DE112008001871T5

DE112008001871T5 - Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112008001871T5
Application number: DE112008001871T
Authority: DE
Inventors: Haruki Sato; Nobuhiro Iwai; Shoichiro Araki; Hiroshi Tsutsui
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2007-12-28
Filing date: 2008-06-05
Publication date: 2010-06-10
Anticipated expiration: 2028-06-06
Also published as: DE112008001871B4; US20090171543A1; US8190339B2; JP5292807B2; CN101755152A; CN101755152B; JP2009162249A; WO2009084254A1

Abstract

Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das bei einem gestuften Automatikgetriebe verwendet wird, das eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen hat, deren Eingriffszustände eine Vielzahl von entsprechenden Leistungsübertragungspfaden in einem Drehzahländerungsgetriebemechanismus erzielen, und das Gänge durch Umschalten eines Eingriffs zwischen diesen Reibungseingriffelementen schaltet, wobei die Schaltsteuervorrichtung Folgendes aufweist:
eine Steuereinrichtung, die ein Herunterschalten zu einem Gang, der um zwei oder mehr Stufen über eine Zwischenschaltstufe getrennt ist, durch Trennen und Verbinden von entsprechenden Paaren der Vielzahl der Reibungseingriffselemente in einem einzigen Umschalten des Eingriffs steuern kann; dadurch gekennzeichnet, dass die Paare der Reibungseingriffselemente Folgendes sind:
ein Paar aus einem ersten Schaltausrückelement, das sich in einem eingerückten Zustand in einer hohen Schaltstufe an einer Seite eines höheren Gangs von der Zwischenschaltstufe befindet und während des Schaltvorgangs von der hohen Schaltstufe zu der Zwischenschaltstufe ausgerückt wird, und aus einem zweiten Schaltausrückelement, das sich in einem eingerückten Zustand sowohl in dem hohen als auch der...

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem Automobil montiert ist, und bezieht sich insbesondere auf eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das eine Verbesserung bezüglich eines Schaltstoßes während eines Sprungschaltvorgangs durch einen sogenannten Kupplung-zu-Kupplung-Betrieb (eine Eingriffsumschaltung) zur Verfügung stellen kann.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise kann beispielsweise ein gestuftes Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist, Gänge durch Steuern des Eingriffszustands einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen (von Kupplungen und Bremsen) unter Verwendung einer hydraulischen Steuervorrichtung schalten und somit einen Leistungsübertragungspfad in einem Drehzahländerungsgetriebemechanismus bei einer entsprechenden Schaltstufe ausbilden. Ferner war es in den vergangenen Jahren erforderlich, dass Mehrstufenautomatikgetriebe eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs erzielen, und um optimale Schaltstufen entsprechend der Anforderung durch den Fahrer (nämlich entsprechend einem Beschleunigerpedalhub und so weiter) bei solchen Automatikgetrieben auszuwählen, ist es üblich geworden, Sprungschaltvorgänge, nämlich Schaltvorgänge zu einem Gang, der um zwei oder mehr Schaltstufen beabstandet ist (beispielsweise Schaltvorgänge vom 4. zum 2., vom 5. zum 2., vom 2. zum 4. und vom 2. zum 5.) in einer einzigen Schaltbetätigung zu verwenden.
Da der Bereich der Auswahl der Schaltstufen, die für den Antriebszustand des Fahrzeugs geeignet ist, bei dem Mehrganggetriebestrang größer wird, wie vorstehend beschrieben ist, ist der Schaltbetrieb zwischen Reibungseingriffselementen nicht auf eine einfache Eingriffsumschaltung unter Verwendung von zwei Elementen beschränkt, sondern ist auch ein komplexer Umschaltbetrieb unter Verwendung von beispielsweise vier Elementen erforderlich. Beispielsweise ist in einem Eingriffsumschaltbetrieb von vier Elementen (einer sogenannten dualen Umstellung), bei dem zwei Reibungseingriffselemente ausgerückt werden und zwei Reibungseingriffselemente eingerückt werden, wenn beispielsweise ein Schaltvorgang vom 6. zum 3. einen 6-4-3-Schaltbetrieb unter Verwendung des vierten Vorwärtsgangs als Zwischenschaltstufe einsetzt, das Drehmomentverteilungsverhältnis zu einer hohen Kupplung (C- 2) bei der mittleren Schaltstufe geringer als das Drehmomentverteilungsverhältnis zu der hohen Kupplung bei dem sechsten Vorwärtsgang. Als Folge schlupft die hohe Kupplung nicht automatisch während des Schaltvorgangs vom 4. zum 3., was eine schlechte Steuerbarkeit der hohen Kupplung zur Folge hat. Da zusätzlich das Übersetzungsverhältnis sich während des Schaltvorgangs vom 6. zum 4. rasch ändert, und die Umstellung des Übersetzungsverhältnisses in einem engen Bereich des Schaltvorgangs vom 4. zum 3. unterdrückt wird, ist es möglich, dass die Kraftmaschine aufgrund der Schwierigkeit bei der Steuerung überdreht. Darüber hinaus sind die Kupplungsverteilungsverhältnisse der hohen Kupplung an der Ausrückseite und einer 3-5-Rückwärtskupplung (C-3) an der Einrückseite während des Schaltvorgangs vom 6. zum 4. gering, was eine große Wirkung auf einen Stoss ausübt, woraus die Empfindlichkeit auf eine Variation eines Hydraulikdrucks verursacht wird.
Daher wurden zum Lösen der vorstehend beschrieben Probleme Schaltsteuervorrichtungen für Automatikgetriebe entwickelt, wie nachstehend beschrieben ist (siehe beispielsweise die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2003-106440 ). Wenn die Schaltsteuervorrichtung, die in dem Patentdokument beschrieben ist, einen dualen Umstellschaltvorgang vornimmt, in welchem zwei Reibungseingriffselemente, die einzurücken sind, und zwei Reibungseingriffselemente, die auszurücken sind, gleichzeitig umgestellt werden, wird die Schaltsteuerung durch Verringern der Zeit für den Schaltvorgang einfach vorgenommen und wird ebenso eine hydraulische Steuerung während eines zweiten Umstellschaltvorgangs, der eine große Wirkung auf einen Stoss ausübt, einfach vorgenommen, wodurch somit die Unterdrückung von Schaltstößen ermöglicht wird.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Während des Schaltvorgangs durch das Eingriffsumschalten der Paare von Reibungseingriffselementen (Eingriffsumschaltung von vier Elementen), da die Schaltsteuervorrichtung, die in dem vorstehend erwähnten Patentdokument beschrieben ist, eine Steuerung durchführt, wie zum Beispiel ein Einrücken eines Reibungseingriffselements (einer Kupplung 3-5R/C), das als Schalteingriffselement dient, an dem Ende einer ersten Umstellung (eines ersten Schaltvorgangs), in welcher Reibungseingriffselemente (Bremse 2-6/B und Kupplung H/C), die als Schaltausrückelemente dienen, ausgerückt werden, besteht die Gefahr, dass das Auftreten einer Drehmomentschwankung in der mittleren Schaltstufe einen unangenehmen Schaltstoß erzeugen kann, und besteht ebenso die Gefahr, dass eine Verlangsamung einer Drehzahlerhöhung einer Turbinendrehung in dieser Zeitdauer verursachen kann, dass eine längere Zeit benötigt wird, bis das Ende einer zweiten Umstellung (eines zweiten Schaltvorgangs) erreicht ist, was eine längere Zeit für den Schaltvorgang zur Folge hat.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, die so aufgebaut ist, dass es den Schaltvorgang rasch durchführt, und ebenso zum Beseitigen der Drehmomentschwankung in der mittleren Schaltstufe während des Herunterschaltens zu einem Gang, der um zwei oder mehr Schaltstufen über die mittlere Schaltstufe beabstandet ist, indem die entsprechenden Paare der Reibungseingriffselemente getrennt und verbunden werden, nämlich durch Ausbilden einer niedrigen Schaltstufe durch Einrücken eines ersten Schalteingriffselements nach dem Ausrücken eines ersten und eines zweiten Schaltausrückelements und ebenso durch Einrücken eines zweiten Schalteingriffselements während des Steuerns der Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements durch eine Rückführregelung.
