DE112007002398T5

DE112007002398T5 - Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE112007002398T5
Application number: DE112007002398T
Authority: DE
Inventors: Kenichi Toyota-shi Yamaguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-15
Filing date: 2007-12-14
Publication date: 2009-07-30
Anticipated expiration: 2027-12-15
Also published as: US8495928B2; CN101535684A; WO2008075168A3; CN101535684B; JP4670806B2; DE112007002398B4; WO2008075168A2; JP2008151202A; US20100024591A1

Abstract

Fahrzeuggetriebe mit:
einem Gehäuse;
einem quer in dem Gehäuse montierten Zahnrad, das das Öl in dem Gehäuse durch seine Drehung hochspritzt und das Öl zu einem Abschnitt in dem Gehäuse zuführt;
einem Luftablassdurchlass, der in dem Gehäuse an einer stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms vorgesehen ist und der mit der Außenseite des Gehäuses eine Verbindung herstellt.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das an einem Fahrzeug, etwa einem Kraftfahrzeug, montiert ist. Das Fahrzeuggetriebe hat im Allgemeinen ein Automatikgetriebe, ein Handschaltgetriebe oder dgl., etwa ein Transaxlegetriebe, das an einem Fahrzeug mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb (FF) montiert ist, oder ein Getriebe, das an einem Fahrzeug mit vorne liegendem Motor und Hinterradantrieb (FR) montiert ist.
2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Wenn ein Fahrzeuggetriebe arbeitet, dann saugt eine Ölpumpe ein Öl an, das in einem inneren Bodenabschnitt eines Gehäuses vorhanden ist, und führt das angesaugte Öl zu geeigneten Abschnitten des Getriebes zu.
In einigen Fällen wird während des Betriebs des Fahrzeuggetriebes Öl von einem inneren Bodenabschnitt eines Gehäuses durch ein sich auf geeignete Weise drehendes Zahnrad, das im Inneren des Gehäuses angeordnet ist, nach oben gefördert und wird zu der Saugseite einer Ölpumpe, einem Abschnitt, der eine besonderer Schmierung erfordert, oder dergleichen geführt.
Da in diesem Fall das Öl in dem Gehäuse durch die Drehung des Zahnrads zu der stromabwärtigen Seite geschickt oder gefördert wird, ist es unwahrscheinlich, dass das Öl gleichmäßig in dem Innenraum des Gehäuses verteilt wird. Insbesondere dann, wenn sich das Zahnrad schneller dreht, wird das Öl durch die Drehung des Zahnrads schneller zu der stromabwärtigen Seite geschickt oder gefördert, wodurch die Ungleichmäßigkeit der Ölverteilung verstärkt wird und die Temperatur des Öls und der Innendruck des Gehäuses erhöht werden.
Um die vorstehend beschriebene Erhöhung des Innendrucks des Gehäuses zu verringern, ist für gewöhnlich an der Oberseite des Gehäuses ein Luftablassloch vorgesehen, das die Luft zu der Außenseite ablässt.
Um eine Abgabe des Öls von dem Luftablassloch zu beschränken oder zu verhindern, ist an dem Luftablassloch ein Entlüftungsstopfen angebracht oder es ist eine Entlüftungskammer mit einer labyrinthartigen Struktur vorgesehen, um das Öl von der Luft zu trennen (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschriften mit der Nummer 2005-291263 und 10-205609 ).
In der Zwischenzeit kann in dem Fall, dass ein Gehäuse eines Fahrzeuggetriebes einen durch Kombinieren von mehreren Teilen ausgebildeten, geteilten Aufbau hat, der Innenraum des Gehäuses in mehrere Abschnitte unterteilt werden, auch wenn diese Abschnitt miteinander in Verbindung sind.
In diesem Fall kann im Betrieb des Fahrzeuggetriebes zusammen mit dem Ölförderbetrieb durch das Zahnrad ein Phänomen auftreten, bei dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl in einem Raum ansammelt, der sich an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung des Zahnrads (d. h., an der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms) befindet, und bei dem es wahrscheinlich ist, dass sich Luft in einem Raum ansammelt, der sich an der stromaufwärtigen Seite der Drehrichtung des Zahnrads (d. h., an der stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms) befindet.
