-
GEBIET
-
Die vorliegende Offenbarung betrifft Zündungs- und Kraftstoffsteuersysteme und insbesondere eine Zündfunkensteuerung während eines aktiven Kraftstoffmanagements.
-
HINTERGRUND
-
Aktives Kraftstoffmanagement oder ein variabler Hubraum ermöglicht, dass der Hubraum eines Verbrennungsmotors verändert wird, indem ein oder mehrere Zylinder deaktiviert werden. Das Deaktivieren eines Zylinders bzw. von Zylindern verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Unter Bedingungen mit leichter Last kann ein deaktivierter Modus ausgelöst werden, um einen oder mehrere der Zylinder zu deaktivieren. Die deaktivierten Zylinder können unter Bedingungen mit schwerer Last erneut aktiviert werden.
-
Während des deaktivierten Modus wird kein Kraftstoff an die deaktivierten Zylinder geliefert, und Einlass- und Auslassventile der deaktivierten Zylinder werden in einem geschlossenen Zustand gehalten. Es wird verhindert, dass Luft und Kraftstoff in die Verbrennungskammern der deaktivierten Zylinder eintreten. Es wird verhindert, dass Inhalte der Verbrennungskammern aus den deaktivierten Zylindern austreten. Die deaktivierten Zylinder wirken während des deaktivierten Modus als Luftfederelemente.
-
In der
US 5 617 829 A ist ein Steuersystem für einen Motor mit variablem Hubraum beschrieben, das einen deaktivierten Modus zum Deaktivieren zumindest eines Zylinders des Motors auslöst und einen Befehl zum Deaktivieren einer Zündkerze sowie einen Befehl zum Deaktivieren einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für den zumindest einen Zylinder zeitlich festlegt.
-
Die
DE 197 05 340 C1 beschreibt ein ähnliches Steuersystem, bei dem die Deaktivierung einer Zündkerze mindestens einen Motorzyklus später als die Deaktivierung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung erfolgt.
-
-
Die
DE 197 05 865 A1 beschreibt ein Steuersystem, bei dem während eines Startvorgangs eines Motors zunächst die Zündung aktiviert wird, bevor die Kraftstoffeinspritzung nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit nach der Zündung aktiviert wird.
-
Ferner ist in der US 2009 / 0 204 280 A1 ein Steuersystem für einen Motor mit variablem Hubraum beschrieben, bei dem Kraftstoffeinspritzung und Zündung bezogen auf einen oberen Totpunkt eines Kolbens im Zylinder gesteuert werden.
-
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für einen Motor mit variablem Hubraum zu schaffen, mit dem eine Beschädigung von Zündkerzen des Motors während einer Deaktivierung und Aktivierung von Zylindern verhindert wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Diese Aufgabe wird durch ein Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
-
Das Steuersystem umfasst ein Motormodus-Überleitungsmodul, das einen deaktivierten Modus zum Deaktivieren zumindest eines Zylinders auslöst. Ein Zeitplanungsmodul legt einen Befehl zum Deaktivieren einer Zündkerze zeitlich zumindest einen Motorzyklus nach einem Befehl zum Deaktivieren einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für den zumindest einen Zylinder fest.