Ein charakteristisches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, dass eine Schaltsteuervorrichtung (1) für ein Automatikgetriebe in einem gestuften Automatikgetriebe (3) verwendet wird, das eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen (C-1, C-2, C-3, B-1 und B-2) hat, deren Eingriffszustände eine Vielzahl von entsprechenden Leistungsübertragungspfaden in einem Drehzahländerungsgetriebemechanismus (5) erzielen, und das Gänge durch Umschalten eines Eingriffs zwischen diesen Reibungseingriffselementen schaltet, und wobei die Schaltsteuervorrichtung eine Steuereinrichtung (30) aufweist, die einen Herunterschaltvorgang zu einem Gang, der um zwei oder mehr Schaltstufen über eine mittlere Schaltstufe beabstandet ist, durch Trennen und Verbinden von entsprechenden Paaren der Vielzahl der Reibungseingriffselemente in einem einzigen Umschaltvorgang des Eingriffs steuern kann; wobei die Paare der Reibungseingriffselemente aus Folgendem bestehen: einem Paar aus einem ersten Schaltausrückelement (beispielsweise B-1), das sich in dem eingerückten Zustand in einer hohen Schaltstufe an der Seite des höheren Gangs der Zwischenschaltstufe befindet, und während eines Schaltvorgangs von der hohen Schaltstufe zu der mittleren Schaltstufe ausgerückt wird, und einem zweiten Schaltausrückelement (C-2), das sich in dem eingerückten Zustand sowohl in der hohen als auch der mittleren Schaltstufe befindet, und während des Schaltvorgangs zu einer niedrigen Schaltstufe an der Seite des niedrigeren Gangs der mittleren Schaltstufe ausgerückt wird; und einem Paar aus einem ersten Schalteingriffselement (beispielsweise C-1), das sich in dem ausgerückten Zustand in der hohen Schaltstufe befindet und in der mittleren Schaltstufe ausgerückt wird, wobei der Eingriff bis zum Erreichen der niedrigen Schaltstufe beibehalten wird, und einem zweiten Schalteingriffselement (beispielsweise C-3), das sich in dem ausgerückten Zustand sowohl in der hohen als auch der mittleren Schaltstufe befindet und bei der niedrigen Schaltstufe eingerückt wird; und wobei die Steuereinrichtung (30) so aufgebaut ist, dass sie die niedrige Schaltstufe während des Herunterschaltvorgangs zuerst durch Ausrücken des ersten und des zweiten Schaltausrückelements (beispielsweise B-1 und C-2), dann durch Einrücken des ersten Schalteingriffselements (beispielsweise C-1) und abschließend durch Einrücken des zweiten Schalteingriffselements (beispielsweise C-3) ausbildet, während sie die Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements (beispielsweise C-2) durch eine Rückführregelung regelt.
In diesem Fall führt während des Herunterschaltvorgangs zu dem Gang, der um zwei oder mehr Stufen über die mittlere Schaltstufe beabstandet ist, durch Trennen und Verbinden der entsprechenden Paare der Reibungseingriffselemente die Steuereinrichtung die Steuerung so durch, um die niedrige Schaltstufe zuerst durch Ausrücken des ersten und des zweiten Schaltausrückelements, dann durch Einrücken des ersten Schalteingriffselements und abschließend durch Einrücken des zweiten Schalteingriffselements ausbildet, während die Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements durch eine Rückführregelung geregelt wird. Daher ist es als Folge des Ausrückens des ersten und des zweiten Schaltausrückelements vor dem Einrücken des ersten Schalteingriffselements möglich, eine Eingangsdrehung (Turbinendrehung) mit einer maximalen Leistungsfähigkeit einer Kraftmaschine zu beschleunigen, mit der das Automatikgetriebe verbunden ist, um die Zeit für den Schaltvorgang zu verringern, und ebenso kann als Folge der Rückführregelung der Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements nach dem Einrücken des ersten Schalteingriffselements die Drehmomentschwankung bei der mittleren Schaltstufe verringert werden, um das Auftreten eines unangenehmen Schaltstoßes zu vermeiden.
Insbesondere ist ein charakteristisches Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass die Steuereinrichtung (30) so aufgebaut ist, dass sie die niedrige Schaltstufe zuerst während des Ausrückens des ersten und des zweiten Schaltausrückelements (beispielsweise B-1 und C-2), nahezu vollständiges Ausrücken des ersten Schaltausrückelements (beispielsweise B-1) und Ausrücken des zweiten Schaltausrückelements (beispielsweise C-2), um dessen Drehmomentkapazität auf einem Druck in der Nähe eines Eingriffstartdrucks (P₁) zu halten, dann durch Einrücken des ersten Schalteingriffselements (beispielsweise C-1), um eine vorbestimmte Drehmomentkapazität (P₂) zu beziehen, und schließlich Einrücken des zweiten Schalteingriffselements (beispielsweise C-3) mit einer vorbestimmten Rate ohne Anhalten ausbildet, während sie durch eine Rückführregelung die Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements (beispielsweise C-2), der sich auf dem Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks befindet, regelt.
In diesem Fall führt die Steuereinrichtung die Steuerung so durch, dass die niedrige Schaltstufe zuerst während des Ausrückens des ersten und des zweiten Schaltausrückelements, nahezu vollständiges Ausrücken des ersten Schaltausrückelements und Ausrücken des zweiten Schaltausrückelements, um deren Drehmomentkapazität auf einem Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks zu halten, dann Einrücken des ersten Schalteingriffselements, um die vorbestimmte Drehmomentkapazität zu beziehen, und abschließendes Einrücken des zweiten Schalteingriffselements mit der vorbestimmten Rate ohne Anhalten, auszubilden, während sie durch eine Rückführregelung die Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements regelt, die auf dem Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks gehalten wird. Auch während daher das erste Schalteingriffselement einrückt, ist es möglich, die Eingangsdrehung (die Turbinendrehung) mit einer maximalen Leistungsfähigkeit der Kraftmaschine zu beschleunigen, mit der das Automatikgetriebe verbunden ist, indem das zweite Schaltausrückelement in den Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks versetzt wird; somit kann ein Nachteil, wie zum Beispiel eine Verlängerung der Zeit aufgrund der Zeit, die erforderlich ist, bis das Ende des zweiten Schaltvorgangs erreicht ist, vermieden werden.
Es ist anzumerken, dass die vorstehend angegebenen Bezugszeichen zur Bezugnahme auf die Zeichnungen verwendet werden und zur Vereinfachung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung; daher haben sie keinen Einfluss auf die Beschreibung der Ansprüche.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Blockdiagramm, das ein elektrisches Steuersystem usw. für eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Prinzipdiagramm, das einen automatischen Drehzahländerungsmechanismus zeigt, auf den die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
3 ist eine Eingriffstabelle für den automatischen Drehzahländerungsmechanismus.
4 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm für den automatischen Drehzahländerungsmechanismus.
5 ist ein Ablaufdiagramm für eine hydraulische Steuerung einer Bremse B-1, die als erstes Schaltausrückelement dient.
6 ist ein Ablaufdiagramm für eine hydraulische Steuerung einer Kupplung C-2, die als zweites Schaltausrückelement dient.
7 ist ein Ablaufdiagramm für eine hydraulische Steuerung einer Kupplung C-1, die als erstes Schalteingriffselement dient.
8 ist ein Ablaufdiagramm für eine hydraulische Steuerung einer Kupplung C-3, die als zweites Schalteingriffselement dient.
9 ist ein Zeitdiagramm, das eine Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist ein Ablaufdiagramm für eine hydraulische Steuerung eines ersten Schaltausrückelements gemäß einer Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient.
11 ist ein Ablaufdiagramm für eine hydraulische Steuerung eines zweiten Schaltausrückelements gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient.
12 ist ein Ablaufdiagramm für eine hydraulische Steuerung eines ersten Schalteingriffselements gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient.
13 ist ein Zeitdiagramm, das die Schaltsteuerung mit der Technologie zeigt, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient.
BESTE WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 13 beschrieben.
Zuerst wird der grundlegende Aufbau eines Automatikgetriebes 3, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie in der Figur gezeigt ist, hat das Automatikgetriebe 3, das zur Verwendung beispielsweise in einem FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorn eingebauter Kraftmaschine und Vorderradantrieb) geeignet ist, eine Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 3, die mit einer Kraftmaschine 2 verbindbar ist (siehe 1), und ist mit einem Drehmomentwandler 4 sowie einem automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 versehen, deren Mitten an der Achse der Eingangswelle 8 gelegen ist. Es ist anzumerken, dass das Bezugszeichen 9 ein Getriebegehäuse zum Aufnehmen des automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 zeigt.
