermoment zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs berechnet, und die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder werden so modifiziert, dass das Kompensationsgiermoment durch die Differenzen der Brems-/Antriebskraft zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird. Demzufolge kann der Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs durch das durch die Differenzen der Brems-/Antriebskraft der linken und rechten Räder erzeugte Kompensationsgiermoment verringert werden.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass selbst dann, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, das Regelungsmittel die Brems- /Antriebskräfte der linken und rechten Räder nicht modifiziert, um das Kompensationsgiermoment in einer Situation zu erzeugen, in der eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als ein Referenzwert ist.
  • Im Allgemeinen ist eine Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit eines Fahrzeugs auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers niedrig, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu dem Fall niedrig ist, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Demzufolge ist die Notwendigkeit einer Kompensation eines Abfalls der Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit eines Fahrzeugs, die eine Folge der Begrenzung der Regelgröße der Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades ist, gering, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, im Vergleich zu dem Fall, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, und die Wirkung der Modifizierung von Brems-/Antriebskräften der linken und rechten Räder ist ebenfalls niedrig.
  • Gemäß dieser Konfiguration werden selbst dann, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder nicht modifiziert, um das Kompensationsgiermoment in der Situation zu erzeugen, in der eine Fahrzeugsgeschwindigkeit nicht höher als ein Referenzwert ist. Daher kann sicher verhindert werden, dass eine unnötige Modifikation der Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder durchgeführt wird, was einen kleinen Effekt auf die Verhinderung eines Abfalls der Fahrzeugkurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit eines Fahrzeugs hat, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als ein Referenzwert ist, und eine Erhöhung des durch eine unnötige Modifikation der Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder verursachten Energieverbrauchs kann sicher verhindert werden.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass die lenkbaren Räder ein linkes und rechtes Vorderrad sind, das Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel ein Hinterrad-Einschlagmittel ist, das dazu geeignet ist, das Einschlagen des linken und rechten Hinterrades zu unterstützen, und das Regelungsmittel einen Modifizierungsbetrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, berechnet und einen Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades mit dem Modifizierungsbetrag modifiziert.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, ein Modifizierungsbetrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinter rades berechnet, der der Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs dient, und ein Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades wird mit dem Modifizierungsbetrag modifiziert. Daher kann der Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades sicher modifiziert so werden, dass der Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs verringert ist.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel einen Modifizierungsbetrag zum Einschlagen des linken und rechten Hinterrades in eine Richtung, die der des linken und rechten Vorderrades entgegengesetzt ist, berechnet, wenn der Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades in einer Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird, nicht in Phase mit dem des linken und rechten Vorderrades ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird ein Modifizierungsbetrag berechnet, der dem Einschlagen des linken und rechten Hinterrades in eine Richtung dient, die zu der des linken und rechten Vorderrades entgegengesetzt ist, wenn der Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades in einer Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird, nicht in Phase mit dem des linken und rechten Vorderrades ist.
  • Demzufolge kann das linke und rechte Hinterrad in eine Richtung eingeschlagen werden, die der des linken und rechten Vorderrades entgegengesetzt ist, um dadurch das Einschlagunterstützungsgiermoment betragsmäßig durch Einschlagquerkräfte des linken und rechten Hinterrades zu erhöhen, wodurch es möglich ist, den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs sicher zu verringern.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel einen Modifizierungsbetrag zum Einschlagen des linken und rechten Hinterrades in eine Richtung, die den Betrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades verringert, berechnet, wenn der Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades in der Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und der Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird, in Phase mit dem des linken und rechten Vorderrades ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird ein Modifizierungsbetrag berechnet, der dazu dient, das linke und rechte Hinterrad in eine Richtung einzuschlagen, die den Betrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades verringert, wenn der Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades in einer Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird, in Phase mit dem des linken und rechten Hinterrades ist. Demzufolge können das linke und rechte Hinterrad in eine Richtung eingeschlagen werden, die den Betrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades verringert, um dadurch das Einschlagwiderstandsgiermoment betragsmäßig durch Einschlagquerkräfte des linken und rechten Hinterrades zu verringern, wodurch es möglich ist, den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs sicher zu verringern.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass in der Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notbremsvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird, das Regelungsmittel einen Modifizierungsbetrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades berechnet, um das Verhältnis zwischen dem modifizierten Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades und dem begrenzten Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades an das Verhältnis zwischen dem Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades und dem Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades in einem Normalzustand, in dem die vorbestimmte Begrenzungsbedingung nicht erfüllt ist, anzugleichen.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird in der Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von dem Fahrer durchgeführt wird, ein Modifizierungsbetrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades so berechnet, dass das Verhältnis zwischen dem modifizierten Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades und dem begrenzten Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades an das Verhältnis zwischen dem Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades und dem Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades in einem Normalzustand, in dem die vorbestimmte Begrenzungsbedingung nicht erfüllt ist, angeglichen ist.
  • Demzufolge kann in der Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von dem Fahrer nicht durchgeführt wird, das heißt in der Situation, in der die Notwendigkeit zur Verrin gerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs gering ist, wirksam verhindert werden, dass sich ein Fahrer aufgrund des Verhältnisses zwischen dem Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades und dem Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades, das durch die Begrenzung der Regelgröße der Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades von dem in der Situation, in der die vorbestimmte Begrenzungsbedingung nicht erfüllt ist, verschieden gemacht ist, unwohl fühlt.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass die lenkbaren Räder ein linkes und rechtes Vorderrad sind, das Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel ein Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittel, das dazu geeignet ist, die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder unabhängig voneinander zu regeln, und ein Hinterrad-Einschlagmittel, das dazu geeignet ist, das Einschlagen des linken und rechten Hinterrades zu unterstützen, umfasst, und das Regelungsmittel der Veränderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels gegenüber der Veränderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels Priorität einräumt, wenn die Regelgrößen verändert werden, um den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird der Veränderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels gegenüber der Veränderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels Priorität eingeräumt, wenn die Regelgrößen verändert werden, um den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern. Demzufolge kann im Vergleich zu dem Fall, in dem der Veränderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels gegenüber der Veränderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels Priorität eingeräumt wird, eine Wahrscheinlichkeit stärker verringert werden, dass sich Insassen in einem Fahrzeug aufgrund der Änderung einer von vorn nach hinten wirkenden Kraft des gesamten Fahrzeugs unwohl fühlen.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Hinterrad-Einschlagmittel ein elektrisches Antriebsmittel umfasst, das das linke und rechte Hinterrad einschlägt, das Antriebsmittel so ausgelegt ist, dass es geregelt wird, um zu arbeiten, jedoch nicht um durch Kräfte aktiviert zu werden, die die Hinterräder von der Straßenoberfläche aufnehmen, und das Regelungsmittel das Antriebsmittel nicht aktiviert, wenn der Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades betragsmäßig größer als ein Referenz-Lenkwinkel ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird das Antriebsmittel nicht aktiviert, wenn der Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades betragsmäßig größer als ein Referenz-Lenkwinkel ist. Demzufolge kann sicher verhindert werden, dass sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund des betragsmäßig zu großen Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades verringert. Das Antriebsmittel ist so ausgelegt, dass es geregelt wird, um zu arbeiten, jedoch nicht durch Kräfte aktiviert wird, die die Hinterräder von der Straßenoberfläche aufnehmen. Daher kann sicher verhindert werden, dass sich die Fahrstabilität aufgrund der betragsmäßigen Änderung des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades, verursacht durch Kräfte, die die Hinterräder von der Straßenoberfläche aufnehmen, nicht verschlechtert. Ferner kann der Energieverbrauch durch das Hinterrad-Einschlagmittel im Vergleich zu dem Fall eindeutig verringert werden, in dem die linken und rechten Räder in einem Bereich eingeschlagen werden, der betragsmäßig größer als ein Referenz-Lenkwinkel ist.