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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Passagier-Verladebrücke und
insbesondere eine nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs.
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Hintergrund
der Erfindung
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Um
es Passagieren von Flugzeugen bequem zu machen und sie derart zwischen
einem Flughafenterminal und einem Flugzeug zu transportieren, daß sie vor
Witterung und anderen Umwelteinflüssen geschützt sind, werden Passagier-Verladebrücken eingesetzt,
welche teleskopisch verlängerbar
sind und deren Höhe
einstellbar ist. So umfaßt beispielsweise
eine gegenwärtig
eingesetzte Fluggastbrücke
eine Mehrzahl an einstellbaren Modulen einschließlich einer Rotunde, eines
teleskopierbaren Tunnels, eines Leitblechabschnittes, einer Kabine sowie
Hubstützen
mit Radschlitten. Zur Einstellung der Position der Passagier-Verladebrücke relativ
zu einem Flugzeug sind manuelle, halbautomatisierte und automatisierte
Ausrichtsysteme für
Brücken
bekannt, um beispielsweise unterschiedlich große Flugzeuge und ein ungenaues
Parken eines Flugzeugs an einem Flughafenterminal etc. zu kompensieren. Selbstverständlich sind
auch andere Typen von Brücken
aus dem Stand der Technik bekannt, wie beispielsweise Verladebrücken von
der Nase her, Radialbrücken
und Podestbrücken.
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Unglücklicherweise
ist der Mittelgang von Flugzeugen so ausgestaltet, daß die Durchgangsrate von
Passagieren entlang des Mittelgangs des Flugzeugs einen limitierenden
Faktor darstellt, welcher den gesamten Ausstiegsvorgang verzögert. Dies
bedeutet, daß die
Türöffnungen
des Flugzeugs und die meisten Passagier-Verladebrücken zur
Abwicklung eines erheblich größeren Passagierdurchsatzes
in der Lage sind als der Mittelgang des Flugzeugs. Selbstverständlich treten ähnliche.
Verzögerungen auch
beim Boarding- oder Zustiegsvorgang auf. Eine solche Verzögerung stellt
einen ernsthaften Nachteil auf einem Marktgebiet dar, auf welchem
die Fluglinien stets bestrebt sind, die Standzeiten ihrer Flugzeuge
zu verkürzen,
um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, geringere Betriebskosten
zu erzielen und dabei ihren Kunden kostengünstige Tarife anzubieten.
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Aus
diesem Grund besteht seit den letzten Jahrzehnten ein großes Interesse,
Maßnahmen
zu entwickeln, um eine Serviceabwicklung einer Mehrzahl an Türöffnungen
ein und desselben Flugzeugs zu erreichen, um den Zeitraum zu verkürzen, welcher für die vollständigen Boarding-
und Ausstiegsvorgänge
des Flugzeugs benötigt
wird. Obgleich es bekannt ist, eine Serviceabwicklung von mehr als
einer Türöffnung vor
den Flügeln
einiger großer
Flugzeugtypen durch zuführen,
indem z.B. zwei separate Fluggastbrücken für die Serviceabwicklung von
zwei verschiedenen Türöffnungen
eingesetzt werden, ist die tatsächliche
Zeitersparnis nominal, da einige Passagiere gleichwohl eine lange
Wegstrecke im Mittelgang des Flugzeugs zurücklegen müssen, um die nähere der
beiden Türöffnungen
zu erreichen.
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Einige
Flugzeugtypen weisen eine hintere Türöffnung auf, durch welche Passagiere
das Flugzeug betreten und verlassen können, wobei Stufen, welche
von dem Flugzeug auf das Vorfeld oder auf die Rollbahn absenkbar
sind, oder fahrbare Stufen vorgesehen sind, welche von dem Bodenpersonal mit
der Türöffnung verbunden
werden. Ein Nachteil einer solchen Lösung besteht darin, daß die Passagiere
gezwungen sind, das Vorfeld zu betreten und anschließend über Stufen
in die Fluggastbrücke
einzutreten. Dem Fachmann ist ohne weiteres ersichtlich, daß es aufgrund
des damit verbundenen Sicherheitsrisikos nicht wünschenswert ist, daß Passagiere das
Vorfeld um das Flugzeug herum in Anspruch nehmen. Ferner kann die
Zugänglichkeit
für einige Passagiere
einen Nachteil bedeuten, wie beispielsweise für Rollstuhlfahrer.
