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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsgerät, auf ein
Steuerverfahren des Antriebsgeräts,
und auf ein Fahrzeug, das mit dem Antriebsgerät ausgestattet ist. Insbesondere
betrifft die Erfindung ein Antriebsgerät einschließlich einer Brennkraftmaschine,
die in der Lage ist, eine Leistung zu einer Antriebswelle abzugeben,
ein Steuerverfahren eines derartigen Antriebsgeräts, und ein Fahrzeug, das mit
einem derartigen Antriebsgerät ausgestattet
ist.
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Stand der
Technik
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Ein
bekanntes Antriebsgerät
ermöglicht
eine Zündung
und Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in einem Zylinder,
der einen ersten Zündzeitpunkt
hat, bei einer automatischen Wiederinbetriebnahme einer Brennkraftmaschine
nach ihrer automatischen Abschaltung (siehe zum Beispiel Japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2001-342876). Die Zündung
und Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
in dem Zylinder, der den ersten Zündzeitpunkt hat, erzielt eine
schnelle Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine.
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Offenbarung
der Erfindung
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In
einer Brennkraftmaschine, bei der ein Kraftstoff individuell in
die zugeordneten Ansaugsysteme von mehreren Zylindern eingespritzt
wird, wird die Kraftstoffeinspritzung im Allgemeinen in einer Endphase
eines Auslasshubs ausgeführt.
Die Zündung
und Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in einem ausgewählten Zylinder,
der den ersten Zündzeitpunkt
hat, fordert demgemäß eine Kraftstoffeinspritzung
in den ausgewählten
Zylinder in der Endphase des Auslasshubs unmittelbar vor einer Abschaltung
der Brennkraftmaschine an. Der ausgewählte Zylinder, der den ersten
Zündzeitpunkt
hat, stoppt in einem gewissen Bereich von einem Ansaughub bis zu
einem Verdichtungshub bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine.
Wenn der Kraftstoff nicht verbrannt wird, der in einen Zylinder
vorausgehend eingespritzt wurde, kann dies außerordentliche Schwierigkeiten
verursachen, wenn die Brennkraftmaschine für eine relative lange Zeitdauer abgeschaltet
bleibt. Die Schwierigkeiten umfassen zum Beispiel einen direkten
Ausstoß von
nicht verbranntem Kraftstoff aus einem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhalten hat, und eine Verschlechterung eines Schmieröls in der
Brennkraftmaschine durch den nicht verbrannten Kraftstoff. Derartige Schwierigkeiten
sind in dem Fall einer Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine
nach einer relativ kurzen Zeitdauer vernachlässigbar, sie sind aber in dem
Fall einer Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine nach einer
relativ langen Zeitdauer nicht vernachlässigbar.
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Antriebsgerät, ein Steuerverfahren des
Antriebsgeräts, und
ein Fahrzeug, das mit dem Antriebsgerät ausgestattet ist, bereitzustellen,
um potenzielle Schwierigkeiten, wenn ein vorausgehend eingespritzter
Kraftstoff nicht verbrannt wird, während einer Abschaltung einer
Brennkraftmaschine zu verhindern. Es ist eine weitere Aufgabe der
Erfindung ein Antriebsgerät,
ein Steuerverfahren des Antriebsgeräts, und ein Fahrzeug, das mit
dem Antriebsgerät
ausgestattet ist, bereitzustellen, um eine schnelle Wiederinbetriebnahme
der Brennkraftmaschine zu ermöglichen.
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Um
zumindest einen Teil der vorstehenden und der weiteren zugehörigen Aufgaben
zu lösen, aufweisen
das Antriebsgerät,
das Steuerverfahren des Antriebsgeräts, und das Fahrzeug, das mit
dem Antriebsgerät
ausgestattet ist, die nachstehend beschriebenen Konfigurationen
auf.
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Antriebsgerät mit einer
Brennkraftmaschine, die mehrere Zylinder hat und in der Lage ist,
eine Leistung zu einer Antriebswelle abzugeben, wobei das Antriebsgerät Folgendes
aufweist: eine Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente,
die in Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung
der Brennkraftmaschine die Brennkraftmaschine steuert, um eine vorausgehende
Kraftstoffeinspritzung vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine
in einem bestimmten Zylinder, der in einem vorbestimmten Bereich,
der einen Teil eines Verdichtungshubs umfasst, bei der Abschaltung
der Brennkraftmaschine stoppt, unter den mehreren Zylindern der
Brennkraftmaschine zuzulassen, während
in Erwiderung auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der
Brennkraftmaschine die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
die Brennkraftmaschine steuert, um mit einer Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem bestimmten Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten
Bereich stoppt; eine Zustandserfassungseinheit, die einen Zustand
des Antriebsgeräts
erfasst; und eine Vermeidungssteuerungskomponente, die eine Steuerung
zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit auf der Grundlage
des erfassten Zustands des Antriebsgeräts ausführt, um eine potenzielle Schwierigkeit
zu vermeiden, die in der Brennkraftmaschine auftritt, wenn ein vorausgehend
eingespritzter Kraftstoff nicht verbrannt wird.
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In
Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das Antriebsgerät
der Erfindung die Brennkraftmaschine, um eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine in dem bestimmten Zylinder,
der in dem vorbestimmten Bereich, der einen Teil des Verdichtungshubs
umfasst, bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine stoppt, unter
den mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine zuzulassen. In Erwiderung
auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das Antriebsgerät
der Erfindung die Brennkraftmaschine, um mit einer Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem bestimmten Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten
Bereich stoppt. Das Antriebsgerät
führt die
Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit auf der
Grundlage des erfassten Zustands des Antriebsgeräts aus, um eine potenzielle
Schwierigkeit zu vermeiden, die in der Brennkraftmaschine auftritt,
wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird.
Die Anordnung der Erfindung stellt eine schnelle Wiederinbetriebnahme
der Brennkraftmaschine sicher und vermeidet effektiv, dass die potenzielle
Schwierigkeit in der Brennkraftmaschine auftritt, wenn der vorausgehend
eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird. Die "potenzielle Schwierigkeit,
die in der Brennkraftmaschine auftritt, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff
nicht verbrannt wird" umfasst
einen direkten Ausstoß von nicht
verbranntem Kraftstoff aus einem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhält, und
eine Verschlechterung eines Schmieröls in der Brennkraftmaschine
durch den nicht verbrannten Kraftstoff.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung hat das Antriebsgerät
weiter eine Zustandsumschaltungsstruktur, die in Erwiderung auf eine
Benutzerbedienung den Zustand des Antriebsgeräts zwischen einem antreibbaren
Zustand, der eine Abgabe der Leistung der Brennkraftmaschine zu der
Antriebswelle ermöglicht,
und einem nicht antreibbaren Zustand umschaltet, der eine Abgabe
der Leistung der Brennkraftmaschine zu der Antriebswelle verhindert.
Die Zustandserfassungseinheit erfasst den Zustand des Antriebsgeräts, der
durch die Zustandsumschaltungsstruktur umgeschaltet wird. Wenn die
Zustandserfassungseinheit eine Umschaltung des Zustands des Antriebsgeräts zu dem
nicht antreibbaren Zustand durch die Zustandsumschaltungsstruktur
erfasst, führt
die Vermeidungssteuerungskomponente die Steuerung zur Vermeidung
einer potenziellen Schwierigkeit aus, die die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
steuert, um die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine zu verhindern. Wenn das Antriebsgerät in dem
nicht antreibbaren Zustand ist, wird angenommen, dass die Brennkraftmaschine
für eine
relativ lange Zeitdauer abgeschaltet bleibt. In diesem Zustand verhindert
das Antriebsgerät
die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung, die vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine ausgeführt
werden soll, in Vorbereitung auf eine Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine.
Diese Anordnung verhindert wirksam potenzielle Schwierigkeiten,
die verursacht werden, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff
nicht verbrannt wird, während
einer Abschaltung der Brennkraftmaschine über eine relativ lange Zeitdauer.
