DE1100071B - Radsatzfuehrung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents
Radsatzfuehrung fuer SchienenfahrzeugeInfo
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- DE1100071B DE1100071B DEF14177A DEF0014177A DE1100071B DE 1100071 B DE1100071 B DE 1100071B DE F14177 A DEF14177 A DE F14177A DE F0014177 A DEF0014177 A DE F0014177A DE 1100071 B DE1100071 B DE 1100071B
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
- B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
- Radsatzführung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Radsatzführung für Schienenfahrzeuge mit je einem verschleißfreien, lotrecht schwingbar am Fahrzeugrahmen gelagerten, in Fahrzeugquerrichtung ohne freies Spiel federnden Achslenker für jedes Radsatzlager, .dessen Gehäuse der Achslenker starr erfaßt, wobei der elastischen Querführung des Radsatzes dienende elastische Blöcke sowohl mit -dem Achslenker als auch mit dem Fahrzeugrahmen fest verbunden sind.
- Eine selche Anordnung hat den Vorteil, daß die Radsatzfüh rung nur Teile aufweist, die praktisch keinem Verschleiß unterworfen sind, weil die bei Radsatzführungen häufig verwendeten Gleitplatten nicht vorhanden sind, so daß die Führungscharakteristik der Anordnung in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung praktisch unabhängig vom Betrieb unverändert erhalten bleibt.
- Bei einer bekannten Radsatzführung ist jedes als Gummiblock ausgebildete elastische Mittel zwischen zwei Metallplatten angeordnet. Eine der Metallplatten ist mit -dem Achslenker und -die andere Metallplatte ist mit dem Fahrzeugrahmen fest verbunden. Das hat zur Folge, daß die Verspannung der Gummiblöcke in Fahrzeugquerrichtung ein für allemal festgelegt ist und nicht verschiedenen Betriebszuständen, insbesondere Abweichungen in der horizontalen Gleislage, angepaßt werden kann, was jedoch durchaus wünsaheniswert ist.
- Es ist zwar eine weitere Radsatzführung bekannt, bei -der den Lagern eines Schienenradsatzes Gummizwi,schenlagen zugeordnet sind, deren Verspannung in Fahrzeugquerrichtung mittels Spannplatten einstellbar ist. Bei diesen Gummizwischenlagen handelt es sich jedoch um Achsfedern, die zur lotrecht gefcderten Abstützung des Fahrzeugrahmens auf dem Radsatz, jedoch nicht der elastischen Führung des Radsatzes in Fahrzeugquerrichtung in Verbindung mit einem Achslenker zur Führung des Radsatzes in Fahrzeuglängsrichtung dienen.
- Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß bei einer Radsatzführung der beschriebenen Art die Befestigung der elastischen Blöcke am Fahrzeugrahmen über eine Konsole erfolgt, deren seitliche Wände mit verschiedenem Abstand einstellbar sind, um die Verspannung ,der elastischen Blöcke in Fahrzeugquerrichtung derjenigen Kraft anpassen zu können, die zu einer Verschiebung des Radsatzes .in Fahrzeugquerrichtung führt und das Größtmaß dieser Querverschiebung durch seitlich vom Achslenker am Fahrzeugrahmen fest angeordnete Anschläge bestimmt -ist.
- Eine R.adsatzführung ,gemäß Ader Erfindung hat den Vorteil, daß keine dem Verschleiß unterworfenen Führungsteile Anwendung finden, so daß -die Führungscharakteristik des Radsatzes in Fahrzeuglängs-und Fahrzeugquerrichtung unabhängig von der Betriebsdauer unverändert erhalten bleibt. Sie hat aber noch den weiteren Vorteil, daß durch Änderung der Verspannung der elastischen Blöcke die Größe,der zu einer Querbewegung des Radsatzes führenden Kraft eine Änderung .erfahren kann, ohne daß @automatisch damit auch die obere Grenze der Bewegungsmöglichkeit des Radsatzes -in Fahrzeugquerrichtung eine Änderung erfahren muß.