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Ein
verbessertes System zur Serviceabwicklung einer Türöffnung hinter
oder über
dem Flügel
eines mit einer solchen Türöffnung ausgestatteten Flugzeugs
ist daher erforderlich. Insbesondere einige kleinere Flugzeugtypen,
wie z.B. solche mit einem engen Flugzeugkörper, weisen nur einen einzigen Mittelgang
auf, entlang welchem die Passiere in der Lage sind, den Abstand
zwischen der Vorderseite des Flugzeugs und den letzten Sitzreihen
an der Rückseite
des Flugzeugs zu überwinden.
Durch einer Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung läßt sich die Länge des
Mittelgangs in dem Flugzeug, welchen die Passagiere überwinden
müssen,
erheblich – z.B.
um einen Faktor von bis zu zwei – verrin gern, was mit einer
entsprechenden Zeitersparnis beim Boarding- oder Ausstiegsvorgang
einhergeht. Dies ist insbesondere im Falle von "langgestreckten" Flugzeugmodellen erwünscht, bei
welchen die Länge
des Mittelgangs in dem Flugzeug, welcher von den Passagieren durchquert
werden muß,
erheblich sein kann. Eine solche Verkürzung der Boarding- und/oder Ausstiegszeit
vermeidet nicht nur negative Reaktionen des Passagiere, sondern
erhöht
auch in beträchtlicher
Weise die Sicherheit in Situationen, welche einen schnellen Ausstieg
erfordern, wie es bei einem Brand auf der Rampe oder in dem Flugzeug
am Terminal der Fall ist.
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Es
existieren zwei grundlegende Vorgehensweisen der Positionierung
von Flugzeugen entlang Passagierterminals, um eine Verbindung des
Flugzeugs mit dem Terminal unter Verwendung von Fluggastbrücken zu
gewährleisten;
diese beiden Vorgehensweisen bestehen einerseits in einem parallelen Parken
und andererseits in einem Parken mit der Nase nach vorne. Das parallel
Parken bietet den Vorteil, daß das
Flugzeug aus eigenem Antrieb seine Parkposition erreicht und diese
verläßt und somit kein
Zugfahrzeug während
seiner Standzeit erfordert. Ferner erleichtert die Ausrichtung des
Flugzeugs in Bezug auf die Terminalwand beim parallelen Parken den
Zugang zu den Türöffnungen
des Flugzeugs entweder vor oder hinter dem Flügel mittels bekannten, von
Rampen unterstützten
Verladebrücken.
Indes weist das parallele Parken einen sehr bedeutenden Nachteil
auf. Das parallele Parken erfordert einen gewissen Wende- und Manövrierraum
des Flugzeugs, weshalb diese Vorgehensweise eine größere Länge der
Terminalwand erfordert als es beim Parken mit der Nase nach vorne
der Fall ist. Ein weiterer Nachteil des parallelen Parkens besteht
darin, daß das
Verlassen eines Flugzeugs aus einer parallelen Parkposition einen
erheblichen Motorenschub erfordert, um das Flugzeug in Gang zu setzen
und zu wenden. Wenn das Flugzeug abfährt, werden die Abgase der
Flugzeugmotoren in Richtung des Terminalgebäudes und in Richtung der Bodeneinrichtungen sowie
des Personals geleitet, welches sich in der Nähe des Terminals aufhält, wodurch
das Terminalgebäude
erschüttert
wird und die Betriebsvorgänge am
Boden unterbrochen werden müssen.
Im Hinblick auf diese Nachtteile machen die meisten modernen Terminals
von einem Parken mit der Nase nach vorne Gebrauch. Indes ist es
beim Parken mit der Nase nach vorne grundsätzlich erforderlich, die Struktur
einer Passagier-Verladebrücke
unmittelbar über
den Flugzeugflügel
auszukragen oder anderweitig zu verlagern, um für eine Serviceabwicklung der
hinteren Türöffnung zu
sorgen.
