JPH09229181A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 いわゆる等速シフトが実行される自動変速機
での変速ショックを改善する。 【解決手段】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に少
なくともいずれか一方の摩擦係合装置の油圧を学習制御
し、所定のダウンシフト時に駆動力源の回転数を一時的
に上昇させる自動変速機の制御装置であって、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速の際に駆動力源の回転数を一時的
に増大させる場合と、前記第１の摩擦係合装置を係合さ
せるとともに第２の摩擦係合装置を解放させる変速の際
に前記内燃機関の回転数を増大させない場合とで、前記
油圧の学習制御を変更する学習制御手段（ステップ１
５，１７，１９）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置に関し、例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速の
際の油圧の学習制御を、エンジンやモータなどの駆動力
源の制御に応じて実行する制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機における変速は、例えばエン
ジンを含む複数の回転要素の回転変化を伴うから、変速
ショックを低減するために、それらの慣性力を吸収して
トルク変動を滑らかする必要がある。このような制御
は、一般には、クラッチやブレーキなどの変速に関与す
る摩擦係合装置の係合圧あるいは解放圧を制御して、こ
れらの摩擦係合装置の滑りによって慣性力（エネルギ
ー）を吸収することによって行っている。

【０００３】また一方、変速に伴うエンジンの回転変化
の仕方は、アクセルペダルを踏み込んだパワーオン状態
とそれとは反対のパワーオフ状態とで相違している。そ
のため、２つの摩擦係合装置の係合状態を同時に変更し
て実施するいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場
合には、係合側の摩擦係合装置の係合圧を、変速時のエ
ンジンの駆動状態にそれぞれ合わせて制御し、さらには
前回の変速時におけるエンジンの吹き上がり状態やタイ
アップ状態に基づいて油圧を補正し、次回の変速の際に
その補正した油圧で変速を実行する学習制御が行われて
いる。

【０００４】すなわちクラッチ・ツウ・クラッチ変速
は、変速に関与する摩擦係合装置の少なくとも一方の摩
擦係合装置の油圧を、変速の進行状況などに応じて逐次
変更し、出力トルクの急激な変動によるショックを防止
するように実行される。その場合、入力トルクや摩擦材
の摩擦係数あるいは油圧の変化割合などによって自動変
速機への入力回転数（エンジン回転数）の変化が影響を
受け、エンジンが吹き上がったり、あるいは反対にタイ
アップ状態となる可能性がある。

【０００５】したがってこれを是正するべく油圧の制御
値を、変速時に検出された状態に基づいて補正し、その
補正した制御値に基づいて次回のクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速の制御を行っている。このような制御によれ
ば、自動変速機の個体差や摩擦係合装置の経時変化など
の要因を変速制御に取り込み、それぞれに適した変速制
御が可能となるため、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の
際の変速ショックを、より良好なものとすることができ
る。

【０００６】一方、変速ショックを防止するためには、
急激な回転変動を防止することが好ましいから、最近で
は、エンジンのスロットルバルブを電子制御することに
よって、自動変速機の油圧の制御と合わせてエンジン回
転数を制御することも行われるようになってきている。
その一例が特開平５−２３１５２５号公報に記載されて
いる。