Unter Berücksichtigung dieses Phänomens ist das Luftablassloch typischerweise in der Deckenwand des Gehäuses an der Seite des Raums vorgesehen, an der es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt.
Bei den vorstehend beschriebenen Technologien wird die Ölförderung mittels des Zahnrads schneller, wenn sich das Zahnrad mit einer hohen Drehzahl dreht. Dementsprechend wird das Öl in dem Raum, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt (d. h., in dem Raum an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung des Zahnrads), erhöht oder vermehrt und bildet Blasen. Andererseits ist es weniger wahrscheinlich, dass der Innendruck in dem Raum ansteigt, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich die Luft ansammelt (d. h., in dem Raum an der stromaufwärtigen Seite der Drehrichtung des Zahnrads).
Da in diesem Fall das Luftablassloch oberhalb des Raums vorgesehen ist, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt, ist es schwierig, den Innendruck des Raums, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich die Luft ansammelt, durch das Luftablassloch abzulassen.
Aus den vorstehenden Gründen nimmt der Innendruck des Raums, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich die Luft ansammelt, weiter zu, und das Öl oder dessen Blasen in dem Raum, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt, wird/werden so dort hinein gedrängt, dass es/sie weiter zunehmen. Daher kann das Öl im Extremfall von dem Belüftungsstopfen nach außen dringen, oder das Öl kann die Belüftungskammer passieren und von dem Luftablassloch nach außen entweichen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt ein Fahrzeuggetriebe bereit, in welchem Öl in einem Gehäuse durch Drehung eines quer in dem Gehäuse montierten Zahnrads hochgespritzt und einem geeigneten Abschnitt in dem Gehäuse zugeführt wird. Das Fahrzeuggetriebe verbessert insbesondere die Innendruckregelung des Gehäuses zum Zeitpunkt der Drehung mit hoher Geschwindigkeit und verhindert, dass Öl aus dem Gehäuse entweicht.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeuggetriebe vorgesehen, das folgendes aufweist: ein Gehäuse; ein quer in dem Gehäuse montiertes Zahnrad, das das Öl in dem Gehäuse durch seine Drehung hochspritzt und das Öl zu einem Abschnitt in dem Gehäuse zuführt; und einen Luftablassdurchlass, der in dem Gehäuse an einer stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms vorgesehen und der mit der Außenseite des Gehäuses in Verbindung ist.
Dabei bedeutet „ein Zahnrad ist quer montiert", dass ein Zahnrad derart angeordnet ist, dass sich die Drehmittenachse des Zahnrads im Allgemeinen horizontal erstreckt.
Wenn sich das Zahnrad bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau beispielsweise mit einer hohen Geschwindigkeit dreht, dann wird das Öl in dem Gehäuse durch das Zahnrad schneller zu der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms geschickt oder gefördert. Daher kann das Öl Blasen bilden und es ist wahrscheinlich, dass der Innendruck des Gehäuses an der stromaufwärtigen Seite des Ölstroms zunimmt.
Jedoch ist gemäß dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Raum in dem Gehäuse an der stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms, in dem der Innendruck lokal erhöht wird, durch den Luftablassdurchlass mit der Außenseite des Gehäuses in Verbindung. Daher wird dann, wenn der Innendruck an der stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms erhöht wird, der erhöhte Innendruck schnell und sicher zu der Außenluft abgelassen.
Außerdem bildet das Öl in dem Bereich, in dem der Luftablassdurchlass angeordnet ist, keine Blasen, da es wahrscheinlich ist, dass sich Luft ansammelt und Öl verringert oder beseitigt wird. Dementsprechend schließen die Ölblasen nicht ein inneres Ende (ein offenen Ende im Gehäuse) in dem Gehäuse, des Ölablassdurchlasses oder blockieren dieses.