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Die
US 3 538 529 A (erteilt
an Breier am 10. November 1970) beschreibt eine überkopf bzw. overhead getragene
Flugzeug-Verladebrücke,
welche einen geringfügig
gewölbten,
teleskopierbaren Tunnelabschnitt aufweist, welcher über den
Flügel
eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung desselben
ausgekragt werden kann. Der gesamte teleskopierbare Tunnelabschnitt
ist schwenkbar mit einer statischen Struktur verbunden, so daß sich ein
begrenzter Freiheitsgrad für
eine vertikale Bewegung zum Überqueren
des Flügels
und zum Verbindung mit der hinteren Türöffnung des Flugzeugs ergibt.
Ein Nachteil eines solchen Systems besteht darin, daß der teleskopierbare
Tunnelabschnitt schwenkbar mit einem Punkt verbunden ist, welcher unmittelbar
oberhalb eines Stützbeins
der statischen Struktur angeordnet ist. Folglich kann ein Flügel eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs nicht unmittelbar unterhalb
des schwenkbaren Verbindungspunktes positioniert werden, sondern
muß statt
dessen mit einem gewissen Abstand von dem Verbindungspunkt fort
angehalten werden, so daß es unmöglich ist,
für eine
einheitlich geneigte Bodenfläche
zwischen dem Verbindungspunkt und der hinteren Türöffnung des Flugzeugs zu sorgen.
Ein weiterer Nachteil dieses Systems besteht darin, daß der Winkel
des teleskopierbaren Tunnelabschnittes starr ist, so daß die Neigung
der Bodenglieder des teleskopierbaren Tunnelabschnittes alles andere
als einstellbar ist. Folglich ist es je nach der Größe eines
abgefertigten Flugzeugs möglich,
daß sich
eine Neigung ergibt, welche ein Verhältnis von 1:12 übersteigt,
wenn der Brückenkopf
auf eine hintere Türöffnung des
Flugzeugs ausgerichtet wird. Wie dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich,
ist eine ein Verhältnis
von 1:12 übersteigende
Neigung bei einer Boardingstruktur nicht akzeptabel.
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Die
DE 100 46 010 A1 beschreibt
ein ähnliches
System, bei welchem ein nicht gewölbter, teleskopierbarer Tunnelabschnitt
schwenkbar mit einem Außenende
einer Radialbrücke
verbunden ist. Ein Nachteil des Systems gemäß der
DE 100 46 010 A1 besteht
darin, daß die
Radialbrücke
an ihrem Außenende
abgestützt
ist, so daß der
teleskopierbare Tunnelabschnitt an einem Punkt schwenkbar mit der
Radialbrücke
verbunden ist, welcher sich unmittelbar oberhalb der Radschlittenstruktur
und des höhenverstellbaren
Rahmens befindet. Folglich kann ein mit der Nase nach vorne geparktes
Flugzeug nicht unmittelbar unterhalb des schwenkbaren Verbindungspunktes
positioniert werden, sondern muß statt
dessen mit einem gewissen Abstand von dem Verbindungspunkt fort
angehalten werden. Insoweit ergibt sich bei diesem System derselbe
Nachteil wie bei der weiter oben erwähnten
US 3 538 529 A .
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Der
US 3 722 017 A (erteilt
an Gacs et al. am 27. März
1973) ist eine Flugzeug-Verladebrücke zur Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs entnehmbar, welche ein Hauptdurchgangsglied aufweist,
welches schwenkbar am Ende des Terminalgebäudes festgelegt und auf einem
angetriebenen Schlitten angeordnet ist, welcher in einer Spur geführt ist.
Das Hauptdurchgangsglied ist anhebbar und absenkbar, so daß sein äußerer Endabschnitt
mit geringfügiger
Wölbung über den
Flügel
eines Flugzeugs zu reichen vermag. An seinem äußeren Ende weist der Hauptdurchgang
einen seitlichen Durchgang mit einer Bedienerkabine auf, welche
zur Verbindung mit einer hinteren Türöffnung des Flugzeugs vorgesehen
ist. Der seitliche Durchgang scheint als Brücke zwischen der hinteren Türöffnung und
dem Hauptdurchgangsglied zu dienen, wobei dieser Durchgang keinen
hinreichenden Freiheitsgrad bezüglich
einer vertikalen Bewegung aufweist, um direkt mit der hinteren Türöffnung in
Kontakt zu treten. Ein Nachteil dieses Systems besteht darin, daß der seitliche
Durchgang einschließlich
des Mechanismus' zur
Einstellung desselben ein erhebliches zusätzliches Gewicht besitzt, welches
auf das nicht abgestützte
Ende (d.h. das Außenende)
des Hauptdurchgangsgliedes wirkt. Die zusätzliche Komplexität zur Ausrichtung
einer solchen Brücke
erhöht
die Zeit, welche zur Verlagerung der Brücke in Ausrichtung auf die
hintere Türöffnung erforderlich
ist, wodurch zumindest ein Teil der erwünschten Zeitersparnis zunichte
gemacht wird. Ein weiterer Nachteil des Systems gemäß der
US 3 722 017 A besteht
darin, daß zusätzliche
Bediener der Brücke
und Aufsichtspersonal am Flugsteig erforderlich sind, um die Mehrzahl an
Türen des
Flugzeugs abzufertigen. So findet z.B. eine Serviceabwicklung einer
jeden Türöffnung des Flugzeugs
dadurch statt, indem eine separate Brücke mit einem separaten Eingang
in den Terminalbereich eingesetzt wird.
