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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das an einem Fahrzeug,
etwa einem Kraftfahrzeug, montiert ist. Das Fahrzeuggetriebe hat
im Allgemeinen ein Automatikgetriebe, ein Handschaltgetriebe oder
dgl., etwa ein Transaxlegetriebe, das an einem Fahrzeug mit vorne
liegendem Motor und Vorderradantrieb (FF) montiert ist, oder ein
Getriebe, das an einem Fahrzeug mit vorne liegendem Motor und Hinterradantrieb
(FR) montiert ist.
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2. Beschreibung des zugehörigen
Stands der Technik
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Wenn
ein Fahrzeuggetriebe arbeitet, dann saugt eine Ölpumpe
ein Öl an, das in einem inneren Bodenabschnitt eines Gehäuses
vorhanden ist, und führt das angesaugte Öl zu
geeigneten Abschnitten des Getriebes zu.
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In
einigen Fällen wird während des Betriebs des Fahrzeuggetriebes Öl
von einem inneren Bodenabschnitt eines Gehäuses durch ein
sich auf geeignete Weise drehendes Zahnrad, das im Inneren des Gehäuses
angeordnet ist, nach oben gefördert und wird zu der Saugseite
einer Ölpumpe, einem Abschnitt, der eine besonderer Schmierung
erfordert, oder dergleichen geführt.
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Da
in diesem Fall das Öl in dem Gehäuse durch die
Drehung des Zahnrads zu der stromabwärtigen Seite geschickt
oder gefördert wird, ist es unwahrscheinlich, dass das Öl
gleichmäßig in dem Innenraum des Gehäuses
verteilt wird. Insbesondere dann, wenn sich das Zahnrad schneller
dreht, wird das Öl durch die Drehung des Zahnrads schneller
zu der stromabwärtigen Seite geschickt oder gefördert, wodurch
die Ungleichmäßigkeit der Ölverteilung
verstärkt wird und die Temperatur des Öls und
der Innendruck des Gehäuses erhöht werden.
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Um
die vorstehend beschriebene Erhöhung des Innendrucks des
Gehäuses zu verringern, ist für gewöhnlich
an der Oberseite des Gehäuses ein Luftablassloch vorgesehen,
das die Luft zu der Außenseite ablässt.
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Um
eine Abgabe des Öls von dem Luftablassloch zu beschränken
oder zu verhindern, ist an dem Luftablassloch ein Entlüftungsstopfen
angebracht oder es ist eine Entlüftungskammer mit einer labyrinthartigen
Struktur vorgesehen, um das Öl von der Luft zu trennen
(siehe beispielsweise
japanische Patentoffenlegungsschriften
mit der Nummer 2005-291263 und
10-205609 ).
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In
der Zwischenzeit kann in dem Fall, dass ein Gehäuse eines
Fahrzeuggetriebes einen durch Kombinieren von mehreren Teilen ausgebildeten,
geteilten Aufbau hat, der Innenraum des Gehäuses in mehrere
Abschnitte unterteilt werden, auch wenn diese Abschnitt miteinander
in Verbindung sind.
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In
diesem Fall kann im Betrieb des Fahrzeuggetriebes zusammen mit dem Ölförderbetrieb durch
das Zahnrad ein Phänomen auftreten, bei dem es wahrscheinlich
ist, dass sich das Öl in einem Raum ansammelt, der sich
an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung des Zahnrads
(d. h., an der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung
des Zahnrads erzeugten Ölstroms) befindet, und bei dem es
wahrscheinlich ist, dass sich Luft in einem Raum ansammelt, der
sich an der stromaufwärtigen Seite der Drehrichtung des
Zahnrads (d. h., an der stromaufwärtigen Seite des durch
die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms) befindet.
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Unter
Berücksichtigung dieses Phänomens ist das Luftablassloch
typischerweise in der Deckenwand des Gehäuses an der Seite
des Raums vorgesehen, an der es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt.
