DE1108100B

DE1108100B - Reifendruck-Regelvorrichtung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1108100B
Application number: DED32272A
Authority: DE
Inventors: Armin Drechsel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1960-01-05
Filing date: 1960-01-05
Publication date: 1961-05-31
Also published as: GB899790A

Description

Reifendruck-Regelvorrichtung für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Reifendruck-Regelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei denen zwischen dem Reifeninnern und einem nicht mitrotierenden Druckluftbehälter oder -erzeuger eine Verbindungsleitung vorgesehen ist, die im nicht rotierenden Teil ein von einer selbsttätigen Steuervorrichtung betätigtes Regelorgan enthält, das den vom Reifen kommenden Leitungsstrang entweder mit der Außenluft oder mit dem Druckluftbehälter oder -erzeuger verbindet. Bei einer bekannten derartigen Anlage wird der Reifendruck in Abhängigkeit von der statischen Fahrzeugbelastung und vom Fahren von Kurven geregelt. Das Regelorgan steht hierbei in ständiger Verbindung mit dem Reifeninnern, so daß die Verbindungsstellen zwischen Regelorgan und Reifeninnern, insbesondere an der kritischen Übergangsstelle zwischen dem ruhenden und dem rotierenden Teil dieser Leitung, ständig von Druck beaufschlagt sind.
Demgegenüber wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß die selbsttätige Steuervorrichtung über das Regelorgan das Reifeninnere periodisch für kurze Zeit mit dem Druckluftbehälter oder -erzeuger verbindet. Auf diese Weise erfolgt regelmäßig eine Einstellung des Reifendruckes auf den vor dem Regelorgan herrschenden Druck, ohne daß die Verbindungsleitung mit den Dichtstellen dauernd unter Druck steht und somit Abblaseverluste verursacht werden. In der Zwischenzeit ist nämlich die Verbindungsleitung mit der Außenluft verbunden. Selbstverständlich muß ein mitrotierendes Rückschlagventil vorgesehen sein, das ein Abblasen der Luft aus dem Reifeninnern verhindert.
Die Steuervorrichtung kann als ein elektrisch angetriebenes Zeitschaltwerk ausgebildet sein, das einen Elektromagneten für die Einstellung des als Dreiwegehahn ausgebildeten Regelorgans steuert. Der Stromkreis für den Antrieb des Zeitschaltwerkes wird über den Zündschalter der Antriebsbrennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs geführt. Es ist aber auch möglich, die Steuervorrichtung in Abhängigkeit von dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg arbeiten zu lassen, also das Regelorgan jeweils nach einer gewissen Anzahl von Radumdrehungen zu verstellen.
Die erfindungsgemäße Reifendruckregelung kann dort vorteilhaft sein, wo ein bestimmter Reifendruck stets aufrechterhalten werden und nur die Leckverluste ausgeglichen werden sollen; sie ist aber besonders bei Anlagen zu empfehlen, bei denen die Höhe des Reifendrucks selbsttätig geregelt wird, beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung oder -geschwindigkeit, wozu auch Anlagen zählen, bei denen die Reifeninnenräume mit den Druckräumen von Fahrzeug-Luftfederungen verbunden sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt schematisch die Gesamtanlage und Fig. 2 schematisch das Rückschlagventil am Reifen. Das Laufrad 10 ist mit einer Luftbereifung 11 versehen. Vom Innenraum 12 des Luftreifens führt über ein weiter unten an Hand der Fig. 2 näher beschriebenes Rückschlagventil 13 eine Leitung 14 zur Radnabe 15. An der Dichtstelle 16 liegt der Übergang zwischen dem rotierenden Teil der Leitung zu dem nicht rotierenden Teil der Leitung, der aus zwei Strängen 17 und 18 besteht, zwischen denen sich ein als Dreiwegehahn ausgebildetes Regelorgan 19 befindet. Eine Leitung 20 führt von dem Dreiwegehahn 19 ins Freie. Betätigt wird der Dreiwegehahn über einen Hebel 21, der in Normallage durch eine Zugfeder 22 gegen einen Anschlag 23 gezogen wird und dabei die Leitung 17 über 20 mit der Außenluft verbindet.
Der Hebel 21 ist über eine Stange 24 mit einem Eisenkern 25 verbunden, der in einen Elektromagneten 26 hereingezogen wird, wenn durch diesen Strom fließt. Der Hebel 21 legt sich dann gegen einen Anschlag 27, wobei die Leitungsstränge 17 und 18 verbunden werden.
Der Stromkreis für die Betätigung des Elektromagneten 26 enthält die übliche Fahrzeugbatterie 28 und den üblichen Fahrzeugzündschalter 29. Eine elektrische Leitung 30 führt zu der Zündanlage. Hiervon zweigt eine Leitung 31 ab, die sich wiederum verzweigt, und zwar in eine Leitung 32, die zur Betätigung eines Laufwerkes für ein elektrisches Zeitschaltwerk 33 dient, und in eine Leitung 34, die zu einem Kontaktzeiger 35 führt, der von .dem Laufwerk in Bewegung gesetzt wird. Während der Zeiger 35 über die miteinander verbundenen Kontakte 36 streicht, gelange Strom von der Batterie in die mit den- Kontakten 36 verbundene Leitung 37, die den Elektromagneten 26 betätigt.