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Die
WO 00/09395 A1 (Kubatzki) beschreibt eine Brücke zur Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs mit wenigstens einem horizontal verschwenkbaren
Expansionsarm, wobei der Expansionsarm an einer statisches Struktur
befestigt ist. An dem Expansionsarm ist ein Zugangstunnel einschließlich einer
am Ende desselben vorgesehen Einrichtung zum An docken an das Flugzeug
angeordnet. Aufgrund der Länge
des auskragenden Abschnittes der Passagierbrücke, welche an einem unmittelbar
oberhalb eines Stützfußes angeordneten Punkt
mit der statischen Struktur schwenkbar verbunden ist, sind der Expansionsarm
und die statische Struktur notwendigerweise massiv ausgebildet.
Ferner scheinen die statische Struktur und der Expansionsarm die
Fähigkeit
der Brücke,
sowohl horizontal als auch vertikal verschwenkt werden zu können, erheblich
zu beeinträchtigen.
Folglich muß wahrscheinlich
der Flügel
des Flugzeugs unter das Zugangstunnel gefahren werden, was die Piloten
vieler Fluglinien strikt ablehnen.
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In
der WO 00/55040 A1 (Worpenberg) geht es um eine weitere Brücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs, welche einen teleskopierbaren Tunnelabschnitt umfaßt, welcher über den
Flügel eines
Flugzeugs schwenkbar und durch einen festen oder auf einem Rahmen
verlagerbar angeordneten Expansionsarm unterstützt ist. Der teleskopierbare Tunnelabschnitt
verläuft
geradlinig, so daß sich
das Innenende des Tunnelabschnittes auf einem höheren Niveau in Bezug auf das
Außenende
des Tunnelabschnittes befinden muß, um mit der hinteren Türöffnung eines
Flugzeugs in Kontakt zu treten und zugleich für einen hinreichenden Freiraum
oberhalb des Flugzeugflügels
zu sorgen. Dies kann zu einer Neigung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes nach
oben in Richtung des Terminals führen,
welche auf eine nicht akzeptable Weise steil ist.
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Von
der Firma FMT Aircraft Gate Support Systems of Sweden wurde neuerdings
eine Dualtür-Verladebrücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs zum Einsatz gebracht. Die Brücke umfaßt einen Durchgang, welcher
sich von einer Rotunde erstreckt und welcher über den Flügel eines Flugzeugs ausgekragt
werden kann, um eine Kabine an dem Außenende des Durchgangs mit
einer hinteren Türöffnung des
Flugzeugs zu verbinden. Der Durchgang ist mittels eines verstellbaren
Radschlittens vor dem Flügel
höhenverstellbar
unterstützt
und permanent unter einem vorherbestimmten Winkel gewölbt. Folglich
tritt eine freie vertikale Bewegung nur an einem Punkt auf, an welchem
die Brücke
mit einer festen Struktur verbunden ist, wie an einem solchen einer
Rotunde und eines Terminalgebäudes. Nachteilig
ist, daß für bestimmte
Kombinationen der Zugangshöhe
der festen Struktur und der Position der hinteren Türöffnung des
Flugzeugs eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung beschwerlich oder gar
unmöglich
ist, weil die vertikale Verlagerung des Kabinenendes begrenzt ist.
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Es
wäre wünschenswert,
eine Verladebrücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs zur Verfügung
zu stellen, welche die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik
zu überwinden.