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Bei
den vorstehend beschriebenen Technologien wird die Ölförderung
mittels des Zahnrads schneller, wenn sich das Zahnrad mit einer
hohen Drehzahl dreht. Dementsprechend wird das Öl in dem
Raum, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt
(d. h., in dem Raum an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung
des Zahnrads), erhöht oder vermehrt und bildet Blasen.
Andererseits ist es weniger wahrscheinlich, dass der Innendruck
in dem Raum ansteigt, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich die
Luft ansammelt (d. h., in dem Raum an der stromaufwärtigen
Seite der Drehrichtung des Zahnrads).
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Da
in diesem Fall das Luftablassloch oberhalb des Raums vorgesehen
ist, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt,
ist es schwierig, den Innendruck des Raums, in dem es wahrscheinlich
ist, dass sich die Luft ansammelt, durch das Luftablassloch abzulassen.
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Aus
den vorstehenden Gründen nimmt der Innendruck des Raums,
in dem es wahrscheinlich ist, dass sich die Luft ansammelt, weiter
zu, und das Öl oder dessen Blasen in dem Raum, in dem es
wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt, wird/werden
so dort hinein gedrängt, dass es/sie weiter zunehmen. Daher
kann das Öl im Extremfall von dem Belüftungsstopfen
nach außen dringen, oder das Öl kann die Belüftungskammer
passieren und von dem Luftablassloch nach außen entweichen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Fahrzeuggetriebe bereit, in welchem Öl
in einem Gehäuse durch Drehung eines quer in dem Gehäuse
montierten Zahnrads hochgespritzt und einem geeigneten Abschnitt
in dem Gehäuse zugeführt wird. Das Fahrzeuggetriebe
verbessert insbesondere die Innendruckregelung des Gehäuses
zum Zeitpunkt der Drehung mit hoher Geschwindigkeit und verhindert, dass Öl
aus dem Gehäuse entweicht.
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Gemäß einem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeuggetriebe
vorgesehen, das folgendes aufweist: ein Gehäuse; ein quer
in dem Gehäuse montiertes Zahnrad, das das Öl
in dem Gehäuse durch seine Drehung hochspritzt und das Öl
zu einem Abschnitt in dem Gehäuse zuführt; und
einen Luftablassdurchlass, der in dem Gehäuse an einer
stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads
erzeugten Ölstroms vorgesehen und der mit der Außenseite
des Gehäuses in Verbindung ist.
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Dabei
bedeutet „ein Zahnrad ist quer montiert", dass ein Zahnrad
derart angeordnet ist, dass sich die Drehmittenachse des Zahnrads
im Allgemeinen horizontal erstreckt.
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Wenn
sich das Zahnrad bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau beispielsweise
mit einer hohen Geschwindigkeit dreht, dann wird das Öl
in dem Gehäuse durch das Zahnrad schneller zu der stromabwärtigen
Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms
geschickt oder gefördert. Daher kann das Öl Blasen
bilden und es ist wahrscheinlich, dass der Innendruck des Gehäuses
an der stromaufwärtigen Seite des Ölstroms zunimmt.
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Jedoch
ist gemäß dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung
der Raum in dem Gehäuse an der stromaufwärtigen
Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms,
in dem der Innendruck lokal erhöht wird, durch den Luftablassdurchlass
mit der Außenseite des Gehäuses in Verbindung.
Daher wird dann, wenn der Innendruck an der stromaufwärtigen
Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms
erhöht wird, der erhöhte Innendruck schnell und
sicher zu der Außenluft abgelassen.
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Außerdem
bildet das Öl in dem Bereich, in dem der Luftablassdurchlass
angeordnet ist, keine Blasen, da es wahrscheinlich ist, dass sich
Luft ansammelt und Öl verringert oder beseitigt wird. Dementsprechend
schließen die Ölblasen nicht ein inneres Ende
(ein offenen Ende im Gehäuse) in dem Gehäuse,
des Ölablassdurchlasses oder blockieren dieses.
