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VERWANDTE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität gegenüber der Japanischen Patentanmeldung Nr.
2011-193766 , eingereicht am 6. September 2011, deren gesamter Inhalt durch Verweis hierin einbezogen wird.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Be- und Entlüftungsstrukturen in Getrieben für Kraftfahrzeuge und insbesondere eine Entlüftungsstruktur, die dazu geeignet ist, zum Beispiel eine Druckschwankung in einem Getriebe abzuschwächen.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Es ist verbreitet, als Be- und Entlüftungen zum Abschwächen einer Druckschwankung in Getrieben, die Schmieröl einschließen, eine Be- und Entlüftungskammer in einem Getriebegehäuse anzuordnen, um zu verhindern, dass Schmieröl aus einem durch das Getriebegehäuse geformten Luftkanal ausströmt. Es wird zum Beispiel in der JP H10- 325 457 A beschrieben, dass Schmieröl aus einer Be- und Entlüftungskammer abgezogen wird durch das Abfließenlassen von Schmieröl aus einer Ölrinne in der Nachbarschaft eines Verbindungsabschnitts zwischen der Be- und Entlüftungskammer und dem Inneren des Getriebegehäuses, obwohl während der Drehung eines Endantriebsrades bei hohen Drehzahlen eine große Menge an Schmieröl in die Be- und Entlüftungskammer strömt.
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DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
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PATENTDOKUMENT
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Die JP H05- 118 411 A beschreibt ein Be- und Entlüftungselement nahe einem gebogenen Abschnitt einer Ölrinne. Eine Abdeckung verhindert, dass Öl von dem gebogenen Abschnitt entweichen kann. Dies erlaubt es dem Be- und Entlüftungselement benachbart zu dem gebogenen Abschnitt angeordnet zu werden.
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Die JP H10- 325 456 A offenbart einen Luftkanal, eine Ölrinne und zwei Be- und Entlüftungskammern, die von der Ölrinne getrennt angeordnet sind.
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Die JP H06- 33 240 Y2 offenbart eine Ölrinne, ein Be- und Entlüftungselement und ein Prallblech, umfassend einen Boden und drei Seiten. Der Boden des Prallblechs ist von der Ölrinne getrennt angeordnet.
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Die
JP 2005 -
315 393 A offenbart eine Entlüftungskammer, die mit einem Entlastungsventil versehen ist, um einen Überdruck zu einem externen Teil abzulassen. Eine Ölabschirmungsstruktur ist so aufgebaut, dass die Entlüftungskammer mit einer Rippe versehen ist, die an einer unteren Wand der Entlüftungskammer ausgebildet ist und eine Ölrückführnut umgibt, durch die Öl, das sich in der Entlüftungskammer sammelt, zur Außenseite der Kammer zurückgeführt wird. Ein gebogener Teil, der ein Teil einer Platte ist, die einen Teil der Seitenwand der Entlüftungskammer bildet, überlappt in der Nähe der Ölrückführnut außerhalb der Entlüftungskammer.
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Die
DE 91 12 555 U1 offenbart Finnen, die sich von einer Wand nach innen erstrecken und dadurch einen Durchgang definieren.
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Die JP H06- 71 247 U offenbart Vorsprünge, die aus einer Getriebegehäusewand nach innen hervorstehen.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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ZU LÖSENDES PROBLEM
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Jedoch strömt nach der in der oben erwähnten JP H10- 325 457 A beschriebenen Be- und Entlüftungsstruktur einmal in die Be- und Entlüftungskammer, bevor es durch die Saugkraft aus der Be- und Entlüftungskammer herausgezogen wird. Die Be- und Entlüftungskammer ist über einen durch ein Getriebegehäuse geformten Luftkanal mit der umgebenden Atmosphäre verbunden. Folglich besteht eine Gefahr, dass das Schmieröl aus dem Luftkanal ausströmen kann, wenn eine große Menge an Schmieröl in die Be- und Entlüftungskammer strömt. Es ist notwendig, eine Maßnahme zu ergreifen, um zu verhindern, dass Schmieröl aus dieser Be- und Entlüftungskammer ausströmt, zum Beispiel das Einbauen eines langen Rohrweges vertikal zwischen dem Luftkanal des Getriebegehäuses und einer Be- und Entlüftungskappe, die dafür ausgelegt ist, das Innere des Getriebegehäuses im Wesentlichen zu der atmosphärischen Luft freizulegen. Aus diesem Grund sorgt diese herkömmliche Be- und Entlüftungsstruktur für Auslegungseinschränkungen, weil es zum Beispiel schwierig ist, in der Nachbarschaft des Endantriebsrades, das Schmieröl aufrührt, einen Raum für die Be- und Entlüftungskammer zu finden.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die mit dem Ziel gemacht worden ist, das oben erwähnte Problem zu lösen, eine Be- und Entlüftungsstruktur in einem Getriebe bereitzustellen, die weniger Auslegungseinschränkungen hat.
