-
Stufenlos regelbares Zugorgangetriebe, insbesondere Keilriemengetriebe
für Kraftfahrzeuge, mit geteilten Riemenscheiben Die Erfindung betrifft ein stufenlos
regelbares Zugorgangetriebe, insbesondere Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge,
mit geteilten Riemenscheiben, von denen wenigstens eine axial verstellbar ist und
die Riemenscheibenhälften auf als Mitnehmer dienenden Führungsstangen lagern, die
mittelbar mit der An- bzw. Abtriebswelle des Zugorgan.getriebes verbunden sind und
außerhalb sowie parallel zu deren Rotationsachsen angeordnet sind, und bei dem ferner
auf einer lccrizentrisch zur Rotationsachse der Riemenscheiben angeordneten Verstellwelle
Gewinde zum axialen Verstellen der Riemenscheibenhälften vorgesehen sind.
-
Bekannt sind Getriebe der obigen Gattung, hei denen eine oder beide
Hälften einer Keilriemenscheibe mittels eines Verstellgestänges axial verstellt
werden. Das Verstellgestänge lagert einenends schwenkbar am Getriebegehäuse und
anderenends in der Mutter einer Verstellspindel. Zwischen beiden Lagerstellen sind
die Verstellgestänge gelenkig mit den als Hohlwellen ausgebildeten Naben der Riemenscheibenhälften
verbunden. Das Verdrehen der Verstellspindel bewirkt ein Verschwenken der Gestänge
um ihre gehäusefesten Schwenkachsen und führt zum axialen Verschieben der Riemenscheibenhälften.
Um diese Verstellgestänge unterzubringen, ist im Getriebegehäuse ein verhältnismäßig
großer Raum erforderlich. Ferner sind ihre Gelenkpunkte an der Scheibennabe und
an der Gewindemutter kreisbogenförmigen Bewegungen ausgesetzt, denen geradlinige
Bewegungen der zu verstellenden Scheibenhälften und der Gewindemutter gegenüberstehen.
Bei einem anderen bekannten Getriebe erfolgt die drehfeste Verbindung der An- bzw.
Abtriebswelle mit den axial verschiebbaren Scheibenhälften mittels Mitnehmer, die
einerseits mit der die Scheibennahen aufnehmenden An- bzw. Abtriebswelle verbunden
sind und andererseits in Längsschlitze der Naben eingreifen. Die einander zugeordneten
Scheibenhälften sind wiederum durch Klauenkupplungen drehfest miteinander verbunden.
Diese Art der Verbindung ist aufwendig und in der Herstellung relativ teuer.
-
Weiter ist ein Zugorgangetriebe für Motorfahrzeuge bekannt, das mit
zwei Paaren von in veränderlichem Abstand angeordneten, unter der Einwirkung von
Federn stehenden, kegelförmigen Riemenscheiben versehen ist. Die Riemenscheiben
des Zugorgangetriebes sind hierbei je auf einer Welle gelagert, die als Verstellspindel
ausgebildet und sowohl der Kraftübertragung als auch zum Einstellen der Riemenscheibenhälften
dient. Eine derartige Anordnung hat den Nachteil, daß die Verstellmuffe der auf
der Verstellspindel sitzenden Riemenscheibenhälfte den gesamten Axialschub der Antriebswelle
aufnehmen muß, so daß auf Grund der zwischen Verstellspindel und Spindelmutter auftretenden
hohen Reibungskräfte ein exaktes Einstellen der Riemenscheibenhälften kaum durchführbar
ist. Außerdem ergeben sich bei diesem bekannten Zugorgangetriebe Montageschwierigkeiten
insofern, als bei dem doppelten Riementrieb die beiden Riemenscheibenpaare eine
Grundstellung einnehmen müssen, die einen synchron wirksamen Riemenscheibendurchmesser
ergeben. Hierzu müssen die zusammengehörigen RiemenscheibenhäIften in der Grundstellung
zusammengeführt bzw. zur Anlage gebracht werden, wobei die die Mitnehmer aufnehmenden
Bohrungen fluchten müssen und gleichzeitig der Gewindeanschnitt übereinstimmen muß.
Dies läßt sich in der Praxis, wenn überhaupt, so nur durch einen erhöhten Aufwand
erreichen.