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Da,
wie vorstehend beschrieben ist, der Innendruck des Gehäuses
sicher durch den Luftablassdurchlass zur Außenseite abgelassen
wird, wird verhindert, dass die Erhöhung des Innendrucks
ein Entweichen des Öls in dem Gehäuse durch das
Belüftungsloch oder den Belüftungsstopfen zur
Außenseite verursacht.
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Das
Innere des Gehäuses kann in einen ersten Abschnitt und
in einen zweiten Abschnitt aufgeteilt sein, die sich jeweils an
der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen
Seite des Ölstroms befinden und die miteinander in Verbindung
sind.
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Da
bei diesem Aufbau das Zahnrad das Öl hochspritzt, ist es
wahrscheinlich, dass sich das Öl in einem der beiden Abschnitte
ansammelt, und es ist wahrscheinlich, dass sich die Luft in dem
anderen der beiden Abschnitte ansammelt.
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Ferner
kann in einer Deckenwand des Gehäuses an einer Stelle,
die der stromabwärtigen Seite des Ölstroms entspricht,
ein Luftablassabschnitt vorgesehen sein.
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Wie
dies vorstehend beschrieben ist, wird mit diesem Aufbau der Innendruck
an der stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des
Zahnrads erzeugten Ölstroms auf geeignete Weise geregelt.
Außerdem wird gemäß diesem Aufbau zum
Zeitpunkt der Drehung mit hoher Geschwindigkeit die Zunahme des Öls
oder dessen Blasen in dem Raum an der stromabwärtigen Seite
des Ölstroms, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl
ansammelt, verringert. Ferner wird die an der oberen Seite des Raums
an der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung des
Zahnrads erzeugten Ölstroms vorhandene Luft durch den Luftablassabschnitt
nach außen abgelassen. Dementsprechend wird verhindert,
dass das Öl oder dessen Blasen durch ein Belüftungsloch oder
einen Belüftungsstopfen nach außen entweichen.
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Der
Luftablassdurchlass kann ein Belüftungsrohr sein. Ein Ende
des Belüftungsrohrs befindet sich in dem Gehäuse
an der stromaufwärtigen Seite des Ölstroms und
das andere Ende des Belüftungsrohrs befindet sich außerhalb
des Gehäuses.
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Da
gemäß diesem Aufbau das Belüftungsrohr
als der Luftablassdurchlass verwendet wird, werden der Aufbau und
der Montagevorgang vereinfacht und die Vorrichtungskosten können
relativ niedrig gehalten werden.
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Das
Belüftungsrohr kann sich im Allgemeinen vertikal erstrecken
und eine Deckenwand des Gehäuses durchdringen.
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Gemäß diesem
Aufbau kann der Druck auf einfache Weise physikalisch abgelassen
werden. Außerdem entweicht das Öl selbst dann
nicht einfach zur Außenseite, wenn sich das Zahnrad mit
niedriger Geschwindigkeit dreht.
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Das
Zahnrad kann ein Außenrad eines in dem Gehäuse
aufgenommenen Differenzials aufweisen.
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Bei
diesem Aufbau ist das Fahrzeuggetriebe ein solches, das in dem Fahrzeug
mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb (FF) verwendet wird und
das Zahnrad zum Hochspritzen des Öls ist entsprechend spezifiziert.