Da, wie vorstehend beschrieben ist, der Innendruck des Gehäuses sicher durch den Luftablassdurchlass zur Außenseite abgelassen wird, wird verhindert, dass die Erhöhung des Innendrucks ein Entweichen des Öls in dem Gehäuse durch das Belüftungsloch oder den Belüftungsstopfen zur Außenseite verursacht.
Das Innere des Gehäuses kann in einen ersten Abschnitt und in einen zweiten Abschnitt aufgeteilt sein, die sich jeweils an der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Ölstroms befinden und die miteinander in Verbindung sind.
Da bei diesem Aufbau das Zahnrad das Öl hochspritzt, ist es wahrscheinlich, dass sich das Öl in einem der beiden Abschnitte ansammelt, und es ist wahrscheinlich, dass sich die Luft in dem anderen der beiden Abschnitte ansammelt.
Ferner kann in einer Deckenwand des Gehäuses an einer Stelle, die der stromabwärtigen Seite des Ölstroms entspricht, ein Luftablassabschnitt vorgesehen sein.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird mit diesem Aufbau der Innendruck an der stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms auf geeignete Weise geregelt. Außerdem wird gemäß diesem Aufbau zum Zeitpunkt der Drehung mit hoher Geschwindigkeit die Zunahme des Öls oder dessen Blasen in dem Raum an der stromabwärtigen Seite des Ölstroms, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt, verringert. Ferner wird die an der oberen Seite des Raums an der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms vorhandene Luft durch den Luftablassabschnitt nach außen abgelassen. Dementsprechend wird verhindert, dass das Öl oder dessen Blasen durch ein Belüftungsloch oder einen Belüftungsstopfen nach außen entweichen.
Der Luftablassdurchlass kann ein Belüftungsrohr sein. Ein Ende des Belüftungsrohrs befindet sich in dem Gehäuse an der stromaufwärtigen Seite des Ölstroms und das andere Ende des Belüftungsrohrs befindet sich außerhalb des Gehäuses.
Da gemäß diesem Aufbau das Belüftungsrohr als der Luftablassdurchlass verwendet wird, werden der Aufbau und der Montagevorgang vereinfacht und die Vorrichtungskosten können relativ niedrig gehalten werden.
Das Belüftungsrohr kann sich im Allgemeinen vertikal erstrecken und eine Deckenwand des Gehäuses durchdringen.
Gemäß diesem Aufbau kann der Druck auf einfache Weise physikalisch abgelassen werden. Außerdem entweicht das Öl selbst dann nicht einfach zur Außenseite, wenn sich das Zahnrad mit niedriger Geschwindigkeit dreht.
Das Zahnrad kann ein Außenrad eines in dem Gehäuse aufgenommenen Differenzials aufweisen.
Bei diesem Aufbau ist das Fahrzeuggetriebe ein solches, das in dem Fahrzeug mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb (FF) verwendet wird und das Zahnrad zum Hochspritzen des Öls ist entsprechend spezifiziert.
Somit wird der Betrieb des Fahrzeugbetriebes stabilisiert und die Lebensdauer des Fahrzeuggetriebes wird über eine lange Zeitspanne verbessert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorgenannte und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen zum Bezeichnen gleicher Elemente verwendet werden, und wobei:
1 ein schematisches Schaubild ist, das einen Aufbau eines Transaxlegetriebes in einem Abwicklungszustand als ein Fahrzeuggetriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 eine perspektivische Explosionsansicht zeigt, die ein Gehäuse des in 1 gezeigten Transaxlegetriebes veranschaulicht;
3 eine schematische Ansicht des in 1 gezeigten Transaxlegetriebes, gesehen von einer vorderen Endfläche, zeigt;
4 eine schematische Ansicht zeigt, die einen Zustand eines in einem Transaxlegetriebegehäuse ungleichmäßig verteilten Öls unter der Bedingung zeigt, dass das in 3 gezeigte Transaxlegetriebegehäuse beseitigt ist;
5 eine Perspektivansicht zeigt, die einen Innenraum des in 3 und 4 gezeigten Gehäuses veranschaulicht;
6 eine Perspektivansicht eines Belüftungsrohrs als ein in 3 bis 5 gezeigten Luftablassdurchlass zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 bis 6 zeigen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Transaxlegetriebe eines Fahrzeugs mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb (FF) als ein Beispiel eines Fahrzeuggetriebes beschrieben.