-
Dem Erfindungsgegenstand liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zugorgangetriebe
vor allem hinsichtlich seiner der Drehzahlregelung dienenden Verstelleinrichr tung
zu vereinfachen, ferner dahingehend zu verbessern, daß der Verstellmechanismus und
die Kraftübertragungorgane funktionstechnisch gesehen voneinander getrennt sind,
so daß unabhängig von der zu übertragenden Antriebsleistung die Einstellung der
Riemenscheibenhälften vorgenommen werden kann.
-
Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß
die Vers.tellwelle außerhalb der Kraftübertragung von den treibenden bzw. getriebenen
Riemenscheiben und achsgleich, aber getrennt von der An- bzw. Abtriebswelle angeordnet
ist. Auf diese Weise sind nur relativ geringe Kräfte zum Verstellen der Riemenscheibenhälften
erforderlich, so daß auch während des Verstellvorganges annähernd die gesamte Motorleistung
an der Abtriebswelle zur Verfügung steht. Das wiederum ermöglicht es, die zum Verstellen
der Riemenscheibenhälften dienenden Elemente entsprechend klein zu halten. Montagemäßig
ergibt
sich der Vorteil, daß die Riemenscheibenhälften in ihrer
Grundstellung dadurch exakt eingestellt werden können, daß sich die Verstellmittel
auf der Verstellwelle so gegeneinander ausrichten lassen, daß ein synchroner Lauf
der beiden Riemenscheibenpaare gewährleistet ist.
-
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung sind die Führungsstangen
des stufenlos regelbaren Zugorgangetriebes einenends in einem drehfest mit der An-
bzw. Abtriehswelle verbundenen Flansch und anderenends in einem zu diesem achsgleich
im Getriebegehäuse gelagerten Flansch angeordnet. Derartige Führungsorgane sind
in der Herstellung einfach und billig. Sie belasten das Zugorgangetriebe gewichtsmäßig
kaum, da bei Verwenden von zwei oder mehreren Führungsstangen diese im Durchmesser
relativ klein gehalten werden können. Gemäß der Erfindung ist bei einem stufenlos
regelbaren Zugorgangetriebe, bei dem die verstellbaren Riemenscheibenhälften zentrische
Gewindebohrungen aufweisen, eine der zusammenwirkenden Riemenscheibenhälften mit
einem Rechtsgewinde, die andere Riemenscheibenhälfte dagegen mit einem Linksgewinde
versehen, in die je eine drehfest auf der Verstellwelle angeordnete, mit Rechts-
und Linksgewinde versehene Gewindebuchse eingreift. Diese Art der Verstellmittel
hat den Vorteil, daß eine feinstufige Axialverschiebung der Riemenscheibenhälften
und damit eine feinsinnige Drehzahlregelung möglich ist.
-
Um die Möglichkeit zu erhalten, die Drehzahl der Abtriebswelle je
nach Bedarf mit einfachen Mitteln zu erhöhen oder zu senken, ist die Verstellwelle
nach der Erfindung durch einen zweistufigen Keilriementrieb antreibbar, dessen treibende
Riemenscheiben drehfest auf der Antriebswelle und dessen getriebene Riemenscheiben
achsgleich zur Verstellwelle und Abtriebswelle angeordnet sind. Es wäre aber auch
möglich, die treibenden Riemenscheiben des zweistufigen Keilriementriebes drehfest
auf einer von der Antriebswelle angetriebenen Nebenwelle und die getriebenen Riemenscheiben
achsgleich zur Verstellwelle und Antriebswelle anzuordnen.
-
In weiterer Ausgestaltung der Verstellmittel des Zugorgangetriebes
können die getriebenen Riemenscheiben des zweistufigen Keilriementriebes gegenüber
der Verstellwelle drehbar gelagert und zwischen den Riemenscheiben eine mit der
Verstellwelle in drehfester Verbindung stehende Kupplungsscheibe derart axial verschiebbar
eingebaut sein, daß sich deren Kupplungsflächen wahlweise mit der einen oder mit
der anderen der im Durchmesser unterschiedlichen Riemenscheiben verbinden läßt.