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Somit
wird der Betrieb des Fahrzeugbetriebes stabilisiert und die Lebensdauer
des Fahrzeuggetriebes wird über eine lange Zeitspanne verbessert.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorgenannte und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche
Bezugszeichen zum Bezeichnen gleicher Elemente verwendet werden, und
wobei:
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1 ein
schematisches Schaubild ist, das einen Aufbau eines Transaxlegetriebes
in einem Abwicklungszustand als ein Fahrzeuggetriebe gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 eine
perspektivische Explosionsansicht zeigt, die ein Gehäuse
des in 1 gezeigten Transaxlegetriebes veranschaulicht;
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3 eine
schematische Ansicht des in 1 gezeigten
Transaxlegetriebes, gesehen von einer vorderen Endfläche,
zeigt;
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4 eine
schematische Ansicht zeigt, die einen Zustand eines in einem Transaxlegetriebegehäuse
ungleichmäßig verteilten Öls unter der
Bedingung zeigt, dass das in 3 gezeigte
Transaxlegetriebegehäuse beseitigt ist;
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5 eine
Perspektivansicht zeigt, die einen Innenraum des in 3 und 4 gezeigten
Gehäuses veranschaulicht;
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6 eine
Perspektivansicht eines Belüftungsrohrs als ein in 3 bis 5 gezeigten
Luftablassdurchlass zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachstehend
wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 bis 6 zeigen
ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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In
diesem Ausführungsbeispiel ist ein Transaxlegetriebe eines
Fahrzeugs mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb (FF) als
ein Beispiel eines Fahrzeuggetriebes beschrieben.
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1 ist
ein schematisches Schaubild, das einen Aufbau eines Transaxlegetriebes
in einem Abwicklungszustand als ein Fahrzeuggetriebe gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Das
in 1 dargestellte Transaxlegetriebe 1 hat
im Wesentlichen einen Drehmomentenwandler 1, eine Vorwärts-/rückwärtsschaltvorrichtung 3,
einen Schaltmechanismus 4 und ein Differtial 5,
die in einem einzigen Gehäuse 10 aufgenommen sind.
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Das
Transaxlegetriebe 1 überträgt beispielsweise
eine von einer (nicht gezeigten) Kraftmaschine über den
Drehmomentwandler 2 eingegebene Drehkraft (ein Drehmoment) über
die Vorwärts-/Rückwärtsumschaltvorrichtung 3,
den Schaltmechanismus 4 und das Differential 5 zu
(nicht gezeigten) Antriebsrädern.
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Diese
das Transaxlegetriebe 1 bildenden Komponenten sind im Wesentlichen
der Öffentlichkeit bekannte Komponenten. Dementsprechend
werden diese Komponenten lediglich kurz beschrieben.
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Die
Vorwärts-/Rückwärtsumschaltvorrichtung 3 schaltet
nach Bedarf zwischen einem Zustand, in dem das Fahrzeug vorwärts
fährt, und einem Zustand, in dem das Fahrzeug rückwärts
fährt, um. Die Drehkraft (das Drehmoment), das über
den Drehmomentenwandler 2 von der nicht gezeigten Kraftmaschine
eingegeben wird, wird in dem Zustand des vorwärts fahrenden
Fahrzeugs mit nicht geänderter Drehrichtung abgegeben und wird
in dem Zustand des rückwärts fahrenden Fahrzeugs
mit umgekehrter Drehrichtung abgegeben. Die Vorwärts-/Rückwärtsumschaltvorrichtung 3 kann
beispielsweise ein Doppelritzelplanetengetriebsatz 3A,
eine Vorwärtskupplung 3B und eine Rückwärtskupplung 3C aufweisen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel ist der Schaltmechanismus 4 ein
kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauweise (ein CVT-Getriebe).
In dem Schaltmechanismus 4 ist ein Riemen 4C um eine
Primärscheibe 4A und eine Sekundärscheibe 4B gewunden.
Der Schaltmechanismus 4 ändert die Drehzahl durch
Erhöhen und Verringern des Windungsdurchmessers (des wirksamen
Durchmessers) des Riemens 4C an der Primärscheibe 4A der
Sekundärscheibe 4B.
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Die
Drehkraft der Sekundärscheibe 4B des Schaltmechanismus 4 wird über
ein Untersetzungsantriebszahnrad 6A, ein Untersetzungsabtriebszahnrad 6B,
ein Differentialsantriebsritzel 6C und ein Endhohlzahnrad 7 zu
dem Differential 5 übertragen.