1 ist ein schematisches Schaubild, das einen Aufbau eines Transaxlegetriebes in einem Abwicklungszustand als ein Fahrzeuggetriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Das in 1 dargestellte Transaxlegetriebe 1 hat im Wesentlichen einen Drehmomentenwandler 1, eine Vorwärts-/rückwärtsschaltvorrichtung 3, einen Schaltmechanismus 4 und ein Differtial 5, die in einem einzigen Gehäuse 10 aufgenommen sind.
Das Transaxlegetriebe 1 überträgt beispielsweise eine von einer (nicht gezeigten) Kraftmaschine über den Drehmomentwandler 2 eingegebene Drehkraft (ein Drehmoment) über die Vorwärts-/Rückwärtsumschaltvorrichtung 3, den Schaltmechanismus 4 und das Differential 5 zu (nicht gezeigten) Antriebsrädern.
Diese das Transaxlegetriebe 1 bildenden Komponenten sind im Wesentlichen der Öffentlichkeit bekannte Komponenten. Dementsprechend werden diese Komponenten lediglich kurz beschrieben.
Die Vorwärts-/Rückwärtsumschaltvorrichtung 3 schaltet nach Bedarf zwischen einem Zustand, in dem das Fahrzeug vorwärts fährt, und einem Zustand, in dem das Fahrzeug rückwärts fährt, um. Die Drehkraft (das Drehmoment), das über den Drehmomentenwandler 2 von der nicht gezeigten Kraftmaschine eingegeben wird, wird in dem Zustand des vorwärts fahrenden Fahrzeugs mit nicht geänderter Drehrichtung abgegeben und wird in dem Zustand des rückwärts fahrenden Fahrzeugs mit umgekehrter Drehrichtung abgegeben. Die Vorwärts-/Rückwärtsumschaltvorrichtung 3 kann beispielsweise ein Doppelritzelplanetengetriebsatz 3A, eine Vorwärtskupplung 3B und eine Rückwärtskupplung 3C aufweisen.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der Schaltmechanismus 4 ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauweise (ein CVT-Getriebe). In dem Schaltmechanismus 4 ist ein Riemen 4C um eine Primärscheibe 4A und eine Sekundärscheibe 4B gewunden. Der Schaltmechanismus 4 ändert die Drehzahl durch Erhöhen und Verringern des Windungsdurchmessers (des wirksamen Durchmessers) des Riemens 4C an der Primärscheibe 4A der Sekundärscheibe 4B.
Die Drehkraft der Sekundärscheibe 4B des Schaltmechanismus 4 wird über ein Untersetzungsantriebszahnrad 6A, ein Untersetzungsabtriebszahnrad 6B, ein Differentialsantriebsritzel 6C und ein Endhohlzahnrad 7 zu dem Differential 5 übertragen.
Das Differential 5 ist beispielsweise ein Differential mit zwei Ritzeln und verteilt oder splittet die von dem Endaußenrad 7 eingegebene Kraft über linke und rechte Antriebswellen 8A, 8B wie erforderlich so, dass sie auf linke und rechte angetriebene Räder (nicht gezeigt) übertragen wird.
Das Gehäuse 10 nimmt die Komponenten des Transaxlegetriebes 1 wie vorstehend beschrieben auf und ist in diesem Ausführungsbeispiel in vier Komponenten aufgeteilt.
Genauer gesagt hat das Gehäuse 10, wie in 2 gezeigt ist, beispielsweise ein in der Mitte angeordnetes Transaxlegehäuse 11, eine an der einen Seite des Transaxlegetriebegehäuses 11 angebrachte Transaxlegetriebeeinhausung 12, eine an der anderen Seite des Transaxlegetriebegehäuses 11 angebrachte hintere Abdeckung 13 und eine an der Bodenseite des Transaxlegehäuse 11 angebrachte Ölwanne 15.