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Aufgabe der
Erfindung
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Im
Bestreben, diesen und weiteren Limitierungen des Standes der Technik
zu begegnen, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs vorzuschlagen.
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Im
Bestreben, diesen und weiteren Limitierungen des Standes der Technik
zu begegnen, liegt der vorliegenden Erfindung weiterhin die Aufgabe
zugrunde, eine nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs vorzuschlagen, welche in Kooperation mit einer bekannten
Passagier-Verladebrücke
eingesetzt werden kann, um die Durchsatzrate der Passagiere in ein
sowie aus einem Flugzeug zu erhöhen.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Passagier-Verladebrücke zur
Serviceabwicklung eines Flugzeugs mit einer hinteren Türöffnung hinter
oder über
einem Flügel
vorgeschlagen, wobei die Passagier-Verladebrücke umfaßt: ein erstes Durchgangsglied
mit einer Länge, welches
ein Innenende und ein Außenende
aufweist, wobei das Innenende zur schwenkbaren Befestigung an einem
Träger
und das Außenende
zur Positionierung in einer Richtung in Richtung eines Flugzeugs ausgebildet
ist; ein teleskopierbares Durchgangsglied mit einem Innenende und
einem Außenende und
mit wenigstens zwei Durchgangselementen, wobei das eine derart in
dem anderen teleskopierbar aufgenommen ist, daß ein Abstand zwischen dem
Innenende und dem Außenende
des teleskopierbaren Durchgangsgliedes veränderbar ist, wobei das teleskopierbare
Durchgangsglied zur Abstützung
nach Art eines Auslegers ausgebildet ist, so daß das teleskopierbare Durchgangsglied
während
des Betriebs über
einen Flügel
eines Flugzeugs ausziehbar ist; eine zwischen dem ersten Durchgangsglied
und dem teleskopierbaren Durchgangsglied angeordnete, nachgiebige
Verbindung zur schwenkbaren Ankopplung des Außenendes des ersten Durchgangsgliedes an
das Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes und zur Abstützung einer
freien vertikalen Bewegung des Außenendes des teleskopierbaren Durchgangsgliedes
relativ zu dem Innenende des teleskopierbaren Durchgangsgliedes
sowie um eine etwa horizontale Achse; und ein höhenverstellbares Tragglied,
welches an einer Außenfläche des
ersten Durchgangsgliedes an einem Punkt entlang der Länge des
ersten Durchgangsgliedes, welcher von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes
fern liegt, angeordnet ist, so daß die nachgiebige Verbindung oberhalb
und etwa ausgerichtet auf einen höchsten Punkt eines Flügels eines
Flugzeugs positionierbar ist.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum
automatischen Ausrichten einer Passagier-Verladebrücke auf ein
Flugzeug mit einer hinteren Türöffnung hinter oder über einem
Flügel
vorgeschlagen, welches die folgenden Schritte umfaßt: Anhalten
eines Flugzeugs in Nachbarschaft der Passagier-Verladebrücke; Aktivieren
eines automatisierten Brücken-Steuersystems der
Passagier-Verladebrücke;
Bereitstellen eines Flugzeugtyps; Automatisches Verlagern der Passagier-Verladebrücke, so
daß ein
höchster
Punkt entlang eines Flügels
des Flugzeugs automatisch unterhalb einer nachgiebigen Verbindung
der Passagier-Verladebrücke
angeordnet wird, und um mit einer hinteren Türöffnung des Flugzeugs in Kontakt
zu treten; und Einstellen eines Winkels zwischen zwei Tunnelabschnitten
der Passagier-Verladebrücke, wobei
die beiden Tunnelabschnitte jeweils an entgegengesetzten Seiten
der nachgiebigen Verbindung angeordnet werden, so daß eine Neigung
eines Bodengliedes eines jeden Tunnelabschnittes innerhalb eines
vorherbestimmten Bereiches von Grenzwerten liegt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Nachfolgend
sind Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen,
in welchen gleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen
sind, näher
erläutert.