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Das
Differential 5 ist beispielsweise ein Differential mit
zwei Ritzeln und verteilt oder splittet die von dem Endaußenrad 7 eingegebene
Kraft über linke und rechte Antriebswellen 8A, 8B wie
erforderlich so, dass sie auf linke und rechte angetriebene Räder (nicht
gezeigt) übertragen wird.
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Das
Gehäuse 10 nimmt die Komponenten des Transaxlegetriebes 1 wie
vorstehend beschrieben auf und ist in diesem Ausführungsbeispiel
in vier Komponenten aufgeteilt.
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Genauer
gesagt hat das Gehäuse 10, wie in 2 gezeigt
ist, beispielsweise ein in der Mitte angeordnetes Transaxlegehäuse 11,
eine an der einen Seite des Transaxlegetriebegehäuses 11 angebrachte
Transaxlegetriebeeinhausung 12, eine an der anderen Seite
des Transaxlegetriebegehäuses 11 angebrachte hintere
Abdeckung 13 und eine an der Bodenseite des Transaxlegehäuse 11 angebrachte Ölwanne 15.
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Eine
mittlere Trennwand 11a des Transaxlegetriebegehäuses 11 hat
vier zylindrische Nabenabschnitte 11b bis 11e.
Wellen S1, S2, S3 und ein Gehäuse 5a des Differentials 5 sind
jeweils in die Nabenabschnitte 11b, 11c, 11d und 11e eingesetzt
und sind über Kugellager durch die Nabenabschnitte 11b, 11c, 11d und 11e drehbar
gestützt. Die Primärscheibe 4a des Schaltmechanismus 4 ist
an der Welle S1 vorgesehen. Die Sekundärscheibe 4B und
das Untersetzungsantriebszahnrad 6A sind an der Welle S2 vorgesehen.
Das Differentialantriebsritzel 6C und das Untersetzungsabtriebszahnrad 6B sind
an der Welle S3 vorgesehen.
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In
dem Gehäuse 10 ist eine vorbestimmte Menge von Öl
enthalten. Das in der Ölwanne 14 enthaltene Öl
wird beispielsweise als ein Schmiermittel verwendet, das einen Drehstützabschnitt
oder einen Gleitabschnitt der Komponenten des Transaxlegetriebes 1 schmiert,
oder wird als ein Hydrauliköl des Drehmomentenwandlers 2 verwendet.
Das in der Ölwanne 14 enthaltene Öl wird
zudem als Hydrauliköl oder dergleichen eines hydraulischen
Stellglieds (nicht gezeigt) verwendet, das die Vorwärtskupplung 3B und
die Rückwärtsbremse 3C und dergleichen des
Schaltmechanismus 4 ein- und ausrückt.
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Im Übrigen
wird das Öl in dem Gehäuse 10 beispielsweise
durch die Ölpumpe zu jedem Abschnitt zugeführt,
der Öl braucht.
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Im
weiteren Verlauf wird der Aufbau des Transaxlegetriebes 1 gemäß dem
Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 3 bis 6 ausführlicher
beschrieben.
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3 ist
eine schematische Ansicht, die das in 1 gezeigte
Transaxlegetriebe, gesehen von der vorderen Endfläche,
veranschaulicht. 4 ist eine schematische Ansicht,
die einen Zustand des in dem Transaxlegetriebegehäuses
ungleich verteilten Öls in dem Zustand veranschaulicht,
in dem die in 3 gezeigte Transaxlegetriebeeinhausung
beseitigt ist. 5 ist eine perspektivische Ansicht,
die auf schematische Weise einen Innenraum des in 3 und 4 gezeigten
Gehäuses veranschaulicht. 6 ist eine
Perspektivansicht eines Belüftungsrohrs als Beispiel eines
in 3 bis 5 gezeigten Luftablassdurchlasses.