Eine mittlere Trennwand 11a des Transaxlegetriebegehäuses 11 hat vier zylindrische Nabenabschnitte 11b bis 11e. Wellen S1, S2, S3 und ein Gehäuse 5a des Differentials 5 sind jeweils in die Nabenabschnitte 11b, 11c, 11d und 11e eingesetzt und sind über Kugellager durch die Nabenabschnitte 11b, 11c, 11d und 11e drehbar gestützt. Die Primärscheibe 4a des Schaltmechanismus 4 ist an der Welle S1 vorgesehen. Die Sekundärscheibe 4B und das Untersetzungsantriebszahnrad 6A sind an der Welle S2 vorgesehen. Das Differentialantriebsritzel 6C und das Untersetzungsabtriebszahnrad 6B sind an der Welle S3 vorgesehen.
In dem Gehäuse 10 ist eine vorbestimmte Menge von Öl enthalten. Das in der Ölwanne 14 enthaltene Öl wird beispielsweise als ein Schmiermittel verwendet, das einen Drehstützabschnitt oder einen Gleitabschnitt der Komponenten des Transaxlegetriebes 1 schmiert, oder wird als ein Hydrauliköl des Drehmomentenwandlers 2 verwendet. Das in der Ölwanne 14 enthaltene Öl wird zudem als Hydrauliköl oder dergleichen eines hydraulischen Stellglieds (nicht gezeigt) verwendet, das die Vorwärtskupplung 3B und die Rückwärtsbremse 3C und dergleichen des Schaltmechanismus 4 ein- und ausrückt.
Im Übrigen wird das Öl in dem Gehäuse 10 beispielsweise durch die Ölpumpe zu jedem Abschnitt zugeführt, der Öl braucht.
Im weiteren Verlauf wird der Aufbau des Transaxlegetriebes 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 3 bis 6 ausführlicher beschrieben.
3 ist eine schematische Ansicht, die das in 1 gezeigte Transaxlegetriebe, gesehen von der vorderen Endfläche, veranschaulicht. 4 ist eine schematische Ansicht, die einen Zustand des in dem Transaxlegetriebegehäuses ungleich verteilten Öls in dem Zustand veranschaulicht, in dem die in 3 gezeigte Transaxlegetriebeeinhausung beseitigt ist. 5 ist eine perspektivische Ansicht, die auf schematische Weise einen Innenraum des in 3 und 4 gezeigten Gehäuses veranschaulicht. 6 ist eine Perspektivansicht eines Belüftungsrohrs als Beispiel eines in 3 bis 5 gezeigten Luftablassdurchlasses.
In diesem Ausführungsbeispiel hat das Gehäuse 10 zwei getrennte Innenabschnitt 21, 22. Die beiden getrennten Abschnitt 21, 22 sind über Verbindungsdurchlässe 23 miteinander in Verbindung. Mit anderen Worten ist das Innere des Gehäuses 10 in einen ersten Abschnitt 21 und einen zweiten Abschnitt 22 geteilt.
Der erste Abschnitt 21 ist zwischen dem Transaxlegetriebegehäuse 11 und der Transaxlegetriebeeinhausung 12 des Gehäuses 10 vorgesehen, die einander zugewandt sind. Der zweite Abschnitt 22 ist zwischen dem Transaxlegetriebegehäuse 11 und der hinteren Abdeckung 13 vorgesehen, die einander zugewandt sind. Der Verbindungsdurchlass 23 ist ein quer verlaufendes Loch, das an einer vorbestimmten Stelle in der mittleren Trennwand 11a vorgesehen ist.
Im Übrigen sind sowohl der erste Abschnitt 21 als auch der zweite Abschnitt 22 mit der Ölwanne 14 in Verbindung. Das Endhohlzahnrad 7 ist an der Seite des ersten Abschnitts 21 vorgesehen.
Wenn das Transaxlegetriebe 1 nicht betrieben wird, dann erreicht das Öl in dem Gehäuse 10 beispielsweise mindestens ein durch die Punktstrichlinie in 4 gezeigtes spezifisches Niveau. Mit anderen Worten ist die Menge des in dem Gehäuse 10 enthaltenen Öls gleich oder größer als eine definierte Menge. In diesem Zustand wird der untere Abschnitt des Endaußenzahnrads 7 in das Öl eingetaucht.