【０００７】この公報に記載された発明は、スロットル
バルブを閉じた状態でのダウンシフト時にそのダウンシ
フトを検出することによってスロットル開度を増大さ
せ、これによってエンジン回転数をダウンシフト後の変
速段での回転数に同期させ、その状態でダウンシフトを
実行するいわゆる等速シフト時の油圧制御に関するもの
である。そしてその等速シフトを実行する際のスロット
ル開度の一時的な増大に伴うライン圧の上昇を阻止もし
くは抑制するための油圧制限手段を設け、ダウンシフト
時に摩擦係合装置が急激にトルク容量をもつことによる
ショックを防止するように構成している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
ているいわゆる等速シフトは、ダウンシフトの際に実行
されるが、その変速が例えばクラッチ・ツウ・クラッチ
変速であれば、その変速に関与する摩擦係合装置の少な
くともいずれか一方の摩擦係合装置の油圧を、上述した
ように学習制御することが好ましい。しかしながら、油
圧の学習値は、前回の変速の際の自動変速機に対する入
力トルクを取り込んだものであるから、単純に学習値に
基づいて変速を制御するとすれば、入力トルクの状況が
大きく相違としているために、変速ショックが悪化する
可能性がある。これは、等速シフトではない通常のクラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する場合にも同様であ
り、学習値が等速シフトの際のデータを含んだものであ
れば、その学習値の基礎となる変速の際の入力トルクと
制御を実行するべき変速の際の入力トルクとが相違して
いるために、使用する学習値が不適合となり、変速ショ
ックが悪化する可能性が多分にある。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速
の際の油圧の学習制御を内燃機関の運転状態に応じて実
行することにより、変速ショックを良好にする制御装置
を提供することを目的とするものである。そしてこの目
的は、油圧の学習制御を、等速シフトとそれ以外の変速
とで区別して実行することにより達成される。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、第１の摩擦係合装置
を係合させるとともに第２の摩擦係合装置を解放させる
変速の際にこれらの摩擦係合装置の少なくともいずれか
一方の摩擦係合装置の油圧を学習制御し、所定のダウン
シフト時に駆動力源の回転数を一時的に上昇させる自動
変速機の制御装置において、前記第１の摩擦係合装置を
係合させるとともに第２の摩擦係合装置を解放させる変
速の際に前記駆動力源の回転数を一時的に増大させる場
合と、前記第１の摩擦係合装置を係合させるとともに第
２の摩擦係合装置を解放させる変速の際に前記駆動力源
の回転数を増大させない場合とで、前記油圧の学習制御
を変更する学習制御手段とを備えていることを特徴とす
るものである。

【００１１】したがってこの発明では、いわゆるクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速のダウンシフトが、内燃機関の
回転数を一時的に増大させる変速であれば、学習制御手
段が摩擦係合装置の油圧の学習制御を実行する。これに
対してその変速が、内燃機関の回転数を増大させない変
速であれば、学習制御手段がその変速に応じて前記学習
制御とは異なる摩擦係合装置の油圧の学習制御を実行す
る。したがって各学習制御手段によって得られる学習値
は、内燃機関の回転数の増大制御を含むものと含まない
ものとに区分される。その結果、例えば内燃機関の回転
数の増大制御を行う変速の際に、その増大制御を行わな
い変速の際の学習値が使用されるなどのことがなく、学
習値が適正になって変速ショックの悪化が防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず全体的な制御系統について
説明する、図５はエンジン１および自動変速機３につい
ての制御系統図であって、アクセルペダル２０の踏み込
み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置２１に入力
されている。またエンジン１の吸気ダクトには、スロッ
トルアクチュエータ２２によって駆動される電子スロッ
トルバルブ２３が設けられており、この電子スロットル
バルブ２３は、アクセルペダル２０の踏み込み量に応じ
てエンジン用制御装置２１からスロットルアクチュエー
タ２２に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度
が制御されるようになっている。

【００１３】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２４、吸入空気量を検出するエア
フローメータ２５、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温度センサ２６、上記電子スロットルバルブ２３の開度
θを検出するスロットルセンサ２７、出力軸１７の回転
速度などから車速Ｖを検出する車速センサ２８、エンジ
ン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ２９、ブレ
ーキの作動を検出するブレーキスイッチ３０、シフトレ
バー３１の操作位置を検出する操作位置センサ３２など
が設けられている。それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎ、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットルバルブ２
３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレー
キの作動状態ＢＫ、シフトレバー３１の操作位置Ｐshを
表す信号が、エンジン用電子制御装置２１あるいは変速
用電子制御装置３３に供給されるようになっている。な
お、この変速用電子制御装置３３には、上記の電子スロ
ットルバルブ２３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温
ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫの信号、シフトレバー
３１の操作位置Ｐshの信号が入力されている。

