DE1100069B - Gehaeuseartige UEbergangseinrichtung an Eisenbahnwagen - Google Patents
Gehaeuseartige UEbergangseinrichtung an EisenbahnwagenInfo
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- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
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Description
DEUTSCHES
Gehäuseartige Übergangseinrichtungen an Eisenbahnwagen sind stets an deren Stirnwänden angeordnet
und bestehen im allgemeinen aus den Übergangsbrücken, den Haltevorrichtungen und den aus Leder,
Stoff, Gummi oder ähnlichen Materialien hergestellten Faltenbälgen. Die komplizierten Bewegungsvorgänge,
denen die Faltenbälge genügen müssen, bringen es mit sich, daß die Bälge starkem Verschleiß unterworfen
sind. Sie sind im allgemeinen so ausgebildet, daß sie in erster Linie die Fahrgäste gegen Unfälle schützen. Den
Forderungen nach Dichtheit und Zugfreiheit genügen sie jedoch nicht vollauf. Bei Zügen mit Klimaanlagen
ist die Forderung nach Dichtheit der Übergangseinrichtung zwingend, sofern nicht Einrichtungen vorhanden
sind, die für ein automatisches Schließen der Übergangstüren sorgen.
Für Zugeinheiten, bei denen die einzelnen Fahrzeuge nicht oder nur zu Unterhaltungszwecken getrennt werden,
sind die Einrichtungen, wie sie eingangs erwähnt wurden, unzweckmäßig. Man wünscht bei solchen
Zügen eine möglichst ungehinderte Durchgangsmöglichkeit zwischen den einzelnen Wagen, ohne daß Türen
betätigt werden müssen. Ferner erhebt sich bei solchen Zügen die Forderung nach absoluter Dichtheit der
Übergangseinrichtung, wobei die dichtenden Elemente eine möglichst lange Lebensdauer besitzen sollen. Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine solche gehäuseartige Übergangseinrichtung an Eisenbahnwagen,
welche diesen Forderungen erfindungsgemäß dadurch entspricht, daß sie aus einem starren Rohrteil besteht,
der über ein zwischen ihm und den Stirnwänden der benachbarten Eisenbahnwagen angeordnetes Hebelsystem
derart befestigt ist, daß an sich bekannte membranartige Dichtungselemente, die zwischen dem Rohrteil
und den diesen aufnehmenden öffnungen in den Eisenbahnwagen angebracht sind, nur von den aus den
relativen Bewegungen des Rohrteiles und der Eisenbahnwagen herrührenden Kräften, jedoch nicht von den
Führungskräften der Wagen belastet werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand einer zur Wagenlängsmitte seitlich
versetzten Übergangseinrichtung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 einen Grundriß der Übergangseinrichtung bei Geradeausfahrt des Zuges,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie H-II in Fig. 1,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Übergangseinrichtung von unten,
Fig. 4 ihren Grundriß in der Rechtskurve,
Fig. 5 ihren Grundriß in der Linkskurve und
Fig. 6 ihren Grundriß beim Befahren einer Weiche.
Die schematisch dargestellten Eisenbahnwagen 1 und 2 weisen an ihren Stirnwänden je eine seitlich angeordnete
Öffnung zur Aufnahme des den Durchgang Gehäuseartige übergangseinrichtung
an Eisenbahnwagen
an Eisenbahnwagen
Anmelder:
Schweizerische Industrie-Gesellschaft,
Neuhausen, Rheinfall (Schweiz)
Neuhausen, Rheinfall (Schweiz)
Vertreter:
Dr. M. Schneider und Dr. A. Eitel, Patentanwälte,
Nürnberg, Hauptmarkt 29
Nürnberg, Hauptmarkt 29
Beanspruchte Priorität:
Schweiz vom 7. Juni 1956
Schweiz vom 7. Juni 1956
Max Frei, Neuhausen, Rheinfall (Schweiz),
ist als Erfinder genannt worden
ist als Erfinder genannt worden
bildenden starren Rohrteils 3 auf. Dieser Durchgang hat einen rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten
Ecken. Er trägt an seiner Unterseite ein Kugelgelenk 4, das auf einem entsprechend ausgebildeten Joch 5 ruht.
Dieses Joch 5 ist von zwei vertikal liegenden dreieckförmigen Hebeln 6 und 7 getragen, die um eine vertikale
Achse 8 bzw. 9 an den Wagen 1 bzw. 2 schwenkbar gelagert sind. Die vertikale Lage der mittleren durch das
Kugelgelenk 4 gehenden Achse 10 des Rohrteiles 3 ist durch einen Zapfen 11 gesichert, der oben auf dem
Rohrteil 3 angeordnet ist und einen zweiarmigen Hebel 12 trägt. Jeder Arm dieses Hebels 12 ist mittels eines
Lenkers 13 bzw. 14 mit den Wagen 1 bzw. 2 verbunden. Die Lenker 13 und 14 sind bei 15 bzw. 16 an den
Wagen 1 bzw. 2 horizontal schwenkbar gelagert.
Ferner sind unterhalb des Rohrteiles 3 an den Wagen 1 und 2 Träger 19 bzw. 20 befestigt, an deren freien
Enden kurze Lenker 17 bzw. 18 schwenkbar gelagert sind. Diese Lenker 17 und 18 tragen an ihren freien
Enden einen am Rohrteil 3 befestigten Zapfen 21 bzw. 22.
Zwischen der Außenwand des Durchganges und der Wand der den Durchgang aufnehmenden Öffnungen
des Wagens sind Dichtungselemente 23 eingesetzt.