- In den Zeichnungen ist schematisch ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens wiedergegeben.
- Fig. 1 zeigt eine Achslagerführung mit Blattfedern in der Seitenansicht, Fig.2 den Horizontalschnitt durch die Achslagermitte, Fig.3 einen senkrechten Schnitt durch die Konsole für die Gummiblöcke .in nicht zusammengeschraubtem Zustand und.
- Fi;g.4 die abgewandelte Ausführungsform einer Achslagerführung bei Verwendung von Schraubenfedern an Stelle von Blattfedern.
- Nach Fig. 1 und 2 ist der Achslenker b zwischen dem Achslagergehäwse a und dem Achsbuchsdeekel d angeordnet und fest mit -diesem verbunden. In bekannter Weise ist der Achslenker b an dem Drehgestellrahmen c unter Zuhilfenahme eines Silentblocsi an-gelenkt. Wenn der Silenthloci die erforderliche kardani.sche Winkelbewegung, die beim einseitigen Federn des Radsatzes, d. h. bei einer Bewegung des Achslegers in der durch die Längsachse des Radsatzes gelegten vertikalen Ebene, auftritt, nicht .zuläßt, muß der Achslenker b drehelastisch ausgeführt sein, um diese Bewegung dem Achsleger zu ermöglichen.
- An einem Anguß e des Achslagergehäuses sind erfindungsgemäß Gummiblöcke f befestigt. Beiderseits der an sich bekannten Gummiblöcke f sind nach Fig. 3 Halterungsteile gl und g2 vorgesehen, die zusammen eine Konsole ergeben und die beim Zusammenschrauben die Gummiblöcke f auf Druck vorspannen, indem die Bauhöheh, des Halterungsteilesg2 kleiner gewählt wird als die Summe h1 'der Stärke der Gummiblöcke f und des Angusses e in urgespanntem Zustand. Die Verspannung der Gummiteile :ist .so groß gewählt, daß bei einem seitlichen Ausweichen des Achslegers in dem dadurch @entlasteten Gummiteil keine Zugbeanspruchungen auftreten. Die Querfederkonstante,der Gummiteile ist.so gewählt, daß die bei einseitiger Federung der Radachse auftretende seitliche Verschiebung des Achslegers infolge der Schrägstellung des Radsatzes in vertikaler Ebene durch die Gummikörper f aufgenommen werden kann, ohne Verklemmungen in einem Lagerteil hervorzurufen und @daß bei einem .in dieser verkanteten Stellung erfolgenden Querstoß auf den Radsatz der Stoß noch federnd, d. h. elastisch,durch ,die Gummiblöcke f aufgenommen wird. Auch bei normaler gleichmäßiger Durchfederung des Raidsatzes wird durch idie.Bemessung,derGummiblöcke f und die Verspannung ein erfolgender Querstoß allein durch die Gummiblöcke f elastisch aufgenommen, ohne daß Metallteile zum Anschlagen kommen und Abnützungserscheinungen auftreten. Die Halterungsteile g1 und 92 dienen weiterhin zur Befestigung des Achslenkers b am Drehgestellrahmen c, was z. B. unter Zuhilfenahme von Schnauben und Bolzen erfolgen kann. Das mit dem Achslenker b und :den Gummiblöcken f sowie den Halterungsteilen g1 und g2 fertig montierte Achsleger wird dann als Ganzes -im Drehgestellrahmen c eingebaut.