Dabei kann das Übersetzungsverhältnis des zweistufigen Keilriementriebes so gehalten
sein, daß beim Kuppeln der Kupplungsscheibe mit der größeren Riemenscheibe eine
niedrigere, beim Kuppeln mit der kleinen Riemenscheibe dagegen eine größere Drehzahl
der Verstellwelle als diejenige der achsgleichen Abtriebswelle bzw. der achsgleichen
Antriebswelle erreichbar ist. Vorteilhaft ist die Kupplungsscheibe als doppeltwirkende
Konuskupplung ausgebildet und mittels einer mittel- oder unmittelbar im Getriebegehäuse
geführten, zweckmäßig mit einem Steilgewindeteil versehenen Verstellspindel axial
verschiebbar. Zum Betätigen der Verstellspindel ist an ihrem freien Ende ein zweiarmiger
Verstellhebel angeordnet, an dessen Enden je ein Seilzug eines Schaltmechanismus
eingreift. Zum Erreichen eines elastischen Ein- und Auskuppelns ist zwischen die
Seilzüge je eine vorgespannte Feder eingebaut. Zweckmäßig werden die Seilzüge mittels
eines Drehgriffes betätigt, wobei die griffseitigen Enden der Seilzüge mit je einem
Gleitstein verbunden sind, die in gewindegangähnlichen Nuten mit rechts- und linksgängiger
Steigung geführt sind.
-
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die verstellbaren
Riemenscheiben mit einer in ihrer jeweiligen Endstellung zur Auslösung gelangenden
optischen oder akustischen Anzeigevorrichtung zusammenwirken, wobei zum Auslösen
der Anzeigevorrichtung ein federbelasteter Kontaktstift dient, der einerseits seitlich
an einer Riemenscheibenhälfte anliegt, andererseits bei Erreichung der jeweiligen
Endstellung einen Kontaktbügel berührt. Die Anzeigevorrichtung verhindert, daß die
Kupplungsscheibe über das zum Verstellen der Riemenscheibe mögliche Maß hinaus im
Eingriff gehalten wird, wodurch die Kupplungsscheibe geschont und ihre Lebensdauer
erhöht wird.
-
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Ausführung des stufenlos regelbaren Zugorgangetrie-bes nach
der Erfindung im Schnitt, Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie I-1 gemäß Fig.
1, Fig.3 die Bedienungsvorrichtung zum Regeln der Drehzahl in größerem Maßstab,
Fig. 4 eine zweite Ausführung des stufenlos regelbaren Zugorgangetriebes in schematischer
Darstellung. In der Zeichnung ist in Fig. 1 mit 1 das ein stufenlos regelbares Zugorgangetriebe
aufnehmende Gehäuse bezeichnet, welches öffnungsseitig über eine angeflanschte Zwischenwand
2 mit dem Getriebedeckel 3 verbunden ist. Das stufenlos regelbare Zugorgangetriebe
weist eine Antriebswelle 4 auf, die mit einer der Einfachheit halber nicht dargestellten
Brennkraftmaschine kuppelbar ist und im Getriebedeckel 3 sowie in einem mit der
Zwischenwand 2 verbundenen Deckel 5 lagert. Das in das Getriebe hineinragende Ende
der Antriebswelle 4 ist mit einem scheibenförmigen Flansch 6 versehen. Koaxial zur
Antriebswelle 4 und in einem gewissen Abstand zu dessen Flansch 6 lagert in der
Rückwand 7 des Gehäuses 1 ein ebenfalls mit einem scheibenförmigen Flansch 8 versehener
Wellenstumpf 9. Beide Flansche 6 und 8 sind durch Führungsstangen 10, 11 und 12
verbunden, die beispielsweise um 120° gegeneinander versetzt symmetrisch um das
Zentrum der Flansche angeordnet sind. Die Führungsstangen 10, 11 und 12 nehmen ihrerseits
axial auf ihnen verschiebbar die Riemenscheibenhälften 13 bis 16 auf. Die zwischen
den Flanschen 6 bzw. 8 und den äußern. Riemenscheibenhälften 13 bzw. 16 sowie die
zwischen den beiden inneren Riemenscheibenhälften 14 und 15 angeordneten Druckfedern
17 bis 25 drücken die jeweils einander zugeordneten Riemenscheibenhälften 13 und
14 bzw. 15 und 16 gegeneinander. Zum Fixieren der Druckfedern 17 bis 25 in ihrer
Lage können diese von drei Stangen 26 bis 28 aufgenommen werden, die zwischen den
Führungsstangen 10 bis 12 ebenfalls symmetrisch um das Zentrum der Flansche 6 und
8 angeordnet und mit diesen verbunden sind. Die Keilriemenscheiben 13, 14 und 15,
16 sind mittels Keilriemen 29 und 30 mit entsprechenden Keilriemenscheiben kraftschlüssig
verbunden. Letztere sind ebenfalls geteilt und ihre Riemenscheibenhälften mit 31
und 32 bzw. 33 und 34 bezeichnet. Zur Aufnahme dieser Riemenscheibenhälften dienen
ebenfalls drei Führungsstangen 35, 36 und 37, die durch die Naben 38, 39, 40 und
41 axial bewegbar hindurchgeführt sind. Ihre Enden werden einerseits von dem Flansch
42 der in der Rückwand 7 lagernden Abtriebswelle 43, andererseits von einem
mit
seiner Nabe 44 in der Zwischenwand 2 lagernden Flansch 45 fest aufgenommen.