-
Figurenliste
-
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
- 1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems, das ein Kraftstoffmanagementmodul umfasst, gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
- 2 ein Funktionsblockdiagramm eines Kraftstoffmanagementmoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
- 3 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einer Kurbelwellenposition, einem Zeitpunkt eines Befehls zum Deaktivieren einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung und einer Zündkerze und einem Deaktivierungszeitpunkt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und der Zündkerze zeigt;
- 4 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einer Kurbelwellenposition, einem Zeitpunkt eines Befehls zum Aktivieren einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung und einer Zündkerze und einem Aktivierungszeitpunkt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und der Zündkerze zeigt; und
- 5 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Überleiten eines Motors zwischen einem Vollzylindermodus und einem deaktivierten Modus gemäß der vorliegenden Offenbarung ist.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
-
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „Modul“ auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis der Schaltungslogik und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
-
Auslassventile von deaktivierten Zylindern öffnen sich während eines deaktivierten Modus nicht. Daher kann sich Öl an den Zylinderwänden in den Verbrennungskammern ansammeln. Das Öl kann einen Nebel in den Verbrennungskammern bilden und sich beispielsweise zwischen Elektroden von Zündkerzen über mehrere Verbrennungszyklen ansammeln. Typischerweise sind die Zündkerzen in den deaktivierten Zylindern aktiviert. Da Öl als ein Isolator wirkt, kann ein Zündfunken, der durch eine Zündkerze erzeugt wird, zwischen einer ersten Elektrode (z.B. einer Seitenelektrode) und einem Isolator (z.B. einem Keramikmaterial) überspringen, der eine zweite Elektrode (z.B. eine zentrale Elektrode) der Zündkerze umgibt. Infolge dessen kann die Zündkerze eine Spannung erfordern, die höher als die normalerweise angewiesene ist. Die höhere Spannung kann die Konstruktionsgrenzen des Keramikisolators überschreiten und bewirken, dass sich Löcher in dem Keramikisolator bilden, was zu scheuerndem Schmutz in einer Verbrennungskammer führt. Der scheuernde Schmutz kann die Zylinderwände verkratzen, eine vorzeitige Abnutzung des Kolbenrings und der Zylinderbohrung verursachen und zu einem erhöhten Ölverbrauch führen.
-
Das Kraftstoffmanagementsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung löst einen deaktivierten Modus aus und legt einen Befehl zum Deaktivieren von Zündkerzen relativ zu einem Befehl zum Deaktivieren von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen für deaktivierte Zylinder zeitlich fest und gibt diesen aus. Es wird eine Verzögerung bei dem Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen nach dem Ausgeben des Befehls zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtung berücksichtigt. Die Zündkerzen für die deaktivierten Zylinder werden deaktiviert, nachdem die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen für die deaktivierten Zylinder deaktiviert sind und nachdem der Kraftstoff aus dem letzten Kraftstoffeinspritzungsereignis verbrannt ist. Daher wird eine Beschädigung der Zündkerze aufgrund des Ansammelns von Öl in dem deaktivierten Modus verhindert.
-
Auf 1 Bezug nehmend, umfasst ein Motorsystem 10 einen Motor 12, einen Einlasskrümmer 14, einen Auslasskrümmer 16, ein Abgassystem 18, ein Einspritzungssystem 20 und ein Zündungssystem 22. Der Motor 12 ist ein Motor mit variablem Hubraum und weist mehrere Zylinder 24 auf. Obgleich acht Zylinder 24 gezeigt sind, kann der Motor 12 eine beliebige Anzahl von Zylindern 24 aufweisen.
-
Luft wird durch eine Drossel 26 in den Einlasskrümmer 14 eingelassen und in die Zylinder 24 verteilt. Jeder Zylinder 24 weist ein Einlassventil 28, ein Auslassventil 30, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 32 und eine Zündkerze 34 auf. Zu Zwecken der Klarheit sind nur ein Einlassventil 28, ein Auslassventil 30, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 32 und eine Zündkerze 34 dargestellt.
-
Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 32 spritzt Kraftstoff ein, der mit der Luft kombiniert wird, wenn die Luft in den Zylinder 24 eingelassen wird. Ein Kolben (nicht gezeigt) komprimiert das Luft/ Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 24. Die Zündkerze 34 löst eine Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs aus und drängt den Kolben zu einer Hubbewegung in dem Zylinder 24. Der Kolben treibt eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) an, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Verbrennungsabgas in dem Zylinder 24 wird durch eine Auslassöffnung ausgestoßen, wenn das Auslassventil 30 geöffnet ist. Das Abgas wird in einem Abgassystem 18 behandelt und an die Atmosphäre abgegeben.