Dann wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, das Öl in dem Gehäuse 10 beispielsweise durch die Ölpumpe 9 zu jedem Abschnitt zugeführt, der Öl braucht. In diesem Fall wird das Öl, das eine Stelle einer vorbestimmten Höhe in dem Transaxlegetriebegehäuse 11 erreicht, beispielsweise durch die Drehung (in der Gegenuhrzeigersinnrichtung in 4) des Endaußenzahnrads 7 bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs nach oben gefördert, wie dies durch die durchgezogene Linie in 4 gezeigt ist, und wird zu der Ansaugseite der Ölpumpe 9 und zu den Abschnitten mit besonders schlechtem Schmierungszustand geführt.
In Folge des Ölbeschickungsbetriebs mittels der Drehung des Endaußenzahnrads 7 werden die Ölniveaus in den beiden Abschnitt 21, 22 in dem Gehäuse 10 verschieden, wenn das Transaxlegetriebe 1 betrieben wird.
Insbesondere dann, wenn sich das Endaußenrad 7 mit einer hohen Geschwindigkeit dreht, wird der Ölbeschickungsbetrieb mittels des Endaußenrads 7 schneller. Daher ist es wahrscheinlich, dass sich Öl in dem ersten Abschnitt 21 ansammelt, der sich an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung des Endaußenzahnrads 7 befindet (d. h., der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung des Endaußenrads 7 erzeugten Ölstroms), und es ist wahrscheinlich, dass sich Luft in dem zweiten Abschnitt 22 ansammelt, der sich an der stromaufwärtigen Seite in der Drehrichtung des Endaußenzahnrads 7 (d. h., der stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Endaußenzahnrads 7 erzeugten Ölstroms) befindet.
Daher wird zunächst in der Deckenwand des Transaxlegehäuses 11 des Gehäuses 10 an einer Stelle, die dem ersten Abschnitt 21 an der stromabwärtigen Seite des durch die Drehung des Endaußenrads 7 erzeugten Ölstroms entspricht, ein Luftablassabschnitt 25 ausgebildet.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der Luftablassabschnitt 25 ein Durchgangsloch, das in der Deckenwand des Transaxlegehäuses 10 ausgebildet ist, und an dem ein allgemein bekannter Entlüftungsstopfen oder Filter angebracht ist. Alternativ kann in der Nähe des Durchgangslochs in dem ersten Abschnitt 21 einfach eine allgemein bekannte Entlüftungskammer mit einer labyrinthartigen Struktur vorgesehen sein.
Außerdem ist in dem zweiten Abschnitt 22 ein Belüftungsrohr 30 als ein Luftablassdurchlass vorgesehen, um mit der Außenseite des Gehäuses 10 eine Verbindung herzustellen. Wie in 4 gezeigt ist, befindet sich das Belüftungsrohr 30 bezüglich der Ölströmungsrichtung stromaufwärts des Luftablassabschnitts 25.
Wie in 5 und 6 gezeigt ist, ist das Lüftungsrohr 30 so vorgesehen, dass es sich in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung erstreckt, d. h., es ist entlang der Vertikalrichtung des Gehäuses 10 positioniert. Das Lüftungsrohr 20 ist in der Mitte seiner Längsrichtung zweimal geringfügig gekrümmt, sodass es eine S-förmige Gestalt annimmt. Da das Belüftungsrohr 30 derart gekrümmt ist, können selbst dann Gas und Öl auf einfache Weise getrennt werden, wenn Ölnebel das Innere des Belüftungsrohrs 30 betritt.
Ein Ende (ein unteres Ende) des Belüftungsrohrs 30 befindet sich in dem zweiten Abschnitt 22 und ist auf einer solchen Höhe positioniert, dass es von der Oberfläche des Öls um einen bestimmten Abstand weg gehalten ist, wenn das Transaxlegetriebe 1 nicht arbeitet.