-
Die zum stufenlosen Drehzahlregeln erforderlichen relativen Bewegungen
der jeweils zusammengehörigen Riemenscheibenhälften 31 und 32 bzw. 33 und 34 in
axialer Richtung zueinander werden durch je eine Gewindebuchse 46 bzw. 47 herbeigeführt.
Diese ist an ihrem äußeren Umfang zur Hälfte mit einem rechtsgängigen Gewinde versehen,
während die andere Hälfte ein Linksgewinde trägt. Die Gewinde der Buchsen 46 und
47 stehen mit entsprechenden Gegengewinden in den zentrischen Bohrungen der Riemenscheibenhälften
31 bis 34 im Eingriff. Die Gewindebuchsen 46 und 47 sitzen ihrerseits drehfest und
axial unverschiebbar auf der beispielsweise mit einer Kerbverzahnung 48 versehenen
Vers.tellwelle 49, deren freies Ende 50 fest in die ebenfalls eine Verzahnung 51
aufweisende Verbindungsmuffe 52 eingepaßt ist. In die Verbindungsmuffe 52 greift
ferner axial in ihr verschiebbar das verzahnte Ende 53 einer Welle 54 ein, die mit
der Nabe 55 einer Kupplungsscheibe 56 drehfest verbunden ist. Zur Lagerung der Welle
54 in der Nabe 44 des Flansches 45 dienen Gleitlager 57 und 58, während die Nabe
55 der Kupplungsscheibe 56 in ihrer zentrischen Bohrung 59 mittels eines Lagers
60 von dem Bolzen 61 einer Verstellspindel 62 aufgenommen wird. Die Verstellspindel
62 ist mit ihrem Gewindeteil 63 in eine Kappe 124 eingeschraubt, die ihrerseits
außenseitig am Getriebedeckel 3 befestigt ist. Um zu erreichen, daß schon durch
verhältnismäßig geringes Verdrehen der Verstellspindel 62 eine große Axialverschiebung
der Kupplungsscheibe 56 erzielt wird, ist deren Gewindeteil 63 zweckmäßigerweise
mit einem Steilgewinde versehen. Drehfest mit der Verstellspindel 62 verbunden sind
zwei Verstellhebel 64 und 65. Die vorgenannte Kupplungsscheibe 56 weist an ihrem
äußeren Umfang einen mit ihr drehfest verbundenen Kupplungsring 66 auf, der mit
einer äußeren und einer inneren konischen ringförmigen Kupplungsfläche 67 b.zw.
68 versehen ist. Achsgleich zu der Kupplungsscheibe 56 sind mit Bezug auf Fig. 1
links und rechts von dieser je eine Riemenscheibe 69 bzw. 70 mit unterschiedlichem
Durchmesser drehbar gelagert, die ebenfalls konisch ausgebildete Kupplungsflächen
71 bzw. 72 aufweisen. Zweckmäßig ist die Riemenscheibe 70 mittels eines Kugellagers
73 auf der Nabe 44 des Flansches 45 und die einen Nabenteil 74 aufweisende Riemenscheibe
69 ebenfalls mittels Kugellager 75 und 76 im Getriebedeckel 3 gelagert. Axial gesichert
ist der Nabenteil 74 ; der Riemenscheibe 69 durch einen Gewindering 77, wobei der
Innendurchmesser des Nabenteils 74 mit Bezug auf den Außendurchmesser der Nabe 55
um so viel größer gewählt ist, daß sich die Nabe 55 der Kupplungsscheibe 56 relativ
zur Nabe 74 der Riemenscheibe 69 axial verschieben läßt.