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LÖSUNG FÜR DAS PROBLEM
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Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Be- und Entlüftungsstruktur in einem Getriebe zum Abschwächen einer Druckschwankung in dem Getriebe bereitgestellt, wobei die Be- und Entlüftungsstruktur Folgendes umfasst: ein Getriebegehäuse, das Schmieröl einschließt; einen Luftkanal, der durch eine Deckenwand des Getriebegehäuses geformt ist; einen Gangwechselmechanismus, der in dem Inneren des Getriebegehäuses aufgenommen wird; eine Ölrinne, die in einem oberen Abschnitt des Inneren des Getriebegehäuses angeordnet ist, um das durch den Gangwechselmechanismus hochgezogene Schmieröl aufzufangen und das aufgefangene Schmieröl den zu schmierenden Teilen zuzuführen, wobei die Ölrinne eine Bodenwand und Seitenwände umfasst, wobei die Seitenwände mit der Bodenwand zusammenwirken, um eine Ölrille zu definieren; und eine Be- und Entlüftungskammer. Die Be- und Entlüftungsstruktur zeichnet sich dadurch aus, dass die Be- und Entlüftungskammer an dem Bereich der Ölrille der Ölrinne unter dem Luftkanal angeordnet ist, der mit einer Trennwand abgegrenzt ist, wobei die Be- und Entlüftungskammer durch die Bodenwand und die Trennwand definiert ist; und durch einen Verbindungsabschnitt, der so unter der Be- und Entlüftungskammer angeordnet ist, dass er an die Be- und Entlüftungskammer anstößt und sich von der Bodenwand der Ölrille nach unten tief in das Innere des Getriebegehäuses erstreckt, wobei der Verbindungsabschnitt ein Ende aufweist, das sich zum Inneren der Entlüftungskammer hin öffnet, und ein anderes Ende aufweist, das sich zum Inneren des Getriebegehäuses hin öffnet.
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Die Be- und Entlüftungsstruktur kann ferner erste Vorsprünge umfassen, die abwechselnd nacheinander nach innen in den Verbindungsabschnitt vorspringen, um die Luft durch das Innere des Verbindungsabschnitts mäandern zu lassen.
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In der Be- und Entlüftungsstruktur kann die Deckenwand des Getriebegehäuses mit einem Paar von zweiten Vorsprüngen auf beiden Seiten des Luftkanals in einer Richtung, senkrecht zu einer Drehachse des Gangwechselmechanismus, geformt sein, und ein oberes Ende der Be- und Entlüftungskammer ist in einen Raum zwischen dem Paar von zweiten Vorsprüngen eingefügt.