Das Automatikgetriebe 3 ist ein gestuftes Automatikgetriebe, das Kupplungen C-1, C-2 und C-3 sowie Bremsen B-1 und B-2 hat, die als Reibungseingriffselemente dienen, deren Eingriffszustände eine Vielzahl von entsprechenden Leistungsübertragungspfaden in dem automatischen Drehzahländerungsmechanismus (Drehzahländerungsgetriebemechanismus) erzielen, und das durch Umschalten eines Eingriffs zwischen diesen Reibungseingriffselementen Gänge schaltet. Eine Schaltsteuereinrichtung 30, die später beschrieben wird, steuert einen Herunterschaltvorgang zu einem Gang, der um zwei oder mehr Stufen über eine mittlere Schaltstufe beabstandet ist, durch Trennen und Verbinden der entsprechenden Paare der Reibungseingriffselemente mit einer einzigen Eingriffsumschaltung.
Der vorstehend erwähnte Drehmomentwandler 4 hat ein Pumpenlaufrad 4a, das mit der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 3 verbunden ist. Auf einen Turbinenläufer 4b wird die Drehung des Pumpenlaufrads 4a über ein hydraulisches Fluid übertragen. Der Turbinenläufer 4b ist mit einer Eingangswelle 10 des vorstehend erwähnten automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 verbunden, die koaxial zu der vorstehend erwähnten Eingangswelle 8 angeordnet ist. Zusätzlich ist der Drehmomentwandler 4 mit einer Sperrkupplung 7 versehen, und wenn die Sperrkupplung 7 durch die hydraulische Steuerung einer hydraulischen Steuervorrichtung 6 (siehe 1) eingerückt wird, wird die Drehung der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 3 direkt auf die Eingangswelle 10 des automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 übertragen.
Der automatische Drehzahländerungsmechanismus 5 ist mit einem Planetengetriebe SP und einer Planetengetriebeeinheit PU an Gier Eingangswelle 10 versehen. Das Planetengetriebe SP ist ein sogenanntes Einzelritzelplanetengetriebe, das mit einem Sonnenrad S1, einem Träger CR1 und einem Hohlrad R1 versehen ist. Der Träger CR1 hat ein Ritzel P1, das mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 kämmend eingreift.
Zusätzlich ist die Planetengetriebeeinheit PU ein sogenanntes Ravigneaux-Planetengetriebe, das ein Sonnenrad S2, ein Sonnenrad S3, einen Träger CR2 und ein Hohlrad R2 hat, die als vier Drehelemente dienen. Der Träger CR2 hat ein langes Ritzel PL, das mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 kämmend eingreift, und ein kurzes Ritzel PS, das mit dem Sonnenrad S3 wechselseitig kämmend eingreift.
Das Sonnenrad S1 des Planetengetriebes SP ist mit einer nicht gezeigten Nabe verbunden, die als eine Einheit mit dem Getriebegehäuse 9 fixiert ist, so dass es drehfest ist. Zusätzlich nimmt das Hohlrad R1 dieselbe Drehung wie die Drehung der Eingangswelle 10 vor (im Folgenden als ”Eingangsdrehung” bezeichnet). Darüber hinaus nimmt der Träger CR1 eine verzögerte Drehung vor, die ausgehend von der Eingangsdrehung durch das fixierte Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 verzögert ist, das die Eingangsdrehung vornimmt, und ist ebenso mit der Kupplung C-1 und der Kupplung C-3 verbunden.
Das Sonnenrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU kann mit dem Getriebegehäuse 9 fixiert werden, indem es mit der Bremse B-1 verbunden ist, die aus einer Bandbremse besteht, und ist ebenso mit der Kupplung C-3 verbunden, um die verzögerte Drehung, die von dem Träger CR1 aufgenommen wird, durch die Kupplung C-3 aufnehmen zu können. Zusätzlich ist das Sonnenrad S3 mit der Kupplung C-1 verbunden, so dass es die verzögerte Drehung, die von dem Träger CR1 aufgenommen wird, aufnehmen kann.
Darüber hinaus ist der Träger CR2 mit der Kupplung C-2 verbunden, die die Drehung aufnimmt, die von der Eingangswelle 10 eingeleitet wird, so dass er die Eingangsdrehung durch die Kupplung C-2 aufnehmen kann, und ist ebenso mit einer Freilaufkupplung F-1 und einer Bremse B-2 verbunden, so dass die Drehung in einer Richtung relativ zu dem Getriebegehäuse 9 durch die Freilaufkupplung F-1 beschränkt wird, und um bezüglich der Drehung durch die Bremse B-2 fixiert werden zu können. Ferner ist das vorstehend erwähnte Hohlrad R2 mit einem Vorgelegerad 11 verbunden, und ist das Vorgelegerad 11 mit Antriebsrädern durch eine nicht gezeigte Vorgelegewelle und eine nicht gezeigten Differenzialvorrichtung verbunden.
Als Nächstes wird auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Aufbaus der Betrieb des automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 unter Bezugnahme auf die 2, 3 und 4 beschrieben. Es ist anzumerken, dass in dem Geschwindigkeitsdiagramm, das in 4 gezeigt ist, die Richtung jeder vertikalen Achse die Drehzahl eines entsprechenden Drehelements (Zahnrads) darstellt und die Richtung der horizontalen Achse den Übersetzungsverhältnissen dieser Drehelemente entspricht. Zusätzlich entsprechen in dem Bereich des Planetengetriebes SP des Geschwindigkeitsdiagramms die vertikalen Achsen dem Sonnenrad S1, dem Träger CR1 und dem Hohlrad R1 in der Reihenfolge von der linken Seite in 4. Darüber hinaus entsprechen in dem Bereich der Planetengetriebeeinheit PU des Geschwindigkeitsdiagramms die vertikalen Achsen dem Sonnenrad S3, dem Hohlrad R2, dem Träger CR2 und dem Sonnenrad S2 in der Reihenfolge von der rechten Seite in 4.
Beispielsweise sind in dem ersten Vorwärtsgang (1.) in dem D-Bereich (Fahrbereich) die Kupplung C-1 und die Freilaufkupplung F-1 eingerückt, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt ist, die Drehung des Trägers CR1, der die verzögerte Drehung vornimmt, die durch das fixierte Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1, das die Eingangsdrehung vornimmt, vorgesehen wird, in das Sonnenrad S3 durch die Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers CR2 auf eine Richtung (Vorwärtsdrehrichtung) beschränkt; es wird nämlich verhindert, dass der Träger CR2 sich in der Rückwärtsrichtung dreht, so dass dieser fixiert ist. Dann wird die verzögerte Drehung, die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, an das Hohlrad R2 durch den fixierten Träger CR2 abgegeben, und somit wird die Vorwärtsdrehung als erster Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 11 abgegeben.
Zusätzlich wird während des Kraftmaschinenbremsens (Ausrollens) der vorstehend beschriebene Zustand des ersten Vorwärtsgangs auf die Art und Weise aufrechterhalten, in der die Bremse B-2 blockiert ist, um den Träger CR2 zu fixieren, so dass verhindert wird, dass der Träger CR2 sich vorwärts dreht. Da verhindert wird, dass der Träger CR2 sich in der Rückwärtsrichtung dreht, und durch die Freilaufkupplung F-1 in dem ersten Vorwärtsgang gestattet wird, dass dieser sich vorwärts dreht, kann darüber hinaus der erste Vorwärtsgang sanfter durch einen automatischen Eingriff der Freilaufkupplung F-1 beispielsweise in dem Fall eines Schaltvorgangs von einem Nichtantriebsbereich zu einem Antriebsbereichs erzielt werden.
In dem zweiten Vorwärtsgang (2.) wird die Kupplung C-1 eingerückt und wird die Bremse B-1 blockiert, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt ist, die Drehung des Trägers CR1, der die verzögerte Drehung vornimmt, die durch das fixierte Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1, das die Eingangsdrehung vornimmt, vorgesehen wird, in das Sonnenrad S3 durch die Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich ist die Drehung des Sonnenrads S2 durch das Sperren der Bremse B-1 fixiert. Dann nimmt der Träger CR2 eine verzögerte Drehung vor, die langsamer als diejenige des Sonnenrads S3 ist, und wird die verzögerte Drehung, die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, an das Hohlrad R2 durch den Träger CR2 abgegeben; somit wird die Vorwärtsdrehung als zweiter Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 11 abgegeben.
Wenn die Kupplung C-1 ausgehend von diesem Zustand des zweiten Vorwärtsgangs durch eine Neutralsteuerung, die später im Einzelnen beschrieben wird, gelöst wird (zu einem Schlupfzustand gebracht wird), wird dem Hohlrad R2 gestattet, sich vorwärts zu drehen, und wird durch die Freilaufkupplung F-1 verhindert, dass dieser sich rückwärts dreht, um die Rückwärtsdrehung des Trägers CR2 zu verhindern, und wird somit ein Zustand eines sogenannten Werkhaltens erzielt, bei dem die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs (Rückwärtsdrehung von Antriebsrädern) verhindert wird.