-
Angetrieben werden die Riemenscheiben 69 und 70 über Keilriemen 78
und 79 von einer Doppelriemenscheibe 80, die zweckmäßig ebenfalls verschieden große
Riemenscheibendurchmesser aufweist und dreh- i fest mit der Antriebswelle 4 verbunden
ist. Je nach Drehrichtung der Verstellspindel 62 kann somit die Kupplungsscheibe
56, d. h. eine ihrer konischen Kupplungsflächen 67 bzw. 68 entweder mit der konischen
Kupplungsfläche 71 der Riemenscheibe 69 oder mit der konischen Kupplungsfläche 72
der Riemenscheibe 70 in Wirkungsverbindung gebracht werden. Das Betätigen der Verstellspindel
62 erfolgt, wie aus Fig. 3 näher zu entnehmen ist, von einem Handdrehgriff 81 aus.
Dieser lagert mit seiner Fläche 83 drehbar _in einem Lager 83, das an einem Winkel
84 befestigt ist. Dieser wird von einem an der Kappe 124 zweckmäßigerweise angegossenen
Steg 85 aufgenommen. Der innere Hohlraum 86 des Drehgriffes 81 ist mit zwei gewindegangähnlichen
Nuten 87 und 88 versehen, von denen die eine rechtsgängige und die andere linksgängige
Steigung hat. Die Nuten 87 und 88 dienen zur beweglichen Aufnahme zweier Gleitsteine
89 bzw. 90, an denen die Enden der Seilzüge 91 bzw. 92 angreifen. Diese sind in
den Seilhüllen 93 bzw. 94 geführt, deren Enden sich einerseits an dem Winkel 84,
andererseits an einem ebenfalls am Steg 85 befestigten Winkel 95 abstützen. Die
Verbindung der Seilzüge 91 und 92 mit den Verstellhebeln 64 bzw. 65 der Verstellspindel
62 erfolgt über zwei vorgespannte Zugfedern 96 bzw. 97.
-
Die Wirkungsweise des stufenlos regelbaren Zugorgangetriebes nach
der Erfindung bzw. die Handhabung zum stufenlosen Regeln ist folgendermaßen: Die
von der Brennkraftmaschine auf die Antriebswelle 4 übertragene Leistung wird von
dieser über den Flansch 6 und die damit verbundenen Führungsstangen 10, 11 und 12
auf die Keilriemenscheiben 13, 14 und 15, 16 und von diesem mittels der Keilriemen
29 und 30 an die korrespondierenden Keilriemenscheiben 31, 32 und 33, 34 abgegeben.
Diese übertragen durch ihre drehfeste Verbindung mit dem Flansch 42 mittels der
Führungsstangen 35, 36, 37 die Leistung auf die Abtriebswelle 43. In der gezeichneten
Stellung der Keilriemen 29 und 30 zwischen den Riemenscheibenhälften 31, 32 und
13, 14 sowie 33, 34 und 15, 16 läuft die Abtriebswelle 43 mit kleinerer Drehzahl
um als die Antriebswelle 4. Soll die Drehzah der Abtriebswelle 43 erhöht werden,
so müssen die Riemenscheibenhälften 31 und 32 bzw. 33 und 34 auseinandergeschoben
werden, während sich die Riemenscheibenhälften 13 und 14 bzw. 15 und 16 unter dem
Druck der Federn 17 bis 25 einander nähern. Die Keilriemen 29 und 30 wandern hierdurch
vom äußeren Durchmesser der Keilriemenscheiben 31, 32 bzw. 33, 34 deren innerem
Durchmesser zu, während sie sich bei den Keilriemenscheiben 13, 14 bzw. 15, 16 vom
inneren Durchmesser auf den äußeren Durchmesser verlagern. Die zum Regeln der Getriebedrehzahl
erforderlichen Relativbewegungen der Riemenscheibenhälften 31 und 32 bzw. 33 und
34 zueinander werden durch Verdrehen der Verstellspindel 62 mittels des Drehgriffes
81 eingeleitet. Ist das Getriebe Beispiels weise in der in Fig. 2 durch Pfeile angedeuteten
Drehrichtung angetrieben und sind die Gewindebuchsen 46 und 47 so ausgebildet, daß
deren linke Hälften mit Linksgewinde und die rechten Hälften mit Rechtsgewinde versehen
sind, so muß zur Drehzahlerhöhung der Abtriebswelle 43 die beispielsweise ein rechtsgängiges
Steilgewinde aufweisende Verstellspindel 62 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn gedreht
werden. Diese Drehbewegung wird durch entsprechendes Verdrehen des Drehgriffes 81
erreicht, wobei mit Bezug auf Fig. 3 der obere Seilzug 91 elastisch über die Zugfeder
96 auf den Vers.tellhebel 64 der Verstellspindel 62 einwirkt und diesen nach links
verdreht. Das Verschwenken der Verstellspindel 62 bewirkt eine in Bezug auf Fig.