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel eine Regelung durchführt, um das Kompensationsgiermoment einzig durch Einschlagen der Hinterräder durch das Hinterrad-Einschlagmittel zu erzeugen, wenn das Kompensationsgiermoment betragsmäßig nicht größer als ein Giermoment ist, das durch das Einschlagen der Hinterräder erzeugt werden kann, und andererseits eine Regelung durchführt, um das Kompensationsgiermoment durch Einschlagen der Hinterräder durch das Hinterrad-Einschlagmittel zu erzeugen, und die Regelung der Unterschiede der Brems-/Antriebskraft zwischen den linken und rechten Rädern durch das Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittel, wenn das Kompensationsgiermoment betragsmäßig größer als ein Giermoment ist, das durch Einschlagen der Hinterräder erzeugt werden kann.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann der Änderungsbetrag der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels größer als der Änderungsbetrag der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels gemacht werden, wenn die Regelgrößen so verändert werden, dass der Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs verringert ist, wodurch es möglich ist, der Änderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels gegenüber der Änderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels klar Priorität einzuräumen.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel der Änderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels gegenüber der Änderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels Priorität einräumt, indem es die Änderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels früher initiiert als die Änderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann die Änderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels früher initiiert werden als die Änderung der Regelgröße des Bremsantriebkraft-Regelungsmittels, wenn die Regelgrößen verändert werden, um den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern, wodurch es möglich ist, der Änderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels gegenüber der Änderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels klar Priorität einzuräumen.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades ein Lenkverhältnis-Veränderungsmittel ist, das das Verhältnis des Betrages einer Lenkwinkel-Veränderungsbewegung der lenkbaren Räder relativ zu dem Betrag einer Lenkbetätigung eines Fahrers durch Antreiben eines Ausgangselements relativ zu einem Eingangselement, das durch eine Lenkbetätigung eines Fahrers betätigt wird, verändert.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades ein Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades vom Steer-by-Wire-Typ ist, das ein Eingangselement, das durch eine Lenkbetätigung eines Fahrers betätigt wird, und ein AntriebsMittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades umfasst und dazu geeignet ist, die lenkbaren Räder unabhängig von der Lenkbetätigung des Eingangselements durch einen Fahrer durch das Antriebsmittel einzuschlagen.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel einen Modifizierungswert der Regelgröße des Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittels berechnet, um den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern, und die Regelgröße der Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittels mit dem Modifizierungswert modifiziert.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass der Grenzwert ein Korrekturwert zur Verringerung Radeinschlag-Regelgröße ist und das Radeinschlag- Regelgrößen-Begrenzungsmittel den Betrag der Radeinschlag-Regelgröße mit dem Korrekturwert verringert.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass der Grenzwert eine betragsmäßig obere Grenze der Radeinschlag-Regelgröße ist und das Radeinschlag-Regelgrößen-Begrenzungsmittel den Betrag der Radeinschlag-Regelgröße mit der oberen Grenze derart begrenzt, dass der Betrag der Radeinschlag-Regelgröße die obere Grenze nicht überschreitet.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel die Differenz der Brems-/Antriebskraft zwischen den linken und rechten Rädern des gesamten Fahrzeugs berechnet, um das Kompensationsgiermoment zu erzeugen, eine Soll-Differenz der Brems-/Antriebskraft zwischen dem linken und rechten Vorderrad und eine Soll-Differenz der Brems-/Antriebskraft zwischen dem linken und rechten Hinterrad durch Aufteilung der Differenz der Brems-/Antriebskraft zwischen den linken und rechten Rädern des gesamten Fahrzeugs zu den Vorder- und Hinterrädern berechnet, und Brems-/Antriebskräfte des linken und rechten Vorderrades auf der Grundlage der Soll-Differenz der Brems-/Antriebskraft zwischen dem linken und rechten Vorderrad und Brems-/Antriebskräften des linken und rechten Hinterrades auf der Grundlage der Soll-Differenz der Brems-/Antriebskraft zwischen dem linken und rechten Hinterrad regelt.
  • In der oben genannten Konfiguration kann die Brems-/Antriebskraft (können die Brems-/Antriebskräfte) eine Bremskraft (Bremskräfte) sein.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass: das Regelungsmittel den Betrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades so regelt, dass dieser einen vorbestimmten Höchstwert nicht überschreitet.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel bestimmt, ob ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird oder nicht, indem es bestimmt, ob der Betrag der Lenkgeschwindigkeit nicht geringer als ein Kriterium ist, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, oder nicht.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Regelungsmittel die zeitliche Regelung des Lenkwinkels der Hinterräder gegenüber der zeitlichen Regelung des Lenkwinkels der Vorderräder verschiebt.
  • Die oben genannte Konfiguration kann derart sein, dass das Antriebsmittel einen Elektromotor, ein Einschlagmittel zum Einschlagen der Hinterräder und ein Bewe gungsübertragungsmittel umfasst, und das Bewegungsübertragungsmittel die Drehung des Elektromotors zu der Bewegung des Einschlagmittels zum Einschlagen der Hinterräder überträgt, jedoch nicht die Bewegung des Einschlagmittels zum Einschlagen der Hinterräder auf die Drehung des Elektromotors überträgt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine erste Ausführungsform der Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, die auf ein Fahrzeug angewendet ist, in dem ein Lenkwinkel von Vorderrädern geregelt werden kann.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das die Routine zur Regelung eine Lenkwinkels der Vorderräder in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das die Routine zur Regelung von Bremskräften in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist eine Kennlinie, die die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Soll-Lenkgetriebeverhältnis Rgt zeigt.
  • 5 ist eine Kennlinie, die die Beziehung zwischen einer Gierratenabweichung Δγ und einem Grundkompensations-Giermoment Mbcmp zeigt.
  • 6 ist eine Kennlinie, die die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten Kvcmp zeigt.
  • 7 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine zweite Ausführungsform der Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, die auf ein Fahrzeug angewendet ist, in dem Lenkwinkel von Vorderrädern geregelt werden können.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das die Routine zur Regelung eine Lenkwinkels der Hinterräder in der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das die Routine zur Regelung eines Lenkwinkels der Hinterräder in der dritten Ausführungsform zeigt.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das die Routine zur Regelung von Bremskräften in der dritten Ausführungsform zeigt.
  • 11 ist eine Kennlinie, die die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Soll-Front-Heck-Lenkwinkelverhältnis Rst zeigt.
  • 12 ist eine Kennlinie, die die Beziehung zwischen einem modifizierten Soll-Lenkwinkel δrta der Hinterräder und einem Soll-Lenkwinkel δrt der Hinterräder zeigt.
  • BESTER MODUS ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Einige bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nachfolgend ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine erste Ausführungsform der Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, die auf ein Fahrzeug angewendet wird, in dem ein Lenkwinkel von Vorderrädern geregelt werden kann.
  • In 1 bezeichnen die Bezugszeichen 10FL und 10FR das linke bzw. rechte Vorderrad, die lenkbare Räder eines Fahrzeugs 12 sind, und 10RL und 10RR bezeichnen ein linkes bzw. rechtes Hinterrad. Das linke und rechte Vorderrad 10FL und 10FR, die die gelenkten Räder sind, werden durch eine Zahnstangen-Servolenkeinheit 16 über eine Lenkzwischenstange 18 und Spurstangenhebel 20L und 20R gelenkt. Die Servolenkeinheit 16 wird in Antwort auf eine Betätigung eines Lenkrades 14 durch einen Fahrer angetrieben.
  • Das Lenkrad 14 ist über eine obere Lenkwelle 22, eine Lenkwinkelveränderungseinheit 24, eine untere Lenkwelle 26 und ein Universalgelenk 28 mit einer Ritzelwelle 30 der Servolenkeinheit 16 antreibend verbunden. In der in der Figur gezeigten beispielhaften Ausführungsform umfasst die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 einen Elektromotor 32, um den Lenkvorgang zu unterstützen. Der Elektromotor 32 umfasst ein Gehäuse 24A, das mit einem unteren Ende der oberen Lenkwelle 22 verbunden ist, und einen Rotor 24B, der mit einem oberen Ende der unteren Lenkwelle 26 verbunden ist.
  • Wie es aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, dient die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 als eine Lenkwinkelveränderungseinheit oder eine automatische Lenkeinheit, die die untere Lenkwelle 26 relativ zu der oberen Lenkwelle 22 dreht, um, den Lenkvorgang unterstützend, das linke und rechte Vorderrad 10FL und 10FR relativ zu dem Lenkrad 14 anzutreiben und so eine Lenkgetriebeverhältnisregelung und eine Fahrzeugfahrverhaltensregelung zu erhalten. Die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 wird durch einen Lenkwinkel-Regelungsabschnitt einer Regelungseinheit 34 geregelt.
  • Es ist zu beachten, dass ein Sperrmechanismus, der in 1 nicht gezeigt ist, wenn die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 einen Defekt aufweist, so dass die Einheit nicht in der Lage ist, die untere Lenkwelle 26 relativ zu der oberen Lenkwelle 22 zu drehen, automatisch aktiviert wird, um mechanisch zu verhindern, dass sich das Gehäuse 24A und der Rotor 24B relativ zueinander drehen, um so eine Drehung der unteren Lenkwelle 26 relativ zu der oberen Lenkwelle 22 zu verhindern.