Bei dem dritten Vorwärtsgang (3.) sind die Kupplung C-1 und die Kupplung C-3 eingerückt, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt ist, die Drehung des Trägers CR2, der die verzögerte Drehung vornimmt, die durch das fixierte Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1, das die Eingangsdrehung vornimmt, vorgesehen wird, in das Sonnenrad S3 durch die Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die verzögerte Drehung des Trägers CR1 in das Sonnenrad S2 durch den Eingriff der Kupplung C-3 eingeleitet. Da anders gesagt die verzögerte Drehung des Trägers CR1 in das Sonnenrad S2 und das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, nimmt die Planetengetriebeeinheit PU die verzögerte Drehung in einem direkt verbundenen Zustand vor und wird die verzögerte Drehung direkt an das Hohlrad R2 abgegeben; somit wird die Vorwärtsdrehung als dritter Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 11 abgegeben.
In dem vierten Vorwärtsgang (4.) sind die Kupplung C-1 und die Kupplung C-2 eingerückt, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt ist, die Drehung des Trägers CR1, der die verzögerte Drehung vornimmt, die durch das fixierte Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1, das die Eingangsdrehung vornimmt, vorgesehen wird, in das Sonnenrad S3 durch die Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Eingangsdrehung in den Träger CR2 durch den Eingriff der Kupplung C-2 eingeleitet. Dann wird eine verzögerte Drehung, die schneller als diejenige des vorstehend beschriebenen dritten Vorwärtsgangs ist, durch die verzögerte Drehung, die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, und die Eingangsdrehung, die in den Träger CR3 eingeleitet wird, erzeugt und wird an das Hohlrad R2 abgegeben; somit wird die Vorwärtsdrehung als vierter Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 11 abgegeben.
In dem fünfen Vorwärtsgang (5.) sind die Kupplung C-2 und die Kupplung C-3 eingerückt, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt ist, die Drehung des Trägers CR1, der die verzögerte Drehung vornimmt, die durch das fixierte Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1, das die Eingangsdrehung vornimmt, vorgesehen wird, in das Sonnenrad S2 durch die Kupplung C-3 eingeleitet. Zusätzlich wird die Eingangsdrehung in den Träger CR2 durch den Eingriff der Kupplung C-2 eingeleitet. Dann wird eine beschleunigte Drehung, die geringfügig schneller als diejenige der Eingangsdrehung ist, durch die verzögerte Drehung, die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, und die Eingangsdrehung, die in den Träger CR2 eingeleitet wird, erzeugt und wird an das Hohlrad R2 abgegeben; somit wird die Vorwärtsdrehung als fünfter Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 11 abgegeben.
In dem sechsten Vorwärtsgang (6.) ist die Kupplung C-2 eingerückt und ist die Bremse B-1 gesperrt, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt ist, die Eingangsdrehung in den Träger CR2 durch den Eingriff der Kupplung C-2 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Sonnenrads S2 durch das Sperren der Bremse B-1 fixiert. Dann wird die Eingangsdrehung des Trägers CR2 zu einer beschleunigten Drehung, die schneller als diejenige des vorstehend beschriebenen fünften Gangs ist, durch das fixierte Sonnenrad S2 ausgeführt und wird an das Hohlrad R2 abgegeben; somit wird die Vorwärtsdrehung als sechster Vorwärtsgang von dem Vorgelegerad 11 abgegeben.
In dem ersten Rückwärtsgang (REV) ist die Kupplung C-3 eingerückt und ist die Bremse B-2 gesperrt, wie in 3 gezeigt ist. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt ist, die Drehung des Trägers CR1, der die verzögerte Drehung vornimmt, die durch das fixierte Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1, das die Eingangsdrehung vornimmt, vorgesehen wird, in das Sonnenrad S2 durch die Kupplung C-3 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers CR2 durch das Sperren der Bremse B-2 fixiert. Dann wird die verzögerte Drehung, die in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, an das Hohlrad R2 durch den fixierten Träger CR2 abgegeben und wird somit die Rückwärtsdrehung als erster Rückwärtsgang von dem Vorgelegerad 11 abgegeben.
Zusätzlich sind in dem P-Bereich (Parkbereich) und in dem N-Bereich (Neutralen Bereich) die Kupplungen C-1, C-2 und C-3 ausgerückt. Dann tritt eine Trennung zwischen dem Träger CR1 und den Sonnenrädern S2 und S3 auf, nämlich zwischen dem Planetengetriebe SP und der Planetengetriebeeinheit PU, und werden ebenso die Eingangswelle 10 und der Träger CR2 getrennt. Dadurch wird die Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 10 und der Planetengetriebeeinheit PU, nämlich zwischen der Eingangswelle 10 und dem Vorgelegerad 11 getrennt.
Als Nächstes wird eine Schaltsteuervorrichtung 1 für das Automatikgetriebe 3 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 und 5 bis 14 beschrieben. Es ist anzumerken, dass 1 ein Blockdiagramm ist, das ein elektrisches Steuersystem usw. für die Schaltsteuervorrichtung 1 des Automatikgetriebes 3 des vorliegenden Ausführungsbeispiels zeigt.
Insbesondere hat, wie in der Figur gezeigt ist, die Schaltsteuervorrichtung 1 eine Steuereinheit (ECU) 20, die aus einem Mikrocomputer (MC) zusammengesetzt ist, und ist die Steuereinheit 20 mit einer Schaltsteuereinheit 30 sowie einem Schaltkennfeld (einem Kennfeld) versehen. Die in 9 gezeigte Graphik wird aus dem Schaltkennfeld (Kennfeld) entsprechend dem Beschleunigerpedalhub, der durch einen Fahrer vorgenommen wird, bestimmt. Es ist anzumerken, dass, obwohl der Hydraulikdruck [Pa], der in 9 gezeigt ist, tatsächlich einen Hydraulikdruckbefehlswert angibt, dieser als Hydraulikdruck in der nachstehenden Beschreibung verwendet werden wird.
Mit der vorstehend erwähnten Steuereinheit 20 sind ein Beschleunigeröffnungssensor 41 zum Erfassen des Winkels eines Beschleunigerpedals (nicht gezeigt) (nämlich des vom Fahrer vorgenommenen Beschleunigerpedalhubs) eines Fahrzeugs, an dem das Automatikgetriebe 3 und die Schaltsteuervorrichtung 1 montiert sind, ein Eingangswellendrehzahlsensor 42 zum Erfassen der Drehzahl der Eingangswelle 10 des automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 (gleich Turbinendrehzahl), ein Ausgangswellendrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 43 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Erfassen der Drehzahl des Vorgelegerads 11, das mit den nicht gezeigten Antriebsrädern gekoppelt ist, und ein Schaltpositionssensor 45 zum Erfassen der ausgewählten Position eines Schalthebels (nicht gezeigt) verbunden; von diesen Sensoren werden eine Vielzahl von Signalen zu der Steuereinheit 20 übermittelt.
Die vorstehend erwähnte Schaltsteuereinrichtung 30 nimmt Bezug auf das Schaltkennfeld (das Kennfeld) auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung, die durch den Beschleunigeröffnungssensor 41 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Ausgangswellendrehzahlsensor 43 erfasst wird, und nimmt dann eine Beurteilung bezüglich der Auswahl zwischen den vorstehend beschriebenen ersten bis sechsten Vorwärtsgängen vor und steuert Schaltventile (nicht gezeigt) usw. in der hydraulischen Steuervorrichtung 6 elektronisch, steuert die Einrück- und Ausrückzustände der vorstehend erwähnten Kupplungen C-1, C-2, C-3, B-1 und B-2, so dass die ausgewählte Schaltstufe erhalten wird. Die hydraulische Steuervorrichtung 6 ist mit vielen hydraulischen Servos (nicht gezeigt) entsprechend dem automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 und ebenfalls vielen Schaltventilen zum Umschalten des Hydraulikdrucks zu diesen hydraulischen Servos versehen.
Zusätzlich hat die Schaltsteuereinrichtung 30 eine ausrückseitige Schaltsteuereinrichtung 31, eine einrückseitige Schaltsteuereinrichtung 32 und eine Schaltfortschrittsbeurteilungseinrichtung 33.