In diesem Ausführungsbeispiel kann
das Antriebsgerät
der Erfindung ferner eine Aktivierungs-Inaktivierungsanweisungseinheit
haben, die einen Aktivierungsbefehl und einen Inaktivierungsbefehl,
um das Antriebsgerät
zu aktivieren und zu inaktivieren, in Erwiderung auf eine Benutzerbedienung
gibt. Die Zustandserfassungseinheit erfasst den Inaktivierungsbefehl
des Antriebsgeräts,
der durch die Aktivierungs-Inaktivierungsanweisungseinheit gegeben
wird. In Erwiderung auf eine Erfassung des Inaktivierungsbefehls
des Antriebsgeräts
durch die Zustandserfassungseinheit nach der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung
durch die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
führt die
Vermeidungssteuerungskomponente die Steuerung zur Vermeidung einer
potenziellen Schwierigkeit aus, die die Brennkraftmaschine steuert,
um das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem bestimmten Zylinder zu zünden,
der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine erhalten hat. Eine derartige Zündung ermöglicht eine
Verbrennung des vorausgehend eingespritzten Kraftstoffs in dem bestimmten
Zylinder und verhindert somit wirksam potenzielle Schwierigkeiten,
die verursacht werden, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff
nicht verbrannt wird, während
einer Abschaltung der Brennkraftmaschine über eine relativ lange Zeitdauer.
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In
einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung hat das Antriebsgerät weiter eine Aktivierungs-Inaktivierungsanweisungseinheit, die
einen Aktivierungsbefehl und einen Inaktivierungsbefehl, um das
Antriebsgerät
zu aktivieren und zu inaktivieren, in Erwiderung auf eine Benutzerbedienung
gibt. Die Zustandserfassungseinheit erfasst den Inaktivierungsbefehl
des Antriebsgeräts,
der durch die Aktivierungs-Inaktivierungsanweisungseinheit gegeben
wird. In Erwiderung auf eine Erfassung des Inaktivierungsbefehls
des Antriebsgeräts
durch die Zustandserfassungseinheit führt die Vermeidungssteuerungskomponente
die Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit aus,
die die Brennkraftmaschine steuert, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem bestimmten
Zylinder zu zünden,
der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine erhält. Wenn
das Antriebsgerät
in Erwiderung auf den Inaktivierungsbefehl inaktiviert ist, wird
angenommen, dass die Brennkraftmaschine für eine relativ lange Zeitdauer
abgeschaltet bleibt. In diesem Zustand zündet das Antriebsgerät das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem bestimmten
Zylinder, der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung erhält, das
vor der Abschaltung der Brennkraftmaschine in Vorbereitung für eine Wiederinbetriebnahme
der Brennkraftmaschine ausgeführt
wird. Eine derartige Zündung
ermöglicht
eine Verbrennung des vorausgehend eingespritzten Kraftstoffs in
dem bestimmten Zylinder und vermeidet somit wirksam potenzielle
Schwierigkeiten, die verursacht werden, wenn der vorausgehend eingespritzte
Kraftstoff nicht verbrannt wird, während einer Abschaltung der
Brennkraftmaschine über
eine relativ lange Zeitdauer.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des
Antriebsgeräts
der Erfindung, das die Steuerung hat, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem bestimmten Zylinder, der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
erhält,
in Erwiderung auf einen Inaktivierungsbefehl des Antriebsgeräts zu zünden, wird
nach einer Bedingung, dass der bestimmte Zylinder, der die vorausgehende
Kraftstoffeinspritzung durch die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
vor der Abschaltung der Brennkraftmaschine erhält, bei einer Abschaltung in
einem vorgegebenen Bereich in dem Verdichtungshub ist, die Vermeidungssteuerungskomponente
die Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit, die
die Brennkraftmaschine steuert, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch in
dem bestimmten Zylinder zu zünden,
in Erwiderung auf eine Erfassung des Inaktivierungsbefehls des Antriebsgeräts durch die
Zustandserfassungseinheit ausgeführt.
In dem Antriebsgeräts
dieses Ausführungsbeispiels
führt nach
einer Bedingung, dass der bestimmte Zylinder, der die vorausgehende
Kraftstoffeinspritzung durch die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
vor der Abschaltung der Brennkraftmaschine erhält, bei einer Abschaltung in
dem vorgegebenen Bereich in dem Verdichtungshub ist, die Vermeidungssteuerkomponente
die Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit aus,
die die Brennkraftmaschine steuert, um bei der Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
in dem bestimmten Zylinder angekurbelt zu werden. In einem weiteren
bevorzugten Ausführungsbeispiel
des Antriebsgeräts
der Erfindung, das die Steuerung hat, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem bestimmten
Zylinder zu zünden,
der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung erhält, führt in Erwiderung auf eine
Inaktivierungsbefehl des Antriebsgeräts die Vermeidungssteuerungskomponente
die Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit, die
die Brennkraftmaschine steuert, um bei der Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
in dem bestimmten Zylinder angekurbelt zu werden, der die vorausgehende
Kraftstoffeinspritzung erhalten hat, nach der Abschaltung der Brennkraftmaschine durch
die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
aus.
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In
dem Antriebsgerät
der Erfindung kann die Vermeidungssteuerungskomponente die Steuerung zur
Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit ausführen, die die Brennkraftmaschine
steuert, um eine Menge einer Ansaugluftströmung in die Brennkraftmaschine
zu einem Zeitpunkt der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung in
den bestimmten Zylinder zu verringern, der in dem vorbestimmten
Bereich bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine stoppt. Diese Anordnung
schränkt
die Menge des nicht verbrannten Kraftstoffs ein und reduziert dadurch
geeignet potenzielle Schwierigkeiten, die verursacht werden, wenn
der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird,
bei einer Abschaltung der Brennkraftmaschine über eine relativ lange Zeitdauer.
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Fahrzeug, das Folgendes
aufweist: eine Brennkraftmaschine, die mehrere Zylinder hat und
in der Lage ist, eine Leistung zu einer Achse des Fahrzeugs abzugeben;
eine Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente,
die in Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung
der Brennkraftmaschine die Brennkraftmaschine steuert, um eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine in einen bestimmten
Zylinder, der in einem vorbestimmten Bereich, der einen Teil eines
Verdichtungshubs umfasst, bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine
stoppt, unter den mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine zuzulassen, während in
Erwiderung auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der Brennkraftmaschine
die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
die Brennkraftmaschine steuert, um mit einer Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem bestimmten Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten
Bereich stoppt; eine Zustandserfassungseinheit, die einen Zustand
des Fahrzeugs erfasst; und eine Vermeidungssteuerungskomponente,
die eine Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit
auf der Grundlage des erfassten Zustands des Fahrzeugs ausführt, um
eine potenzielle Schwierigkeit zu vermeiden, die in der Brennkraftmaschine
auftritt, wenn ein vorausgehend eingespritzter Kraftstoff nicht
verbrannt wird.
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In
Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das Fahrzeug der Erfindung die Brennkraftmaschine, um eine
vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine in
dem bestimmten Zylinder, der in dem vorbestimmten Bereich, der einen
Teil des Verdichtungshubs umfasst, bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine stoppt,
unter den mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine zuzulassen.
In Erwiderung auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der
Brennkraftmaschine steuert das Fahrzeug der Erfindung die Brennkraftmaschine,
um mit einer Zündung
des Luft-Kraftstoff-Gemischs zu einem ersten Zündzeitpunkt in dem bestimmten
Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten Bereich stoppt. Das
Fahrzeug führt
die Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit auf
der Grundlage des erfassten Zustands des Antriebsgeräts aus,
um eine potenzielle Schwierigkeit zu vermeiden, die in der Brennkraftmaschine
auftritt, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt
wird. Die Anordnung der Erfindung stellt eine schnelle Wiederinbetriebnahme
der Brennkraftmaschine sicher und verhindert effektiv die potenzielle
Schwierigkeit, die in der Brennkraftmaschine auftritt, wenn der
vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird. Die "potenzielle Schwierigkeit,
die in der Brennkraftmaschine auftritt, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff
nicht verbrannt wird" umfasst
einen direkten Ausstoß von
nicht verbranntem Kraftstoff aus einem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhält, und
eine Verschlechterung eines Schmieröls in der Brennkraftmaschine
durch den nicht verbrannten Kraftstoff.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung hat das Fahrzeug weiter eine Zustandsumschaltungsstruktur,
die in Erwiderung auf eine Benutzerbedienung den Zustand des Fahrzeugs zwischen
einem antreibbaren Zustand, der eine Abgabe der Leistung der Brennkraftmaschine
zu der Achse ermöglicht,
und einem nicht antreibbaren Zustand umschaltet, der eine Abgabe
der Leistung der Brennkraftmaschine zu der Achse verhindert. Die
Zustandserfassungseinheit kann den Zustand des Fahrzeugs erfassen,
der durch die Zustandsumschaltungsstruktur verändert wird, und wenn die Zustandserfassungseinheit
eine Umschaltung des Zustands des Fahrzeugs zu dem nicht antreibbaren
Zustand durch die Zustandsumschaltungsstruktur erfasst, kann die
Vermeidungssteuerungskomponente die Steuerung zur Vermeidung einer
potenziellen Schwierigkeit ausführen,
die die Verbrennungsmotorabschaltungs-Wiederinbetriebnahmesteuerungskomponente
steuert, um die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine zu verhindern. In diesem Zustand verhindert
das Antriebsgerät
die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung, die vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine ausgeführt
werden soll, in Vorbereitung auf eine Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine.