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VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
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Auf diese Weise ist nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Ölrinne, die das durch den Gangwechselmechanismus hochgezogene Schmieröl auffängt und das aufgefangene Schmieröl den zu schmierenden Teilen zuführt, in einem oberen Abschnitt des Inneren des Getriebegehäuses angeordnet, die Be- und Entlüftungskammer, unter dem Luftkanal und zu der Deckenwand des Getriebegehäuses hin offen, ist integral mit der Ölrinne geformt, und ein Verbindungsabschnitt, der zu dem Inneren des Getriebegehäuses hin offen ist, um eine Verbindung zwischen einem Inneren der Be- und Entlüftungskammer und dem Inneren des Getriebegehäuses zu gewährleisten, ist so geformt, dass er an den unteren Abschnitt der Be- und Entlüftungskammer anstößt. Folglich ist es nicht mehr notwendig, ein Getriebegehäuse abzugrenzen, um eine Be- und Entlüftungskammer zu formen, und es ist möglich, einen Be- und Entlüftungsraum mit einer hohen Kapazität bereitzustellen, der eine lange vertikale Länge hat. Innerhalb des Be- und Entlüftungsraum mit einer hohen Kapazität wird, selbst wenn es ein Einströmen von Luft gibt, die Schmieröl enthält, die Aufstiegsgeschwindigkeit der Luft verringert, und das Schmieröl fällt herab, wenn die Luft durch den Be- und Entlüftungsraum hindurchgeht, was es für das Schmieröl schwierig macht, aus dem Luftkanal auszuströmen. Im Ergebnis dessen gewährleistet dies weniger Auslegungseinschränkungen.
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Obwohl das untere Ende des Verbindungsabschnitts an einer niedrigeren Position angeordnet ist, kann durch die Vorsprünge, die abwechselnd nacheinander nach innen in den Verbindungsabschnitt vorspringen, um die Luft so durch den Luftdurchgang mäandern zu lassen, das Schmieröl daran gehindert werden, in die Be- und Entlüftungskammer zu strömen.
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Außerdem kann das Schmieröl daran gehindert werden, in die Be- und Entlüftungskammer zu strömen, weil derjenige Teil des Schmieröls, der entlang der Deckenwand des Getriebegehäuses strömt, durch das Paar von zweiten Vorsprüngen, die an der Deckenwand des Getriebegehäuses auf beiden Seiten des Luftkanals in einer Richtung, senkrecht zu einer Drehachse des Gangwechselmechanismus, geformt sind, um das Einfügen des oberen Endes der Be- und Entlüftungskammer zwischen denselben zu ermöglichen, gezwungen wird, herabzufallen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Draufsicht eines Getriebes, die eine Ausführungsform einer Be- und Entlüftungsstruktur in einem Getriebe nach der vorliegenden Erfindung zeigt,
- 2 ist eine Seitenansicht des Inneren eines linken Gehäuses des in 1 gezeigten Getriebes,
- 3 ist eine Draufsicht, die eine innere Struktur des in 1 gezeigten Getriebes zeigt,
- 4 ist eine perspektivische Ansicht einer Ölrinne,
- 5 ist eine Draufsicht der Ölrinne,
- 6 ist ein vertikaler Querschnitt der Ölrinne,
- 7 ist ein vertikaler Querschnitt eines Be- und Entlüftungsraums des in 1 gezeigten Getriebes und
- 8 ist eine Seitenansicht des Inneren eines herkömmlichen Getriebes.
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BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine Ausführungsform einer Be- und Entlüftungsstruktur in einem Getriebe nach der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. 1 ist eine Draufsicht eines Getriebes, in dem die vorliegende Ausführungsform einer Be- und Entlüftungsstruktur eingebaut ist. 2 ist eine Seitenansicht des Inneren eines linken Gehäuses des in 1 gezeigten Getriebes. 3 ist eine Draufsicht einer inneren Struktur des in 1 gezeigten Getriebes. Ein Getriebegehäuse 1 zum Aufnehmen des Getriebes nach der vorliegenden Ausführungsform kann an einer Verbindungsfläche 1a in ein linkes Gehäuse 1b auf der linken Seite in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs und ein rechtes Gehäuse 1c auf der rechten Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs geteilt werden. Das linke Gehäuse 1b entspricht einem Getriebegehäusesegment 1d, das hauptsächlich einen später beschriebenen Gangwechselmechanismus aufnimmt. An dem linken Gehäuse 1b sind eine Be- und Entlüftungskappe 22, um das Innere des Getriebegehäuses 1 zu der umgebenden Luft freizulegen, und eine Schalt- und Wählwelle 23 zum Betätigen des Gangwechselmechanismus befestigt. Diese Schalt- und Wählwelle 23 ist mit einem Schalthebel 24, einem Wählhebel 25 und einem Gewicht 26 befestigt. Das rechte Gehäuse 1c schließt ein Kupplungsgehäusesegment 1e, das eine Kupplung (nicht gezeigt) aufnimmt, und ein Differentialgehäusesegment 1f, das ein Differentialgetriebe aufnimmt, ein. Das Getriebegehäuse 1 (das linke Gehäuse 1b) schließt Schmieröl ein.