1 nach links gerichtetes axiales Verschieben der mit ihr über die Nabe 55 verbundenen
Kupplungsscheibe 56, wodurch deren konische Kupplungsfläche 67 mit der ebenfalls
konischen Kupplungsfläche 71 der Riemenscheiben 69 in Wirkungsverbindung gebracht
wird. Die Kupplungsscheibe 56 und die mit ihr über die Welle 54, die Verbindungsmuffe
52 und die Verstellwelle 49 drehfest verbundenen Gewindebuchsen
46
und 47 laufen nunmehr mit kleinerer Drehzahl als die Keilriemenscheiben 31, 32 und
33, 34 um. Das hat eine relative Drehbewegung zwischen den Keilriemenscheiben 31,
32 und 33, 34 einerseits und den Gewindebuchsen 46 und 47 andererseits zur Folge
und führt zum Auseinanderlaufen der Riemenscheibenhälften 31 und 32 bzw. 33 und
34.
-
Soll von einer hohen Drehzahl der Abtriebswelle 43 wieder auf eine
niedrigere geschaltet werden, so wird der Drehgriff 81 in entgegengesetzter Richtung
gedreht, wodurch die Kupplungsscheibe 56 mit Bezug auf Fig.1 axial nach rechts verschoben
wird und in die kleinere Riemenscheibe 70 kraftschlüssig eingreift. Die Gewindebuchsen
46 und 47 laufen nunmehr mit größerer Drehzahl um als die Keilriemenscheiben 31,
32 und 33, 34 und bedingen ein Zusammenfahren ihrer Riemenscheibenhälften 31 und
32 bzw. 33 und 34. Zum Begrenzen des weitesten Abstandes der Riemenscheibenhälften
31 und 32 bzw. 33 und 34 voneinander können einerseits die Flansche 42 und 45 und
andererseits ein zwischen den beiden Gewindebuchsen 46 und 47 fest mit den Führungsstangen
35 bis 37 verbundener Anschlag 98 dienen.
-
Um zu verhindern, daß die Kupplungsscheibe56 mit der jeweils in kraftschlüssige
Verbindung zu bringenden Riemenscheibe 69 bzw. 70 von der Bedienungsperson über
das zum Verstellen der Keilriemenscheihen 31, 32 bzw. 33, 34 mögliche Maß hinaus
im Eingriff gehalten wird, ist eine Anzeigevorrichtung, beispielsweise in Form eines
optischen oder akustischen Signals vorgesehen. Diese zeigt der Bedienungsperson
das Erreichen der Endstellungen der Keilriemenscheiben an. Eine solche Anzeigevorrichtung
kann beispielsweise aus einem in der Zwischenwand 2 geführten federbelasteten Kontaktstift
99 gebildet sein, der einenends seitlich an der Riemenscheibenhälfte 31 anliegt,
anderenends beim Erreichen der jeweiligen Endstellungen einen Kontaktbügel 100 berührt.
Durch den Kontakt wird ein Stromkreis geschlossen, worauf dieser das Signal auslöst.
-
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 sind zum Unterschied gegenüber
dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 3 die mittels Gewindebuchsen 101 und 102
verstellbaren Riemenscheibenhälften 103 und 104 bzw. 105 und 106, ferner die als
Kupplung ausgebildeten Riemenscheihen 107 und 108, die Kupplungsscheibe 109 sowie
die Verstellspindel 110 koaxial zur Antriebswelle 111 angeordnet, während die federbelasteten
Riemenscheibenhälften 112 und 113 bzw. 114 und 115 koaxial zur Abtriebswelle 116
lagern. Der Antrieb der Riemenscheiben 107 und 108 erfolgt hierbei mittels Keilriemen
117 bzw. 118 und einer Doppelkeilriemenscheibe 119 von einer Nebenwelle 120 aus.
Die Nebenwelle steht ihrerseits beispielsweise über einen Riementrieb 121 bis 123
mit der Antriebswelle 111 in Treibverbindung. Im übrigen ist der Aufbau des Getriebes
der gleiche wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3.