【００１４】また、タービンランナーの回転速度を検出
するタービン回転速度センサ３４からタービン回転速度
ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給されて
いる。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置まで
操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３５か
らキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置３
３に入力されている。さらに手動操作されて変速信号を
出力するスポーツモードスイッチ３９と等速シフトスイ
ッチ４０とが変速用電子制御装置３３に接続されてい
る。

【００１５】ここでスポーツモードスイッチは、マニュ
アル操作によって変速を実行するモードを選択するスイ
ッチもしくはマニュアル操作での変速信号を出力するス
イッチであり、図示しないシフト装置やインストルメン
トパネルなどに配置されている。また等速シフトスイッ
チは、マニュアル操作することによって１段ダウンシフ
トさせるためのスイッチであって、例えばステアリング
ホイール（図示せず）の中心部などの適宜の位置に取り
付けられている。そしてこれらのスイッチを操作するこ
とによりダウンシフトする場合、電子スロットルバルブ
２３がエンジン用電子制御装置１７からの出力信号に基
づいてアクセルペダル２０の踏み込み量以上に開かれ、
エンジン回転数ＮE をダウンシフト後の変速段での同期
回転数にまで高めるいわゆる等速シフト制御が実行され
るようになっている。

【００１６】エンジン用電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３６を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ３７を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ２２により電子スロットルバ
ルブ２３を制御して実行する。

【００１７】変速用電子制御装置３３も、上記のエンジ
ン用電子制御装置２１と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予め
ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
するとともに、油圧制御回路３８の各ソレノイド弁ある
いはリニアソレノイド弁を駆動するようになっている。
例えば、変速用電子制御装置３３は、スロットルバルブ
２３の開度に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニアソレノイド弁ＳLT、およびアキュームレ
ータ背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLN、な
らびにロックアップクラッチのスリップ量を制御し、ま
た変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレーキの係合
圧を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて制御する
ためにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。

【００１８】また、変速用電子制御装置３３は、基本ス
ロットル開度θ（アクセルペダルの踏み込み量に対して
所定の非線形特性で変換したスロットル開度）および車
速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に基づ
いて自動変速機３の変速段やロックアップクラッチの係
合状態を決定し、この決定された変速段および係合状態
が得られるように油圧制御回路３８におけるＮo ．１な
いしＮo ．３のソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 を
駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には、Ｎo ．
４のソレノイド弁ＳOL4 を駆動するよう構成されてい
る。

【００１９】この実施例における自動変速機３は、前進
５段・後進１段の変速段を設定できるように構成されて
おり、これをスケルトン図で示せば、図６のとおりであ
る。すなわち図６において、エンジン１にトルクコンバ
ータ２を介して自動変速機３が連結されている。このト
ルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸４に連結
されたポンプインペラ５と、自動変速機３の入力軸６に
連結されたタービンランナー７と、これらポンプインペ
ラ５およびタービンランナー７の間を直結するロックア
ップクラッチ８と、一方向クラッチ９によって一方向の
回転が阻止されているステータ１０とを備えている。

【００２０】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００２１】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。

【００２２】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２３】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００２４】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２５】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図７の係合作
動表に示してある。なお、図７において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２６】図８は、シフトレバー３１の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー３１を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー３１が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。

【００２７】図７に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。その変速制御は、パワー
オン／オフの状態やシフトアップ／ダウンの状態に応じ
て、変速に関与する摩擦係合装置をアンダーラップもし
くはオーバーラップ状態に制御する必要があり、具体的
には、第２ブレーキＢ2 の油圧を入力トルクに応じて制
御し、また第３ブレーキＢ3 の油圧を変速の進行状況に
基づいて制御する必要がある。そこで上記の油圧制御回
路３８には、この変速を円滑かつ迅速に実行するため
に、図９に示す回路が組み込まれており、以下、簡単に
その構成を説明する。