Die ausrückseitige Schaltsteuereinrichtung 31 steuert den ausrückseitigen Hydraulikdruck der Bremse B-1, die als erstes Schaltausrückelement dient, und der Kupplung C-2, die als zweites Schaltausrückelement dient. Die einrückseitige Schaltsteuereinrichtung 32 steuert den einrückseitigen Hydraulikdruck der Kupplung C-1, die als erstes Schalteinrückelement dient, und der Kupplung C-3, die als zweites Schalteinrückelement dient. Die Schaltfortschrittsbeurteilungseinrichtung 33 erfasst den Fortschrittszustand des Herunterschaltvorgangs durch Erfassen der Veränderung der Drehung auf der Grundlage der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses während des Herunterschaltens (Herunterschalten mit eingeschalteter Leistung) und durch Vergleichen des erfassten Werts mit einem im Voraus eingerichteten vorbestimmten Schwellwert, wobei der Fortschrittszustand des Schaltvorgangs beurteilt wird.
Anders gesagt führt während des Herunterschaltens die Schaltsteuereinrichtung (die Steuereinrichtung) 30 eine Steuerung durch, um eine niedrige Schaltstufe (einen dritten Vorwärtsgang in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) auszubilden, indem sie zuerst die Bremse B-1, die als erstes Schaltausrückelement dient, und die Kupplung C-2, die als zweites Schaltausrückelement dient, ausrückt, dann die Kupplung C-1, die als erstes Schalteinrückelement dient, einrückt und abschließend die Kupplung C-3, die als zweites Schalteinrückelement dient, einrückt, während sie die Drehmomentkapazität der Kupplung C-2 durch eine Rückführregelung (im Folgenden ebenso FB-Regelung genannt) regelt. Genauer gesagt rückt die Schaltsteuereinrichtung 30 zuerst die Bremse B-1 praktisch vollständig aus und rückt ebenso die Kupplung C-2 aus, um ihre Drehmomentkapazität auf einem Druck in der Nähe eines Einrückstartdrucks (P₁ in 9) während des vorstehend erwähnten Ausrückens der Bremse B-1 und der Kupplung C-2 zu halten, rückt dann die Kupplung C-1 ein, um eine vorbestimmte Drehmomentkapazität (im Voraus eingerichtete Drehmomentkapazität [P₂ in 9]) zu beziehen, und rückt schließlich die Kupplung C-3 mit einer vorbestimmten Rate ohne Anhalten ein, während sie durch eine Rückführregelung die Drehmomentkapazität der Kupplung C-2 regelt, die auf dem Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks gehalten wird, wobei somit der dritte Vorwärtsgang ausgebildet wird. Der Einrückstartdruck bezieht sich auf einen Hubenddruck zum Versetzen eines nicht gezeigten Kolbens des hydraulischen Servos und einer Reibungsplatte der Kupplung C-2 in wechselseitigem Kontakt ohne Spalt, um zu veranlassen, dass die Kupplung C-2 die Drehmomentübertragung (Leistungsübertragung) beginnt.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn der Schaltvorgang durch die Schaltstufen von dem vorstehend beschriebenen ersten Vorwärtsgang bis sechsten Vorwärtsgang durchgeführt wird, die Rolle jedes Linearsolenoidventils (nicht gezeigt) in Abhängigkeit von dem entsprechenden Schaltbetrieb umgeschaltet wird; ein Linearsolenoidventil dient nämlich als Linearsolenoidventil zum Regulieren des Drucks, der zu einem hydraulischen Servo eines Reibungseingriffselements an der Einrückseite (einrückseitiges Drucksteuerventil) in einem Schaltbetrieb zugeführt wird, und als Linearsolenoidventil zum Regulieren des Drucks, der zu einem hydraulischen Servo eines Reibungseingriffselements an der Ausrückseite (ausrückseitiges Drucksteuerventil) in einem anderen Schaltbetrieb zugeführt wird.
Als Nächstes wird die Schaltsteuerung durch die Schaltsteuervorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mithilfe eines Beispiels beschrieben, in welchem die Schaltsteuerung auf einen Herunterschaltvorgang, beispielsweise einen Schaltvorgang vom sechsten zum dritten (6-4-3-Schaltvorgang) durch eine Eingriffsumschaltung von vier Elementen angewendet wird, und unter Bezugnahme auf die 5 bis 9.
Es ist anzumerken, dass 5 ein Ablaufdiagramm für die hydraulische Steuerung der Bremse B-1 ist, die als erstes Schaltausrückelement dient; 6 ist ein Ablaufdiagramm für die hydraulische Steuerung der Kupplung C-2, die als zweites Schaltausrückelement dient; 7 ist ein Ablaufdiagramm für die hydraulische Steuerung der Kupplung C-1, die als erstes Schalteinrückelement dient; und 8 ist ein Ablaufdiagramm für die hydraulische Steuerung der Kupplung C-3, die als zweites Schalteinrückelement dient. Zusätzlich ist 9 ein Zeitdiagramm, das eine Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt und von oben ausgehend Änderungen der Drehzahl der Eingangswelle 10 (Eingangswellendrehzahl) des automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 sowie Änderungen der entsprechenden Hydraulikdrücke (Hydraulikdruckbefehlswerte) der Kupplungen C-1, C-2 und C-3 sowie der Bremse B-1 zeigt, die als vier Elemente einer Eingriffsumschaltung dienen. In 9 bezeichnet das Bezugszeichen A einen Zeitpunkt am Ende des ersten Schaltvorgangs, bezeichnet das Bezugszeichen B den Zeitpunkt beim Start des zweiten Schaltvorgangs und bezeichnet das Bezugszeichen C den Zeitpunkt am Ende des zweiten Schaltvorgangs; zusätzlich stellt die durchgezogene Linie für die Eingangswellendrehzahl diejenige der vorliegenden Erfindung dar, wohingegen die gestrichelte Linie für die Eingangswellendrehzahl diejenige der in 13 gezeigten grundlegenden Technologie darstellt. Darüber hinaus bezeichnet in 9 und in der später beschriebenen 13 das Bezugszeichen PB1 den Druck der Bremse B-1 und bezeichnen die Bezugszeichen PC1, PC2 und PC3 die Drücke der Kupplungen C-1, C-2 beziehungsweise C-3.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Paare der Reibungseingriffselemente, die für das Herunterschalten durch die Eingriffsumschaltung der vier Elemente verwendet werden, ein Paar aus der Bremse B-1, die sich in dem sechsten Vorwärtsgang (der hohen Schaltstufe) an der Seite des höheren Gangs des vierten Vorwärtsgangs (der mittleren Schaltstufe) in dem eingerückten Zustand befindet, und während des Schaltvorgangs von dem sechsten Vorwärtsgang zu dem vierten Vorwärtsgang ausgerückt wird, und der Kupplung C-2, die sich sowohl in dem sechsten als auch in dem vierten Vorwärtsgang in dem eingerückten Zustand befindet und während des Schaltvorgangs zu dem dritten Vorwärtsgang (der niedrigen Schaltstufe) an der Seite des niedrigeren Gangs des vierten Vorwärtsgangs ausgerückt wird; und ein Paar aus der Kupplung C-1, die sich in dem ausgerückten Zustand in dem sechsten Vorwärtsgang befindet und in dem vierten Vorwärtsgang eingerückt wird, wobei der Eingriff aufrecht erhalten wird, bis der dritte Vorwärtsgang erreicht. wird, und der Kupplung C-3, die sich in dem ausgerückten Zustand sowohl in dem sechsten als auch in dem vierten Vorwärtsgang befindet und in dem dritten Vorwärtsgang eingerückt wird.
Anders gesagt wird, wenn ein Herunterschaltvorgang (ein Herunterschaltvorgang mit Leistung) während des Fahrens durchgeführt wird, nämlich beispielsweise in dem sechsten Vorwärtsgang, ein Schaltbefehl von der Schaltsteuereinrichtung 30 abgegeben und beginnt dann die ausrückseitige Schaltsteuereinrichtung 31, die Bremse B-1, die als erstes Ausrückelement dient, hydraulisch zu steuern, wie in 5 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Kupplung C-2 und die Bremse B-1 in dem vollständig eingerückten Zustand, wodurch der sechste Gang gebildet wird, wie in 3 gezeigt ist.