-
Die Drossel 26 regelt eine Luftmassenströmung in den Einlasskrümmer 14 beispielsweise basierend auf einer Position eines Gaspedals (nicht gezeigt). Es sind mehrere Sensoren vorgesehen, die einen Massenabsolutdrucksensor (MAP-Sensor) 35, einen Motordrehzahlsensor 36, einen Luftmassenströmungssensor (MAF-Sensor) 37 und einen Drosselpositionssensor 38 umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein, um Motorbetriebsbedingungen zu überwachen. Signale von den mehreren Sensoren werden an ein Kraftstoffmanagementmodul 40 gesendet, das den Betrieb des Motors 12 basierend auf den Motorbetriebsbedingungen steuert. Beispielsweise deaktiviert das Kraftstoffmanagementmodul 40 einige der Zylinder 24 bei leichter Motorlast, und es aktiviert die deaktivierten Zylinder erneut bei schwerer Motorlast. Das Kraftstoffmanagementmodul 40 umfasst ein Zeitplanungsmodul 42, das einen Befehl zum Deaktivieren/Aktivieren der Zündkerze und einen Befehl zum Deaktivieren/Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtung für die deaktivierten Zylinder 24 zeitlich festlegt.
-
Auf 2 Bezug nehmend, umfasst das Kraftstoffmanagementmodul 40 das Zeitplanungsmodul 42, ein Modul 44 für variablen Hubraum, ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuermodul 46 und ein Zündfunken-Steuermodul 48. Das Modul 44 für variablen Hubraum umfasst ein Motormodus-Überleitungsmodul 50. Das Motormodus-Überleitungsmodul 50 ermittelt einen gewünschten Motormodus unter den Motorbetriebsbedingungen, um eine optimale Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Die Motorbetriebsbedingungen umfassen die Motordrehzahl, die Motorlast und das Motordrehmoment, ohne auf diese beschränkt zu sein, und sie können durch den MAP-Sensor 35, den Motordrehzahlsensor 36 und ein Motordrehmoment-Ermittlungsmodul 52 überwacht oder ermittelt werden.
-
Der Motor 12 kann beispielsweise in einem Vollzylindermodus und einem deaktivierten Modus (oder einem Modus mit reduzierten Zylindern) betrieben werden. Wenn ein hohes Ausgangsdrehmoment angefordert wird, kann ein Vollzylindermodus gewünscht sein, und alle Zylinder 24 sind aktiv. Wenn weniger Motordrehmoment angefordert wird und der Motor bei leichten Lasten und niedrigen Motordrehzahlen läuft, kann ein deaktivierter Modus gewünscht sein. In den deaktivierten Modus werden einer oder mehrere der Zylinder 24 deaktiviert. Die Zylinder 24 werden lediglich beispielhaft deaktiviert, indem die Kraftstoffzufuhr zu einem oder mehreren Zylindern deaktiviert wird und indem die Einlass- und Auslassventile 28 und 30 geschlossen werden. Im Allgemeinen wird in einem System mit variablem Hubraum die Hälfte der Zylinder 24 in dem deaktivierten Modus deaktiviert. Es kann jedoch eine beliebige Anzahl von Zylindern 24 deaktiviert werden, um die Notwendigkeiten des Motorbetriebs zu erfüllen.
-
Das Kraftstoffeinspritzungs-Steuermodul 46 steht mit den Kraftstoffeinspritzungseinrichtungen 32 in Verbindung und steuert die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder 24, indem die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 aktiviert oder deaktiviert werden. Das Zündfunken-Steuermodul 48 steht mit den Zündkerzen 34 in Verbindung und steuert die Zündung der Zündkerzen 34, indem die Zündkerzen 34 aktiviert oder deaktiviert werden. Das Zeitplanungsmodul 42 steht mit dem Motormodus-Überleitungsmodul 50, dem Kraftstoffeinspritzungs-Steuermodul 46 und dem Zündfunken-Steuermodul 48 in Verbindung und legt einen Befehl zum Deaktivieren/Aktivieren der Zündkerzen 34 sowie einen Befehl zum Deaktivieren/Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 zeitlich fest.