  • In der ersten Ausführungsform ist die Servolenkeinheit 16 konzentrisch zu der Lenkzwischenstange angeordnet. Die Servolenkeinheit 16 umfasst einen Elektromotor 36 und einen Mechanismus, der das Drehmoment des Elektromotors 36 in eine Kraft in eine Hin- und Herbewegungsrichtung der Lenkzwischenstange 18 umwandelt, wie zum Beispiel ein Kugelumlauf-Umwandlungsmechanismus 38. Die Servolenkeinheit 16 wird durch ein Servolenksystem(EPS)-Regelungsabschnitt einer elektronischen Regelungseinheit 34 geregelt. Die Servolenkeinheit 16 dient als eine Lenkunterstützungskraft-Erzeugungseinheit, die die Lenkbelastung auf den Fahrer durch Erzeugung einer Lenkunterstützungskraft zum Antrieb der Lenkzwischenstange 18 relativ zu einem Gehäuse 40 verringert. Das Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel kann von jeder im Stand der Technik bekannten Konfiguration sein.
  • Bremskräfte der einzelnen Räder werden über die Regelung von Drücken Pi (i = fl, fr, rl, rr) in Radzylindern 56FL, 56FR, 56RL und 56RR, d. h. Bremsdrücken, die durch eine Hydraulikschaltung 54 einer Bremsvorrichtung 52 erzeugt werden, geregelt. Obwohl es nicht dargestellt ist, umfasst die Hydraulikschaltung 54 einen Speicher, eine Ölpumpe, verschiedene Ventileinrichtungen, etc. In einem gewöhnlichen Zustand werden die Bremsdrücke in den einzelnen Radzylindern durch einen Bremskraft-Regelungsabschnitt der elektronischen Regelungseinheit 34 in Übereinstimmung mit dem Druck Pm eines Hauptzylinders 52A, der durch Niederdrücken eines Bremspedals 58 durch einen Fahrer betätigt wird, geregelt.
  • In der in der Figur gezeigten Ausführungsform ist die obere Lenkwelle 22 mit einem Lenkwinkelsensor 60, der einen Drehwinkel der oberen Lenkwelle 22 als einen Lenkwinkel θ erfasst, und einem Drehmomentsensor 62, der ein Lenkmoment Ts erfasst, ausgestattet. Signale, die ein Maß für einen Lenkwinkel θ und ein Lenkmoment Ts sind, werden der elektronischen Regelungseinheit 34 zugeführt.
  • Die elektronische Regelungseinheit 34 empfängt ein Signal, das ein Maß für einen relativen Drehwinkel θre der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 ist, der von dem Dreh winkelsensor 64 erfasst wird und ein Drehwinkel der unteren Lenkwelle 26 relativ zu der oberen Lenkwelle 22 ist. Die elektronische Regelungseinheit 34 empfängt ferner ein Signal, das ein Maß für eine Fahrzeuggeschwindigkeit V ist und von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird, ein Signal, das ein Maß für den Hauptzylinderdruck Pm ist und von einem Drucksensor 68 erfasst wird, und Signale, die ein Maß für die Bremsdrücke Pi der einzelnen Räder sind und von Drucksensoren 76FL–70RR erfasst werden.
  • Die einzelnen Abschnitte der elektronischen Regelungseinheit 34 können jene sein, die Mikrocomputer umfassen, und jeder Mikrocomputer kann eine CPU, ein ROM, ein RAM und einen Eingangs-/Ausgangs-Anschluss haben, die über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus miteinander verbunden sind. Der Lenkwinkelsensor 60, der Lenkmomentsensor 62 und der Drehwinkelsensor 64 erfassen einen Lenkwinkel θ, ein Lenkmoment Ts bzw. einen Relativdrehwinkel θre, wobei die erfassten Variablen positiv sind, wenn der Lenkvorgang oder Radeinschlag durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeug eine Linkskurve durchfährt.
  • Wie es im Folgenden ausführlich beschrieben ist, berechnet die elektronische Regelungseinheit 34 ein Soll-Lenkgetriebeverhältnis Rgt für eine vorbestimmte Lenkcharakteristik auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Normalzustand, in dem eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht begrenzt ist. Die elektronische Regelungseinheit 34 berechnet einen Soll-Lenkwinkel δnft der Vorderräder in einem Normalzustand auf der Grundlage eines Soll-Lenkgetriebeverhältnisses Rgt und eines Lenkwinkels θ, stellt einen Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder auf einen Soll-Lenkwinkel δnft der Vorderräder in dem Normalzustand ein, und regelt die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 so, dass ein Lenkwinkel δf der Vorderräder an einen Soll-Lenkwinkel δft angeglichen ist.
  • Darüber hinaus berechnet die elektronische Regelungseinheit 34 Grund-Soll-Bremsdrücke Pbti (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm, der einen Bremsbetätigungsbetrag eines Fahrers anzeigt, stellt Soll-Bremsdrücke Pti (i = fl, fr, rl, rr) auf die Grund-Soll-Bremsdrücke Pbti in einem Normalzustand ein, in dem eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht begrenzt ist, und regelt die Bremsdrücke Pi (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder so, dass Bremskräfte der einzelnen Räder an Kräfte angeglichen sind, die dem zugehörigen Soll-Bremsdruck Pti entsprechen.
  • Ferner berechnet die elektronische Regelungseinheit 34 ein Soll-Unterstützungsmoment Ta zur Erzeugung eines Einschlagunterstützungsmoments, um die Lenkbelastung auf den Fahrer zu verringern, auf der Grundlage eines Lenkmoments Ts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine im Stand der Technik bekannte Art und erreicht eine Servorunterstützungsregelung durch Regeln der Servolenkeinheit 16, so dass ein Unterstützungsmoment an das Soll-Unterstützungsmoment Ta angeglichen ist.
  • Es ist zu beachten, dass die oben beschriebene Einschlagunterstützungsregelung, Lenkwinkelregelung der Hinterräder, Lenkwinkelregelung der Vorderräder in einem Normalzustand, Bremskraftregelung in einem Normalzustand per se keinen Hauptteil der vorliegenden Erfindung bilden, sondern diese Regelungen auf jede im Stand der Technik bekannte Art durchgeführt werden können.
  • Andererseits berechnet die elektronische Regelungseinheit 34 einen Modifizierungswert Δδft des Soll-Lenkwinkels δft der Vorderräder, um die Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 in einem Zustand zu begrenzen, in dem eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, stellt den Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder auf den Soll-Lenkwinkel δnft der Vorderräder in einem Normalzustand ein, und regelt die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 derart, dass ein Lenkwinkel δf der Vorderräder an den Soll-Lenkwinkel δft angeglichen ist.
  • Darüber hinaus berechnet die elektronische Regelungseinheit 34 in einem Zustand, in dem die Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 begrenzt und der Soll-Lenkwinkel δft mit dem Modifizierungswert Δδft modifiziert ist, ein Kompensationsgiermoment Mcmp zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs auf der Grundlage der unbegrenzten Regelgröße und der begrenzten Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24. Die elektronische Regelungseinheit 34 berechnet ferner Modifizierungswerte ΔPti der Soll-Bremsdrücke der einzelnen Räder zur Erzeugung des Kompensationsgiermoments Mcmp mittels der Bremskraftdifferenzen zwischen linken und rechten Rädern und regelt die Bremsdrücke Pi (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder in Übereinstimmung mit Soll-Bremsdrücken Pti, die Grund-Soll-Bremsdrücke Pbti, modifiziert mit den Modifizierungswerten ΔPti, sind.
  • Nachfolgend ist die Fahrzeugfahrverhaltensregelung in der erläuternden ersten Ausführungsform mit Bezug auf das in den 3 und 4 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Es ist zu beachten, dass die 3 und 4 Flussdiagramme sind, die die Routine zur Regelung eines Lenkwinkels der Vorderräder bzw. die Routine zur Regelung von Bremskräften zeigen. Die Regelungen werden gestartet, wenn ein Zündschlüssel, der in der Figur nicht gezeigt ist, zum Einschalten betätigt wird, und werden in vorbestimmten Intervallen wiederholt durchgeführt.
