DE1059300B - Unabhaengige Aufhaengung von Raedern bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander verlaufender Lenker, die die Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und die dem Radträger abgekehrten Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so daß die Lenker nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden und allein die Abfederung der Räder bewirken, nach Patent 1018 318, und bei der einer der Lenker parallel, der andere schräg zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist. Die Erfindung ist eine weitere Ausgestaltung der in dem Hauptpatent geschützten Erfindung und besteht darin, daß. der schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Lenker nach hinten abgewinkelt ist. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung liegt die Achse des abgewinkelten Teiles des Lenkers in an sich bekannter Weise in einer Flucht mit der Schwenkachse des Rades, wobei sich ebenfalls gemäß der Erfindung die nach hinten abgewinkelten Teile der Lenker einer. Achse in der Fahrzeuglängsachse kreuzen..

Die beanspruchten Merkmale der Erfindung sindreine Zusatzmerkmale zu den Erfmdungsmerkinalen des Hauptpatents ohne selbständige erfinderische Bedeutung. Durch sie wird indessen die Ausführung des Erfindungsgedankens nach dem Hauptpatent bedeutend vereinfacht und verbessert.

Die Erfindung wird an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei sich die Lagerung und Antriebsanordnung der Hinterräder aus der Beschreibung zum HauptpateM ergibt. Die Bezeichnung der Einzelteile ist nur so weit übernommen-, wie es zum Verständnis der Erfindung erforderlich erscheint. In der Zeichnung bedeutet

Fig. 1 die Draufsicht auf das hintere Ende eines Kraftfahrzeugfahrgestells gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine seitliche Ansicht der Konstruktion nach Fig. 1, teilweise geschnitten bzw. weggebrochen,

Fig. 3 eine schaubildliche Teildarstellung der diagonal verlaufenden Torsionsstäbe und ihrer Lagerung.

Mit jeder Nabe 28 der Hinterräder 29 ist entsprechend der Ausführung nach dem Hauptpatent in einer Bohrung 47 eines nach .hinten weisenden Vorsprunges 48 ein schräg nach hinten gerichteter Torsisionsstab 70 verbunden, der außerdem noch nach hinten abgewickelt ist. Wie aus Fig. 1 zu erkennen, ist jeder dieser Torsionsstäbe im wesentlichen L-förmig gestaltet. Der Teil 71 jedes Torsionsstabes 70 verläuft im wesentlichen quer zum Fahrzeugrahmen 11, während der hintere Teil 72 von dem Teil 71 nach hinten abgewinkelt ist und diagonal zum Fahrzeugrahmen verläuft. Sein Endteil 73 ist seitlich nach außen ab-Unabhängige Aufhängung von Rädern
bei Kraftfahrzeugen

Zusatz zum Patent 1 018 318

Anmelder:
Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln, Henry-Ford-Straße

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 12. Oktober 1953

George H. Muller, Northville, Wayne, Mich. (V. St. A.), ist als Erfinder genannt worden

gebogen und an dem Quertträger 14 des Fahrzeugrahmens mit Hilfe eines Lagers 74 festgelegt.

Da nun jedes der Räder 29 mit einer derartigen Radaufhängung versehen ist, kreuzen sich die Teile 72 der Torsionsstäbe 70 in einem Punkt 75 auf der Längsmittellinie des Fahrzeuges. Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, wird eine ungehinderte Kreuzung dieser beiden Stäbe durch einen eingedrückten Teil 76 des Torsionsstabes des linken Hinterrades und einen nach oben ausgebauchten Teil 77 des Torsionsstabes für das rechte Hinterrad ermöglicht. Auf diese Weise kann jeder der Stäbe unabhängig von dem anderen arbeiten.