【００２８】図９において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２９】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３０】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３１】さらに図９中、符号８９は 2-3タイミング
バルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小
径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール
９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したス
プリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ
９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを
有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部の
ポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。

【００３２】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３３】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３４】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧を出力し、また第
４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳOL4 の信号
圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコン
トロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した
油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的
にドレインポートに連通させるようになっている。

【００３６】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３７】そして図９中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入力
トルクに応じて制御され、リニアソレノイドバルブＳLN
の出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されてい
る。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的
な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低い
ほど高い圧力で推移するようになっている。またそのリ
ニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を一時的に低くする
ことにより、第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に高く
することができる。

【００３８】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００３９】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４０】この油圧回路を用いたクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速の一例として第３速から第２速へのダウンシ
フトを説明すると、第３速は第２ブレーキＢ2 が係合し
て設定されており、変速信号に基づいてこの第２ブレー
キＢ2 から排圧され始める。その第２ブレーキ圧ＰB2
は、前述したアキュームレータ１２１の背圧をリニアソ
レノイドバルブＳLNによって制御することにより、エン
ジン回転数ＮE に基づいてフィードバック制御される。
これは、図１０に示すように、変速出力の時点ｔ1 から
エンジン回転数ＮE が第２速の同期回転数に至る時点ｔ
2 まで継続される。そしてそのフィードバック量の変化
量からその制御時の入力トルクに対するアキュームレー
タ１２１の背圧制御値を決定する学習制御が実行され
る。すなわちその入力トルクでの次回の第３速から第２
速へのダウンシフトの際には、その学習制御値がアキュ
ームレータの背圧制御すなわち第２ブレーキＢ2 の解放
圧の制御値として採用される。なお、この種の制御は、
例えば特開平１−１５００５０号公報や特開昭６３−２
９１７３８号などに記載されている。

【００４１】これに対して第３ブレーキＢ3 は、変速出
力時点ｔ1 にパッククリアランスを詰める初期油圧制御
（クイックアップ）が実行され、その終了時点ｔ3 から
エンジン回転数ＮE が所定の回転数に達する時点ｔ4 ま
で低圧に維持（待機）される。その後、リニアソレノイ
ドバルブＳLUのデューティ比をステップ的に増大させる
ことにより、第３ブレーキの係合圧がスイープアップさ
れ、エンジン回転数ＮE が同期回転数に達した時点ｔ2
にファーストアプライされて係合圧が急速に増大させら
れる。このような制御の間における低圧待機圧が、学習
制御される。なお、この種の制御は、例えば特開平６−
３３１０１６号公報に記載されている。

【００４２】上述した変速の際のエンジン回転数ＮE
は、エンジントルクとブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合力に応
じて変化し、したがって学習値はスロットル開度ごとに
求める。しかしながら前述した等速シフトが実行される
と、変速の開始に伴ってスロットルバルブ２３が開かれ
てエンジン出力が増大させられるから、等速シフトの制
御を行わないダウンシフトの場合とはエンジントルクが
異なってしまい、従前の学習値を使用することは適当で
はない。そこでこの発明の制御装置は、油圧の学習制御
を以下のように実行する。

【００４３】図１は第３速から第２速へのダウンシフト
を３つの態様に分けて説明するためのフローチャートで
あって、入力信号の処理（ステップ１０）を行った後
に、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３
速から第２速へのダウンシフトが判断される（ステップ
１１）。このステップ１１で否定判断された場合には、
特に制御を行うことなくリターンし、また肯定判断され
た場合には、スポーツモードか否かが判断される（ステ
ップ１２）。