Ferner ist das andere Ende (das obere Ende) des Belüftungsrohrs 30 so angeordnet, dass das Belüftungsrohr 30 die Deckenwand des Transaxlegehäuses 11 des Gehäuses 10 durchdringt und zu der Außenseite vorragt. Obwohl das äußere Öffnungsende des Belüftungsrohrs 30 nicht im Einzelnen dargestellt ist, kann das äußere Öffnungsende offen bleiben oder ein geeigneter Filter, ein allgemein bekannter Entlüftungsstopfen oder dergleichen kann daran angebracht sein.
Ferner sind in der Nähe des unteren Endes des Belüftungsrohrs 30 Ölabgabelöcher 31 vorgesehen, um das das Innere des Belüftungsrohrs betretende Öl zu dem zweiten Abschnitt 22 rückzuführen.
Als nächstes wird der Zustand des Inneren des Gehäuses 10 beschrieben, wenn das Transaxlegetriebe 1 arbeitet.
Zunächst wird beim Betrieb des Transaxlegetriebes 1 Öl durch die Drehung des Endaußenrads 7 hoch gespritzt und zu der stromabwärtigen Seite dessen Drehrichtung geschickt oder gefördert. Dementsprechend ist es wahrscheinlich, dass sich Öl in dem ersten Abschnitt 21, der sich an der stromabwärtigen Seite der Drehrichtung des Endaußenrads 7 befindet, ansammelt, und es ist wahrscheinlich, dass sich Luft in dem zweiten Abschnitt 22 ansammelt, der sich an der stromaufwärtigen Seite der Drehrichtung des Endaußenrads 7 befindet.
Wenn sich in dieser Situation des Endaußenrad 7 bei einer hohen Geschwindigkeit dreht, dann wird der Beschickungsbetrieb durch das Endaußenrad 7 schneller. Daher wird das Öl angehoben und bildet Blasen in dem ersten Abschnitt 21, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich das Öl ansammelt. Andererseits steigt der Innendruck des zweiten Abschnitts 22, in dem es wahrscheinlich ist, dass sich die Luft ansammelt.
Wenn gemäß dem Aufbau dieses Ausführungsbeispiels die vorstehend beschriebene Situation eintritt, dann wird jedoch die an der oberen Seite des ersten Abschnitts 21 vorhandene Luft zusammen mit dem Ansteigen des Öls oder dessen Blasen von dem Luftablassabschnitt 25 freigegeben.
Andererseits wird der Innendruck schnell und sicher zu der Außenseite des Gehäuses 10 von dem Belüftungsrohr 30 abgegeben, obwohl der Innendruck des zweiten Abschnitts 22 ansteigt.
Da es außerdem wahrscheinlich ist, dass sich in dem zweiten Abschnitt 22 die Luft ansammelt und das Öl verringert oder beseitigt wird, tritt dort das Phänomen der Blasenbildung des Öls nicht auf. Daher wird das untere Ende des Belüftungsrohrs nicht durch die Ölblasen geschlossen oder blockiert.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird verhindert, dass der Innendruck des Gehäuses 10 übermäßig ansteigt und er wird durch den Luftabgabeabschnitt 25 und das Belüftungsrohr 30 auf geeignete Weise reguliert. Dementsprechend wird verhindert, dass die Erhöhung des Innendrucks eine Leckage des in dem Gehäuse 10 vorhandenen Öls durch das Belüftungsrohr oder den Belüftungsstopfen zur Außenseite hervorgerufen wird.
Somit wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Betrieb des Transaxlegetriebes 1 stabilisiert und die Lebensdauer des Transaxlegetriebes 1 wird verbessert.
Während vorstehend einige Ausführungsbeispiel der Erfindung dargelegt wurden, ist es so zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die Einzelheiten der dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen oder Verbesserungen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann einfallen können, ohne von dem Wesen und dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Auch wenn in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel als ein Beispiel des Fahrzeuggetriebes das Transaxlegetriebe 1 an einem vorderradbetriebenen Fahrzeug mit vorne liegendem Motor (FF-Fahrzeug) verwendet wird, kann beispielsweise ein an einem hinterradbetriebenen Fahrzeug mit vorne liegendem Motor (FR-Fahrzeug) montiertes Getriebe verwendet werden.