  • In Schritt 210 der Routine zur Regelung des Lenkwinkels der Vorderräder wird ein Soll-Lenkgetriebeverhältnis Rgt aus einer Karte, die der in 4 gezeigten Kennlinie entspricht, auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Soll-Lenkwinkels δnft der Vorderräder in einem Normalzustand berechnet, um eine vorbestimmte Lenkcharakteristik gemäß der folgenden Gleichung 1 zu erhalten. δnft = θ/Rgt (1)
  • Es ist zu beachten, dass bei einem mit Rgo (einer positiven Konstanten) bezeichneten normalen Lenkgetriebeverhältnis der Soll-Lenkwinkel δfnt eine Summe aus einem Lenkwinkel δw (= θ/Rgo), der der Lenkbetätigung eines Fahrers entspricht, und einem geregelten Lenkwinkel δc zur Gewinnung einer vorbestimmten Lenkcharakteristik ist. Die Regelung der Lenkcharakteristik per se bildet keinen Hauptteil der vorliegenden Erfindung. Ein Soll-Lenkgetriebeverhältnis Rgt kann auf jede im Stand der Technik bekannten Art berechnet werden und zum Beispiel in Übereinstimmung mit einer Lenkgeschwindigkeit verändert werden, um so eine vorübergehende Antwort eines Fahrzeugs auf eine Lenkbetätigung zu verbessern.
  • In Schritt 220 wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist oder nicht, d. h. ob sich die Situation in dem Zustand befindet, in dem der Betrag eines Soll-Lenkwinkels der Vorderräder verkleinert werden soll oder nicht. Wenn eine verneinende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 260 fort, und eine bejahende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 230 fort. Es ist zu beachten, dass die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 keinen Hauptteil der vorliegenden Erfindung bilden und jede Bedingung sein kann, die es erfordert, dass eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 begrenzt wird, um den Betrieb der weiteren Einheiten wie etwa die Servolenkeinheit 16 oder die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 per se zu gewährleisten.
  • In Schritt 230 wird ein Flag Fe auf 1 gesetzt, um zu zeigen, dass die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist. In Schritt 240 wird ein Modifizierungswert Δδft des Soll-Lenkwinkels δft der Vorderräder zur Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 berechnet. Es ist zu beachten, dass die Berechnung eines Modifizierungswerts Δδft keinen Hauptteil der vorliegenden Erfindung bildet und der Modifizierungswert auf eine Weise berechnet werden kann, wie sie in der oben erwähnten japanischen Patentoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2006-131141 beschrieben ist, oder auf eine Weise, wie sie in der Beschreibung und den Zeichnungen der japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-299482 , eingereicht am selben Tag wie die japanische Patentanmeldung Nr. 2007-299488 , deren Priorität die vorliegende Anmeldung beansprucht, beschrieben ist.
  • In Schritt 250 wird ein modifizierter Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder entsprechend der nachstehenden Gleichung 2 berechnet, wobei signδnft die Signum-Funktion eines Soll-Lenkwinkels δft der Vorderräder bezeichnet. δnft = signδnft(|δnft| – Δδft) (2)
  • In Schritt 260 wird das Flag Fe auf 0 rückgesetzt, um zu zeigen, dass die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht erfüllt ist. In Schritt 270 wird der modifizierte Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder auf den Soll-Lenkwinkel δnft der Vorderräder der Vorderräder in einem Normalzustand gesetzt.
  • In Schritt 280 wird ein Soll-Relativdrehwinkel θret der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 zur Angleichung des Lenkwinkels δf der Vorderräder an den modifizierten Lenkwinkel δft der Vorderräder auf der Grundlage des modifizierten Soll-Lenkwinkels δft der Vorderräder auf eine im Stand der Technik bekannte Art berechnet. In Schritt 290 wird die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 so geregelt, dass der Relativdrehwinkel θre der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 an den Soll-Relativdrehwinkel θret angeglichen und somit der Lenkwinkel δf der Vorderräder an den modifizierten Soll-Lenkwinkel δft angeglichen ist.
  • In Schritt 310 der in 3 gezeigten Routine zur Regelung der Bremskräfte werden Grund-Soll-Bremsdrücke Pbti (i = fl, fr, rl, rr) der einzelnen Räder in einem Normalzustand durch Multiplizieren eines positiven Koeffizienten Kbi der einzelnen Räder mit einem Hauptzylinderdruck Pm berechnet.
  • In Schritt 320 wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das Flag Fe 1 ist oder nicht, d. h. ob die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist oder nicht. Wenn eine verneinende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 410 fort, nachdem Modifizierungsbeträge ΔPti der Bremsdrücke der einzelnen Räder in Schritt 330 auf 0 gesetzt sind. Und wenn eine bejahende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 340 fort.
  • In Schritt 340 wird eine Soll-Gierrate γnt des Fahrzeugs in einem Normalzustand auf der Grundlage des in Schritt 210 in dem in 2 gezeigten Flussdiagramm berechneten Soll-Lenkwinkels δnft der Vorderräder in einem Normalzustand und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine im Stand der Technik bekannte Art berechnet.
  • In Schritt 350 wird eine Soll-Gierrate γet des Fahrzeugs in einem Regelgrößenbegrenzungszustand auf der Grundlage des in Schritt 250 in dem in 2 gezeigten Flussdiagramm berechneten modifizierten Soll-Lenkwinkels δft der Vorderräder und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine im Stand der Technik bekannte Art berechnet.
  • In Schritt 360 wird eine Differenz zwischen der Soll-Gierrate γnt des Fahrzeugs in einem Normalzustand und der Soll-Gierrate γet des Fahrzeugs in einem Regelgrößenbegrenzungszustand als eine Gierratenabweichung Δy, die einen Verringerungsbetrag einer Soll-Gierrate des Fahrzeugs aufgrund der Begrenzung der Regelgröße bezeichnet, berechnet.
  • In Schritt 370 wird ein Grund-Kompensationsgiermoment Mbcmp zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 auf ein Einschlaggiermoment des Fahrzeugs aus einer Karte, die der in 5 gezeigten Kennlinie entspricht, auf der Grundlage der Gierratenabweichung Δg berechnet. In diesem Zusammenhang wird das Grund-Kompensationsgiermoment Mbcmp so berechnet, dass es mit größer werdender Gierratenabweichung Δg betragsmäßig zunimmt.
  • In Schritt 380 wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient Kvcmp aus einer Karte, die der in 6 gezeigten Kennlinie entspricht, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. In diesem Zusammenhang wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient Kvcmp so berechnet, dass er mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner wird, und Null ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als ein positiver Referenzwert Vo ist, der einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
  • In Schritt 390 wird ein Kompensationsgiermoment Mcmp zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs als ein Produkt des Fahrzeuggeschwindig keitskoeffizienten Kvcmp und des Grund-Kompensationsgiermoments Mbcmp berechnet.
  • In Schritt 400 wird eine Bremskraftdifferenz ΔFb zwischen den linken und rechten Rädern des gesamten Fahrzeugs berechnet, und auf der Grundlage der Bremskraftdifferenz ΔFb zwischen den linken und rechten Rädern des gesamten Fahrzeugs und einem Vorderradzuteilungsverhältnis Kbf (das größer als 0 und kleiner als 1 ist) werden eine Bremskraftdifferenz ΔFbf (= Kbf·ΔFb) zwischen dem linken und rechten Vorderrad und eine Bremskraftdifferenz ΔFbr (= (1 – Kbf)·ΔFb) zwischen dem linken und rechten Hinterrad berechnet.
  • Auf der Grundlage einer Kurvenrichtung des Fahrzeugs durch das Kompensationsgiermoment Mcmp wird ein Korrekturbetrag ΔFbti der Bremskraft eines inneren Vorderrades auf ΔFbf gesetzt, wird ein Korrekturbetrag ΔFbti der Bremskraft eines inneren Hinterrades auf ΔFbr gesetzt, und werden Korrekturbeträge ΔFbti der Bremskräfte der weiteren Räder werden auf 0 gesetzt. Ferner werden Korrekturbeträge Δpti (i = fl, fr, rl, rr) der Soll-Bremsdrücke der einzelnen Räder auf der Grundlage des Korrekturbetrages ΔFbti von Bremskräften der einzelnen Räder berechnet.
  • In Schritt 410 werden die Soll-Bremsdrücke Pti (i = fl, fr, rl, rr) als eine Summe der Grund-Bremsdrücke Pbti und der Korrekturbeträge ΔPti berechnet, und in Schritt 420 werden die Bremsdrücke Pi der einzelnen Räder so geregelt, dass sie an die zugehörigen Soll-Bremsdrücke Pti angeglichen sind, um dadurch die Bremskräfte der einzelnen Räder auf Bremskräfte zu regeln, die den zugehörigen Soll-Bremsdrücken Pti entsprechen.