【００４４】前述したようにスポーツモードはスイッチ
操作に基づいて変速を実行する変速モードであって、そ
のスイッチの形態としては、シフト装置に各変速段位置
を設け、それぞれの変速段位置にシフトレバーによって
オン動作させられるスイッチを設けたもの、あるいはス
ポーツモード状態を設定し、その状態でアップシフトス
イッチあるいはダウンシフトスイッチをシフトレバーに
よってオン操作するもの、さらにはステアリングホイー
ルやインストルメントパネルなどにアップ・ダウンのス
イッチを設けたものなどがある。したがってステップ１
２の判断は、これらのスイッチからの信号の出力の有無
を判断することによって行えばよい。

【００４５】走行状態の変更に伴うダウンシフトである
ことによりステップ１２で否定判断された場合には、パ
ワーオン状態か否かが判断される（ステップ１３）。す
なわち電子スロットルバルブ２３が開いていてエンジン
１の出力によって車両を駆動しているか否かが判断さ
れ、これは、スロットル開度θに基づいて判断すること
ができる。

【００４６】パワーオン状態であることによりステップ
１３で肯定判断された場合には、前述したように第２ブ
レーキＢ2 の解放制御と第３ブレーキＢ3 の係合制御と
によって変速を実行する（ステップ１４）。これは、図
９に示す 2-3シフトバルブ７１が切り替わり、またリニ
アソレノイドバルブＳLUが第３ブレーキＢ3 の係合圧の
調圧を行い、またそれに伴い第２ブレーキＢ2 からアキ
ュームレータ１２１で調圧されつつ排圧されることによ
り実行される。

【００４７】これを図２を参照して簡単に説明すると、
第３速から第２速への変速判断が成立したｔ10時点から
所定のＴ1 秒が経過したｔ11時点に、第３ブレーキ圧Ｐ
B3の調圧レベルを決めるリニアソレノイドバルブＳLUの
デューティ比がｔ12時点までの所定時間、高められ、パ
ッククリアランスを詰めるための初期油圧制御を行う。
その後、入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に対して
所定回転数Δαだけ小さい回転数に上昇する時点ｔ13ま
でデューティ比が小さい値に維持され、第３ブレーキ圧
ＰB3が低圧に待機される。そして、リニアソレノイドバ
ルブＳLUのデューティ比を段階的に増大させて第３ブレ
ーキ圧ＰB3を次第に昇圧（スイープアップ）し、入力回
転数ＮC0が同期回転数に達した時点ｔ14では、第３ブレ
ーキＢ3を完全に係合させる。なお、第２ブレーキＢ2
の解放圧は図２に示していないが、第２ブレーキ圧は、
前述したようにアキュームレータ１２１の背圧をフィー
ドバック制御することによりアキュームレータ１２１の
特性に応じて制御され、前述した図１０に示すように変
化する。このように制御することにより、エンジン回転
数ＮE が、ダウンシフト後の第２速の同期回転数に至る
前後で急激に変化することが防止され、変速ショックが
良好になる。

【００４８】なお、上述したパワーオン状態でのダウン
シフトの場合には、変速終了時に点火時期の遅角制御な
どによるエンジントルクの低減制御や解放側の第２ブレ
ーキＢ2 の解放圧を一時的に昇圧して出力トルクを低下
させる制御が実行される。また、そのリニアソレノイド
バルブＳLUの制御およびアキュームレータ１２１の背圧
のリニアソレノイドバルブＳLNの制御が、学習値に基づ
いて行われることは前述したとおりである。そしてその
変速中に各ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の油圧の学習が行われ、
学習値として記憶される。その場合、学習値は、制御値
の形で記憶され、もしくは制御値の補正値として例えば
マップとして記憶されるが、パワーオン状態でのダウン
シフトであって、かつ等速シフトではない変速モードの
ための学習値として記憶され、また使用される。