Diese Anordnung verhindert wirksam potenzielle Schwierigkeiten,
die verursacht werden, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff
nicht verbrannt wird, bei einer Abschaltung der Brennkraftmaschine über eine
relativ lange Zeitdauer.
-
In
einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung hat das Fahrzeug weiter eine Inbetriebnahme-Abschaltungsanweisungseinheit, die
einen Inbetriebnahmebefehl und einen Abschaltungsbefehl, um das
Fahrzeug zu starten und zu stoppen, in Erwiderung auf eine Benutzerbedienung gibt.
Die Zustandserfassungseinheit kann den Abschaltungsbefehl des Fahrzeugs
erfassen, der durch die Inbetriebnahme-Abschaltungsanweisungseinheit gegeben
wird, und in Erwiderung auf eine Erfassung des Abschaltungsbefehls
des Fahrzeugs durch die Zustandserfassungseinheit kann die Vermeidungssteuerungskomponente
die Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit ausführen, die
die Brennkraftmaschine steuert, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem bestimmten
Zylinder zu zünden,
der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine erhält.
In diesem Zustand zündet
das Antriebsgerät das
Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem bestimmten Zylinder, der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
erhält,
das vor der Abschaltung der Brennkraftmaschine in Vorbereitung auf
eine Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine ausgeführt wird.
Eine derartige Zündung
ermöglicht
eine Verbrennung des vorausgehend eingespritzten Kraftstoffs in
dem bestimmten Zylinder und vermeidet somit wirksam potenzielle
Schwierigkeiten, die verursacht werden, wenn der vorausgehend eingespritzte
Kraftstoff nicht verbrannt wird, während einer Abschaltung der Brennkraftmaschine über eine
relativ lange Zeitdauer.
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In
dem Fahrzeug der Erfindung kann die Vermeidungssteuerungskomponente
die Steuerung zur Vermeidung einer potenziellen Schwierigkeit ausführen, die
die Brennkraftmaschine steuert, um eine Menge einer Ansaugluftströmung in
die Brennkraftmaschine zu einem Zeitpunkt der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung
in den bestimmten Zylinder zu verringern, der in dem vorbestimmten
Bereich bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine stoppt. Diese Anordnung
schränkt
die Menge des nicht verbrannten Kraftstoffs ein und reduziert dadurch
geeignet potenzielle Schwierigkeiten, die verursacht werden, wenn
der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird,
während
einer Abschaltung der Brennkraftmaschine über eine relativ lange Zeitdauer.
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auf ein erstes Steuerverfahren
eines Antriebsgeräts,
wobei das Antriebsgerät
Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine, die mehrere Zylinder
hat und in der Lage ist, eine Leistung zu einer Antriebswelle abzugeben;
und eine Zustandsumschaltungsstruktur, die in Erwiderung auf eine
Benutzerbedienung einen Zustand des Antriebsgeräts zwischen einem antreibbaren
Zustand, der eine Abgabe der Leistung der Brennkraftmaschine zu
der Antriebswelle ermöglicht, und
einem nicht antreibbaren Zustand umschaltet, der eine Abgabe der
Leistung der Brennkraftmaschine zu der Antriebswelle verhindert.
In Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das erste Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine in einen bestimmten
Zylinder, der in einem vorbestimmten Bereich, der einen Teil eines
Verdichtungshubs umfasst, bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine
stoppt, unter den mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine zuzulassen.
In dem Fall einer Umschaltung des Zustands des Antriebsgeräts zu dem
nicht antreibbaren Zustand durch die Zustandsumschaltungsstruktur steuert
das erste Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor der Abschaltung der Brennkraftmaschine zu verhindern. In Erwiderung
auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das erste Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um mit einer Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem bestimmten Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten
Bereich stoppt.
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In
Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das erste Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine in den bestimmten Zylinder,
der in dem vorbestimmten Bereich, der einen Teil des Verdichtungshubs
umfasst, bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine stoppt, unter
den mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine zuzulassen. In dem
Fall einer Umschaltung des Zustands des Antriebsgeräts zu dem
nicht antreibbaren Zustand, der die Abgabe der Leistung der Brennkraftmaschine
zu der Antriebswelle verhindert, steuert das erste Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor der Abschaltung der Brennkraftmaschine zu verhindern. In Erwiderung
auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das erste Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um mit einer Zündung eines Kraftstoffeinspritzgemisches
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem bestimmten Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten
Bereich stoppt. Diese Anordnung der Erfindung stellt eine schnelle
Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine sicher und verhindert
effektiv die potenzielle Schwierigkeit, die in der Brennkraftmaschine
auftritt, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt
wird. Die "potenzielle
Schwierigkeit, die in der Brennkraftmaschine auftritt, wenn der
vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird" umfasst einen direkten
Ausstoß von
nicht verbranntem Kraftstoff aus einem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhält,
und eine Verschlechterung eines Schmieröls in der Brennkraftmaschine
durch den nicht verbrannten Kraftstoff.
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich ferner auf ein zweites Steuerverfahren
eines Antriebsgeräts,
wobei das Antriebsgerät
Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine, die mehrere Zylinder
hat und in der Lage ist, eine Leistung zu einer Antriebswelle abzugeben;
und eine Aktivierungs-Inaktivierungsanweisungseinheit, die einen
Aktivierungsbefehl und einen Inaktivierungsbefehl, um das Antriebsgerät zu aktivieren
und zu inaktivieren, in Erwiderung auf eine Benutzerbedienung gibt.
In Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das zweite Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine in einen bestimmten
Zylinder, der in einem vorbestimmten Bereich, der einen Teil eines
Verdichtungshubs umfasst, bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine
stoppt, unter den mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine zuzulassen.
In Erwiderung auf einen Inaktivierungsbefehl des Antriebsgeräts, der
durch die Aktivierungs-Inaktivierungsanweisungseinheit gegeben wird,
steuert das zweite Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem bestimmten
Zylinder zu zünden,
der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine erhält. In
Erwiderung auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das zweite Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um mit einer Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem bestimmten Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten
Bereich stoppt.
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In
Erwiderung auf einen Empfang einer Abschaltungsanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das zweite Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung
vor einer Abschaltung der Brennkraftmaschine in einem bestimmten
Zylinder der in dem vorbestimmten Bereich, der einen Abschnitt des Verdichtungshubs
umfasst, bei der Abschaltung der Brennkraftmaschine stoppt, unter
den mehreren Zylindern der Brennkraftmaschine zuzulassen,. In Erwiderung
auf einen Inaktivierungsbefehl des Antriebsgeräts steuert das zweite Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem bestimmten
Zylinder zu zünden,
der die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung
der Brennkraftmaschine erhält. In
Erwiderung auf einen Empfang einer Inbetriebnahmeanweisung der Brennkraftmaschine
steuert das zweite Antriebsgerätsteuerverfahren
die Brennkraftmaschine, um mit einer Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem bestimmten Zylinder zu starten, der in dem vorbestimmten
Bereich stoppt. Diese Anordnung der Erfindung stellt eine schnelle
Wiederinbetriebnahme der Brennkraftmaschine sicher und verhindert
effektiv die potenzielle Schwierigkeit, die in der Brennkraftmaschine
auftritt, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt
wird. Die "potenzielle
Schwierigkeit, die in der Brennkraftmaschine auftritt, wenn der
vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird" umfasst einen direkten
Ausstoß von
nicht verbranntem Kraftstoff aus einem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhält,
und eine Verschlechterung eines Schmieröls in der Brennkraftmaschine
durch den nicht verbrannten Kraftstoff.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 stellt
schematisch den Aufbau eines Fahrzeugs dar, das mit einem Antriebsgerät eines Ausführungsbeispiels
der Erfindung ausgestattet ist;
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2 zeigt
eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung mit einer Veränderung
eines Kurbelwinkels CA in vier Hüben
in vier Zylindern eines Verbrennungsmotors, der in dem Antriebsgerät des Ausführungsbeispiels
umfasst ist;
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3 ist
ein Ablaufdiagramm, das eine Verbrennungsmotorabschaltungsteuerroutine
zeigt, die durch eine Verbrennungsmotor ECU ausgeführt wird,
die in dem Antriebsgerät
des Ausführungsbeispiels
umfasst ist;
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das eine Systemabschaltungssteuerroutine zeigt,
die durch die Verbrennungsmotor ECU ausgeführt wird;
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5 zeigt
ein Beispiel eines Kraftstoffeinspritzungsstoppbereichs;
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6 zeigt
ein Beispiel eines Zündungsbereichs;
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7 zeigt
eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung mit einer weiteren Veränderung
des Kurbelwinkels CA in den vier Hüben in den vier Zylindern des
Verbrennungsmotors;
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8 zeigt
eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung mit noch einer weiteren
Veränderung
des Kurbelwinkels CA in den vier Hüben in den vier Zylindern des
Verbrennungsmotors; und
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9 ist
ein Ablaufdiagramm, das eine Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerroutine zeigt,
die durch die Verbrennungsmotor ECU ausgeführt wird.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung
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Eine
Ausführungsform
der Erfindung ist nachstehend als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
beschrieben. 1 stellt schematisch die Gestaltung
eines Fahrzeugsmotors 10 dar, der mit einem Antriebsgerät 20 eines
Ausführungsbeispiels der
Erfindung ausgestattet ist. Wie dargestellt ist, hat das Fahrzeug 10 einen
Verbrennungsmotor 22, der durch Benzin angetrieben wird,
eine elektronische Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (nachstehend als
eine Verbrennungsmotor ECU bezeichnet) 70, die den Verbrennungsmotor 22 steuert,
ein Automatikgetriebe (A/T) 17, das eine Leistung einer
Kurbelwelle 24 des Verbrennungsmotors 22 umwandelt
und die umgewandelte Leistung über
ein Differentialgetriebe 18 zu Antriebsrädern 19a und 19b abgibt,
und eine A/T elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt), die das
Automatikgetriebe 17 steuert. Der Verbrennungsmotor 22,
die Verbrennungsmotor ECU 70 und Sensoren, die mit Eingängen der
Verbrennungsmotor ECU 70 verbunden sind, bilden das Antriebsgerät 20 des
Ausführungsbeispiels.