Zuerst beginnt bei Schritt S1 (Zeit t₁ bis t₂ in 9), die ausrückseitige Schaltsteuereinrichtung 31 eine Anfangsschaltsteuerung und verringert den Druck des hydraulischen Servos (nicht gezeigt) der Bremse B-1 mit einer konstanten Rate. Bei Schritt S2 beurteilt die ausrückseitige Schaltsteuereinrichtung 31 durch die Änderung der Drehung auf der Grundlage des Obersetzungsverhältnisses, die in der Schaltfortschrittsbeurteilungseinrichtung 33 erfasst wird, ob bei dem automatischen Drehzahländerungsmechanismus 5 die Drehung begonnen hat sich zu ändern; wenn die Drehung begonnen hat sich zu ändern (S2; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S3 weiter, oder wenn die Drehung nicht begonnen hat sich zu ändern (S2; NEIN), wird Schritt S1 wiederholt.
Dann wird bei Schritt S3 (Zeit t₃ bis t₄ in 9) eine Trägheitsphasensteuerung gestartet, um den Druck des hydraulischen Servos der Bremse B-1 mit einer konstanten Rate zu verringern, und schreitet dann der Ablauf zu Schritt S4 weiter. Bei Schritt S4 (Zeit t₄ bis t₆ in 9) wird eine Beurteilung vorgenommen, ob eine erste Schaltbeendigungsbeurteilung erfüllt ist; wenn nicht beurteilt wird, dass sie erfüllt ist (S4; NEIN), wird Schritt S3 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass sie erfüllt ist (S4; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S5 weiter.
Bei Schritt S5 (Zeit t₆ bis t₇ in 9) wird eine Abschlusssteuerung gestartet, um den Druck des hydraulischen Servos der Bremse B-1 mit einer konstanten Rate zu verringern, und schreitet dann der Ablauf zu Schritt S6 weiter. Bei Schritt S6 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Wert des Hydraulikdruckbefehls für den hydraulischen Servo der Bremse B-1 0 geworden ist; wenn er nicht 0 geworden ist, wird Schritt S5 wiederholt (S6; NEIN), und wenn beurteilt wird, dass er 0 geworden ist (S6; JA), wird die Steuerung beendet.
Andererseits schreitet bei der hydraulischen Steuerung der Kupplung C-2 als zweites Schaltausrückelement, wie in 6 gezeigt. ist, nachdem der erste Schaltvorgang ein vorbestimmtes Schaltverhältnis bei Schritt S11 erzielt hat, die ausrückseitige Schaltsteuereinrichtung 31, die auf der Grundlage des Schaltbefehls arbeitet, zu Schritt S12 voran (Zeit t₁ bis t₅ in 9). Bei Schritt S12 wird eine Einrückhalte-Standby-Steuerung gestartet, um den Steuerdruck (P₁) äquivalent zu der Drehmomentkapazität oder weniger (in der Nähe des Hubenddrucks) abzugeben, und schreitet dann der Ablauf zu Schritt S13 voran.
Bei Schritt S13 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die erste Schaltbeendigungsbeurteilung erfüllt ist; wenn nicht beurteilt wird, dass die Beendigungsbeurteilung erfüllt ist (S13; NEIN), wird Schritt S12 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass die Beendigungsbeurteilung erfüllt ist (S13, JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S14 weiter.
Bei Schritt S14 wird eine Anfangsschaltsteuerung gestartet (Zeit t₅, bis t₆ in 9), wird der Druck zu dem hydraulischen Servo der Kupplung C-2 mit einer konstanten Rate verringert und schreitet der Ablauf dann zu Schritt S15 weiter. Bei Schritt S15 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die Drehung begonnen hat sich zu ändern; wenn nicht beurteilt wird, dass die Drehung begonnen hat sich zu ändern (S15; NEIN), wird Schritt S14 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass die Drehung begonnen hat sich zu ändern (S15; JA) schreitet der Ablauf zu Schritt S16 weiter.
Bei Schritt S16 wird die Trägheitsphasensteuerung gestartet, um den Druck für den hydraulischen Servo der Kupplung C-2 mit einer konstanten Rate zu verringern, und schreitet der Ablauf dann zu Schritt S17 weiter. Bei Schritt S17 (Zeit t₆ in 9) wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die Kupplung C-1, die als erstes Schalteinrückelement dient, die vorbestimmte Drehmomentkapazität erzielt hat (P₂ in 9); wenn nicht beurteilt wird, dass die vorbestimmte Drehmomentkapazität erzielt ist (S17; NEIN), wird Schritt S16 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass die vorbestimmte Drehmomentkapazität erzielt ist (S17; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S18 weiter.
Bei Schritt S18 wird eine Drehungsänderungsratensteuerung, die eine FB-Regelung ist, um die Änderung der Drehung in der Nähe einer Solldrehbeschleunigung zu bringen, gestartet und schreitet der Ablauf dann zu Schritt S19 weiter. Bei Schritt S19 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob eine zweite Schaltbeendigungsbeurteilung erfüllt ist; wenn nicht beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S19; NEIN), wird Schritt S18 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S19; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S20 weiter.
Bei Schritt S20 wird eine Abschlusssteuerung gestartet, um den Druck zu dem hydraulischen Servo der Kupplung C-2 mit einer konstanten Rate zu verringern, und schreitet der Ablauf zu Schritt S21 weiter, bei dem eine Beurteilung vorgenommen wird, ob der Wert des Hydraulikdruckbefehls zu dem hydraulischen Servo der Kupplung C-2 0 geworden ist; wenn er nicht 0 geworden ist, wird Schritt S20 wiederholt (S21; NEIN), und wenn beurteilt wird, dass er 0 geworden ist (S21; JA), wird die Steuerung beendet (Zeit t₆ bis t₇ in 9).
Zusätzlich beginnt bei der Hydrauliksteuerung der Kupplung C-1, die als erstes Schalteinrückelement dient, wie in 7 gezeigt ist, die einrückseitige Schaltsteuereinrichtung 32 eine Servostartsteuerung auf der Grundlage des Schaltbefehls bei Schritt S31 und beginnt eine Einrücksteuerung, um den Hydraulikdruck mit einer sehr niedrigen konstanten Rate in S32 zu erhöhen; dann schreitet der Ablauf zu Schritt S33 weiter (Zeit t₃ bis t₆ in 9).
Bei Schritt S33 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die erste Schaltbeendigungsbeurteilung erfüllt ist (Zeit t₆ bis t₇ in 9); wenn nicht beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S33; NEIN), wird Schritt S32 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S33; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S34 weiter.
Bei Schritt S34 wird eine Einrückhalteabschlusssteuerung A gestartet, um den Druck zu dem hydraulischen Servo der Kupplung C-1 mit einer niedrigen konstanten Rate zu erhöhen (Zeit t₇ in 9), und bei Schritt S35 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die vorbestimmte Drehmomentkapazität (P₂ in 9) erzielt ist. Wenn als Ergebnis beurteilt wird, dass die vorbestimmte Drehmomentkapazität nicht erzielt wird (S35; NEIN), wird Schritt S34 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass die vorbestimmte Drehmomentkapazität erzielt ist (S35; JA), schreitet der Ablauf zu S36 weiter.
Bei Schritt S36 wird eine Einrückhalteabschlusssteuerung B gestartet, um die Kupplung C-1 durch rasches Erhöhen des Drucks zu dem hydraulischen Servo der Kupplung C-1 einzurücken (Zeit t₉ in 9). Nachfolgend wird in Schritt S37 eine Beurteilung vorgenommen, ob die Schaltbeendigungsbeurteilung des zweiten Schaltvorgangs erfüllt ist; wenn beurteilt wird, dass die Schaltbeendigungsbeurteilung des zweiten Schaltvorgangs nicht erfüllt ist (S37; NEIN), wird Schritt S36 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass die Schaltbeendigungsbeurteilung des zweiten Schaltvorgangs erfüllt ist (S37; JA), wird die Steuerung beendet (Zeit t₉ bis t₁₂ in 9).
Zusätzlich schreitet in der Hydrauliksteuerung der Kupplung C-1, die als zweites Schalteinrückelement dient, wie in 8 gezeigt ist, wenn der erste Schaltvorgang das vorbestimmte Schaltverhältnis bei Schritt S41 erhalten hat, die einrückseitige Schaltsteuereinrichtung 32, die auf der Grundlage des Schaltbefehls arbeitet, zu Schritt S42 voran, um die Servostartsteuerung zu starten (Zeit t₆ bis t₈ in 9), und startet bei Schritt S43 die Einrücksteuerung, um den Druck zu dem hydraulischen Servo der Kupplung C-3 mit einer sehr niedrigen konstanten Rate zu erhöhen (Zeit t₈ bis t₁₀ in 9).