Jeder Torsionsstab 70 ist nochmals im vorderen Abschnitt seines hinteren Teiles 72 gelagert. Die Lagerkonstruktion- ist insbesondere aus Fig. 3 erkennbar. In der Mitte des rohrförmigen Querträgers 16 des Fahrzeugrahmens ist eine L-förmige Konsole 78 angeordnet, deren senkrechter Flansch 79 mit der oberen Kante an dem Querträger 16 angeschweißt ist und deren unterer Flansch 80 waagerecht verläuft. Die beiden Flansche sind mittels eines senkrechten, in Richtung des Fahrzeuges verlaufenden Steges 81 versteift, der mit der oberen Kante an dem Querträger 16 und mit der vorderen und unteren Kante an dem senkrechten und waagerechten Flansch 79 und 80 der Konsole 78 angeschweißt ist. In seinem unteren Teil weist der Steg 81 einen Ausschnitt 82 auf, durch den ein

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Claims (3)

1 bogenförmiges Lagerstück 83 hindurchtritt, welches mittels Schrauben 84 an dem Flansch 80 der Konsole befestigt ist. Zu beiden Seiten des Steges 81 befinden sich an dem Lagerstück halbkreisförmig gebogene Teile 85, die Gummibüchsan 86 für die Lagerung der Torsionsstäbe 70 aufnehmen. Die Konsole 78 weist außerdem einen nach vorn gerichteten waagerechten Flansch 87 auf, der mittels eines durch Gummi abgefederten Bolzens 88 mit einem nach hinten, weisenden Flansch 89 des Ausgleicbgetriebegehäuses 21 (Fig. 1) verbunden ist. Diese Konstruktion wirkt mit den Befestigungsteilen 23 an dem Querträger 22 zusammen, so daß das Ausgleichgetriebegehäuse mit den Bremsen nachgiebig am Fahrzeugrahmen sitzt. Aus Fig. 1 geht hervor, daß der Teil 72 jedes Torsionsstabes 70 in einer Flucht mit der Schwenkachse 65 des Rades 29 liegt. Wie durch das Hauptpatent bekannt, werden beim Heben und Senken der Räder 29 auf einem Kreisbogen um die Schwenkachse 65 die längs zum Fahrzeugrahmen verlaufenden Torsionsstäbe 39 auf Drehung beansprucht und wirken als Feder für die nachgiebige Aufhängung der Räder. Darüber hinaus rufen die Hub- und Senkbewegungen der Räder 29 um die Schwenkachse 65 eine Torsionsbeanspruchung in dem diagonal verlaufenden Torsionsstab 70, insbesondere in dessen hinterem Teil 72, hervor. Der vordere Teil 71 wirkt im wesentlichen als Hebelarm, der die Bewegungen des Rades auf den hinteren Teil 72 des Torsionsstabes überträgt, er wird jedoch auch einer gewissen Torsionsbeanspruchung durch die Hub- und Senkbewegungen der Räder unterworfen. Auf diese Weise dienen die Torsionsstäbe 39 und 70 zur Stützung und Führung der Hinterräder 29 und bewirken außerdem allein die Abfederung der Räder. Die Torsionsstäbe ergeben eine variable Aufhängung für die Hinterräder, die nur geringes Gewicht besitzt und sehr wirtschaftlich in der Herstellung ist. Patentansprüche:

1. Unabhängige Aufhängung von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander verlauf ender Lenker, die die Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und die dem Radträger abgekehrten Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so daß die Lenker nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden und allein die Abfederung der Räder bewirken, nach Patent 1018 318, und bei der einer der Lenker parallel, der andere schräg zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Lenker (70) nach hinten abgewinkelt ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des abgewinkelten Teiles (72) des Lenkers (70) in an sich bekannter Weise in einer Flucht mit der Schwenkachse (65) des Rades liegt.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nach hinten abgewinkelten Teile (72) der Lenker (70) einer Achse sich in der Fahrzeuglängsachse kreuzen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 808 024, 614 878;
französische Patentsichrift Nr. 765 975;
USA.-Patentschrift Nr. 2 334 702;
deutsche Patentanmeldung D 10659 II/63 c (bekanntgemacht am 30. 4. 1953).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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