Dabei zeigen:
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1a eine
Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß der vorliegenden Erfindung
in einer eingerückten
Stellung bezüglich
eines mit der Nase nach vorne geparkten Flug zeugs;
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1b eine
Seitenansicht der Verladebrücke
gemäß 1a;
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2a eine
Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß der vorliegenden Erfindung
in einer mit dem Flugzeug in Kontakt befindlichen Stellung bezüglich eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs;
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2b eine
Seitenansicht der Verladebrücke
gemäß 2a;
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3a eine
Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs;
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3b eine
Seitenansicht der Verladebrücke
gemäß 3a;
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3c eine
Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß einer dritten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs;
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3d eine
Seitenansicht der Verladebrücke
gemäß 3c;
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4a eine
Detailansicht eines Abschnittes der Verladebrücke gemäß 3a in
einer ge radlinigen Anordnung;
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4b eine
Detailansicht eines Abschnittes der Verladebrücke gemäß 3a in
einer gebogenen Anordnung;
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5 eine
Draufsicht von oben auf eine Flugzeug-Verladevorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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6 eine
Draufsicht von oben auf eine weitere Flugzeug-Verladevorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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7a eine
Seitenansicht einer Brücke
zur Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs gemäß dem Stand
der Technik, welche über
einen Flügel
eines mit Winglets ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist;
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7b eine
Seitenansicht einer Brücke
zur Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung, welche über
einen Flügel
eines mit Winglets ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist;
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8 ein
Blockschema eines Verfahrens zum Verbinden der Verladebrücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs mit der hinteren Türöffnung eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
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9 eine
perspektivische Seitenansicht einer weiteren Flugzeug-Verladevorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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10 eine
vereinfacht dargestellte Endansicht einer Passagier-Verladebrücke gemäß der vorliegenden
Erfindung einschließlich
eines störungssicheren
Trägers;
und
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11 ein
vereinfacht dargestelltes Blockschema eines weiteren Verfahrens
zum Verbinden der Verladebrücke
zur Anordnung über
dem Flügel eines
Flugzeugs mit der hinteren Türöffnung eines Flugzeugs
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Die
nachfolgende Beschreibung dient dem Fachmann zur Ausführung und
Anwendung der Erfindung und steht im Zusammenhang mit einer speziellen
Anwendung und deren Erfordernissen. Dem Fachmann ist offensichtlich,
daß eine
Vielzahl an Variationen der beschriebenen Ausführungsformen möglich sind,
wobei die vorliegend erläuterten
grundlegenden Prinzipien auch auf andere Ausführungsformen und Anwendungen
anwendbar sind, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.
Die vorliegende Erfindung darf aus diesem Grund nicht als auf die
beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt
aufgefaßt
werden, sondern besitzt einen breitestmöglichen Schutzbereich, wie
er mit den vorliegende beschriebenen Prinzipien und Merkmalen im
Einklang steht.
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Sowohl
in der gesamten detaillierten Beschreibung als auch in den Ansprüchen verstehen sich
die nachfolgenden Definitionen in Übereinstimmung mit den folgenden
Begriffen. Der Begriff "Innenende" bezieht sich auf
dasjenige Ende eines Durchgangs, welches einer stationären Struktur, z.B.
einem Terminalgebäude
oder einer stationären
Rotunde, am nächsten
liegt. Der Begriff "Außenende" bezieht sich auf
dasjenige Ende eines Durchgangs, welches einer Türöffnung eines Flugzeugs am nächsten liegt.
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In 1a und 1b ist
eine Verladebrücke gemäß der vorliegenden
Erfindung in einer eingerückten
Stellung in Bezug auf ein mit der Nase nach vorne geparktes Flugzeug
dargestellt. In 1a ist eine Draufsicht von oben
auf die Verladebrücke
wiedergegeben. Die Verladebrücke
weist eine stationäre Rotunde 4 auf,
von welcher sich ein Durchgang 1 erstreckt, welcher in
einer schwenkbaren Kabine 8 zum Inkontaktbringen mit einer
hinteren Türöffnung 9 eines
Flugzeugs 10 endet. Der Durchgang 1 umfaßt ein erstes
Durchgangsglied 2 mit einer unveränderlichen Länge sowie
einen teleskopierbaren Tunnelabschnitt 21. Das Durchgangsglied 2 mit
unveränderlicher
Länge besitzt
einen Boden, zwei Seitenwände und
eine Decke. Der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 weist äußere und
innere Tunnelelemente 6, 7 auf, wobei das innere
Element 7 teleskopierbar in dem äußeren Element 6 aufgenommen
ist, so daß die Länge des
Tunnelabschnittes 21 veränderbar ist. Ein jedes Tunnelelement 6, 7 besitzt
einen Boden, zwei Seitenwände
und eine Decke. Das erste Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher
Länge und
das äußere Tunnelelement 6 weisen
vorzugsweise – vom Ende
her betrachtet – im
wesentlichen dasselbe Querschnittsprofil auf. Eine nachgiebige Verbindung, welche
eine Abdeckung 12 nach Art eines Balges und eine Bodenverbindung 11 umfaßt, verbindet
das Außenende
der ersten Durchgangsgliedes 2 mit dem Innenende der äußeren Tunnelelementes 6.