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In
diesem Ausführungsbeispiel hat das Gehäuse 10 zwei
getrennte Innenabschnitt 21, 22. Die beiden getrennten
Abschnitt 21, 22 sind über Verbindungsdurchlässe 23 miteinander
in Verbindung. Mit anderen Worten ist das Innere des Gehäuses 10 in einen
ersten Abschnitt 21 und einen zweiten Abschnitt 22 geteilt.
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Der
erste Abschnitt 21 ist zwischen dem Transaxlegetriebegehäuse 11 und
der Transaxlegetriebeeinhausung 12 des Gehäuses 10 vorgesehen, die
einander zugewandt sind. Der zweite Abschnitt 22 ist zwischen
dem Transaxlegetriebegehäuse 11 und der hinteren
Abdeckung 13 vorgesehen, die einander zugewandt sind. Der
Verbindungsdurchlass 23 ist ein quer verlaufendes Loch,
das an einer vorbestimmten Stelle in der mittleren Trennwand 11a vorgesehen
ist.
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Im Übrigen
sind sowohl der erste Abschnitt 21 als auch der zweite
Abschnitt 22 mit der Ölwanne 14 in Verbindung.
Das Endhohlzahnrad 7 ist an der Seite des ersten Abschnitts 21 vorgesehen.
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Wenn
das Transaxlegetriebe 1 nicht betrieben wird, dann erreicht
das Öl in dem Gehäuse 10 beispielsweise
mindestens ein durch die Punktstrichlinie in 4 gezeigtes
spezifisches Niveau. Mit anderen Worten ist die Menge des in dem
Gehäuse 10 enthaltenen Öls gleich oder
größer als eine definierte Menge. In diesem Zustand
wird der untere Abschnitt des Endaußenzahnrads 7 in
das Öl eingetaucht.
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Dann
wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, das Öl in dem
Gehäuse 10 beispielsweise durch die Ölpumpe 9 zu
jedem Abschnitt zugeführt, der Öl braucht. In
diesem Fall wird das Öl, das eine Stelle einer vorbestimmten
Höhe in dem Transaxlegetriebegehäuse 11 erreicht,
beispielsweise durch die Drehung (in der Gegenuhrzeigersinnrichtung
in 4) des Endaußenzahnrads 7 bei
Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs nach oben gefördert,
wie dies durch die durchgezogene Linie in 4 gezeigt
ist, und wird zu der Ansaugseite der Ölpumpe 9 und
zu den Abschnitten mit besonders schlechtem Schmierungszustand geführt.
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In
Folge des Ölbeschickungsbetriebs mittels der Drehung des
Endaußenzahnrads 7 werden die Ölniveaus
in den beiden Abschnitt 21, 22 in dem Gehäuse 10 verschieden,
wenn das Transaxlegetriebe 1 betrieben wird.
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Insbesondere
dann, wenn sich das Endaußenrad 7 mit einer hohen
Geschwindigkeit dreht, wird der Ölbeschickungsbetrieb mittels
des Endaußenrads 7 schneller. Daher ist es wahrscheinlich,
dass sich Öl in dem ersten Abschnitt 21 ansammelt,
der sich an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung des
Endaußenzahnrads 7 befindet (d. h., der stromabwärtigen
Seite des durch die Drehung des Endaußenrads 7 erzeugten Ölstroms),
und es ist wahrscheinlich, dass sich Luft in dem zweiten Abschnitt 22 ansammelt,
der sich an der stromaufwärtigen Seite in der Drehrichtung
des Endaußenzahnrads 7 (d. h., der stromaufwärtigen
Seite des durch die Drehung des Endaußenzahnrads 7 erzeugten Ölstroms)
befindet.
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Daher
wird zunächst in der Deckenwand des Transaxlegehäuses 11 des
Gehäuses 10 an einer Stelle, die dem ersten Abschnitt 21 an
der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung des Endaußenrads 7 erzeugten Ölstroms
entspricht, ein Luftablassabschnitt 25 ausgebildet.