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Es sind eine Antriebswelle 27, eine Gegenwelle 28 und eine Abtriebswelle 29 innerhalb des Getriebegehäuses 1 in dieser Reihenfolge von der Vorderseite des Fahrzeugs aus angeordnet und über Lager 30 drehbar an dem Getriebegehäuse 1, d.h., dem linken Gehäuse 1b oder dem rechten Gehäuse 1c, getragen. Der bei der vorliegenden Ausführungsform verwendete Gangwechselmechanismus ist ein manuelles Schaltgetriebe oder ein Transaxle-Getriebe, genannt manuelles Getriebe. Das rechte Ende, wie in 3 gezeigt, der Antriebswelle 27 ist ein Antriebsende, das ein Antriebsende von einem Motor ist. Auf der Antriebswelle 27 und der Gegenwelle 28 werden ein sogenannter Getriebemechanismus 31 Getriebemechanismus 32 für den ersten Gang, ein Getriebemechanismus 32 für den Rückwärtsgang, ein Getriebemechanismus 33 für den zweiten Gang, ein Getriebemechanismus 34 für den dritten Gang, ein Getriebemechanismus 35 für den vierten Gang und ein Getriebemechanismus 36 für den fünften Gang getragen, die in dieser Reihenfolge in einer Längsrichtung der Antriebswelle 27 von dem Antriebsende aus nach innen angeordnet sind. Der für den Rückwärtsgang schließt ein Leerlauf-Zahnrad ein. Auf der Gegenwelle 28 wird zwischen dem Getriebemechanismus 31 für den ersten Gang und dem Getriebemechanismus 33 für den zweiten Gang ein Synchronisierungsmechanismus 37 für den ersten und den zweiten Gang getragen. Auf der Antriebswelle 27 wird zwischen dem Getriebemechanismus 34 für den dritten Gang und dem Getriebemechanismus 35 für den vierten Gang ein Synchronisierungsmechanismus 38 für den dritten und den vierten Gang getragen. Ein Synchronisierungsmechanismus 39 für den fünften Gang wird auf der Antriebswelle 27 getragen und ist auf der Seite des Getriebemechanismus 36 für den fünften Gang angeordnet, die der Seite gegenüberliegt, auf welcher der Getriebemechanismus 35 für den vierten Gang angeordnet ist. Wie gut bekannt ist, sind oberhalb des Synchronisierungsmechanismus 37 für den ersten und den zweiten Gang, des Synchronisierungsmechanismus 38 für den dritten und den vierten Gang und des Synchronisierungsmechanismus 39 für den fünften Gang eine Schaltgabel 41 für den ersten und den zweiten Gang, eine Schaltgabel 42 für den dritten und den vierten Gang, eine Schaltgabel 43 für den fünften Gang und den Rückwärtsgang angeordnet, die entlang von Schaltschienen 40 bewegt werden können. Ein Endantriebsrad-Mechanismus 44 wird an einer Position nahe dem Antriebsende der Antriebswelle 27 auf der Gegenwelle 28 und der Abtriebswelle 29 getragen. Ein Differentialgetriebe-Mechanismus 45 wird in einem Endantriebsrad 46 des Endantriebsrad-Mechanismus 44, angeordnet auf der Seite der Abtriebswelle 29, bereitgestellt. Der Differentialgetriebe-Mechanismus 45 ist an eine Antriebswelle, nicht gezeigt, gekoppelt.