Dann wird in Schritt S44 eine Beurteilung vorgenommen, ob der zweite Schaltvorgang ein vorbestimmtes Schaltverhältnis erzielt hat; wenn beurteilt wird, dass das vorbestimmte Schaltverhältnis nicht erzielt wurde (S44; NEIN), wird Schritt S43 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass das vorbestimmte Schaltverhältnis erzielt wurde (S44; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S45 weiter.
Bei Schritt S45 wird eine abschließende Steuerung gestartet, in der ein Druck zum Einrücken (zum Verbinden) eines vorbestimmten Verhältnisses eines Eingangsdrehmoments an den hydraulischen Servo der Kupplung C-3 abgegeben wird (Zeit t₁₀ bis t₁₂ in 9), und wird in Schritt S46 eine Beurteilung vorgenommen, ob die Kupplung C-2, die als zweites Schaltausrückelement dient, den Ausrückvorgang beendet hat; wenn der Ausrückvorgang nicht beendet ist (S46; NEIN), wird Schritt S45 wiederholt, oder wenn der Ausrückvorgang beendet ist (S46; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S47 weiter, und wird nach dem Starten der Abschlusssteuerung die Steuerung beendet.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, führt während des Herunterschaltens zu dem Gang, der um zwei oder mehr Stufen über den vierten Vorwärtsgang (die mittlere Schaltstufe) beabstandet ist, durch Trennen und Verbinden der entsprechenden Paare der Reibungseingriffselemente, die Schaltsteuereinrichtung 30 die Steuerung durch, um den dritten Vorwärtsgang (die niedrige Schaltstufe) zuerst durch Ausrücken der Bremse B-1 und der Kupplung C-2, dann durch Einrücken der Kupplung C-1 und abschließend Einrücken der Kupplung C-3 auszubilden, während die Drehmomentkapazität der Kupplung C-2 durch eine Rückführregelung geregelt wird. Daher ist es infolge des Ausrückens der Bremse B-1 und der Kupplung C-2 vor dem Einrücken der Kupplung C-1 möglich, die Eingangsdrehung (die Turbinendrehung) mit einer maximalen Leistungsfähigkeit der Kraftmaschine 2 zu beschleunigen, mit der das Automatikgetriebe 3 verbunden ist, um die Zeit für den Schaltvorgang zu verringern, und kann ebenso als Ergebnis der Rückführregelung der Drehmomentkapazität der Kupplung C-2 nach dem Einrücken der Kupplung C-1 die Drehmomentschwankung in dem vierten Vorwärtsgang (der mittleren Schaltstufe) verringert werden, um das Auftreten eines unangenehmen Schaltstoßes zu vermeiden.
Insbesondere führt die Schaltsteuereinrichtung 30 die Steuerung durch, um den dritten Vorwärtsgang (die niedrige Schaltstufe) auszubilden, indem zuerst die Bremse B-1 nahezu vollständig ausgerückt wird und die Kupplung C-2 ebenso ausgerückt wird, um ihre Drehmomentkapazität auf einem Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks (P₁ in 9) während des Ausrückens der Bremse B-1 und der Kupplung C-2 zu halten, und indem sie dann die Kupplung C-1 einrückt, um die vorbestimmte Drehmomentkapazität (P₂ in 9) zu beziehen, und abschließend die Kupplung C-3 mit einer vorbestimmten Rate ohne Anhalten einrückt, während sie durch eine Rückführregelung die Drehmomentkapazität der Kupplung C-2 regelt, die auf dem Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks gehalten wird. Auch während daher die Kupplung C-1 einrückt, ist es möglich, die Eingangsdrehung mit eine maximalen Leistungsfähigkeit der Kraftmaschine 2 zu beschleunigen, indem die Kupplung C-2 in den Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks versetzt wird; somit kann ein Nachteil, wie zum Beispiel die Verlängerung der Zeit für den Schaltvorgang aufgrund der Zeit, die bis zu dem Ende des zweiten Schaltvorgangs erforderlich ist, vermieden werden.
Es ist anzumerken, dass die hydraulische Steuerung der Bremse B-1, die als erstes Schaltausrückelement dient, die unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm beschrieben wurde, das in 5 gezeigt ist, so ist, wie es durch das Ablaufdiagramm in 10 gemäß der Technologie ist, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient. Gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, unterscheidet sich der Prozess von Schritt S54 und den späteren Schritten von demjenigen des vorliegenden Ausführungsbeispiels, obwohl der Prozess der Schritte S51 bis S53, der in 10 gezeigt ist, derselbe wie derjenige der Schritte S1 bis S3, die in 5 gezeigt sind, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist.
Genauer gesagt wird gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, derselbe Prozess wie derjenige der Schritte S1 bis S3 durchgeführt, wie in 5 des vorliegenden Ausführungsbeispiels gezeigt ist (Zeit t₂₁ bis t₂₄ in 13), und wird bei Schritt S54 eine Beurteilung vorgenommen, ob das vorbestimmte Schaltverhältnis erhalten wurde (Zeit t₂₄ bis t₂₆ in 13); wenn nicht beurteilt wird, dass dieses erhalten wurde (S54; NEIN), wird die Trägheitsphasensteuerung des Schritts S53 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass dieses erhalten wurde (S54; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S55 weiter. Es ist anzumerken, dass in 13 das Bezugszeichen A den Zeitpunkt am Ende des ersten Schaltvorgangs bezeichnet, das Bezugszeichen B den Zeitpunkt beim Start des zweiten Schaltvorgangs zeigt und das Bezugszeichen C den Zeitpunkt am Ende des zweiten Schaltvorgangs zeigt.
Bei Schritt S55 wird die Drehungsänderungsratensteuerung gestartet, die eine FB-Regelung ist, um die Änderung der Drehung in die Nähe einer Solldrehbeschleunigung zu bringen, und wird dann bei Schritt S56 eine Beurteilung vorgenommen, ob die erste Schaltbeendigungsbeurteilung erfüllt ist; wenn nicht beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S56; NEIN), wird die Drehungsänderungsratensteuerung des Schritts S55 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S56; JA), wird die Abschlusssteuerung bei Schritt S57 gestartet, und dann schreitet der Ablauf zu Schritt S58 weiter (Zeit t₂₆ bis t₂₈ in 13).
Bei Schritt S58 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Wert des Hydraulikdruckbefehls zu dem hydraulischen Servo der Bremse B-1 0 geworden ist; wenn er nicht 0 geworden ist, wird Schritt S57 wiederholt (S58; NEIN), und wenn beurteilt wird, dass er 0 geworden ist (S58; JA), wird die Steuerung beendet (Zeit t₂₈ in 13).
Zusätzlich ist die Hydrauliksteuerung der Kupplung C-2, die als zweites Schaltausrückelement dient, die unter Bezugnahme auf das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben wurde, so wie in dem Ablaufdiagramm in 11 gemäß der Technologie gezeigt ist, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient. Gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, unterscheidet sich der Ablauf der Schritte S62 und S67, wie in 11 gezeigt ist, von denjenigen der Schritte S12 bis S17, die in 6 des vorliegenden Ausführungsbeispiels gezeigt sind, wohingegen der andere Ablauf derselbe wie derjenige des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist.
Die Steuerung der Kupplung C-2, die als zweites Schaltausrückelement dient, die unter Bezugnahme auf das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben wurde, ist so wie es durch das in 11 gezeigte Ablaufdiagramm gemäß der Technologie ist, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient. Gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, wird die Einrückhalte-Standby-Steuerung bei Schritt S62 gestartet, um einen Steuerdruck abzugeben, der die Drehmomentkapazität sicherstellt, wohingegen der Schritt S12, der in 6 des vorliegenden Ausführungsbeispiels gezeigt ist, dahingehend verschieden ist, dass die Steuerung einen Steuerdruck abgibt, der äquivalent zu der Drehmomentkapazität oder geringer ist (in der Nähe des Hubenddrucks). Zusätzlich wird gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, eine Beurteilung bei Schritt S67 vorgenommen, ob der zweite Schaltvorgang ein vorbestimmtes Schaltverhältnis erzielt hat, wohingegen der Schritt S17, der in 6 des vorliegenden Ausführungsbeispiels gezeigt ist, dahingehend verschieden ist, dass eine Beurteilung gemacht wird, ob die Kupplung C- 1, die als erstes Schalteinrückelement dient, eine vorbestimmte Drehmomentkapazität erreicht hat.
Darüber hinaus ist die Hydrauliksteuerung der Kupplung C-1, die als erstes Schalteinrückelement dient, die unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm beschrieben wurde, das in 7 gezeigt ist, so wie durch das in 12 gezeigte Ablaufdiagramm gemäß der Technologie gezeigt ist, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient. Gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, unterscheidet sich der Prozess der Schritte S83 und S84, der in 12 gezeigt ist, von demjenigen der Schritte S33, S34 und S35, der in 7 des vorliegenden Ausführungsbeispiels gezeigt ist, wohingegen der andere Prozess derselbe wie derjenige des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist.