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Der
Verbrennungsmotor 22 ist ein Vierzylinderverbrennungsmotor
mit individueller Einspritzart, der in der Lage ist, einen Kraftstoff
in zugeordnete Zylinder 22a bis 22d eines Ansaugverteilers 30 individuell
einzuspritzen. Jeder der vier Zylinder 22a bis 22d in
dem Verbrennungsmotor 22 wird in einem Zyklus angetrieben,
der einen Ansaughub, einen Verdichtungshub, einen Expansionshub
(Verbrennungshub) und einen Auslasshub aufweist. Der erste Zylinder 22a,
der zweite Zylinder 22b, der dritte Zylinder 22c und
der vierte Zylinder 22d sind in dieser Sequenz in Reihe
angeordnet, während
der erste Zylinder 22a, der dritte Zylinder 22c,
der vierte Zylinder 22d und der zweite Zylinder 22b mit
der Kurbelwelle 24 verbunden sind, um unterschiedliche
Kurbelwinkel CA um 180° in
dieser Sequenz aufzuweisen. 2 zeigt
Variationen des Kurbelwinkels CA in vier Hüben der zugeordneten Zylinder 22a bis 22d. 2 zeigt
ferner einen Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt bei einer Verbrennungsmotorabschaltungssteuerung und
einen Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt und einen Zündzeitpunkt
bei einer Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerung, die nachstehend
beschrieben sind.
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Der
Verbrennungsmotor 22 hat einen Luftreiniger 26,
der die Ansaugluft reinigt, eine Drosselklappe 28, die
an einer Ansaugleitung 27 angebracht ist und durch einen
Drosselklappenmotor 28a angetrieben wird, um die Menge
einer Ansaugluft zu regulieren, Kraftstoffeinspritzventile 32,
die an Verzweigungen des Ansaugsammelverteilers 30 angebracht sind,
die verzweigt zu den vier Zylindern 22a bis 22d korrespondieren,
um einen Kraftstoff, das heißt
Benzin, in die zugeordneten Zylinder 22a bis 22d individuell
einzuspritzen, und ein Ansaugventil 36, das durch einen
Nocken 34a einer Nockenwelle 34 angetrieben wird,
die sich in einem Verhältnis
von einer Drehung zu zwei Drehungen der Kurbelwelle 24 dreht,
um das Gemisch an Benzin und der Luft (das Luft-Kraftstoff-Gemisch)
in zugeordnete Verbrennungskammern 40 einzubringen. Der
Verbrennungsmotor 122 hat ferner eine Zündkerze 42, die eine Spannung
an eine Zündspule 41,
die mit einer Zündungsvorrichtung
einstückig
ausgebildet ist, zu einem Zeitpunkt von einem Verdichtungshub zu
einem Expansionshub anlegt, um einen elektrischen Funken in der
Verbrennungskammer 40 zu erzeugen, ein Auslassventil 38,
das durch einen Nocken 35a einer Nockenwelle 35 angetrieben
wird, die sich in einem Verhältnis
von einer Drehung zu zwei Drehungen der Kurbelwelle 24 dreht,
um das Verbrennungsabgas von der Verbrennungskammer 40 in
einen Abgasverteiler 46 auszustoßen, und einen katalytischen
Umwandler (nicht gezeigt) eines Dreiwegekatalysators, der toxische
Komponenten in dem Abgas, das heißt Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe
(HC) und Stickoxide (NOx) umwandelt. Die Hin- und Herbewegungen
eines Kolbens 44, der durch die Energie einer Explosionsverbrennung
des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Verbrennungskammer 40 nach
unten gedrückt
wird, werden in die Drehbewegungen der Kurbelwelle 24 umgewandelt.
-
Ein
Kurbelwinkelsensor 48 ist an der Kurbelwelle 24 des
Verbrennungsmotors 22 montiert, um einen Kurbelwinkel CA
als einen Drehwinkel der Kurbelwelle 24 zu messen. Ein
Nockenwinkelsensor 50 ist an jeder der Nockenwellen 34 und 35 montiert,
um einen Nockenwinkel als einen Drehwinkel der Nockenwelle 34 oder 35 zu
messen. Der Verbrennungsmotor 22 ist ferner mit verschiedenen
Sensoren ausgestattet, um die Zustände des Verbrennungsmotors 22 zu überwachen.
Derartige Sensoren umfassen einen Wassertemperatursensor 52,
der die Temperatur eines Kühlwassers
in dem Verbrennungsmotor 22 misst, einen Ansauglufttemperatursensor 54,
der die Temperatur der Ansaugluft misst, einen Drosselklappenpositionssensor 56,
der die Position der Drosselklappe 28 oder die Drosselklappenposition
erfasst, und einen Unterdrucksensor 58, der die Menge einer Ansaugluft
als die Last des Verbrennungsmotors 22 misst. Ausgangssignale
dieser Sensoren werden in die Verbrennungsmotor ECU 70 eingegeben.
Der Kurbelwinkelsensor 48 ist ein MRE Drehungssensor, der
ein magnetischen Widerstandselement hat, das an einer Position angeordnet
ist, um zu einem Magnetrotor (nicht gezeigt) zugewandt zu sein,
der an der Kurbelwelle 22 angebracht ist. Der Kurbelwinkelsensor 48 erzeugt
einen Impuls bei jedem vorgegebenen Winkel (zum Beispiel bei jedem
Kurbelwinkel CA von 10°).
In der Struktur dieses Ausführungsbeispiels
bestimmt die Verbrennungsmotor ECU 70 den Kurbelwinkel
CA oder den Drehwinkel der Kurbelwelle 24 in Erwiderung
auf die Impulse, die durch den Kurbelwinkelsensor 48 erzeugt
werden, und errechnet eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22.
-
Die
Verbrennungsmotor ECU 70 ist als ein Mikrorechner konstruiert,
der eine CPU 72, ein ROM 74, das Ablaufprogramme
speichert, ein RAM 76, das Daten temporär speichert, Eingangs- und
Ausgangsanschlüsse
(nicht gezeigt) und einen Verbindungsanschluss (nicht gezeigt) aufweist.
Die Verbrennungsmotor ECU 70 empfängt über ihren Eingangsanschluss
Signale von den verschiedenen Sensoren, das heißt den Kurbelwinkel CA von
dem Kurbelwinkelsensor 48, die Nockenwinkel von den Nockenwinkelsensoren 50,
die Temperatur des Kühlwassers
von dem Wassertemperatursensor 52, die Temperatur der Ansaugluft
von dem Ansauglufttemperatursensor 54, die Drosselklappenposition
von dem Drosselklappenpositionssensor 56 und die Menge
der Ansaugluft von dem Unterdrucksensor 58. Die Verbrennungsmotor
ECU 70 empfängt
ferner über
ihren Eingangsanschluss ein Zündsignal
von einem Zündungsschalter 80,
eine Gangschaltungsposition SP oder eine derzeitige Festlegungsposition
eines Gangschaltungshebels 81 von einem Gangschaltungspositionssensor 82,
eine Gaspedalöffnung
Acc oder den Niederdrückbetrag
durch einen Benutzer eines Gaspedals 83 von einem Gaspedalpositionssensor 84,
eine Bremspedalposition BP oder einen Niederdrückbetrag durch den Benutzer
eines Bremspedals 85 von einem Bremspedalpositionssensor 86 und
eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88.