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Oberhalb des Endantriebsrades 46 wird eine Ölrinne 2 bereitgestellt, die den zu schmierenden Teilen Schmieröl zuführt. 4 ist eine perspektivische Ansicht der Ölrinne 2. 5 ist eine Draufsicht der Ölrinne 2. 6 ist ein vertikaler Querschnitt der Ölrinne 2. Die Ölrinne 2 fängt das durch das Endantriebsrad 46 hochgezogene Schmieröl auf und führt das gesammelte Schmieröl zum Beispiel dem Synchronisierungsmechanismus 38 für den dritten und den vierten Gang und dem Synchronisierungsmechanismus 39 für den fünften Gang oder wenigstens einem der Lager 30, die das Antriebsende und das entgegengesetzte Ende der Antriebswelle 27 tragen, zu. Pfeile in 3 und 5 zeigen den Strom des Schmieröls. Wie in 2 gezeigt, ist die Ölrinne so an dem linken Gehäuse 1b befestigt, dass es an dem oberen Teil des linken Gehäuses 1b angeordnet ist, um so das Schmieröl unter seinem eigenen Gewicht strömen zu lassen und den zu schmierenden Teilen zuzuführen. Eine Bodenwand 2e der Ölrille 2a wird von Seitenwänden 2b umschlossen, um so sicherzustellen, dass das Schmieröl entlang der Bodenwand 2e strömt. Die Bezugszeichen 2c in 5 und 6 bezeichnen Befestigungsabschnitte, mit denen die Ölrinne 2 an dem linken Gehäuse 1b befestigt ist.
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Andererseits hat, an einem Bereich in der Nachbarschaft der Ölrinne 2, eine Deckenwand 3 des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b) einen Luftkanal 4. Die zuvor erwähnte Be- und Entlüftungskappe 22 ist an dem oberen Ende eines Be- und Entlüftungsrohres 5 befestigt, das mit dem Luftkanal 4 verbunden ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist derjenige Bereich einer Ölrille 2a der Ölrinne 2, der unter dem Luftkanal 4 angeordnet ist, mit einer Trennwand 2d abgegrenzt, um in deren Innerem eine Be- und Entlüftungskammer 6 zu bilden. Das bedeutet, dass die Be- und Entlüftungskammer 6 bei der vorliegenden Ausführungsform ein integraler Teil der Ölrinne 2 ist. Wenn sie in der Draufsicht betrachtet wird, hat die Be- und Entlüftungskammer 6 bei der vorliegenden Ausführungsform ein rechteckiges Querschnittsprofil, mit seinen langen Seiten in der Axialrichtung zum Beispiel der Antriebswelle 27 oder der Gegenwelle 28 oder der Abtriebswelle 29 und seinen kurzen Seiten in einer Drehrichtung der Welle. Die Be- und Entlüftungskammer 6 erstreckt sich in einer Richtung, senkrecht zu der Draufsicht. Die Be- und Entlüftungskammer 6 hat ein oberes Ende, das sich an einem Abschnitt nahe der Deckenwand 3 des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b) öffnet, und einen Innenraum, der mit dem oben erwähnten Luftkanal 4 verbunden ist.
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Unter der oben erwähnten Be- und Entlüftungskammer 6 befindet sich ein Verbindungsabschnitt 7. Der Verbindungsabschnitt 7, dessen Inneres durch seine Umfangswand 7a umschlossen wird, ist so geformt, dass er an die Be- und Entlüftungskammer 6 anstößt und sein Inneres ebenfalls an das Innere der Be- und Entlüftungskammer 6 anstößt. Wenn er in der Draufsicht angesehen wird, hat dieser Verbindungsabschnitt 7 ebenfalls ein rechteckiges Querschnittsprofil, mit seinen langen Seiten in der Axialrichtung eines Getriebemechanismus, zum Beispiel der Antriebswelle 27 oder der Gegenwelle 28 oder der Abtriebswelle 29, und seinen kurzen Seiten in einer Drehrichtung der Welle. Das untere Ende des Verbindungsabschnitts 7 ist offen zu dem Inneren des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b), und das obere Ende der Be- und Entlüftungskammer 6 steht in Verbindung mit dem Luftkanal 4, wobei ein vertikaler langer Be- und Entlüftungsraum gebildet wird, der sich von dem oberen Ende der Be- und Entlüftungskammer 6 hinab bis zu dem unteren Ende des Verbindungsabschnitts 7 erstreckt.