  • Somit wird in Schritt 220 des in 2 gezeigten Flussdiagramms gemäß der ersten Ausführungsform, wenn die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht erfüllt ist, eine verneinende Entscheidung getroffen, und die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 wird so geregelt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder an den Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder, der auf den Soll-Lenkwinkel δnft der Vorderräder in einem Normalzustand eingestellt ist, angeglichen ist. Eine verneinende Entscheidung wird auch in Schritt 320 des in 3 gezeigten Flussdiagramms getroffen, und die Bremskräfte der einzelnen Räder werden in den Schritten 330, 410 und 420 auf der Grundlage der Soll-Bremsdrücke Pti, die auf die Grund-Soll- Bremsdrücke Pbti der einzelnen Räder in einem Normalzustand eingestellt sind, geregelt.
  • Hingegen wird, wenn die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist, in Schritt 220 des in 2 gezeigten Flussdiagramms eine bejahende Entscheidung getroffen, und das Flag Fe wird in Schritt 230 auf 1 gesetzt. In den Schritten 240 und 250 wird der modifizierte Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder zur Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 berechnet. In den Schritten 280 und 290 wird die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 so geregelt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder an den modifizierten Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder angeglichen ist.
  • In Schritt 320 des in 3 gezeigten Flussdiagramms wird eine bejahende Entscheidung getroffen. In den Schritten 340–420 wird das Kompensationsgiermoment Mcmp zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs berechnet, und die Bremskräfte der einzelnen Räder werden so geregelt, dass das Kompensationsgiermoment Mcmp durch die Bremskraftdifferenzen zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform kann daher die Verringerung des Betrages eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs aufgrund der Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 mit dem durch die Bremskraftdifferenzen zwischen den linken und rechten Rädern ergänzt werden, wodurch es möglich ist, eine Verschlechterung der Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit des Fahrzeugs auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers selbst in einem Zustand zu verhindern, in dem die Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24, die als ein Mittel zum Einschlagen lenkbarere Räder dient, begrenzt wird.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform, insbesondere Schritt 380 des in 3 gezeigten Flussdiagramms, wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient Kvcmp so berechnet, dass der Koeffizient mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner wird, und Null ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als der Referenzwert Vo ist, und ein Kompensationsgiermoment Mcmp zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs wird als das Produkt aus dem Grund- Kompensationsgiermoment Mbcmp und dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient Kvcmp berechnet.
  • Daher ist es möglich, da nicht die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder modifiziert werden, um ein Kompensationsgiermoment zu erzeugen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als der Referenzwert Vo ist, sicher zu verhindern, dass die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder unnötigerweise modifiziert werden, was eine geringe Wirkung auf eine Verhinderung der Verschlechterung der Kurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit des Fahrzeugs hat, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als der Referenzwert ist, und es ist möglich, sicher zu verhindern, dass sich der Energieverbrauch aufgrund einer unnötigen Modifizierung der Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder erhöht. Es ist zu beachten, dass das oben Gesagte auch für die nachfolgend beschriebene zweite Ausführungsform gilt.
  • Zweite Ausführungsform
  • 7 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine zweite Ausführungsform der Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, die auf ein Fahrzeug angewendet ist, bei dem Lenkwinkel von Vorder- und Hinterrädern geregelt werden können. Es ist zu beachten, dass in 7 Elemente, die mit jenen identisch sind, die in 1 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, die in 1 verwendet werden.
  • In dieser zweiten Ausführungsform werden das linke und rechte Hinterrad 10RL bzw. 10RR durch eine Servolenkeinheit 44 einer hinteren Lenkvorrichtung 42 über Spurstangenhebel 46L und 46R unabhängig von einem Lenkvorgang des linken und rechten Vorderrades 10FL bzw. 10FR gelenkt, und die hintere Lenkvorrichtung 42 wird durch den Lenkabschnitt der elektronischen Regelungseinheit 34 geregelt.
  • Die dargestellte hintere Lenkvorrichtung 42 ist eine Zusatzservolenkvorrichtung wohl bekannter Konfiguration und umfasst einen Elektromotor 48A und einen Bewegeungsübertragungsmechanismus 48C zum Beispiel vom Schraubentyp, der eine Drehbewegung des Elektromotors 48 in eine Hin- und Herbewegung einer Lenkzwischenstange 48B umwandelt. Die Lenkzwischenstange 48B wirkt zusammen mit den Spurstangenhebel 46L und 46R und in der Figur nicht dargestellten Spurhebeln, um einen Radeinschlagmechanismus zu bilden, der das linke und rechte Hinterrad 10RL und 10RR mit Hilfe der Hin- und Herbewegung der Lenkzwischenstange 48B einschlägt.
  • Obwohl es in der Figur nicht im Detail gezeigt ist, so wandelt der Bewegungsübertragungsmechanismus 48C eine Drehbewegung des Elektromotors 48A in eine Hin- und Herbewegung einer Lenkzwischenstange 48B um, überträgt jedoch Kräfte, die das linke und rechte Hinterrad 10RL und 10RR von der Straßenoberfläche aufnehmen, nicht auf den Elektromotor 48A, so dass der Elektromotor 48A nicht durch die auf die Lenkzwischenstange 48B übertragene Kraft gedreht wird.
  • Die elektronische Regelungseinheit 34 in dieser zweiten Ausführungsform berechnet einen Soll-Lenkwinkel δrt der Hinterräder auf eine im Stand der Technik bekannte Art auf der Grundlage eines Lenkwinkels θ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Normalzustand. Die elektronische Regelungseinheit 34 regelt die hintere Lenkvorrichtung 42 so, dass ein Lenkwinkel der Hinterräder an den Soll-Lenkwinkel δrt angeglichen ist.
  • In dieser zweiten Ausführungsform ist zu beachten, dass die Regelung des Lenkwinkels der Vorderräder auf ähnliche Weise durchgeführt wird wie die in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, nämlich in Übereinstimmung mit dem in 2 gezeigten Flussdiagramm. Auch in der zweiten Ausführungsform werden die Bremskräfte der einzelnen Räder auf der Grundlage der Soll-Bremsdrücke Pti der einzelnen Räder, die auf die Grund-Soll-Bremsdrücke Pbti der einzelnen Räder in einem Normalzustand eingestellt sind, geregelt.
  • Ferner wird in dieser zweiten Ausführungsform ein Lenkwinkel der Hinterräder gemäß dem in 8 gezeigten Flussdiagramm geregelt. Die Regelung gemäß dem in 8 gezeigten Flussdiagramm, die ebenfalls durch Drehen des Zündschlüssels, der in der Figur nicht gezeigt ist, gestartet wird, wird in vorbestimmten Intervallen wiederholt durchgeführt.
  • In Schritt 810 wird ein Soll-Lenkwinkelverhältnis Rst zwischen den Vorder- und Hinterrädern aus einer Karte, die der in 11 gezeigten Kennlinie entspricht, auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, und ein Soll-Lenkwinkel δnrt der Hinterräder in einem Normalzustand wird als ein Produkt aus dem Soll-Lenkwinkelverhältnis Rst und einem Lenkwinkel θ berechnet. Es ist zu beachten, dass die Berechnung des Soll-Lenkwinkels δnrt der Hinterräder in einem Normalzustand per se keinen Hauptteil der vorliegenden Erfindung bildet; er kann auf jede im Stand der Technik bekannte Art berechnet werden. Zusätzlich zu dem Soll-Lenkwinkelverhältnis Rst und einem Lenkwinkel θ kann zum Beispiel eine Lenkwinkelgeschwindigkeit θd berechnet werden.
  • In Schritt 820 wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das Flag F1 1 ist oder nicht, d. h. ob die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist oder nicht. Wenn eine verneinende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 870 fort, nachdem ein modifizierter Soll-Lenkwinkel δrta der Hinterräder auf den Soll-Lenkwinkel δnrt der Hinterräder in Schritt 830 in einem Normalzustand eingestellt ist. Und wenn eine bejahende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 840 fort.