Die Verbrennungsmotor ECU 70 gibt über ihren Ausgangsanschluss
Antriebssignale zu den Kraftstoffeinspritzventilen 32 und
zu dem Drosselklappenmotor 28a, der die Position der Drosselklappe 28 einstellt,
sowie Steuersignale zu der Zündspule 41 aus.
Die Gangschaltungsposition SP des Gangschaltungshebels 81 ist
unter verschiedenen Gangschaltungspositionen auswählbar, zum
Beispiel eine Fahrposition (D-Position) zum allgemeinen Vorwärtsfahren,
eine Rückwärtsposition
(R-Position) zum Rückwärtsfahren,
eine Bremsposition (B-Position) zum Aufbringen einer Bremskraft
während
einer Fahrt bergabwärts, eine
Parkposition (P-Position) für
eine Parksperre und eine Neutralposition (N-Position), die das Getriebe
in einer neutralen Position hält.
-
Die
nachstehende Beschreibung bezieht sich auf die Betriebe des Antriebsgeräts 20,
das in dem Fahrzeug 10 des Ausführungsbeispiels montiert ist,
das die vorstehend beschriebene Gestaltung hat, insbesondere auf
einen Ablauf einer Verbrennungsmotorabschaltungssteuerung bei einer
Leerlaufabschaltung des Verbrennungsmotors 22. In dem Fahrzeug 10 des
Ausführungsbeispiels
stellt der Verbrennungsmotor 22 unter vorgegebenen Autoabschaltungsbedingungen
automatisch ab, zum Beispiel wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V
gleich Null ist und der Benutzer auf das Bremspedal 85 drückt. Der Verbrennungsmotor 22 startet
unter vorgegebenen Autowiederinbetriebnahmebedingungen automatisch,
zum Beispiel wenn der Benutzer das gedrückte Bremspedal 85 nach
einer automatischen Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 freigibt.
Die Autoabschaltungssteuerung und die Autoinbetriebnahmesteuerung
des Verbrennungsmotors 22 sind nicht kennzeichnend für die Erfindung
und werden somit nicht ausführlich
beschrieben.
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3 ist
ein Ablaufschaubild, das eine Verbrennungsmotorabschaltungssteuerroutine
zeigt, die durch die Verbrennungsmotor ECU 70 ausgeführt wird,
während
vorgegebene automatische Verbrennungsmotorabschaltungsbedingungen
erfüllt
sind. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Systemabschaltungssteuerroutine
zeigt, die durch die Verbrennungsmotor ECU 70 in Erwiderung
auf eine Umschaltung der Gangschaltungsposition SP zu der P- Position und ein
anschließendes
Ausschalten des Zündschalters 80 nach
einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 zeigt. Die
Beschreibung bezieht sich auf einen Ablauf eines Steuerprozesses zu
einem Zeitpunkt einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 und
auf einen Ablauf des Steuerprozesses zu einem Zeitpunkt einer Abschaltung
des Systems in dieser Sequenz in Bezug auf die Verbrennungsmotorabschaltungssteuerroutine
von 3 und die Systemabschaltungssteuerroutine von 4.
Zu dem Zeitpunkt einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22,
wenn die vorgegebenen automatischen Verbrennungsmotorabschaltungsbedingungen
erfüllt
sind, wird die Drosselklappe 28 zu einer bestimmten Öffnung reguliert,
die es dem Verbrennungsmotor 22 ermöglicht, mit einer Leerlaufdrehzahl
angetrieben zu werden.
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In
der Verbrennungsmotorabschaltungssteuerroutine von 3 verhindert
die CPU 72 der Verbrennungsmotor ECU 70 zunächst eine
Kraftstoffeinspritzung in die zugeordneten Zylinder 22a bis 22d (Schritt
S100). Die Verhinderung einer Kraftstoffeinspritzung unterbindet
die Kraftstoffzufuhr und verringert dadurch die Drehzahl Ne des
Verbrennungsmotors 22. Die CPU 72 wartet bis sich
die Eingangsdrehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 auf oder unter
eine vorgegebene Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1
verringert (Schritte S110 und S120). In diesem Ausführungsbeispiel
wird die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 nach einer
Errechnung von den Impulsen, die durch den Kurbelwinkelsensor 48 erzeugt
werden, gemäß einer Verbrennungsmotordrehzahlerrechnungsroutine (nicht
gezeigt) eingegeben. Die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 kann
andererseits aus Eingangsdaten der Impulse, die durch den Kurbelwinkelsensor 48 erzeugt
werden, in dieser Verbrennungsmotorabschaltungssteuerroutine errechnet
werden. Die Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1 ist
als eine maximale Drehzahl festgelegt, die eine Kraftstoffeinspritzung
in einen ausgewählten
Zylinder unmittelbar vor einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 zulässt. Der
ausgewählte
Zylinder stoppt bei seinem Kurbelwinkel CA in einem Bereich zwischen
einem vorgegebenen ersten Winkel CA1 und einem vorgegebenen zweiten
Winkel CA2 (nachstehend als ein Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bezeichnet)
von dem Ansaughub zu dem Verdichtungshub bei einer Abschaltung des
Verbrennungsmotors 22. 5 zeigt
ein Beispiel des Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich. Der Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
ist festgelegt, um eine Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
zu einem ersten Zündzeitpunkt
(nahe einem oberen Todpunkt TDC in dem Verdichtungshub) für eine Wiederinbetriebnahme
des Verbrennungsmotors 22 nach einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 zu
ermöglichen,
und um die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 schnell
zu erhöhen.
In diesem Ausführungsbeispiel
ist der Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich zwischen dem ersten Winkel
CA1 in der späteren
Hälfte
des Ansaughubs und dem zweiten Winkel CA2 in der späteren Hälfte des
Verdichtungshubs angeordnet.
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Wenn
die Eingangsdrehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 sich
auf oder unter die vorgegebene Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1
in dem Schritt S120 verringert, gibt die CPU 72 die Gangschaltungsposition
SP von dem Gangschaltungspositionssensor 82 ein (Schritt
S130) und identifiziert die eingegebene Gangschaltungsposition SP (Schritt
S140). Wenn die identifizierte Gangschaltungsposition SP eine antreibbare
Getriebeposition zum Beispiel die D-Position oder die B-Position ist, ist eine
unmittelbare Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs 10 äußerst wünschenswert.
Die CPU 72 lässt demgemäß eine Kraftstoffeinspritzung
zu (S150). In Erwiderung auf eine Erlaubnis einer Kraftstoffeinspritzung
aktiviert die Verbrennungsmotor ECU 70 das Kraftstoffeinspritzventil 32,
um den Kraftstoff in einen Zylinder einzuspritzen, der einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt
in der Endphase des Auslasshubs hat. Die CPU 72 wartet,
bis die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 2 sich weiter
auf oder unter eine vorgegebene Kraftstoffeinspritzungsstoppreferenzdrehzahl
Nref2 ohne eine Umschaltung der Gangschaltungsposition SP zu der
P-Position oder der N-Position (Schritte S160 bis S180) verringert.
Wenn sich die Drehzahl Ne auf oder unter die Kraftstoffeinspritzungsstoppreferenzdrehzahl
Nref2 verringert hat, verhindert die CPU 72 eine Kraftstoffeinspritzung (Schritt
S190). Die Kraftstoffeinspritzungsstoppreferenzdrehzahl Nref2 ist
als eine minimale Drehzahl festgelegt, die eine Kraftstoffeinspritzung
in den ausgewählten
Zylinder, der in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei einer
Abschaltung des Verbrennungsmotors 2 stoppt, unmittelbar
vor der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 zulässt. Eine Ausführung dieser
Verbrennungsmotorabschaltungssteuerung ermöglicht es einem Zylinder, von dem
angenommen wird, dass dieser in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
bei einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt,
um eine Kraftstoffeinspritzung vor der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 zu
erhalten, während
der Festlegung der Gangschaltungsposition SP zu der antreibbaren
Getriebeposition.