Auch wenn in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauweise verwendet wird, um den Schaltmechanismus des Transaxlegetriebes 1 zu bilden, kann ein Stufenschaltmechanismus, ein Planetengetriebemechanismus oder ein Getriebemechanismus der Toroidbauweise verwendet werden. Alternativ kann ein Handschaltgetriebe verwendet werden.
Das Belüftungsrohr 30 als der Luftablassdurchlass, wie er in dem vorgehenden Ausführungsbeispiel erläutert wurde, kann auf geeignete Weise modifiziert werden, solange er die gleiche Funktion hat. Ferner kann das Lüftungsrohr 30 auf geeignete Weise durch einen anderen Aufbau ersetzt werden.
Beispielsweise kann ein Luftablassdurchlass in der Innenwand des Gehäuses mittels Gießverfahrens ausgebildet werden.
Zusammenfassung
Es ist ein Fahrzeuggetriebe (1) vorgesehen, das ein Gehäuse (10), ein quer in dem Gehäuse montiertes Zahnrad (8), das Öl in dem Gehäuse durch seine Drehung hochspritzt und das Öl zu einem Abschnitt in dem Gehäuse zuführt, sowie einen Luftablassdurchlass (30) aufweist, der in dem Gehäuse an einer stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms vorgesehen ist und der mit der Außenseite des Gehäuses eine Verbindung herstellt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2005-291263 [0006]
- JP 10-205609 [0006]

Claims

Fahrzeuggetriebe mit: einem Gehäuse; einem quer in dem Gehäuse montierten Zahnrad, das das Öl in dem Gehäuse durch seine Drehung hochspritzt und das Öl zu einem Abschnitt in dem Gehäuse zuführt; einem Luftablassdurchlass, der in dem Gehäuse an einer stromaufwärtigen Seite des durch die Drehung des Zahnrads erzeugten Ölstroms vorgesehen ist und der mit der Außenseite des Gehäuses eine Verbindung herstellt.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 1, wobei das Gehäuse in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt aufgeteilt ist, die sich jeweils an einer stromabwärtigen Seite und einer stromaufwärtigen Seite des Ölstroms befinden und die miteinander in Verbindung sind.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 1, wobei ferner ein Luftablassabschnitt in einer Deckenwand des Gehäuses an einer der stromabwärtigen Seite des Ölstroms entsprechenden Stelle vorgesehen ist.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 1, wobei der Luftablassdurchlass ein Belüftungsrohr aufweist, dessen eines Ende sich in dem Gehäuse an der stromaufwärtigen Seite des Ölstroms befindet, und dessen anderes Ende sich außerhalb des Gehäuses befindet.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 4, wobei sich das Belüftungsrohr im Wesentlichen vertikal erstreckt und eine Deckenwand des Gehäuses durchdringt.
Fahrzeuggetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Zahnrad ein Außenrad eines sich in dem Gehäuse befindlichen Differentials aufweist.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 2, wobei ferner ein Luftablassabschnitt in einer Deckenwand des Gehäuses an einer dem ersten Abschnitt entsprechenden Stelle vorgesehen ist.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 2, wobei der Luftablassdurchlass ein Belüftungsrohr aufweist, dessen eines Ende sich in dem zweiten Abschnitt des Gehäuses befindet, und dessen anderes Ende sich außerhalb des Gehäuses befindet.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 2, wobei der Luftablassdurchlass in dem zweiten Abschnitt vorgesehen ist.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 4, wobei das Belüftungsrohr ein Ölloch in der Nähe des Endes des Belüftungsrohrs aufweist, sodass das das Belüftungsrohr betretende Öl durch das Ölloch zu dem Gehäuse zurückgeführt wird.
Fahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 4, wobei das Belüftungsrohr in der Mitte seiner Längsrichtung zweimal gekrümmt ist, sodass es eine S-förmige Gestalt annimmt.