Die nachgiebige Abdeckung 12 ist zwischen dem ersten Durchgangsglied 2 und
dem äußeren Tunnelelement 6 vorgesehen,
um den diese durchquerenden Passagieren einen Wetterschutz zu bieten.
Die nachgiebige Verbindung kann optional eine Bodenplatte (nicht
gezeigt) aufweisen, um für
eine ebene Oberfläche
zu sorgen, über
welche die Passagiere die Brücke durchqueren.
Die nachgiebige Verbindung ermöglicht
eine freie vertikale Bewegung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 21 um
eine horizontale Achse durch die Bodenverbindung 11.
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Die
Verladebrücke
ist zum Auskragen und Verlängern über den
Flügel
des mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 ausgebildet,
um eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung 9 zu gewährleisten.
Das Innenende des ersten Durchgangsgliedes 2 ist demgemäß an einer
stationären
Rotunde 4 schwenkbar festgelegt, welche vorzugsweise mehr
oder minder auf derselben Höhe
wie die Türöffnungen
des Flugzeugs 10 angeordnet ist. Das erste Durchgangsglied 12 ist
nahe seines Außenendes von
einem Radschlitten unterstützt,
welcher eine höhenverstellbare
Tragstütze 19 und
Antriebsräder 3 aufweist.
Die höhenverstellbaren
Tragstützen 19 sind an
einer äußeren Fläche des
ersten Durchgangsgliedes 2 an einem Punkt entlang der Länge des
ersten Durchgangsgliedes 2 angeordnet, welcher von dem Außenende
desselben fern liegt. Auf diese Weise ist die nachgiebige Verbindung
etwa oberhalb eines höchsten
Punktes eines Flügels
des Flugzeugs 10 positionierbar. Die Antriebsräder 3 dienen
zum Erzielen einer Winkelverlagerung des Durchgangs 1.
Zusätzliche
Mechanismen (nicht dargestellt) sind zum gleitenden Verlängern und
Verkürzen
des inneren Tunnelelementes 7 in Bezug auf das äußere Tunnelelement 6,
um somit die Länge
des Durchgangs zu verändern,
sowie zum Verschwenken der schwenkbaren Kabine 8 vorgesehen.
Die höhenverstellbare Tragstütze 19 umfaßt vorzugsweise
einen Hydraulikzylinder, einen Pneumatikzylinder und/oder ein Schraubengewinde.
Selbstverständlich
sind auch andere bekannte Mechanismen zur Verlagerung der verschiedenen
Komponenten der Brücke
relativ zu anderen Komponenten der Brücke für den Einsatz in Verbindung
mit der vorliegenden Erfindung denkbar, wobei die Auswahl solcher
Mechanismen lediglich eine Frage der gewünschten Ausgestaltung bedeutet.
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Wie
aus 1a ersichtlich, ist die Rotunde 4 auf
einer stationären
Brückenstruktur 5 errichtet,
welche zu einem Terminalgebäude
(nicht gezeigt) führt. Die
stationäre
Brückenstruktur 5 umfaßt eine
Verladebrücke 30 für die Flugzeugnase,
um zugleich für eine
Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung 31 des Flugzeugs 10 zu
sorgen. Die Verladebrücke 30 für die Flugzeugnase
kann optional durch eine Radialbrücke oder eine auf dem Vorfeld
befindliche Fluggastbrücke
ersetzt sein, um zugleich für
eine Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung 31 des Flugzeugs 10 zu
sorgen. Vorzugsweise läßt sich
die jeweils vorgesehene Verladebrücke für die Flugzeugnase, Radialbrücke oder
Fluggastbrücke
unter Verwendung eines automatisierten Brückenausrichtsystems auf voll
automatisierte Weise mit der vorderen Türöffnung 31 des Flugzeugs 10 in
Kontakt bringen. Ein automatisiertes Brückenausrichtsystem, welches zum
Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung geeignet ist,
ist der anhängigen
US-Patentanmeldung mit der Serial No. 10/025 500 (eingereicht am
26. Dezember 2001 im Namen von Hutton) entnehmbar, welche vollumfänglich zum
Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Des weiteren
kann die Rotunde 4 optional unmittelbar auf einer Wartehalle
des Terminalgebäudes
errichtet sein.