-
Wenn
sich die Eingangsdrehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 auf
oder unter die vorgegebene Kraftstoffeinspritzungsstoppreferenzdrehzahl Nref1
in dem Schritt S120 verringert und die Gangschaltungsposition SP,
die in dem Schritt S140 identifiziert wird, eine nicht antreibbare
Getriebeposition ist, das heißt
die P-Position oder
die N-Position, ist andererseits eine unmittelbare Wiederinbetriebnahme
des Fahrzeugs 10 unwahrscheinlich. Die CPU 72 bestimmt
demgemäß, dass
eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder nicht
erforderlich ist, von dem angenommen wird, dass dieser in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt, und hält eine
Verhinderung der Kraftstoffeinspritzung aufrecht (Schritt S190).
Diese Anordnung vermeidet effektiv potentielle Schwierigkeiten,
wenn der vorhergehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird, während einer
Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 über eine relativ lange Zeitdauer,
zum Beispiel einen direkten Ausstoß von nicht verbranntem Kraftstoff
aus einem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhält, und
eine Verschlechterung eines Schmieröls in dem Verbrennungsmotor 22 durch
den nicht verbrannten Kraftstoff. Der Steuerungsablauf lässt die
Kraftstoffeinspritzung (Schritt S150) während der Festlegung der Gangschaltungsposition
SP zu der antreibbaren Getriebeposition zu, wenn sich die Drehzahl
Ne des Verbrennungsmotors 22 auf oder unter die vorgegebene
Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1 verringert. Der
Steuerungsablauf verhindert unmittelbar wieder die Kraftstoffeinspritzung
(Schritt S190) in Erwiderung auf eine Erfassung einer Umschaltung
der Gangschaltungsposition SP zu der nicht antreibbaren Getriebeposition
(Schritt S170), bevor sich die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 auf
oder unter die vorgegebene Kraftstoffeinspritzungsstoppreferenzdrehzahl
Nref2 verringert. Die unmittelbare Verhinderung der Kraftstoffeinspritzung
in Erwiderung auf eine Umschaltung der Gangschaltungsposition SP
zu der nicht antreibbaren Getriebeposition reduziert wünschenswerterweise
die potentiellen Schwierigkeiten, die durch den vorausgehend eingespritzten,
nicht verbrannten Kraftstoff in dem Zylinder verursacht werden,
während
einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 1 über eine
relativ lange Zeitdauer.
-
Die
CPU 72 gibt den Kurbelwinkel CA von dem Kurbelwinkelsensor 48 bei
einer vollständigen Abschaltung
des Verbrennungsmotors 22 ein (Schritte S200 und S210).
Die CPU 72 berechnet einen Kurbelwinkel CAa des Zylinders,
der die Kraftstoffeinspritzung (Schritt S220) erhält, und
beendet die Verbrennungsmotorabschaltungssteuerroutine von 3.
Der berechnete Kurbelwinkel CAa des Zylinders, der die Kraftstoffeinspritzung
erhält,
wird in einer vorbestimmten Adresse in dem RAM 76 gespeichert.
-
Die
Systemabschaltungssteuerroutine wird durch eine Umschaltung der
Gangsposition SP zu der P-Position und ein anschließendes Ausschalten des
Zündschalters 80 nach
der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 abgerufen. Die
CPU 72 der Verbrennungsmotor ECU 70 bestimmt zunächst, ob
ein Zylinder, der in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei
einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt, eine
Kraftstoffeinspritzung unmittelbar vor der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 erhalten
hat (Schritt S300). Wenn der Zylinder die Kraftstoffeinspritzung
unmittelbar vor der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 nicht
erhalten hat, gibt es keine potentiellen Schwierigkeiten, die verursacht werden,
wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird,
während
einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 über eine
relativ lange Zeitdauer. Die CPU 72 beendet somit unmittelbar
die Systemabschaltungssteuerroutine von 4 ohne einen
beliebigen, weiteren Ablauf.
-
Wenn
andererseits der Zylinder die Kraftstoffeinspritzung unmittelbar
vor der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 erhalten
hat, gibt die CPU 72 den Kurbelwinkel CAa des Zylinders
ein, der die Kraftstoffeinspritzung erhalten hat (Schritt S310), welcher
Winkel in der Verbrennungsmotorabschaltungssteuerroutine von 3 bei
der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 berechnet wurde,
und identifiziert, ob der Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhalten hat, in dem Ansaughub ist (Schritt S320). Wie vorstehend
erwähnt
ist, ist der Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich als der Bereich
des Kurbelwinkels CA zwischen dem vorgegebenen ersten Winkel CA1
und dem vorgegebenen zweiten Winkel CA2 von dem Ansaughub zu dem
Verdichtungshub bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 definiert.
Der Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhält, kann somit in dem Ansaughub
bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 gestoppt
sein. Der Ablauf des Schritts S320 identifiziert das Vorhandensein
oder das Nichtvorhandensein des Zylinders, der die Kraftstoffeinspritzung
erhalten hat und in dem Ansaughub gestoppt ist. Ein Zylinder, der
die Kraftstoffeinspritzung erhalten hat und in dem Verdichtungshub
ist, kann gleichzeitig mit dem Zylinder vorliegend sein, der die
Kraftstoffeinspritzung erhalten hat und in dem Ansaughub gestoppt
ist.
-
Wenn
der Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhalten hat, in dem
Schritt S320 nicht in dem Ansaughub ist, bestimmt die CPU 72,
ob der Eingangskurbelwinkel CAa des Zylinders, der die Kraftstoffeinspritzung
erhalten hat, in einem Zündungsbereich
zwischen einem vorgegebenen Winkel C1 und einem vorgegebenen Winkel
C2 liegt (Schritt S330). Wenn der Kurbelwinkel CAa des Zylinders,
der die Kraftstoffeinspritzung erhalten hat, in dem Schritt S330
in dem Zündungsbereich
zwischen den vorgegebenen Winkeln C1 und C2 liegt, steuert die Verbrennungsmotor
ECU 70 die Zündkerze 42,
um einen elektrischen Funken zu erzeugen, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhalten hat, zu
zünden
(Schritt S340), und beendet diese Systemabschaltungssteuerroutine von 4.
Der Zündungsbereich
zwischen den vorgegebenen Winkeln C1 und C2 stellt einen Kurbelwinkelbereich
dar, der eine Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches durch eine
Zündung
in dem Verdichtungshub ermöglicht. 6 zeigt
ein Beispiel des Zündungsbereichs.
In diesem dargestellten Beispiel von 6 ist der
Winkel C1 festgelegt, um ein paar Winkelabstände von einem unteren Totpunkt
BDC in dem Verdichtungshub zum Zwecke einer Verbrennung entfernt
zu sein. Der Winkel C2 ist festgelegt, um nahe zu einem oberen Totpunkt
TDC in dem Verdichtungstrakt zu sein. Eine Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
in dem Verdichtungshub kann verursachen, dass sich der Verbrennungsmotor 22 ein
wenig in die Rückwärtsrichtung
dreht. 7 zeigt eine Kraftstoffeinspritzung in den ersten
Zylinder 22a, von dem angenommen wird, dass dieser in dem
Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich stoppt, sowie eine Zündung in
dem ersten Zylinder 22a in dem Zündungsbereich in Erwiderung
auf eine Umschaltung der Gangsposition SP zu der P-Position und
ein anschließendes
Ausschalten des Zündschalters 80 nach
der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22. In dem dargestellten
Beispiel von 7 stoppt der erste Zylinder 22a in
dem Zündungsbereich
in dem Verdichtungshub und kann demgemäß unmittelbar zünden. Eine
derartige Zündung
verhindert wünschenswerterweise
die potentiellen Schwierigkeiten, die verursacht werden, wenn der
vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt wird, während einer
Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 über eine relativ lange Zeitdauer.