【００４９】これに対してパワーオフ状態であることに
よりステップ１３で否定判断された場合には、パワーオ
フ状態でのダウンシフトが実行される（ステップ１
６）。これを図３を参照して簡単に説明すると、初期油
圧の制御の終了した時点ｔ12の後、入力回転数ＮC0が第
２速の同期回転数に対してかなり低い回転数の時点ｔ15
にリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を次第に
増大させて第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3を次第に高く
する。そしてこの第３ブレーキ圧ＰB3が十分高くなった
ｔ16時点の後に入力回転数ＮC0すなわちエンジン回転数
が第２速の同期回転数に達する。したがってパワーオフ
状態での第３速から第２速へのダウンシフトの場合に
は、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3を早い時期に増大さ
せてエンジン１の回転数を出力軸側から入力されるトル
クによって引き上げ、変速を迅速に進行させるととも
に、入力回転数ＮC0を同期回転数に向けて滑らかに変化
させて変速ショックを良好なものにする。またこの場合
も第２ブレーキ圧は、アキュームレータ１２１の背圧を
フィードバック制御することによりアキュームレータ１
２１の特性に応じて制御され、前述した図１０に示すよ
うに変化する。

【００５０】なお、この場合は、パワーオフ状態である
から、変速終了時に点火時期の遅角制御や解放側の第２
ブレーキＢ2 の解放圧を一時的に昇圧して出力トルクを
低下させる制御は行わない。また、そのリニアソレノイ
ドバルブＳLUの制御およびアキュームレータ１２１の背
圧のリニアソレノイドバルブＳLNの制御が、学習値に基
づいて行われることは前述したとおりである。そしてそ
の変速中に各ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の油圧の学習が行わ
れ、学習値として記憶される。その場合、学習値は、制
御値の形で記憶され、もしくは制御値の補正値として例
えばマップとして記憶されるが、パワーオフ状態でのダ
ウンシフトであって、かつ等速シフトではない変速モー
ドのための学習値として記憶され、また使用される。す
なわちパワーオン状態および後述する等速シフトの場合
とは区別して学習制御が行われる。

【００５１】またスポーツモードでのダウンシフトであ
ることによりステップ１２で肯定判断された場合には、
等速シフトを実行する（ステップ１８）。この等速シフ
トは、エンジン回転数ＮE をダウンシフト後の変速段で
の同期回転数まで上昇させ、その状態でダウンシフトを
実行する変速制御であり、電子スロットルバルブ２３を
エンジン用電子制御装置２１によって一時的に開くこと
により実行される。

【００５２】また図４に示すように、前述した初期油圧
の制御の後に第３ブレーキ圧ＰB3を低圧に待機させてお
き、スロットル開度が増大させられていることによって
エンジン回転数ＮE が、第２速の同期回転数よりも所定
回転数Δβ（＞Δα）低い回転数に達した時点ｔ17にデ
ューティ比を段階的に増大させて第３ブレーキ圧ＰB3を
増大させる。この場合のデューティ比の増大のステップ
幅は、前述したパワーオン状態の時より大きく設定さ
れ、したがって第３ブレーキ圧ＰB3の上昇率がパワーオ
ン状態でのダウンシフトの場合より増大する。

【００５３】したがって、一般には、パワーオンの状態
よりも低スロットル開度の等速シフトの場合には、係合
側の摩擦係合装置である第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3
を、パワーオンダウンシフトの場合より早い時期にスイ
ープアップし、もしくはそのスイープアップ率を大きく
するから、変速を迅速に進行させるとともに、エンジン
回転数ＮE を第２速の同期回転数に向けて滑らかに変化
させ、変速ショックを良好なものとすることができる。

【００５４】そしてこの等速シフトの実行中の各ブレー
キＢ2 ，Ｂ3 の油圧が学習制御される（ステップ１
９）。その場合、学習値は、制御値の形で記憶され、も
しくは制御値の補正値として例えばマップとして記憶さ
れるが、エンジン回転数ＮE を同期回転数まで上昇させ
て実行する等速シフトであるから、パワーオン状態およ
びパワーオフ状態での変速とは区別して学習値が記憶さ
れ、また使用される。すなわちパワーオン状態およびパ
ワーオフ状態とは区別して学習制御が行われる。