Ein vom Fahrzeugmotor angetriebener Kompressor 38 hält in einem Druckluftbehälter 39 einen bestimmten Überdruck aufrecht. Der Behälter 39 ist über eine Leitung 40 mit einem Regelventil 41 verbunden, das einerseits mit der Leitung 18 und andererseits mit einer ins Freie führenden Leitung 42 in Verbindung steht. Betätigt wird das Regelventil durch Schwenken eines Hebels 43 nach oben oder unten. Von der Leitung 18 zweigt zu Regelzwecken eine Leitung 44 ab.
Das Rückschlagventil13 ist in Fig. 2 näher dargestellt. Ein Stufenkolben 45 ist mit einer Bohrung 46 versehen und liegt an seinem inneren Ende auf einem Stift 47 auf, an dessen anderem Ende eine kolbenartige Platte 48 mit einem fest mit 47 und 48 verbundenen Dichtring 49 befestigt ist. Eine Druckfeder 50 sucht den Stift 47 ständig gegen den Stufenkolben 45, in der Zeichnung nach unten, zu drücken. Der Raum 51 zwischen dem Stufenkolben und dem Gehäuse 52 ist über eine Leitung 53 mit der Außenluft verbunden.
Gezeichnet ist die Normalstellung bei stillstehendem Fahrzeug, in welcher der Reifen 11 unter Druck steht, die Leitung 14/17 und somit auch die kritische Dichtstelle 16 aber drucklos ist, da der Dreiwegehahn 19 die Leitungen 17 und 20 verbindet. Der Reifendruck wird gehalten, weil, wie aus Fig. 2 ersichtlich, der Dichtring 49 auf der gehäuseseitigen Dichtfläche aufliegt und das Rückschlagventil somit geschlossen ist.
Wird das Fahrzeug in Betrieb genommen, so wird der Zündschalter 29 geschlossen. Damit bekommt die Leitung 32 Strom, und das Laufwerk des Zeitschaltwerkes 33 beginnt, den Zeiger 35 zu bewegen. Von Zeit zu Zeit, beispielsweise alle 10 Minuten, streicht dieser Zeiger über die Gegenkontakte 36, wobei die Berührung beispielsweise 10 Sekunden dauert. Während dieser Zeit erhält die Leitung 37 Strom, so daß der Eisenkern 25 nach rechts gezogen und der Dreiwegehahn 19 in eine Stellung gebracht wird, in der er die Leitungsstränge 17 und 18 miteinander verbindet. Im Leitungsstrang 18 herrscht ein bestimmter Druck. Sobald dieser Druck auch in dem Leitstrang 17,114 herrscht, wird das Rückschlagventil 47 bis 49 geöffnet, und zwar auch dann, wenn der Druck in der Leitung 17/14 geringer ist als der Druck im Reifeninnern 12. Auf den Stufenkolben 45 wirkt nämlich der in der Leitung 14 herrschende Druck mit einer verhältnismäßig großen wirksamen Ringfläche (Ringfläche des Raumes 51), während der Gegendruck vom Reifeninnern her nur auf die verhältnismäßig kleine Fläche der Platte 48 wirksam ist. Sobald also ein gewisser Druck innerhalb der Leitung 14 vorhanden ist, bewegt sich der Stufenkolben 45 in der Zeichnung nach oben und drückt damit zwangläufig das Rückschlagventil 47 bis 49 auf. Nunmehr findet über die Bohrung 46 der Druckausgleich zwischen dem System 18/17/14 und dem Reifeninnern 12 statt. Nach etwa 10 Sekunden wird die elektrische Leitung 37, wie oben erwähnt, wieder stromlos, die Feder 22 zieht den Hebel 21 in die gezeichnete Stellung zurück, und die Druckluftleitung 14/17 wird wieder entlüftet. In diesem Augenblick führt die Feder 50 das Rückschlagventil 47 bis 49 wieder auf seinen Sitz.
Der Hebel 43 kann beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt werden und hierbei die Leitung 18 entweder mit der Leitung 40 verbinden, was eine Drucksteigerung in der Leitung 18 zur Folge hat, oder mit der Leitung 42 verbinden, was eine Druckminderung in der Leitung 18 zur Folge hat. Damit der Hebel 43 dann, wenn in der Leitung 18 der gewünschte Druck hergestellt ist, wieder in seine neutrale Mittelstellung zurückgeht, muß der Druck in der Leitung 18 einer nicht näher dargestellten Regelvorrichtung gemeldet werden. Dies geschieht über die Leitung 44. In der Leitung 18 herrscht also bei Normalstellung des Dreiwegehahnes 19 stets der jeweils für das Reifeninnere gewünschte Druck. Während der Zeit, in der das Reifeninnere periodisch mit der Leitung 18 verbunden wird, muß das Regelventil 41 nochmals ansprechen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Reifendruck-Regelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei denen zwischen dem Reifeninnern und einem nicht mitrotierenden Druckluftbehälter oder -erzenger eine Verbindungsleitung vorgesehen ist, die im nicht rotierenden Teil ein von einer selbsttätigen Steuervorrichtung betätigtes Regelorgan enthält, das den vom Reifen kommenden Leitungsstrang entweder mit der Außenluft oder mit dem Druckluftbehälter oder -erzeuger verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Steuervorrichtung (33) über das Regelorgan (19) das Reifeninnere periodisch für kurze Zeit mit dem Druckluftbehälter (39) oder -erzenger (38) verbindet.
2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung als ein elektrisch angetriebenes Zeitschaltwerk (33) ausgebildet ist, das einen Elektromagneten (26) für die Einstellung eines Dreiwegehahns (19) steuert.
3. Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis (32) für den Antrieb des Zeitschaltwerkes (33) über den Zündschalter (29) der Antriebsbrennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges geführt ist.
4. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (33) in Abhängigkeit von dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg angetrieben wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 921130.