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Innerhalb des Inneren des oben erwähnten Verbindungsabschnitts 7 gibt es Rippen (erste Vorsprünge) 8, die abwechselnd nacheinander nach innen in den Verbindungsabschnitt 7 vorspringen, um so die Luft durch den Luftdurchgang in seinem Inneren mäandern zu lassen. Die Rippen 8 springen seitwärts von den Innenseiten der Umfangswände 7a des Verbindungsabschnitts 7 aus vor, wobei alle ihrer Oberteile nach unten zeigen. Es folgt, dass selbst wenn das Schmieröl dazu neigt, von dem unteren Ende des Verbindungsabschnitts 7, das sich in das Innere des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b) öffnet, nach innen zu strömen, das Öl mit den Rippen 8 kollidiert und danach nach unten strömt, um herabzufallen. Dies Verhindert, dass das Schmieröl in die Be- und Entlüftungskammer 6 strömt. Unter Bezugnahme auf 7 mäandert, wenn die Luft, die Schmieröl A enthält, durch den Verbindungsabschnitt 7 aufsteigt, ihr Strom, um ihre Aufstiegsgeschwindigkeit zu verringern, was die Abscheidung von Schmieröl aus der Luft unterstützt. Es folgt, dass das abgeschiedene Schmieröl B entlang der Innenseiten der Trennwand 2d durch den Verbindungsabschnitt 7 in das Innere des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b) herunterfällt und es nur der Luft C ohne Schmieröl ermöglicht wird, aus der Be- und Entlüftungskappe 22 zu der Atmosphäre zu entweichen, nachdem sie durch das Be- und Entlüftungsrohr 5 hindurchgegangen ist.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform gibt es ein Paar von Vorsprüngen (zweiten Vorsprüngen) 9, die an der Deckenwand 3 des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b), in einer Richtung, senkrecht zu der Axialrichtung des Getriebemechanismus, zum Beispiel der Antriebswelle 27 oder der Gegenwelle 28 oder der Abtriebswelle 29, und auf beiden Seiten des Luftkanals 4 geformt sind, so dass das Einfügen des oberen Endes der Be- und Entlüftungskammer 6 zwischen dem Paar von Vorsprüngen 9 ermöglicht wird. Das Getriebegehäuse 1 (das linke Gehäuse 1b) ist im Allgemeinen ein Gusserzeugnis, hergestellt durch das Gießen von Aluminium, aber die Ölrinne 2 ist ein Kunststofferzeugnis oder ein Metallblecherzeugnis, hergestellt durch das Pressen eines Metallblechs. Selbst obwohl die Ölrinne 2 eng an das Getriebegehäuse 1 gesetzt werden kann, macht es dieser Unterschied schwierig, die Ölrinne 2 dicht an dem Getriebegehäuse 1 zu befestigen, wobei Lücken zwischen ihnen bleiben. Jedoch kann das Schmieröl daran gehindert werden, von der Deckenwand 3 in die Be- und Entlüftungskammer 6 zu strömen, durch das Einfügen des Oberteils der Be- und Entlüftungskammer 6 in einen Raum zwischen dem Paar von Vorsprüngen 9 an der Deckenwand 3 des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b), weil dieser durch das Endantriebsrad 46 hochgezogene Teil des Schmieröls D, der entlang der Deckenwand 3 in einer Richtung, senkrecht zu der Drehachse des Gangwechselmechanismus, strömt, mit den Vorsprüngen kollidiert und herunterfällt, wie in 7 gezeigt.
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Nach der vorliegenden Ausführungsform wird es möglich, das Be- und Entlüftungsrohr 5 zu kürzen, zum Beispiel zwischen dem Luftkanal 4 und der Be- und Entlüftungskappe 22, da das Schmieröl kaum in die Be- und Entlüftungskammer 6 strömt und es folglich nicht aus dem Luftkanal 4 herausströmt. Außerdem kann das Schmieröl ferner daran gehindert werden, aus dem Luftkanal 4 herauszuströmen, weil der Kammereffekt eines Be- und Entlüftungsraumes mit einer hohen Kapazität, der durch das vertikale Verlängern des Be- und Entlüftungsraumes, der durch die Be- und Entlüftungskammer 6 und den Verbindungsabschnitt 7 gebildet wird, eine Verringerung der Geschwindigkeit der Luft, die durch die Be- und Entlüftungskammer 6 strömt, verursacht, um die Abscheidung von Schmieröl aus der Luft und das Herunterfallen des abgeschiedenen Schmieröls zu ermöglichen.