  • In Schritt 840 wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird oder nicht. Wenn eine bejahende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 850 fort, während im Falle einer verneinenden Entscheidung, die Regelung mit Schritt 855 fortfährt. In diesem Zusammenhang kann die Entscheidung dahingehend, ob ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr durchgeführt wird oder nicht, auf jede im Stand der Technik bekannte Art durchgeführt werden. Zum Beispiel kann die Entscheidung, dass ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr durchgeführt wird, eine vorbestimmte Zeitspanne danach durchgeführt werden, wenn festgestellt wird, dass der Betrag der Lenkwinkelgeschwindigkeit θd nicht kleiner als eine Referenzlenkwinkelgeschwindigkeit ist.
  • In Schritt 850 wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob der Soll-Lenkwinkel δnrt der Hinterräder in einem Normalzustand in Phase mit dem in Schritt 210 des in 2 gezeigten Flussdiagramms berechneten Soll-Lenkwinkel δnrt der Vorderräder in einem Normalzustand ist oder nicht. Wenn der Soll-Lenkwinkel δnrt nicht in Phase mit dem Soll-Lenkwinkel δnft ist, wird ein Modifizierungsbetrag Δδrt zum Einschlagen der Hinterräder in die Richtung, die der der Vorderräder entgegengesetzt ist, auf der Grundlage des Modifizierungsbetrages Δδft des in Schritt 240 berechneten Soll-Lenkwinkels der Vorderräder berechnet. Hingegen wird, wenn der Soll-Lenkwinkel δnrt in Phase mit dem Soll-Lenkwinkel δnft ist, ein Modifizierungsbetrag Δδrt zum Einschlagen der Hinterräder in eine Richtung, die den Betrag des Lenkwinkels der Hinterräder verkleinert, auf der Grundlage des Modifizierungsbetrages Δδft des in Schritt 240 berechneten Soll-Lenkwinkels der Vorderräder berechnet.
  • In Schritt 855 wird ein Modifizierungsbetrag Δδrt des Lenkwinkels der Hinterräder berechnet, der notwendig ist, um das Verhältnis zwischen einem modifizierten Soll-Lenkwinkel δrta der Hinterräder und dem begrenzten modifizierten Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder an das Verhältnis zwischen dem Soll-Lenkwinkel δnrt der Hinterräder und dem Soll-Lenkwinkel δnrt der Vorderräder in einem Normalzustand, in dem die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht erfüllt ist, anzugleichen.
  • In Schritt 860 wird ein modifizierter Soll-Lenkwinkel δrta der Hinterräder als die Summe aus dem Soll-Lenkwinkel δnrt der Hinterräder in einem Normalzustand und dem Modifizierungsbetrag Δδrt des Lenkwinkels berechnet. In Schritt 870 wird der modifizierte Soll-Lenkwinkel δrta der Hinterräder durch einen oberen Grenzwert δrmax begrenzt, so dass ein Soll-Lenkwinkel δrt der Hinterräder den oberen Grenzwert δrmax betragsmäßig nicht überschreitet. Das heißt, ein Soll-Lenkwinkel δrt der Hinterräder wird aus einer Karte, die der in 12 gezeigten Kennlinie entspricht, auf der Grundlage des modifizierten Soll-Lenkwinkels δrta der Hinterräder berechnet.
  • In Schritt 880 wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das Flag F1 1 ist und der Absolutbetrag des modifizierten Soll-Lenkwinkels δrta der Hinterräder den oberen Grenzwert δrmax überschreitet oder nicht, d. h. ob der Betrag des modifizierten Soll-Lenkwinkels δrta der Hinterräder den oberen Grenzwert δrmax in einem Zustand überschreitet, in dem die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist oder nicht. Wenn eine verneinende Entscheidung getroffen wird, kehrt die Regelung zu Schritt 810 zurück, nachdem in Schritt 890 die hintere Lenkvorrichtung 42 so geregelt wurde, dass der Lenkwinkel δr der Hinterräder an den Soll-Lenkwinkel δrt angeglichen ist. Hingegen wird, wenn eine bejahende Entscheidung getroffen wird, die Regelung entsprechend dem in 8 gezeigten Flussdiagramm einmal beendet, und die Regelung kehrt zu Schritt 810 zurück, wobei dem Elektromotor 48A der hinteren Lenkvorrichtung 42 kein elektrischer Steuerstrom zugeführt wird, d. h. keine Einschlagregelung des linken und rechten Hinterrades 10RL und 10RR durch die hintere Lenkvorrichtung 42 durchgeführt wird.
  • Somit kann gemäß der zweiten Ausführungsform die Verringerung des Betrages eines Soll-Giermoments des Fahrzeugs aufgrund der Begrenzung der Regelgröße mit dem durch die Einschlagquerkräfte des linken und rechten Hinterrades erzeugten Kom pensationsgiermoment Mcmp ergänzt werden, wodurch es möglich ist, die Verringerung der Fahrzeugkurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers selbst in einem Zustand zu vermeiden, in dem die Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24, die als ein Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades dient, zu begrenzen.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform, insbesondere, wenn die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird, werden in den Schritten 820 und 840 bejahende Entscheidungen getroffen. Und in Schritt 850 wird, wenn der Soll-Lenkwinkel δnrt nicht in Phase mit dem Soll-Lenkwinkel δnft ist, ein Modifizierungsbetrag Δδrt zum Einschlagen der Hinterräder in die Richtung, die zu der der Vorderräder entgegengesetzt ist, berechnet, während im andern Fall, wenn der Soll-Lenkwinkel δnrt mit dem Soll-Lenkwinkel δnft in Phase ist, wird ein Modifizierungsbetrag Δδrt zum Einschlagen der Hinterräder in eine Richtung, die den Betrag des Lenkwinkels der Hinterräder verringert, berechnet.
  • Daher ist es selbst dann, wenn ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist, möglich, eine gute Fahrzeugkurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers durch geeignetes Einschlagen der Hinterräder zu gewährleisten.
  • Wenn die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 erfüllt ist, jedoch ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer nicht durchgeführt wird, wird in Schritt 820 eine bejahende, in Schritt 840 jedoch eine verneinende Entscheidung getroffen. Und in Schritt 855 wird ein Modifizierungsbetrag Δδrt des Lenkwinkels der Hinterräder berechnet, der benötigt wird, um das Verhältnis zwischen dem modifizierten Soll-Lenkwinkel δrta der Hinterräder und dem begrenzten modifizierten Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder an das Verhältnis zwischen dem Soll-Lenkwinkel δnrt der Hinterräder und dem Soll-Lenkwinkel δnft der Vorderräder in einem Normalzustand, in dem die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht erfüllt ist, anzugleichen.
  • Daher kann das Verhältnis zwischen dem modifizierten Soll-Lenkwinkel δrta der Hinterräder und dem begrenzten modifizierten Soll-Lenkwinkel δft der Vorderräder an das Verhältnis zwischen dem Soll-Lenkwinkel δnrt der Hinterräder und dem Soll-Lenkwinkel δnrt der Vorderräder in einem Normalzustand, in dem die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht erfüllt ist, angeglichen werden, wodurch es möglich ist, sicher zu verhindern, dass ein Fahrer sich aufgrund der Differenz des Lenkwinkelverhältnisses zwischen den Vorder- und Hinterrädern von dem in einem Normalzustand, in dem die Begrenzungsbedingung für eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht erfüllt ist, die dadurch bewirkt wird, dass eine Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 begrenzt ist, unwohl fühlt.
  • Ferner kann gemäß der zweiten Ausführungsform, in der das Kompensationsgiermoment Mcmp durch die Einschlagquerkräfte des linken und rechten Hinterrades, erzeugt wird, im Gegensatz zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, in der das Kompensationsgiermoment durch die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird, eine unnötige Fahrzeugverzögerung sicherer vermieden werden.
  • Dritte Ausführungsform
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Regelung eines Lenkwinkels von Hinterrädern in einer dritten Ausführungsform einer Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, die auf ein Fahrzeug angewendet ist, in der ein Lenkwinkel der Vorder- und Hinterräder geregelt werden kann. 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Regelung von Bremskräften in der dritten Ausführungsform zeigt. In diesem Zusammenhang starten die Regelungen gemäß den in den 9 und 19 gezeigten Flussdiagrammen mit dem Drehen eines Zündschlüsseln, der nicht gezeigt ist, und werden in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durchgeführt.
  • In dieser dritten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug, obwohl es in den Figuren nicht gezeigt ist, eine Lenkwinkelveränderungseinheit 24 und eine hintere Lenkvorrichtung 42 wie die zweite Ausführungsform, und die Lenkwinkelregelung von Vorderrädern wird, ebenso wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, entsprechend dem in 2 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt. Auch in der dritten Ausführungsform wird der Lenkwinkel der Hinterräder entsprechend dem in 9 gezeigten Flussdiagramm geregelt, und die Bremskräfte der einzelnen Räder werden entsprechend dem in 10 gezeigten Flussdiagramm geregelt.