-
Um den Motor 12 von dem Vollzylindermodus in den deaktivierten Modus überzuleiten, durchläuft der Motor 12 vier Stufen: eine Stufe, in der alle Zylinder aktiv sind, eine Stufe, in der die Deaktivierung in Bearbeitung ist, eine Stufe, in der die Deaktivierung abgeschlossen ist, und eine Stufe, in der die Aktivierung in Bearbeitung ist. In der Stufe, in der alle Zylinder aktiv sind, sind alle Zylinder 24 aktiv. In der Stufe, in der die Deaktivierung in Bearbeitung ist, werden ausgewählte Zylinder 24 sequentiell deaktiviert, indem die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 für die ausgewählten Zylinder 24 deaktiviert werden. In der Stufe, in der die Deaktivierung abgeschlossen ist, wird die Kraftstoffzufuhr zu allen ausgewählten Zylindem gestoppt, und alle ausgewählten Zylinder sind deaktiviert. In der Stufe, in der die Aktivierung in Bearbeitung ist, werden die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 für die deaktivierten Zylinder 24 sequentiell aktiviert, um die Kraftstoffzufuhr zu den deaktivierten Zylindern 24 wieder aufzunehmen.
-
Um sicherzustellen, dass der Kraftstoff, der in die Zylinder 24 eingespritzt ist, die für die Deaktivierung ausgewählt sind, verbrannt wird, werden die Zündkerzen 34 für die ausgewählten Zylinder 24 deaktiviert, nachdem alle ausgewählten Zylinder deaktiviert sind. Mit anderen Worten werden die Zündkerzen 34 deaktiviert, wenn sich die Motorüberleitung in der Stufe befindet, in der die Deaktivierung abgeschlossen ist. Das Zeitplanungsmodul 42 berechnet den Befehl zum Deaktivieren der Zündkerzen 34 und legt diesen zeitlich eine erste vorbestimmte Dauer nach dem Befehl zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 fest, wobei Ansprechzeiten des Kraftstoffeinspritzungssystems 20 und des Zündungssystems 22 berücksichtigt werden.
-
Auf 3 Bezug nehmend, legt das Zeitplanungsmodul 42 den Befehl zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 für die ausgewählten Zylinder 24 in dem momentanen Motorzyklus zeitlich fest, wenn das Motormodus-Überleitungsmodul 50 den deaktivierten Modus auslöst. Das Zeitplanungsmodul 42 kann einen Befehl zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 bei ungefähr 72 Grad vor dem oberen Totpunkt (TDC) in dem Kompressionstakt des momentanen Motorzyklus zeitlich festlegen und ausgeben. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 werden möglicherweise nicht in demselben Motorzyklus deaktiviert, in dem der Befehl zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 ausgegeben wird. Diese Verzögerung bei dem Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 wird durch Ansprechzeiten in dem Kraftstoffeinspritzungssystem 20 verursacht. Es können ungefähr 540 Grad der Kurbelwellendrehung erforderlich sein, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 tatsächlich zu deaktivieren. Wenn der Befehl zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 bei ungefähr 72 Grad vor dem TDC in dem Kompressionstakt des momentanen Motorzyklus zeitlich festgelegt ist, werden die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 daher tatsächlich in dem Einlasstakt oder in dem Kompressionstakt des nächsten Motorzyklus deaktiviert.
-
Das Zeitplanungsmodul 42 legt den Befehl zum Deaktivieren der Zündkerzen 34 zeitlich eine erste vorbestimmte Dauer nach dem Befehl zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 fest. Die vorbestimmte erste Zeitdauer beträgt zumindest einen Motorzyklus. Beispielsweise kann die erste vorbestimmte Zeitdauer derart festgelegt werden, dass sie zumindest zwei Motorzyklen beträgt. Weniger Verzögerung tritt bei dem Deaktivieren der Zündkerzen 34 auf. Die Zündkerzen 34 können in demselben Motorzyklus deaktiviert werden, in dem der Befehl zum Deaktivieren der Zündkerzen 34 ausgegeben wird.