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In
diesem Ausführungsbeispiel ist der Luftablassabschnitt 25 ein
Durchgangsloch, das in der Deckenwand des Transaxlegehäuses 10 ausgebildet ist,
und an dem ein allgemein bekannter Entlüftungsstopfen oder
Filter angebracht ist. Alternativ kann in der Nähe des
Durchgangslochs in dem ersten Abschnitt 21 einfach eine
allgemein bekannte Entlüftungskammer mit einer labyrinthartigen
Struktur vorgesehen sein.
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Außerdem
ist in dem zweiten Abschnitt 22 ein Belüftungsrohr 30 als
ein Luftablassdurchlass vorgesehen, um mit der Außenseite
des Gehäuses 10 eine Verbindung herzustellen.
Wie in 4 gezeigt ist, befindet sich das Belüftungsrohr 30 bezüglich
der Ölströmungsrichtung stromaufwärts
des Luftablassabschnitts 25.
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Wie
in 5 und 6 gezeigt ist, ist das Lüftungsrohr 30 so
vorgesehen, dass es sich in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung
erstreckt, d. h., es ist entlang der Vertikalrichtung des Gehäuses 10 positioniert.
Das Lüftungsrohr 20 ist in der Mitte seiner Längsrichtung
zweimal geringfügig gekrümmt, sodass es eine S-förmige
Gestalt annimmt. Da das Belüftungsrohr 30 derart
gekrümmt ist, können selbst dann Gas und Öl
auf einfache Weise getrennt werden, wenn Ölnebel das Innere
des Belüftungsrohrs 30 betritt.
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Ein
Ende (ein unteres Ende) des Belüftungsrohrs 30 befindet
sich in dem zweiten Abschnitt 22 und ist auf einer solchen
Höhe positioniert, dass es von der Oberfläche
des Öls um einen bestimmten Abstand weg gehalten ist, wenn
das Transaxlegetriebe 1 nicht arbeitet.
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Ferner
ist das andere Ende (das obere Ende) des Belüftungsrohrs 30 so
angeordnet, dass das Belüftungsrohr 30 die Deckenwand
des Transaxlegehäuses 11 des Gehäuses 10 durchdringt
und zu der Außenseite vorragt. Obwohl das äußere Öffnungsende
des Belüftungsrohrs 30 nicht im Einzelnen dargestellt
ist, kann das äußere Öffnungsende offen
bleiben oder ein geeigneter Filter, ein allgemein bekannter Entlüftungsstopfen
oder dergleichen kann daran angebracht sein.
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Ferner
sind in der Nähe des unteren Endes des Belüftungsrohrs 30 Ölabgabelöcher 31 vorgesehen,
um das das Innere des Belüftungsrohrs betretende Öl
zu dem zweiten Abschnitt 22 rückzuführen.
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Als
nächstes wird der Zustand des Inneren des Gehäuses 10 beschrieben,
wenn das Transaxlegetriebe 1 arbeitet.
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Zunächst
wird beim Betrieb des Transaxlegetriebes 1 Öl
durch die Drehung des Endaußenrads 7 hoch gespritzt
und zu der stromabwärtigen Seite dessen Drehrichtung geschickt
oder gefördert. Dementsprechend ist es wahrscheinlich,
dass sich Öl in dem ersten Abschnitt 21, der sich
an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung des Endaußenrads 7 befindet,
ansammelt, und es ist wahrscheinlich, dass sich Luft in dem zweiten
Abschnitt 22 ansammelt, der sich an der stromaufwärtigen
Seite der Drehrichtung des Endaußenrads 7 befindet.
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Wenn
sich in dieser Situation des Endaußenrad 7 bei
einer hohen Geschwindigkeit dreht, dann wird der Beschickungsbetrieb
durch das Endaußenrad 7 schneller. Daher wird
das Öl angehoben und bildet Blasen in dem ersten Abschnitt 21,
in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt.
Andererseits steigt der Innendruck des zweiten Abschnitts 22,
in dem es wahrscheinlich ist, dass sich die Luft ansammelt.