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8 ist eine Seitenansicht des Inneren eines Getriebegehäuses 1 (eines linken Gehäuses 1b), die ein Beispiel einer herkömmlichen Be- und Entlüftungsstruktur zeigt. Dieses Getriebe ist ein manuelles Getriebe, in der Struktur ähnlich dem zuvor beschriebenen Getriebe, so dass die ausführliche Beschreibung dadurch weggelassen wird, dass gleichen Teilen oder Abschnitten gleiche Bezugszeichen gegeben werden. Bei diesem herkömmlichen Beispiel wird eine Trennwand 101 an einer Deckenwand 3 eines Getriebegehäuses 1 (eines linken Gehäuses 1b), versehen mit einem Luftkanal 4, bereitgestellt. Oberhalb der Trennwand 101 befindet sich eine Be- und Entlüftungskammer 102. Nach diesem herkömmlichen Beispiel ist eine Abdeckung 103 durch Bolzen 104 an der Trennwand 101 befestigt, wobei der untere Abschnitt der Be- und Entlüftungskammer 102 offen gelassen ist, um sicherzustellen, dass es für Schmieröl schwierig ist, in die Be- und Entlüftungskammer 102 zu strömen, es aber leicht ist, aus der Be- und Entlüftungskammer 102 zu strömen. Wenn die Be- und Entlüftungskammer 102 durch das Abgrenzen des Inneren des Getriebegehäuses 1 (des linken Gehäuses 1b) mit der Trennwand 101 geformt ist, ist die Kapazität (das Volumen) der Be- und Entlüftungskammer 102 so niedrig, dass es für das Schmieröl, das in die Be- und Entlüftungskammer 102 eingetreten ist, leicht ist, aus dem Luftkanal 4 herauszuströmen. Folglich ist es notwendig, ein Be- und Entlüftungsrohr 5, das den Luftkanal 4 und die Be- und Entlüftungskappe 22 miteinander verbindet, nach oben zu verlängern.
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Die vorliegende Ausführungsform einer Be- und Entlüftungsstruktur verwendet wirksam einen oberen Raum innerhalb des Inneren eines Getriebegehäuses 1, durch das integrale Bereitstellen der Ölrinne 2 und der Be- und Entlüftungskammer 6, die in einem oberen Abschnitt eines Inneren des Getriebegehäuses 1 anzuordnen sind, und kann weniger Auslegungseinschränkungen gewährleisten, was sich zum Beispiel aus der Verwendung eines Be- und Entlüftungsrohres 5 mit einer gekürzten Länge ableitet. Dies wird ermöglicht durch das Abgrenzen der Ölrinne 2, die eine Schmierölbahn bereitstellt, um die Be- und Entlüftungskammer 6 zu formen, und durch das vertikale Verlängern der Be- und Entlüftungskammer 6 selbst und des Be- und Entlüftungsraumes, um eine hohe Kapazität zu verwirklichen, die hoch genug ist, um die Abscheidung von Schmieröl aus der Luft zu erleichtern.