  • Die Schritte 910–980 des in 9 gezeigten Flussdiagramms werden wie in den Fällen der entsprechenden Schritte 810–880 in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform durchgeführt. In Schritt 990, der Schritt 880 entspricht, wird die hintere Lenkvorrichtung 42 so geregelt, dass der Lenkwinkel δr der Hinterräder an den Soll-Lenkwinkel δrt angeglichen ist, und ein Flag Fb wird auf 0 rückgesetzt, so dass es anzeigt, dass ein Kompensationsgiermoment nicht anhand von Differenzen der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern ergänzt wird.
  • Hingegen wird in Schritt 995, der Schritt 895 entspricht, kein elektrischer Steuerstrom dem Elektromotor 48A der hinteren Lenkvorrichtung 42 zugeführt, und das Flag Fb wird auf 1 gesetzt, so dass es anzeigt, dass ein ergänzendes Kompensationsgiermoment anhand von Differenzen der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern ergänzt wird.
  • Die Schritte 1010 und 1060–1120 des in 10 gezeigten Flussdiagramms werden wie in den Fällen der entsprechenden Schritte 310 und 360–420 in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durchgeführt. In Schritt 1020, der Schritt 320 des in 3 gezeigten Flussdiagramms entspricht, wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das Flag Fb 1 ist oder nicht, d. h. ein ergänzendes Kompensationsgiermoment anhand einer Differenz der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern ergänzt wird. Wenn eine verneinende Entscheidung getroffen wird, fährt die Regelung mit Schritt 1030 fort, während wenn eine bejahende Entscheidung getroffen wird, die Regelung mit Schritt 1040 fortfährt.
  • In Schritt 1050 wird eine Soll-Gierrate γnt des Fahrzeugs in einem Normalzustand auf eine im Stand der Technik bekannte Weise auf der Grundlage des in Schritt 210 des in 2 gezeigten Flussdiagramms berechneten Soll-Gierwinkels δnft der Vorderräder in einem Normalzustand, des in Schritt 910 des in 9 gezeigten Flussdiagramm berechneten Soll-Lenkwinkels δnrt der Hinterräder in einem Normalzustand und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
  • In Schritt 1060 wird eine Soll-Gierrate γet der Fahrzeugs in einem Zustand, in dem die Regelgröße begrenzt ist, auf eine im Stand der Technik bekannte Weise auf der Grundlage des in Schritt 250 des in 2 gezeigten Flussdiagramms berechneten modifizierten Soll-Lenkwinkels δft der Vorderräder, des in Schritt 970 des in 9 gezeigten Flussdiagramms berechneten begrenzten Soll-Lenkwinkels δrt der Hinterräder und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
  • Somit kann gemäß der dritten Ausführungsform, zusätzlich zu den gleichen Abläufen und Betriebseffekten wie in der zweiten Ausführungsform, ein ungenügendes Kompensationsgiermoment durch ein anhand einer Differenz der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern erzeugtes Giermoment, wenn das Einschlagen der hinteren Lenkvorrichtung 42 begrenzt ist, ergänzt werden, wodurch es möglich ist, die Verringerung der Fahrzeugkurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers im Vergleich zu der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform in der Situation sicher zu verhindern, in der die Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 begrenzt ist.
  • Es ist zu beachten, dass gemäß der zweiten und dritten Ausführungsform in Schritt 880 bzw. 980 eine Entscheidung dahingehend getroffen wird, ob das Flag Fe 1 ist und der Betrag des modifizierten Soll-Lenkwinkels δrta der Hinterräder den oberen Grenzwert δrmax überschreitet oder nicht. Und wenn eine bejahende Entscheidung getroffen wird, wird dem Elektromotor 48A der hinteren Lenkvorrichtung 42 kein Steuerstrom zugeführt.
  • Wie es oben beschrieben ist, ist die hintere Lenkvorrichtung 42 so konfiguriert, dass der Elektromotor 48A nicht durch die Kräfte, die von der Straßenoberfläche aufgenommen werden und zu der Lenkzwischenstange 48B übertragen werden, in Drehung versetzt wird. Daher kann nicht nur verhindert werden, dass die Hinterräder durch die hintere Lenkvorrichtung 42 übermäßig gelenkt werden, sondern es kann erreicht werden, dass sich die Lenkzwischenstange 48B selbst dann nicht übermäßig bewegt, wenn dem Elektromotor 48A der hinteren Lenkvorrichtung 42 kein elektrischer Steuerstrom zugeführt wird, wodurch es möglich ist, den Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades 10RL und 10RR ohne Verbrauch elektrischer Energie sicher aufrecht zu erhalten.
  • Während die vorliegende Erfindung ausführlich mit Bezug auf die obigen vorteilhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist sich der Fachmann auf dem Gebiet darüber im Klaren, dass die vorliegende Erfindung nicht hierauf begrenzt ist, sondern in verschiedenen anderen Formen verkörpert sein kann, ohne den Schutzbereich der Erfindung dadurch zu verlassen.
  • Zum Beispiel wird in der oben beschriebenen ersten und dritten Ausführungsform das Grund-Kompensationsgiermoment Mbcmp zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 auf ein Einschlaggiermoment des Fahrzeugs auf der Grundlage der Gierratenabweichung Δy zwischen der Soll-Gierrate γnt des Fahrzeugs in einem Normalzustand und der Soll-Gierrate γet des Fahrzeugs in einem Regelgrößen-Begrenzungszustand berechnet. Jedoch kann das Grund-Kompensationsgiermoment Mbcmp auf der Grundlage jedes Indexwerts berechnet werden, der anzeigt, dass die Begrenzung der Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 die Fahrzeugkurvenfahrt-Ansprechempfindlichkeit auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers verringert. Zum Beispiel kann der Indexwert die Differenz zwischen einer Soll-Querbeschleunigung Gynt des Fahrzeugs in einem Normalzustand und einer Soll-Querbeschleunigung Gynt des Fahrzeugs in einem Regelgrößen-Begrenzungszustand sein.
  • In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die hintere Lenkvorrichtung 42 nicht vorgesehen, jedoch kann die erste Ausführungsform auf ein Fahrzeug mit der hinteren Lenkvorrichtung 42 angewendet werden. In diesem Fall wird der Lenkwinkel der Hinterräder wie in den Fällen geregelt, in denen die Regelgröße der Lenkwinkelveränderungseinheit 24 nicht begrenzt ist, wie in der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform. Und in Schritt 340 wird die Soll-Gierrate γnt des Fahrzeugs in einem Normalzustand auf der Grundlage des in Schritt 210 des in 2 gezeigten Flussdiagramms berechneten Soll-Lenkwinkels δnrt der Vorderräder in einem Normalzustand, des Soll-Lenkwinkels δnrt der Hinterräder und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
  • Auch wird in Schritt 350 die Soll-Gierrate γet des Fahrzeugs in einem Regelgrößen-Begrenzungszustand auf der Grundlage des in Schritt 250 des in 2 gezeigten Flussdiagramms berechneten modifizierten Soll-Lenkwinkels δft der Vorderräder, des Soll-Lenkwinkels δnrt der Hinterräder und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
  • Wiederum in der oben beschriebenen ersten und dritten Ausführungsform wird die Bremskraftdifferenz zwischen den Rädern geregelt, um ein notwendiges Giermoment unabhängig von den Querkräften der lenkbaren Räder zu erzeugen. Jedoch kann in einem Fahrzeug, in dem Antriebskräfte der einzelnen Räder sowie die Bremskräfte geregelt werden, die Differenz zwischen Front-Heck-Kräften der linken und rechten Räder geregelt werden, um ein notwendiges Giermoment auf eine im Stand der Technik bekannte Weise durch Regeln der Brems- und Antriebskräfte der einzelnen Räder geregelt werden. Es ist zu beachten, dass gemäß dieser Konfiguration im Vergleich zu dem Fall, in dem die Differenz der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern geregelt wird, eine unnötige Verzögerung des Fahrzeugs wirksamer verhindert werden.