-
Kraftstoffeinspritzungsereignisse treten im Allgemeinen in dem Einlasstakt auf. Der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung kann basierend auf der Nockenwellenposition, dem Typ des verwendeten Kraftstoffs und der Kraftstofftemperatur variieren. Wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 in dem Einlasstakt in dem nächsten Motorzyklus deaktiviert werden, können die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 an einem Punkt vor oder nach dem normalen Kraftstoffeinspritzungspunkt deaktiviert werden. Wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 vor dem normalen Kraftstoffeinspritzungspunkt deaktiviert werden, wird in dem nächsten Motorzyklus kein Kraftstoff eingespritzt, und die Zündkerzen 34 können in dem nächsten Motorzyklus deaktiviert werden. Wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 nach dem normalen Kraftstoffeinspritzungspunkt deaktiviert werden, wird in dem nächsten Motorzyklus Kraftstoff eingespritzt und die Zündkerzen 34 können zwei Motorzyklen später deaktiviert werden. Um sicherzustellen, dass die Zündkerzen 34 deaktiviert werden, nachdem der Kraftstoff aus dem letzten Kraftstoffeinspritzungsereignis verbrannt ist, kann der Befehl zum Deaktivieren der Zündkerzen 34 zumindest zwei Motorzyklen nach dem Ausgeben des Befehls zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 ausgegeben werden. Auf ähnliche Weise wird der Befehl zum Deaktivieren der Zündkerzen 34 bei ungefähr 72 Grad vor dem oberen Totpunkt in dem Kompressionstakt ausgegeben. Daher werden die Zündkerzen 34 trotz des variierten Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung deaktiviert, der durch die Nockenwellenposition, den Typ des verwendeten Kraftstoffs und die Kraftstofftemperatur verursacht wird, nachdem der Kraftstoff aus dem letzten Kraftstoffeinspritzungsereignis verbrannt ist. Das Zeitplanungsmodul 42 stellt sicher, dass die Zündkerzen 34 deaktiviert werden, nachdem die Kraftstoffzufuhr zu allen ausgewählten Zylindern gestoppt ist.
-
Auf 4 Bezug nehmend, kann das Motormodus-Übergangsmodul 50 dann ermitteln, wenn eine Motorlast zunimmt, dass ein Vollzylindermodus gewünscht ist. Das Motormodus-Überleitungsmodul 50 löst einen Vollzylindermodus aus und sendet einen Aktivierungsbefehl an das Zeitplanungsmodul 42. Das Zeitplanungsmodul 42 kann einen Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 für die deaktivierten Zylinder in dem momentanen Motorzyklus zeitlich festlegen und ausgeben, wenn das Motormodus-Überleitungsmodul 50 den Vollzylindermodus auslöst. Das Zeitplanungsmodul 42 kann einen Befehl zum Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 für die deaktivierten Zylinder zeitlich eine zweite vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise zumindest einen Motorzyklus) nach dem Ausgeben des Befehls zum Aktivieren der Zündkerzen 34 festlegen und ausgeben.
-
Beispielsweise kann das Zeitplanungsmodul 42 einen Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 bei ungefähr 72 Kurbelwellengraden vor dem TDC in dem Kompressionstakt des momentanen Motorzyklus ausgeben. In Abhängigkeit davon, wann der Vollzylindermodus in dem momentanen Motorzyklus ausgelöst wird, können ein oder zwei Motorzyklen verstreichen, bevor die Zündkerzen 34 aktiviert werden. Beispielsweise kann ein Kolben eines deaktivierten Zylinders einen normalen Funkenzündungspunkt passiert haben, wenn der Vollzylindermodus ausgelöst wird. Daher kann die Zündkerze 34 für diesen Zylinder nicht in dem momentanen Motorzyklus aktiviert werden, und sie wird in dem Kompressionstakt des nächsten Motorzyklus aktiviert. Der Funkenzündungspunkt ist die Position des Kolbens, an der ein Zündfunken in einem aktiven Zylinder gezündet wird. Beispielsweise wird der Zündfunken dann gezündet, wenn der Kolben in einen Schwellenwertbereich des oberen Totpunkts (TDC) bewegt wird.
-
Die Zündkerzen 34 können in dem momentanen Motorzyklus aktiviert werden, wenn der Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 ausgegeben wird. Im Gegensatz dazu ist im Allgemeinen eine Spanne von ungefähr 480 Grad bis ungefähr 540 Grad nach dem oberen Totpunkt des Kompressionstakts des momentanen Motorzyklus erforderlich, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 zu aktivieren. Auf ähnliche Weise wird der Befehl zum Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 bei ungefähr 72 Kurbelwinkelgraden vor dem oberen Totpunkt in dem Kompressionstakt zeitlich festgelegt und ausgegeben. Indem der Befehl zum Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 zeitlich zumindest einem Motorzyklus nach dem Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 festgelegt wird, werden die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 einen oder zwei Motorzyklen nach dem Aktivieren der Zündkerzen 34 aktiviert. Daher stellt der zeitlich festgelegte Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 und der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 sicher, dass Kraftstoff verbrannt werden kann, wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 aktiviert werden.