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Nach der vorliegenden Ausführungsform einer Be- und Entlüftungsstruktur ist die Ölrinne 2, die das durch den Gangwechselmechanismus hochgezogene Schmieröl auffängt und es den zu schmierenden Teilen zuführt, in einem oberen Abschnitt des Inneren des Getriebegehäuses 1 angeordnet, und außerdem ist die Be- und Entlüftungskammer, unter dem Luftkanal 4 zu der Deckenwand 3 des Getriebegehäuses 1 hin offen, integral mit der Ölrinne geformt, und der Verbindungsabschnitt 7, der zu dem Inneren des Getriebegehäuses 1 hin offen ist, um eine Verbindung zwischen einem Inneren der Be- und Entlüftungskammer 6 und dem Inneren des Getriebegehäuses 1 zu gewährleisten, ist so geformt, dass er an den unteren Abschnitt der Be- und Entlüftungskammer 6 anstößt. Folglich ist es nicht mehr notwendig, das Getriebegehäuse 1 abzugrenzen, um die Be- und Entlüftungskammer zu formen, und es ist möglich, einen Be- und Entlüftungsraum mit einer hohen Kapazität bereitzustellen, der eine lange vertikale Länge hat. Innerhalb des Be- und Entlüftungsraum mit einer hohen Kapazität wird, selbst wenn es ein Einströmen von Luft gibt, die Schmieröl enthält, die Aufstiegsgeschwindigkeit der Luft verringert, und das Schmieröl fällt herab, wenn die Luft durch den Be- und Entlüftungsraum hindurchgeht, was es für das Schmieröl schwierig macht, aus dem Luftkanal 4 auszuströmen. Im Ergebnis dessen gewährleistet dies weniger Auslegungseinschränkungen.
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Selbst obwohl das untere Ende des Verbindungsabschnitts 7 an einer niedrigeren Position angeordnet ist, kann durch die Rippen 8, die abwechselnd nacheinander nach innen in den Verbindungsabschnitt 7 vorspringen, um die Luft so durch den Luftdurchgang mäandern zu lassen, das Schmieröl daran gehindert werden, in die Be- und Entlüftungskammer 6 zu strömen.
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Außerdem kann das Schmieröl daran gehindert werden, in die Be- und Entlüftungskammer 6 zu strömen, weil derjenige Teil des Schmieröls, der entlang der Deckenwand 3 des Getriebegehäuses 1 strömt, durch das Paar von Vorsprüngen 9, die an der Deckenwand 3 des Getriebegehäuses 1 auf beiden Seiten des Luftkanals 4 in einer Richtung, senkrecht zu einer Drehachse des Gangwechselmechanismus, geformt sind, um das Einfügen des oberen Endes der Be- und Entlüftungskammer 6 zwischen denselben zu ermöglichen, gezwungen wird, herabzufallen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebegehäuse
- 1a
- Verbindungsfläche
- 1b
- linkes Gehäuse
- 1c
- rechtes Gehäuse
- 2
- Ölrinne
- 2a
- Ölrille
- 2b
- Seitenwand
- 2c
- Befestigungsabschnitt
- 2d
- Trennwand
- 2e
- Bodenwand
- 3
- Deckenwand
- 4
- Luftkanal
- 5
- Be- und Entlüftungsrohr
- 6
- Be- und Entlüftungskammer
- 7
- Verbindungsabschnitt
- 7a
- Umfangswand
- 8
- Rippe
- 9
- Vorsprung
- 22
- Be- und Entlüftungskappe
- 23
- Schalt- und Wählwelle
- 24
- Schalthebel
- 25
- Wählhebel
- 26
- Gewicht
- 27
- Antriebswelle
- 28
- Gegenwelle
- 29
- Abtriebswelle
- 30
- Lager
- 31
- Getriebemechanismus für den ersten Gang
- 32
- Getriebemechanismus für den Rückwärtsgang
- 33
- Getriebemechanismus für den zweiten Gang
- 34
- Getriebemechanismus für den dritten Gang
- 35
- Getriebemechanismus für den vierten Gang
- 36
- Getriebemechanismus für den fünften Gang
- 37
- Synchronisierungsmechanismus für den ersten und den zweiten Gang
- 38
- Synchronisierungsmechanismus für den dritten und den vierten Gang
- 39
- Synchronisierungsmechanismus für den fünften Gang
- 40
- Schaltschiene
- 41
- Schaltgabel für den ersten und den zweiten Gang
- 42
- Schaltgabel für den dritten und den vierten Gang
- 43
- Schaltgabel für den fünften und den Rückwärtsgang
- 44
- Endantriebsrad-Mechanismus
- 45
- Differential-Getriebemechanismus
- 46
- Endantriebsrad