Insbesondere wird gemäß der Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, nach dem Starten der selben Einrücksteuerung wie derjenigen des vorliegenden Ausführungsbeispiels bei Schritt S82 eine Beurteilung bei Schritt S83 vorgenommen, ob die erste Schaltbeendigungsbeurteilung erfüllt ist (Zeit t₂₈ in 13); wenn nicht beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S83; NEIN), wird Schritt S82 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S83; JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S84 weiter, in welchem die Einrückhalteabschlusssteuerung gestartet wird. Bei Schritt S85 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die Schaltbeendigungsbeurteilung desselben zweiten Schaltvorgangs wie demjenigen des vorliegenden Ausführungsbeispiels erfüllt ist (Zeit t₃₄ in 13); wenn nicht beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S85; NEIN), wird Schritt S84 wiederholt, oder wenn beurteilt wird, dass diese erfüllt ist (S85; JA), wird die Steuerung beendet.
Es ist anzumerken, dass mit Bezug auf die hydraulische Steuerung der Kupplung C-3, die als zweites Schalteinrückelement dient, die Technologie, die als Basis für die vorliegende Erfindung dient, dieselbe Steuerung wie diejenige des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausführt, die in 8 gezeigt ist.
Da die hydraulische Steuerung gemäß einer solchen grundlegenden Technologie eine Steuerung durchführt, die unterschiedlich zu derjenigen des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist, so dass die Kupplung C-1 und die Kupplung C-3 an dem Ende des ersten Schaltvorgangs eingerückt werden, in welchem die Bremse B-1 und die Kupplung C-2 ausgerückt werden, ist es schwierig, einen unangenehmen Schaltstoß zu verringern, und ebenso schwierig, einen Beitrag zur Verringerung der Zeit zum Schalten im Vergleich mit dem vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel zu erhalten.
Es ist anzumerken, dass in dem vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel angegeben wurde, in welchem die vorliegende Erfindung auf den Schaltvorgang vom sechsten zum dritten Gang (6-4-3-Schaltvorgang) angewendet ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Anwendung beschränkt und kann ebenso beispielsweise auf einen Schaltvorgang vom fünften zum zweiten Gang (5-3-2-Schaltvorgang) angewendet werden.
In dem Fall nimmt das erste Schaltausrückelement, das die Form der Bremse B-1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen hat, die Form der Kupplung C-2 an, nimmt das zweite Schaltausrückelement, das die Form der Kupplung C-2 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen hat, die Form der Kupplung C-3 an, nimmt das erste Schalteinrückelement, das die Form der Kupplung C-1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen hat, weiterhin die selbe Form der Kupplung C-1 an, und nimmt das zweite Schalteinrückelement, das die Form der Kupplung C-3 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen hat, die Form der Bremse B-1 an. Dadurch ist es möglich, dieselbe Wirkung wie diejenige des vorliegenden Ausführungsbeispiels zu erhalten.
Es ist anzumerken, dass in dem vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Erklärung eines Beispiels angegeben wurde, das zur Verwendung bei einem FF-Fahrzeug als Automatikgetriebe 3 geeignet ist, das sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang erzielt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Anwendung beschränkt und kann diese ebenso auf ein Automatikgetriebe angewendet werden, das zur Verwendung bei einem Fahrzeug der FR-Bauart (Fahrzeug mit vorn eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb) oder jeder anderen Bauart geeignet ist.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei einem Automatikgetriebe verwendet werden, das an einem Personenfahrzeug, einem Lastkraftwagen, einem Bus, einer Landmaschine oder Ähnlichem montiert ist, und ist insbesondere zur Verwendung bei einem Automatikgetriebe geeignet, für das eine Verbesserung eines Schaltstoßes erforderlich ist, wenn ein Sprungschaltvorgang durch eine Eingriffsumschaltung durchgeführt wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Während eines Herunterschaltens zu einem Gang, der um zwei oder mehr Stufen über eine Zwischenschaltstufe beabstandet ist, durch Trennen und Verbinden von entsprechenden Paaren von Reibungseingriffselementen führt eine Schaltsteuereinrichtung eine Steuerung durch, um eine niedrige Schaltstufe zuerst durch Ausrücken eines ersten und eines zweiten Schaltausrückelements, dann durch Einrücken eines ersten Schalteinrückelements und abschließend durch Einrücken eines zweiten Schalteinrückelements auszubilden, während es die Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements durch eine Rückführregelung regelt. Folglich ist es als Ergebnis des Ausrückens des ersten und des zweiten Schaltausrückelements vor dem Einrücken des ersten Schalteinrückelements möglich, eine Eingangsdrehung mit einer maximalen Leistungsfähigkeit einer Kraftmaschine, mit der ein Automatikgetriebe verbunden ist, zu beschleunigen, um die Zeit für den Schaltvorgang zu verringern, und ebenso kann als Ergebnis der Rückführregelung der Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements nach dem Einrücken des ersten Schalteinrückelements eine Drehmomentschwankung in der Zwischenschaltstufe verringert werden, um das Auftreten eines unangenehmen Schaltstoßes zu vermeiden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2003-106440 A [0004]

Claims

Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, das bei einem gestuften Automatikgetriebe verwendet wird, das eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen hat, deren Eingriffszustände eine Vielzahl von entsprechenden Leistungsübertragungspfaden in einem Drehzahländerungsgetriebemechanismus erzielen, und das Gänge durch Umschalten eines Eingriffs zwischen diesen Reibungseingriffelementen schaltet, wobei die Schaltsteuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Steuereinrichtung, die ein Herunterschalten zu einem Gang, der um zwei oder mehr Stufen über eine Zwischenschaltstufe getrennt ist, durch Trennen und Verbinden von entsprechenden Paaren der Vielzahl der Reibungseingriffselemente in einem einzigen Umschalten des Eingriffs steuern kann; dadurch gekennzeichnet, dass die Paare der Reibungseingriffselemente Folgendes sind: ein Paar aus einem ersten Schaltausrückelement, das sich in einem eingerückten Zustand in einer hohen Schaltstufe an einer Seite eines höheren Gangs von der Zwischenschaltstufe befindet und während des Schaltvorgangs von der hohen Schaltstufe zu der Zwischenschaltstufe ausgerückt wird, und aus einem zweiten Schaltausrückelement, das sich in einem eingerückten Zustand sowohl in dem hohen als auch der Zwischenschaltstufe befindet und während des Schaltvorgangs zu einer niedrigen Schaltstufe an einer Seite eines niedrigeren Gangs von der Zwischenschaltstufe ausgerückt wird; und ein Paar aus einem ersten Schalteinrückelement, das sich in einem ausgerückten Zustand in einer hohen Schaltstufe befindet und in der Zwischenschaltstufe eingerückt wird, wobei der Eingriff gehalten wird, bis es die niedrige Schaltstufe erreicht, und aus einem zweiten Schalteinrückelement, das sich in einem ausgerückten Zustand sowohl in der hohen als auch der Zwischenschaltstufe befindet, und in der niedrigen Schaltstufe eingerückt wird; und wobei die Steuereinrichtung aufgebaut ist, um die niedrige Schaltstufe während des Herunterschaltvorgangs zuerst durch Ausrücken des ersten und des zweiten Schaltausrückelements, dann durch Einrücken des ersten Schalteinrückelements und schließlich durch Einrücken des zweiten Schalteinrückelements auszubilden, während es eine Drehmomentkapazität des zweiten Schaltausrückelements durch eine Rückführregelung regelt.
Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung aufgebaut ist, um die niedrige Schaltstufe zuerst während des Ausrückens des ersten und des zweiten Schaltausrückelements durch praktisch vollständiges Ausrücken des ersten Schaltausrückelements und Ausrücken des zweiten Schaltausrückelements, um die Drehmomentkapazität von diesem auf einen Druck in der Nähe eines Einrückstartdrucks zu halten, dann durch Einrücken des ersten Schalteinrückelements, um eine vorbestimmte Drehmomentkapazität zu erzielen, und abschließend durch Einrücken des zweiten Schalteinrückelements mit einer vorbestimmten Rate ohne Anhalten auszubilden, während es durch eine Rückführregelung die Drehmomentkapazität des zweiten Schaltaunrückelements regelt, die auf dem Druck in der Nähe des Einrückstartdrucks gehalten wird.