-
Wenn
der Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhält, in dem Ansaughub in dem
Schritt S320 ist, oder wenn der Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhält,
nicht in dem Ansaughub in dem Schritt S320 ist, aber der Kurbelwinkel
CAa außerhalb
des Zündungsbereichs
zwischen dem vorgegebenen Winkel C1 und C2 in dem Schritt S330 ist,
ist der Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhält, in einem nicht
zündfähigen Zustand
anhand eines elektrischen Funkens der Zündkerze 42. In derartigen
Fällen
kurbelt die Verbrennungsmotor ECU 70 den Verbrennungsmotor 22 an
und zündet
das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhalten hat, wenn
der Kurbelwinkel CAa des Zylinders einen Standardzündzeitpunkt
erreicht (Schritt S350). Die Verbrennungsmotor ECU 70 beendet
dann die Systemabschaltungssteuerroutine von 4. 8 zeigt
eine Kraftstoffeinspritzung in den ersten Zylinder 22a und
den dritten Zylinder 22c, von denen angenommen wird, dass
sie in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich gestoppt sind, sowie eine
Zündung
mit einem Verbrennungsmotorankurbeln in dem ersten Zylinder 22a und
dem dritten Zylinder 22c in Erwiderung auf eine Umschaltung
der Gangschaltungsposition SP zu der P-Position und ein anschließendes Ausschalten
des Zündschalters 80 nach
der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22. In dem dargestellten
Beispiel von 8 wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch
sequentiell in dem ersten Zylinder 22a und dem dritten
Zylinder 22c gezündet,
die sequentiell den Standardzündzeitpunkt
durch Ankurbeln des Verbrennungsmotors 22 erreichen. Nach der
sequentiellen Zündung
in dem ersten Zylinder 22a und dem dritten Zylinder 22c wird
der Verbrennungsmotor 22 vollständig abgeschaltet. Wenn der Zylinder,
der die Kraftstoffeinspritzung erhält, in einem nicht zündfähigen Zustand
ist, wird eine Zündung
mit einem Verbrennungsmotorankurbeln ausgeführt, um wünschenswerterweise die potentiellen Schwierigkeiten,
die verursacht werden, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff
nicht verbrannt wird, bei einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 über eine
relativ lange Zeitdauer zu verhindern.
-
9 ist
ein Ablaufschaubild, das eine Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerroutine zeigt,
die durch die Verbrennungsmotor ECU 70 ausgeführt wird,
während
vorgegebene automatische Verbrennungsmotorinbetriebnahmebedingungen ohne
Ausschalten des Zündschalters 80 erfüllt sind. In
der Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerroutine von 9 berechnet
die CPU 72 der Verbrennungsmotor ECU 70 zunächst einen
Zündzeitpunkt in
einem ersten Zielzylinder, der eine Kraftstoffeinspritzung erhalten
hat und in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich gestoppt ist,
auf der Grundlage des Kurbelwinkels CA bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 (Schritt
S400). Wenn ein Zylinder, von dem angenommen wurde, dass dieser
in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich stoppt und die Kraftstoffeinspritzung
erhalten hat, tatsächlich
in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich gestoppt ist, berechnet
die Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerroutine den Zündzeitpunkt
in dem Zylinder als den ersten Zielzylinder (der erste Zylinder 22a in dem
dargestellten Beispiel von 2). Wenn
eine Umschaltung der Gangschaltungsposition SP zu der P-Position
zu der N-Position die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in dem
Zylinder verhindert, von dem angenommen wurde, dass dieser in dem
Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt,
berechnet die Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerroutine den Zündzeitpunkt
in dem Zylinder nicht. Die CPU 72 initiiert dann ein Ankurbeln
(Schritt S410), aktiviert das Kraftstoffeinspritzventil 32 und
die Zündkerze 42, um
eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung zu starten (Schritt S420),
und berechnet einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und einen Zündzeitpunkt
in einem zweiten Zielzylinder, der einen Zündzeitpunkt nach dem ersten
Zielzylinder hat, der in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
gestoppt ist (Schritt S430). Wenn der erste Zylinder 22a bei
einer Abschaltung in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich nach
Erhalten der Kraftstoffeinspritzung als in dem Zustand von 2 ist,
oder wenn der erste Zylinder 22a ohne Kraftstoffeinspritzung
gestoppt ist, ist der dritte Zylinder 22c als der zweite
Zielzylinder, der den Zündzeitpunkt
nach dem ersten Zylinder 22a hat, in dem Ansaughub gestoppt.
Für eine
Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
zu einem ersten Zündzeitpunkt
in dem dritten Zylinder 22c ist es erforderlich, den Kraftstoff
in dem Bereich des Ansaughubs einzuspritzen, und den eingespritzten
Kraftstoff in die Verbrennungskammer 40 einzubringen. Die
Berechnung in dem Schritt S430 legt somit den Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung
vor dem Ende des Ansaughubs in dem dritten Zylinder 22c fest.
Die CPU 72 berechnet anschließend einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt
und einen Zündzeitpunkt
in einem dritten Sollzylinder, der einen dritten Zündzeitpunkt
hat (Schritt S440), und legt einen Standardkraftstoffeinspritzzeitpunkt
und einen Standardzündzeitpunkt
in einem vierten Sollzylinder und anschließenden Sollzylindern fest,
die einen vierten Zündzeitpunkt
und anschließende
Zündzeitpunkte
haben (Schritt S450). Die Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerroutine wird
nach dem Ablauf von dem Schritt S450 beendet. Die Verbrennungsmotorinbetriebnahmesteuerung berechnet
den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt bzw. den Zündzeitpunkt und führt eine
Kraftstoffeinspritzung bzw. eine Zündung zu dem berechneten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt
bzw. zu dem berechneten Zündzeitpunkt
aus. Eine derartige Steuerung ermöglicht eine Verbrennung des
Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem ersten Zielzylinder, der eine Kraftstoffeinspritzung
erhalten hat und bei einer Abschaltung in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
ist, sowie eine Verbrennung in den anschließenden Zylindern, die anschließende Zündzeitpunkte
haben, bei einer Wiederinbetriebnahme des Verbrennungsmotors 22.
Die Verbrennungsenergie ist effektiv verwendbar, um die Drehzahl
Ne des Verbrennungsmotors 22 zu erhöhen. Dies stellt eine schnelle
Inbetriebnahme des Verbrennungsmotors 22 sicher.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, wenn die Gangschaltungsposition SP mit
der nicht antreibbaren Getriebeposition festgelegt ist, verhindert
das Antriebsgerät 20 des
Ausführungsbeispiels
eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, der in dem
Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt,
selbst wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 sich
auf oder unter die vorgegebene Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl
Nref1 verringert. Diese Anordnung vermeidet wirksam potentielle Schwierigkeiten,
die verursacht werden, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff
nicht verbrannt wird, während
einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 über eine
relativ lange Zeitdauer, zum Beispiel einen direkten Ausstoß von nicht
verbranntem Kraftstoff aus einem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung
erhält,
und eine Verschlechterung des Schmieröls in dem Verbrennungsmotor 22 durch
den nicht verbrannten Kraftstoff. Nach der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung
in den Zylinder, der in den Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt, in
Erwiderung auf eine Umschaltung der Gangschaltungsposition SP zu
der P-Position und
ein anschließendes Ausschalten
des Zündschalters 80,
zündet
das Antriebsgerät 20 das
Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder mit oder ohne Verbrennungsmotorankurbeln gemäß der Stoppposition
des Zylinders. Eine derartige Zündung
vermeidet effektiv potentielle Schwierigkeiten, die verursacht werden,
wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff in dem Zylinder nicht verbrannt
wird, während
einer Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 über eine
relativ lange Zeitdauer. Wenn die Gangschaltungsposition SP mit
der antreibbaren Getriebeposition festgelegt ist, lässt das Antriebsgerät 20 eine
vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in dem Zylinder zu, der in
dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt.
Dies stellt eine schnelle Wiederinbetriebnahme des Verbrennungsmotors 22 sicher.
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Bei
einer automatischen Wiederinbetriebnahme des Verbrennungsmotors 22 berechnet
das Antriebsgerät 20 der
Erfindung den Zündzeitpunkt des
ersten Zielzylinders bei einer Abschaltung in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
und den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und den Zündzeitpunkt des zweiten und
des dritten Zielzylinders, die den zweiten und den dritten Zündzeitpunkt
haben, und führt
eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung zu den berechneten, zugeordneten
Kraftstoffeinspritzzeitpunkten und Zündzeitpunkten aus. Eine derartige
Steuerung stellt eine Zündung
und eine Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem ersten Zielzylinder, der
eine Kraftstoffeinspritzung erhalten hat und in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
gestoppt wurde, sowie eine Zündung
und eine Verbrennung in den anschließenden Zielzylindern, die die
anschließenden
Zündzeitpunkte
haben, bei der Wiederinbetriebnahme des Verbrennungsmotors 22 sicher.
Die Verbrennungsenergie ist somit effektiv verwendbar, um die Drehzahl
Ne des Verbrennungsmotors 22 zu erhöhen. Dies stellt eine schnelle
Inbetriebnahme des Verbrennungsmotors 22 sicher.
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Wenn
die Gangschaltungsposition SP mit der nicht antreibbaren Getriebeposition
festgelegt ist, verhindert das Antriebsgerät 20 des Ausführungsbeispiels
eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, der in
dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der Abschaltung des
Verbrennungsmotors 22 stoppt, selbst wenn die Drehzahl
Ne des Verbrennungsmotors 22 sich auf oder unter die vorgegebene
Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1 verringert. Eine
mögliche
Modifikation kann eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in den
Zylinder, der in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der
Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt, unabhängig von
der Festlegung der Gangschaltungsposition SP zulassen.