Diese Dichtungselemente 23 sind membranartig ausgebildet. Sie können aus Gummi oder aus einem kissenartigen
Schwammgummi bestehen, der mit einer widerstandsfähigen Gummimembrane überzogen ist. Ferner
sind flexible kulissenartige Abschlußvorrichtungen
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vorgesehen. So ist längs der vertikalen Kanten des Rohrteils 3 je eine Kulisse 24 und längs der oberen
horizontalen Kante eine Kulisse 25 eingesetzt.
Zwischen den Wagen 1 und 2 ist auf der unteren inneren Fläche des Durchgangs eine flexible Bodenplatte
26 aufgelegt und am Durchgang befestigt.
In Fig. 4 bis 6 ist die Übergangseinrichtung in ihrer jeweiligen Stellung bei Befahren einer Rechtskurve,
einer Linkskurve und einer Weiche dargestellt.
Die Lenker 17 und 18 halten die Längsachse 27 des Durchganges bei Geradeausfahrt stets mit großer Annäherung
parallel und beim Befahren von Gleiskrümmungen tangential zum Gleis. Das aus den Teilen 5
bis 7 bestehende Hebelsystem nimmt das gesamte Gewicht des Durchganges auf. Das aus den Teilen 12 bis
14 bestehende weitere Hebelsystem sorgt zusammen mit dem vorher genannten System dafür, daß die Achse
10 durch das Kugelgelenk 4 und den Zapfen 11 stets annähernd senkrecht bleibt. Sind die beiden Wagen 1
und 2 gegeneinander derart verdreht, daß ihre vertikale Längsmittelebenen einen Winkel zueinander bilden, so
liegt diese Achse in der Ebene der Winkelhalbierenden dieses Winkels. Das Hebelsystem, das aus den Teilen
17 bis 22 gebildet wird, übernimmt ausschließlich die Steuerung des Überganges in bezug auf seine Drehung
um die Achse 10. Die Gelenke zwischen dem Joch 5 und den Hebeln 6 und 7, zwischen den Lenkern 17 bzw. 18
und den Trägern 19 bzw. 20 und die beidseitigen Anlenkpunkte der Lenker 13 und 14 sind mit elastischen
Einlagen versehen, die eine begrenzte Schwenkbarkeit der Einzelelemente in jeder Richtung zulassen. Wenn
Verschiebungen der Wagenkasten in vertikaler Richtung z. B. infolge ungleicher Belastung auftreten, kann
deshalb der Durchgang eine entsprechende Schräglage einnehmen.
Die dargestellte Konstruktion weist zahlreiche Vorteile auf. Die Bewegung der Dichtungselemente kann
genau bestimmt werden. Dadurch können sie ihren Beanspruchungen entsprechend dimensioniert werden,
wodurch ihre Lebensdauer erhöht wird. Es kann ferner eine sehr wirksame Abdichtung erzielt werden, was
einerseits bei mit Klimaanlagen versehenen Zugeinheiten sehr wichtig ist und anderseits einen zugfreien
Durchgang gewährleistet. Es sind somit keine Übergangstüren notwendig, was für den Übergang der Fahrgaste
von einem zum anderen Wagen günstig ist. Die Montage des ganzen Durchganges und der verschiedenen
Hebel und Lenker ist besonders einfach. Der Durchgang kann als Einheit derart ausgebildet werden,
daß er mit zwei Rahmen versehen wird, die sämtliche Bewegungs- und Dichtungselemente tragen und in die
entsprechenden öffnungen der Eisenbahnwagen eingesetzt werden. Er weist ferner keine Schmierstellen
auf, mit denen die Fahrgäste in Berührung kommen können. Die Führungskräfte der Wagen werden außerdem
nur von dem unter dem Durchgang liegenden Hebelsystem aufgenommen und nicht von den Dichtungselementen,
wodurch ihre Lebensdauer erhöht wird.
Claims (5)
1. Gehäuseartige Übergangseinrichtung an Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus
einem starren Rohrteil (3) besteht, der über ein zwischen ihm und den Stirnwänden der benachbarten
Eisenbahnwagen (1 und 2) angeordnetes Hebelsystem (17 bis 22) derart befestigt ist, daß
an sich bekannte membranartige Dichtungselemente (23), die zwischen dem Rohrteil und den
diesen aufnehmenden öffnungen in den Eisenbahnwagen angebracht sind, nur von den aus den relativen Bewegungen des Rohrteiles und der Eisenbahnwagen herrührenden Kräften, jedoch nicht
von den Führungskräften der Wagen belastet werden.
2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrteil (3) mittels
eines Kugelgelenkes (4) auf einem Joch (5) abgestützt ist, wobei die Enden dieses Joches (5) je an
einem Hebel (6 bzw. 7) angelenkt sind.
3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (6 und 7) je
an einem der Eisenbahnwagen (1 bzw. 2) in einer horizontalen Ebene schwenkbar gelagert sind.
4. Übergangseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Hebelsystem
(17 bis 23) gehörenden kurzen Lenker (17 und 18) unter dem Rohrteil (3) vorgesehen sind, die dessen
Einstellung tangential zur Gleiskurve bzw. in Weichenlängsrichtung zulassen.
5. Übergangseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrteil (3) auf
seiner oberen Seite einen senkrecht über dem Kugelgelenk (4) angeordneten Zapfen (11) trägt,
der mit einem System von drei Hebeln (zweiarmiger Hebel 12 und Leiter 13 und 14) derart zusammenwirkt,
daß die durch das Kugelgelenk (4) und den Zapfen verlaufende Achse (10) stets annähernd
senkrecht bleibt.
. In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschrift Nr. 993 563.
Französische Patentschrift Nr. 993 563.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
© 109 527/18 2.61
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Family Applications (1)
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