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Wenn
gemäß dem Aufbau dieses Ausführungsbeispiels
die vorstehend beschriebene Situation eintritt, dann wird jedoch
die an der oberen Seite des ersten Abschnitts 21 vorhandene
Luft zusammen mit dem Ansteigen des Öls oder dessen Blasen
von dem Luftablassabschnitt 25 freigegeben.
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Andererseits
wird der Innendruck schnell und sicher zu der Außenseite
des Gehäuses 10 von dem Belüftungsrohr 30 abgegeben,
obwohl der Innendruck des zweiten Abschnitts 22 ansteigt.
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Da
es außerdem wahrscheinlich ist, dass sich in dem zweiten
Abschnitt 22 die Luft ansammelt und das Öl verringert
oder beseitigt wird, tritt dort das Phänomen der Blasenbildung
des Öls nicht auf. Daher wird das untere Ende des Belüftungsrohrs
nicht durch die Ölblasen geschlossen oder blockiert.
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Wie
dies vorstehend beschrieben ist, wird verhindert, dass der Innendruck
des Gehäuses 10 übermäßig
ansteigt und er wird durch den Luftabgabeabschnitt 25 und
das Belüftungsrohr 30 auf geeignete Weise reguliert.
Dementsprechend wird verhindert, dass die Erhöhung des
Innendrucks eine Leckage des in dem Gehäuse 10 vorhandenen Öls
durch das Belüftungsrohr oder den Belüftungsstopfen
zur Außenseite hervorgerufen wird.
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Somit
wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung der Betrieb des Transaxlegetriebes 1 stabilisiert und
die Lebensdauer des Transaxlegetriebes 1 wird verbessert.
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Während
vorstehend einige Ausführungsbeispiel der Erfindung dargelegt
wurden, ist es so zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die
Einzelheiten der dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt
ist, sondern mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen
oder Verbesserungen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann
einfallen können, ohne von dem Wesen und dem Umfang der
Erfindung abzuweichen.
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Auch
wenn in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel als ein Beispiel
des Fahrzeuggetriebes das Transaxlegetriebe 1 an einem
vorderradbetriebenen Fahrzeug mit vorne liegendem Motor (FF-Fahrzeug)
verwendet wird, kann beispielsweise ein an einem hinterradbetriebenen
Fahrzeug mit vorne liegendem Motor (FR-Fahrzeug) montiertes Getriebe verwendet
werden.
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Auch
wenn in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel ein kontinuierlich
variables Getriebe der Riemenbauweise verwendet wird, um den Schaltmechanismus
des Transaxlegetriebes 1 zu bilden, kann ein Stufenschaltmechanismus,
ein Planetengetriebemechanismus oder ein Getriebemechanismus der
Toroidbauweise verwendet werden. Alternativ kann ein Handschaltgetriebe
verwendet werden.
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Das
Belüftungsrohr 30 als der Luftablassdurchlass,
wie er in dem vorgehenden Ausführungsbeispiel erläutert
wurde, kann auf geeignete Weise modifiziert werden, solange er die
gleiche Funktion hat. Ferner kann das Lüftungsrohr 30 auf
geeignete Weise durch einen anderen Aufbau ersetzt werden.
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Beispielsweise
kann ein Luftablassdurchlass in der Innenwand des Gehäuses
mittels Gießverfahrens ausgebildet werden.
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Zusammenfassung
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Es
ist ein Fahrzeuggetriebe (1) vorgesehen, das ein Gehäuse
(10), ein quer in dem Gehäuse montiertes Zahnrad
(8), das Öl in dem Gehäuse durch seine
Drehung hochspritzt und das Öl zu einem Abschnitt in dem
Gehäuse zuführt, sowie einen Luftablassdurchlass
(30) aufweist, der in dem Gehäuse an einer stromaufwärtigen
Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms
vorgesehen ist und der mit der Außenseite des Gehäuses eine
Verbindung herstellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2005-291263 [0006]
- - JP 10-205609 [0006]