- Um bei Beschädigung der Gummiteile f ein Ausfallen der Achslagerführung zu verhindern, .ist eine Notsicherung in der Weise vorgesehen, daß an dem Anguß e -des Achslagergehäuses a eine Nasen angeordnet ist, die in einen entsprechenden Ausschnitt in der Hailterung g2 eingreift. Zwischen -der Nasen und dem Ausschnitt m ist beiderseits ein Spiels in der Wagenquerrichtung vorgesehen, dessen Größe den maximalen Wert ider elastischen Querdurchfederung der Gummiteile etwas überschreitet, wobei jedoch eine Überbeanspruchung ides Achslenkers b und des Silentblocs i bei einer eeitliehen Bewegung des Achsla,gergehäuses a bis zum Anschlag vermieden wird.
- Bei der in Fig.4 dargestellten Ausführungsform macht die den Gummiblöcken f .innewohnende Eigenschaft der Dämpfung bei der Anordnung von Schraubenfedern für die Achsfeder anstatt von Blattfedern die Anordnung von hydraulischen oder anderen Stoßdämpfern überflüssig.
- Die Achslagerführung gemäß der Erfindung ist lilngs,spielfrei, da ider Silentbloci der Achslenkerl.agerung bei Belastung praktisch keine Federung in Fahrtrichtung zuläßt. Sie hat außerdem kein freies Spiel quer zur Fahrtrichtung, dabei einer Querbewegung des Radsatzes sofort :eine entsprechend bemessene Reaktionskraft der vorgespannten Gummiblöcke f auftritt. Dadurch ist die Achsführung in .der Querrichtung elastisch, was im Hinblick auf in der Zwischenzeit. gewonnene Erkenntnisse für die Lebensdauer der Achsrollenlager und für die Abnützungen der Spurkränze von Vorteil ist.
- Bezüglich des nachfolgenden Patentanspruchs wird erklärt, daß durch ihn lediglich die Gesamtkombination der in ihm enthaltenen Merkmale geschützt sein soll.
Claims (1)
- PATENTANSPRUCH: Radsatzführung für Schienenfahrzeuge mit je einem verschleißfreien, lotrecht schwingbar am Fahrzeugrahmen gelagerten, in Fahrzeugquerrichtung ohne freies Spiel federnden Achslenker für jedes Radsatzlager, dessen Gehäuse der Achslenker starr erfaßt, wobei der elastischen Querführung des Radsatzes dienende elastische Blöcke sowohl mit dem Achslenker als auch mit dem Fahrzeugrahmen fest verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung der elastischen Blöcke (f) am Fahrzeugrahmen (c) über eine Konsole (g1, g2) erfolgt, deren seitliche Wände mit verschiedenem Abstand einstellbar sind, um die Verspannung der .elastischen Blöcke in Fahrzeugquerrichtung derj enigen Kraft anpassen zu können, die zu einer Verschiebung des Radsatzes in Fahrzeugquerrichtung führt, und das Größtmaß dieser Querverschiebung durch seitlich vom Achslenker am Fahrzeugrahmen fest angeordnete Anschläge bestimmt ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 824 216, 839 509; deutsche Patentanmeldungen M151252II/20d (bekanntgemacht am 14.12.1944), M 13731 II/20d (bekanntgemacht am 11. 3.1954) ; österreichische Patentschrift Nr. 174082; schweizerische Patentschriften Nr.256 397, 269 692; französische Patentschriften Nr. 773 753, 900 682, 1012 402; schwedische Patentschrift Nr. 132 776; USA.-Patentschriften Nr. 2 123 053, 2 215 182, 2 313 740, 2 396 558, 2 410 402.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF14177A DE1100071B (de) | 1954-03-15 | 1954-03-15 | Radsatzfuehrung fuer Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF14177A DE1100071B (de) | 1954-03-15 | 1954-03-15 | Radsatzfuehrung fuer Schienenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE1100071B true DE1100071B (de) | 1961-02-23 |
Family
ID=7087513
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEF14177A Pending DE1100071B (de) | 1954-03-15 | 1954-03-15 | Radsatzfuehrung fuer Schienenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
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-
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- 1954-03-15 DE DEF14177A patent/DE1100071B/de active Pending
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