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Das
Antriebsgerät 20 des
Ausführungsbeispiels
lässt die
Kraftstoffeinspritzung zu, wenn die Gangschaltungsposition SP zu
der antreibbaren Getriebeposition festgelegt ist, wenn sich die
Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 auf oder unter die vorgegebene
Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1 verringert. Das
Antriebsgerät 20 des Ausführungsbeispiels
verhindert unmittelbar wieder die Kraftstoffeinspritzung in Erwiderung
auf eine Erfassung einer Umschaltung der Gangschaltungsposition
SP zu der nicht antreibbaren Getriebeposition, bevor sich die Drehzahl
Ne des Verbrennungsmotors 22 auf oder unter die vorgegebene
Kraftstoffeinspritzungsstoppreferenzdrehzahl Nref2 verringert. Eine mögliche Modifikation
kann die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, der
in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt,
unabhängig
von einer Veränderung
einer Festlegung der Gangschaltungsposition SP aufrechterhalten.
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Nach
der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, der in
dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der Abschaltung des
Verbrennungsmotors 22 stoppt, zündet in Erwiderung auf eine
Umschaltung der Gangschaltungsposition SP zu der P-Position und
ein anschließendes
Ausschalten des Zündschalters 80 das
Antriebsgerät 20 des Ausführungsbeispiels
das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder mit oder ohne Verbrennungsmotorankurbeln gemäß der Stoppposition
des Zylinders. Ein modifizierter Steuerungsablauf kann in Erwiderung auf
Ausschalten des Zündschalters 80 das
Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder mit oder ohne einem Verbrennungsmotorankurbeln gemäß der Stoppposition
des Zylinders unabhängig
von der Festlegung der Gangschaltungsposition SP zünden. Ein
weiterer modifizierter Steuerungsablauf kann in Erwiderung auf eine
Umschaltung der Gangschaltungsposition SP zu der P-Position das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder mit oder ohne Verbrennungsmotorankurbeln gemäß der Stoppposition
des Zylinders unabhängig
von einem Ein-/Aus-Betrieb
des Zündschalters 80 zünden.
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Nach
der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, der in
dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der Abschaltung des
Verbrennungsmotors 22 stoppt, zündet in Erwiderung auf eine
Umschaltung der Gangschaltungsposition SP zu der P-Position und
ein anschließendes
Ausschalten des Zündschalters 80 das
Antriebsgerät 20 des Ausführungsbeispiels
das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder mit oder ohne einem Verbrennungsmotorankurbeln gemäß der Stoppposition
des Zylinders. In einer möglichen
Modifikation kann die Zündung unbedingt
mit einem Verbrennungsmotorankurbeln unabhängig von der Stoppposition
des Zylinders erfolgen. In einer weiteren möglichen Modifikation kann die
Zündung
unbedingt ohne einem Verbrennungsmotorankurbeln ausgeführt werden,
um das Luft-Kraftstoff-Gemisch nur in dem Zylinder zu zünden, der
in einem zündfähigen Zustand
ist.
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In
dem Fall einer Zündung
mit einem Verbrennungsmotorankurbeln zündet das Antriebsgerät 20 des
Ausführungsbeispiels
das Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder, der die Kraftstoffeinspritzung erhält, zu dem
Standardzündzeitpunkt.
Der Zeitpunkt einer Zündung
ist jedoch nicht auf den Standardzündzeitpunkt beschränkt, sondern
kann beliebig festgelegt werden, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch
in dem Zylinder zu zünden,
der die Kraftstoffeinspritzung erhält.
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Bei
dem Antriebsgerät 20 des
Ausführungsbeispiels
wird die Kraftstoffeinspritzung zurückgelassen, während sich
die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 von der vorgegebenen
Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1 auf oder unter die
vorgegebene Kraftstoffeinspritzungsstoppreferenzdrehzahl Nref2 verringert.
Der Kraftstoff wird demgemäß vor einer
Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 in den Zylinder eingespritzt,
der in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich zwischen dem vorgegebenen
ersten Winkel CA1 und dem vorgegebenen zweiten Winkel CA2 bei der
Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 stoppt. Ein modifizierter Steuerablauf
kann die Stoppposition des Verbrennungsmotors 22 gemäß der Drehzahl
Ne des Verbrennungsmotors 22 voraussagen und den Zylinder, in
dem erwartet wird, dass er in dem Kraftstoffeinspritzungsbereich
stoppt, auf der Grundlage der vorausgesagten Stoppposition des Verbrennungsmotors 22 identifizieren.
Der Kraftstoff wird dann in den identifizierten Zylinder vor der
Abschaltung des Verbrennungsmotors 22 eingespritzt.
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Bei
dem Antriebsgerät 20 des
Ausführungsbeispiels
wird die Drosselklappe 28 zu der bestimmten Öffnung reguliert,
die es dem Verbrennungsmotor 22 ermöglicht, mit einer Leerlaufdrehzahl
bei dem Abschaltungsprozess des Verbrennungsmotors angetrieben zu
werden, wenn die vorgegebenen automatischen Verbrennungsabschaltungsbedingungen erfüllt sind.
Die Öffnung
der Drosselklappe 28 kann begrenzt werden, um die Ansaugluftströmung in
dem Prozess einer Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder zu verringern,
der in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei einer Abschaltung
des Verbrennungsmotors 22 stoppt. Eine derartige Begrenzung verringert
die Verbrennungsenergie zu dem Zündzeitpunkt
in dem Verdichtungshub des Zylinders in Erwiderung auf ein anschließendes Ausschalten
des Zündschalters 80.
Die verringerte Verbrennungsenergie reduziert wünschenswerterweise potentielle Schwingungen
aufgrund der Explosionsverbrennung und verhindert eine Rückwärtsdrehung
des Verbrennungsmotors 22.
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Bei
dem Brennkraftmaschinensystem 20 des Ausführungsbeispiels
ist der Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich als eine Fläche von
dem Ansaughub zu dem Verdichtungshub festgelegt. Der Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich
kann auf eine Fläche
innerhalb des Verdichtungshubs begrenzt sein.
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Das
vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel
ist in all seinen Gesichtspunkten als illustrativ und nicht als
einschränkend
zu betrachten. Es können
verschiedene Modifikationen, Veränderungen und
Abweichungen angewandt werden, ohne von dem Schutzumfang der Hauptkennzeichen
der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alle Veränderungen innerhalb der Bedeutung
und des Bereichs der Äquivalenz
der Ansprüche
sind damit abgedeckt.
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Industrielle
Anwendbarkeit
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Die
Technik der Erfindung wird bevorzugt in Industrien zur Herstellung
von Antriebsgeräten
angewandt.
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Zusammenfassung
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Wenn
eine Gangschaltungsposition SP mit einer antreibbaren Getriebeposition
festgelegt wird, zum Beispiel eine Antriebsposition zum allgemeinen Vorwärtsfahren
oder eine Bremsposition zum Aufbringen einer Bremse beim Bergabwärtsfahren, wenn
sich eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne auf oder unter eine vorgegebene
Kraftstoffeinspritzungsstartreferenzdrehzahl Nref1 verringert, ermöglicht ein Antriebsgerät der Erfindung
eine vorausgehende Kraftstoffeinspritzung vor einer Abschaltung
eines Verbrennungsmotors in einen bestimmten Zylinder, der in einem
vorgegebenen Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich von einen Ansaughub
bis zu einem Verdichtungshub bei der Abschaltung des Verbrennungsmotors
stoppt (Schritte S140 und S150). Wenn die Gangschaltungsposition
SP mit einer nicht antreibbaren Getriebeposition festgelegt wird,
zum Beispiel eine Parkposition zur Parksperre oder eine neutrale
Position, um das Getriebe in einer neutralen Stellung zu halten,
verhindert das Antriebsgerät
der Erfindung die vorausgehende Kraftstoffeinspritzung in den bestimmten
Zylinder, der in dem Kraftstoffeinspritzungsstoppbereich bei der
Abschaltung des Verbrennungsmotors stoppt (Schritte S140) und S190). Diese
Anordnung stellt eine schnelle Wiederinbetriebnahme des Verbrennungsmotors
sicher und verhindert wirksam potenzielle Schwierigkeiten, die verursacht
werden, wenn der vorausgehend eingespritzte Kraftstoff nicht verbrannt
wird, bei einer Abschaltung des Verbrennungsmotors über eine
relativ lange Zeitdauer.