-
Es versteht sich und ist einzusehen, dass ein Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 und ein Befehl zum Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 zu derselben Zeit ausgegeben werden können (beispielsweise bei 72 Grad vor dem TCD in dem Kompressionstakt des momentanen Motorzyklus). Da mehr Zeit für das Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 als für das Aktivieren der Zündkerzen 34 erforderlich ist, werden die Zündkerzen 34 aktiviert, bevor die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 aktiviert werden.
-
Obgleich das Zeitplanungsmodul 42 in Verbindung mit einem Modul für variablen Hubraum für einen Motor mit variablem Hubraum beschrieben wurde, kann das Zeitplanungsmodul 42 andere Anwendungen aufweisen. Beispielsweise kann das Zeitplanungsmodul 42 in Systemen oder Modulen eingebunden sein, die ein Steuermodul zur Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltung (DFCO-Steuermodul), ein Traktionssteuermodul, ein Stabilitätskontrollmodul, ein Modul zur Steuerung bei überhöhter Motordrehzahl und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuermodul umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein. Beispielsweise werden bei verschiedenen Steuerimplementierungen ein oder mehrere Zylinder zu anderen Zwecken als zur Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit deaktiviert. Beispielsweise kann das Modul 44 für variablen Hubraum durch ein DFCO-Steuermodul, ein Übergangssteuermodul, ein Stabilitätskontrollmodul, ein Modul zur Steuerung bei überhöhter Motordrehzahl, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuermodul oder ein beliebiges anderes Steuermodul ersetzt werden, das unter ausgewählten Bedingungen eine Zylinderdeaktivierung auslöst.
-
Auf 5 Bezug nehmend, startet ein Verfahren 80 zum Überleiten eines Motors zwischen einem deaktivierten Modus und einem Vollzylindermodus bei Schritt 82. Das Motormodus-Überleitungsmodul 50 ermittelt bei Schritt 84, ob ein deaktivierter Modus gewünscht ist. Wenn ja, löst das Motormodus-Überleitungsmodul 50 bei Schritt 86 einen deaktivierten Modus aus, und es sendet einen Deaktivierungsbefehl an das Zeitplanungsmodul. Das Zeitplanungsmodul 42 legt bei Schritt 87 den Befehl zum Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und der Zündkerze zeitlich fest. Das Zeitplanungsmodul 42 weist das Kraftstoffeinspritzungs-Steuermodul 46 bei Schritt 88 an, die Kraftstoffzufuhr zu ausgewählten Zylindern zu deaktivieren.
-
Bei Schritt 90 ermittelt das Kraftstoffeinspritzungs-Steuermodul 46, ob die Kraftstoffzufuhr für alle ausgewählten Zylinder deaktiviert ist. Wenn ja, deaktiviert das Zündfunken-Steuermodul 48 die Zündkerzen 34 bei Schritt 92. Wenn nein, kehrt das Verfahren 80 zu Schritt 88 zurück, um die Kraftstoffzufuhr zu den ausgewählten Zylindern zu stoppen.
-
Das Motormodus-Überleitungsmodul50 fährt bei Schritt 94 fort, die Motorbetriebsbedingungenzu überwachen, und es ermittelt, ob ein Vollzylindermodus gewünscht ist. Wenn ja, löst das Motormodus-Überleitungsmodul 50 bei Schritt 96 einen Vollzylindermodus aus, und es gibt einen Aktivierungsbefehl an das Zeitplanungsmodul 42 aus. Das Zeitplanungsmodul 42 legt bei Schritt 98 den Befehl zum Aktivieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 relativ zu dem Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 zeitlich fest. Die Zündkerzen 34 werden bei Schritt 100 aktiviert. Bei Schritt 102 wird zeitlich festgelegt, dass die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 32 zumindest zwei Motorzyklen nach dem Befehl zum Aktivieren der Zündkerzen 34 aktiviert werden. Das Verfahren 80 endet bei Schritt 104.