  • Ferner ist in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Lenkwinkelveränderungseinheit 24 konfiguriert, um die untere Lenkwelle 26 relativ zu der oberen Lenkwelle 22 zu drehen und damit das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR automatisch einzuschlagen, unabhängig von der Lenkbetätigung eines Fahrers. Jedoch kann ein Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades von jedem im Stand der Technik bekannten Art sein, wie etwa eine Lenkwinkelveränderungseinheit von dem Typ, bei dem zum Beispiel Spurstangenhebel 20L und 20R verlängert und verkürzt werden, solange es möglich ist, lenkbare Räder unabhängig von der Lenkbetätigung eines Fahrers einzuschlagen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Abfall der Kurvenfahrtansprechempfindlichkeit eines Fahrzeugs auf eine Lenkbetätigung eines Fahrers aufzufangen, der durch eine Grenze der Betriebsgeschwindigkeit einer Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades durch ein Einschlagunterstützungsgiermoment unabhängig von Einschlagquerkräften von lenkbaren Rädern bewirkt ist, um dadurch den Abfall der Kurvenfahrtansprechempfindlichkeit des Fahrzeugs zu verhindern, wenn die Betriebsgeschwindigkeit der Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist. Eine Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung umfasst eine Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades, die dazu geeignet ist, lenkbare Räder unabhängig von einer Lenkbetätigung eines Fahrers einzuschlagen, und eine Bremseinheit als ein Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittel, das dazu geeignet ist, ein Einschlagunterstützungsgiermoment unabhängig von Einschlagquerkräften der lenkbaren Räder zu erzeugen. Wenn eine vorbestimmte Regelgrößen-Begrenzungsbedingung erfüllt ist und die Regelgröße der Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist, kann der Einfluss der Begrenzung der Regelgröße der Einheit zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf das Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs durch Ändern der Bremskräfte einzelner Räder und Erzeugen eines Giermoments durch Differenzen der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern verringert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2006-131141 [0002, 0003, 0083]
    • - JP 2007-299482 [0083]
    • - JP 2007-299488 [0083]

Claims (14)

  1. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung mit einem Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades, das dazu geeignet ist, lenkbare Räder unabhängig von einer Lenkbetätigung eines Fahrers einzuschlagen, und einem Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittel, das dazu geeignet ist, ein Einschlagunterstützungsgiermoment unabhängig von Querkräften der lenkbaren Räder zu erzeugen, wobei die Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung ein Regelungsmittel umfasst, das eine Regelgröße des Einschlagunterstützungsgiermoment-Erzeugungsmittels verändert, um dadurch den Einfluss einer Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt und eine Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades begrenzt ist.
  2. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades ein Radeinschlagregelgrößen-Bestimmungsmittel, das eine Radeinschlagregelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades für die lenkbaren Räder in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Fahrers bestimmt, ein Grenzwert-Bestimmungsmittel, das einen Grenzwert der Radeinschlagregelgröße bestimmt, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, und ein Radeinschlagregelgrößen-Begrenzungsmittel, das die Radeinschlagregelgröße mit dem Grenzwert begrenzt, umfasst.
  3. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades mit elektrischer Energie betrieben wird, die von einer Leistungsquelle geliefert wird, und das Regelungsmittel bestimmt, dass die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, wenn die von dem Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades verbrauchte elektrische Energie eingespart werden soll.
  4. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug ein Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel umfasst, das mit elektrischer Energie betrieben wird, die von einer Leistungsquelle geliefert wird, und eine Lenkunterstützungskraft wenigstens in Übereinstimmung mit einer Lenkreaktionskraft erzeugt, und das Regelungsmittel bestimmt, dass die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, wenn die Einschlaggeschwindigkeit der lenkbaren Räder durch das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades betragsmäßig verringert werden muss, um das Vermögen des Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittels, eine erforderliche Lenkunterstützungskraft zu erzeugen, zu gewährleisten.
  5. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel ein Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittel ist, das dazu geeignet ist, Brems-/Antriebskräfte von linken und rechten Rädern unabhängig voneinander zu regeln, und das Regelungsmittel ein Kompensationsgiermoment zur Verringerung des Einflusses der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs berechnet, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, und die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder so modifiziert, dass das Kompensationsgiermoment durch die Differenzen der Brems-/Antriebskraft zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt wird.
  6. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei selbst, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, das Regelungsmittel die Brems-/Antriebskräfte der linken und rechten Räder nicht modifiziert, um das Kompensationsgiermoment zu erzeugen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als ein Referenzwert ist.
  7. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die lenkbaren Räder ein linkes und rechtes Vorderrad sind, das Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel ein Hinterrad-Einschlagmittel ist, das dazu geeignet ist, das Einschlagen des linken und rechten Hinterrades zu unterstützen, und das Regelungsmittel einen Modifizierungsbetrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades berechnet, um den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf ein Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern, wenn eine vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist, und einen Soll- Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades mit dem Modifizierungsbetrag modifiziert.
  8. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Regelungsmittel einen Modifizierungsbetrag zum Einschlagen des linken und rechten Hinterrades in eine Richtung, die der des linken und rechten Vorderrades entgegengesetzt ist, berechnet, wenn das linke und rechte Hinterrad nicht in Phase mit dem linken und rechten Vorderrad eingeschlagen sind, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird.
  9. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Regelungsmittel einen Modifizierungsbetrag zum Einschlagen des linken und rechten Hinterrades in eine Richtung, die den Betrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades verringert, berechnet, wenn das linke und rechte Hinterrad in Phase mit dem linken und rechten Vorderrad eingeschlagen sind, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und ein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird.
  10. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Regelungsmittel, wenn die vorbestimmte Begrenzungsbedingung erfüllt ist und kein Notlenkvorgang zur Vermeidung einer Gefahr von einem Fahrer durchgeführt wird, einen Modifizierungsbetrag des Lenkwinkels des linken und rechten Hinterrades berechnet, um das Verhältnis zwischen dem modifizierten Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades und dem begrenzten Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades an das Verhältnis zwischen dem Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades und dem Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades in einem Normalzustand, in dem die vorbestimmte Begrenzungsbedingung nicht erfüllt ist, anzugleichen.
  11. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die lenkbaren Räder ein linkes und rechtes Vorderrad sind, das Lenkunterstützungskraft-Erzeugungsmittel ein Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittel, das dazu geeignet ist, Brems-/Antriebskräfte von linken und rechten Rädern unabhängig voneinan der zu regeln, und ein Hinterrad-Einschlagmittel, das dazu geeignet ist, das Einschlagen eines linken und rechten Hinterrades zu unterstützen, umfasst, und das Regelungsmittel der Veränderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels gegenüber der Veränderung der Regelgröße des Bremsantriebkraft-Regelungsmittel Vorrang einräumt, wenn die Regelgrößen verändert werden, um den Einfluss der Begrenzung der Regelgröße des Mittels zum Einschlagen eines lenkbaren Rades auf das Einschlag-Giermoment des Fahrzeugs zu verringern.
  12. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 11, wobei das Mittel zum Einschlagen eines lenkbaren Rades ein elektrisches Antriebsmittel umfasst, das das linke und rechte Hinterrad einschlägt, das Antriebsmittel ausgelegt ist, um geregelt zu werden, jedoch nicht, um durch Kräfte aktiviert zu werden, die die Hinterräder von der Straßenoberfläche aufnehmen, und das Regelungsmittel das Antriebsmittel nicht aktiviert, wenn der Soll-Lenkwinkel des linken und rechten Hinterrades betragsmäßig größer als ein Referenz-Lenkwinkel ist.
  13. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei das Regelungsmittel eine Regelung durchführt, um das Kompensationsgiermoment einzig mittels des Einschlags der Hinterräder durch das Hinterrad-Einschlagmittel zu erzeugen, wenn das Kompensationsgiermoment, betragsmäßig, nicht mehr als ein Giermoment ist, das durch Einschlagen der Hinterräder erzeugt werden kann, und andererseits eine Regelung durchführt, um das Kompensationsgiermoment mittels des Einschlagens der Hinterräder durch das Hinterrad-Einschlagmittel zu erzeugen, und die Regelung der Differenzen der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern durch das Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittel, wenn das Kompensationsgiermoment betragsmäßig größer als ein Giermoment ist, das durch Einschlagen der Hinterräder erzeugt werden kann.
  14. Fahrzeugfahrverhalten-Regelungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei das Regelungsmittel der Veränderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels gegenüber der Veränderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels Priorität einräumt, indem es die Veränderung der Regelgröße des Hinterrad-Einschlagmittels früher initiiert als die Veränderung der Regelgröße des Brems-/Antriebskraft-Regelungsmittels.
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