【００５５】なお、等速シフトは、上記のスポーツモー
ドでのダウンシフトに限らず、前述した等速シフトスイ
ッチをオン操作することにより実行されるので、図１に
おけるステップ１２は、等速シフトでのダウンシフトか
否かの判断ステップ（ステップ１２’）に置き換えても
よい（例えば特願平７−２１５８９２号参照）。

【００５６】したがってステップ１５，１７，１９がこ
の発明における学習制御手段に相当する。

【００５７】なお、上記の実施例では、等速シフトの際
の油圧の学習制御を、通常のパワーオン状態あるいはパ
ワーオフ状態での油圧の学習制御とは区別して行うよう
構成したが、この発明では、等速シフト時の油圧の学習
制御を、さらに、エンジンなどの駆動力源の回転数の上
昇の程度に応じて変更することができる。その場合に
は、等速シフトの判断が成立した後に、駆動力源の回転
数の検出値からその変化率（上昇率）を検出し、その検
出結果ごとに油圧の学習制御を区別して実行するように
構成することができる。具体的には、駆動力源の回転数
を一時的に上昇させる変速の場合に、その回転数の上昇
の程度に応じて油圧の学習制御を変更することを特徴と
する自動変速機の制御装置として構成することができ
る。

【００５８】また上記の実施例では、第３速から第２速
へのダウンシフトを例に採って説明したが、この発明
は、上記の実施例に限定されないのであり、他の変速段
へのダウンシフトの制御を行う装置にも適用することが
できる。したがって油圧を学習制御する摩擦係合装置
は、上述した第２および第３のブレーキ以外の摩擦係合
装置であってもよい。さらにこの発明は、図６や図９に
示すギヤトレインあるいは油圧回路とは異なるギヤトレ
インあるいは油圧回路を備えた自動変速機もしくはその
制御装置を対象として実施することができる。そしてこ
の発明における駆動力源は、上述したエンジン以外に電
気モータなどの他の動力発生装置であってもよい。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、いわゆる等速シフ
トの場合、変速判断時にはパワーオフ状態であるにも関
わらず、変速実行時には自動変速機の入力トルクが増大
するから、変速制御としてはパワーオン状態およびパワ
ーオフ状態のいずれとも異なる制御が要求され、そこで
この発明では、これに対応して油圧の学習制御をいわゆ
る等速シフトに独自のものとして実行するから、油圧の
学習値が等速シフトを含む多様な変速モードに適したも
のとなり、その結果、ショックを悪化させることなく例
えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速を良好に実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】パワーオン状態での第３速から第２速へのダウ
ンシフトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタ
イムチャートである。

【図３】パワーオフ状態での第３速から第２速へのダウ
ンシフトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタ
イムチャートである。

【図４】等速シフトでの第３速から第２速へのダウンシ
フトの際の第３ブレーキ圧の制御パターンを示すタイム
チャートである。

【図５】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。

【図６】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図７】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図８】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図９】第２速と第３速との間の変速を実行する際の係
合圧を制御する油圧回路の一部を示す図である。

【図１０】第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速の際のエンジン回転数および油圧ならびに出力
トルクの変化を概念的に示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 自動変速機 ２１ エンジン用電子制御装置 ３３ 自動変速機用電子制御装置 ３８ 油圧制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を係合させるととも
   に第２の摩擦係合装置を解放させる変速の際にこれらの
   摩擦係合装置の少なくともいずれか一方の摩擦係合装置
   の油圧を学習制御し、所定のダウンシフト時に駆動力源
   の回転数を一時的に上昇させる自動変速機の制御装置に
   おいて、 前記第１の摩擦係合装置を係合させるとともに第２の摩
   擦係合装置を解放させる変速の際に前記駆動力源の回転
   数を一時的に増大させる場合と、前記第１の摩擦係合装
   置を係合させるとともに第２の摩擦係合装置を解放させ
   る変速の際に前記駆動力源の回転数を増大させない場合
   とで、前記油圧の学習制御を変更する学習制御手段とを
   備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。