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In 1b ist
eine Seitenansicht der Verladebrücke
gemäß 1a wiedergegeben.
Wie aus 1b ersichtlich, sind zum Anheben
und Absenken des Kabinenendes des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 21 Überkopf-
bzw. Overhead-Tragmittel vorgesehen.
Gemäß einer
in 1b dargestellten ersten bevorzugten Ausführungsform
umfaßt
das Tragmittel ein Kabel 13, welches mit einem ersten Ende
an einer Halte rung 14 festgelegt ist, wobei die Halterung 14 an
einer Dachfläche
in der Nähe
des Außenendes
des äußeren Tunnelabschnittes 6 befestigt
ist. Das Kabel 13 ist über
ein Lagerglied 15 geführt,
welches vorzugsweise an der Spitze eines Tragturms 16 angeordnet
ist, und mit seinem zweiten Ende an einer verstellbaren Winde 17 befestigt.
Wird ein weiterer Abschnitt des Kabels 13 auf die Winde 17 aufgewickelt,
so bewirkt dies, daß das
Kabinenende angehoben wird, während
eine Abwicklung des Kabels 13 von der Winde eine Absenkung
des Kabinenendes verursacht. Vorzugsweise kommen mehr als ein Kabel
zum Einsatz. Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß zwei Kabel
eingesetzt werden, welche für
eine erhöhte
Stabilität
während
des Betriebs sorgen und die Gefahr eines Versagens im Katastrophenfall,
falls eines der Kabel reißt,
verringern.
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Das
Tragmittel kann optional ein Kabel mit unveränderlicher Länge aufweisen,
wobei das Kabel mit einem Ende an einer Halterung, welche an einer Dachfläche in der
Nähe des
Außenendes
des äußeren Tunnelsegmentes 6 festgelegt
ist, und an seinem entgegengesetzten Ende an einer zweiten Halterung befestigt
ist, welche in der Nähe
des Innenendes des Durchgangsgliedes 2 mit unveränderlicher
Länge festgelegt
ist. Das Kabel ist über
ein Lagerglied (nicht gezeigt) geführt, welches vorzugsweise an
der Spitze eines höhenverstellbaren
Tragturms (ebenfalls nicht gezeigt) angeordnet ist, wobei letzterer
in der Nähe des
Außenendes
des Durchgangsgliedes 2 mit unveränderlicher Länge errichtet
ist. In diesem Fall wird durch Verlängern des höhenverstellbaren Tragturms das
Kabel nach oben gedrängt,
wodurch das Kabinenende vertikal nach oben verlagert wird. Auf ähnliche Weise
führt eine
Verkürzung
des höhenverstellbaren Tragturms
eine vertikale Verlagerung des Kabinenendes nach unten.
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In 2a ist
eine Draufsicht von oben auf eine Verladebrücke gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in einer mit dem Flugzeug in Kontakt
befindlichen Position bezüglich
eines mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs wiedergegeben.
Mit denselben Bezugszeichen versehene Elemente besitzen dieselbe Funktion
wie diejenigen gemäß 1a.
Der Durchgang 1 ist über
den Flügel
des Flugzeugs 10 ausgekragt, indem die Antriebsräder 3 entlang
einem gebogenen Fahrweg vor den Flügel und in eine Richtung im
wesentlichen in Richtung des Flugzeugs 10 bewegt worden
sind. Selbstverständlich
muß vor
dem Auskragen des Durchgangs 1 in Richtung des Flugzeugs 10 die
höhenverstellbare
Tragstütze 19 des Radschlittens
so eingestellt werden, um den Durchgang 1 auf eine Höhe anzuheben,
welche einen minimalen Sicherheitsabstand zu dem Flügel sicherstellt, so
daß ein
Kontakt mit dem Flügel
des Flugzeugs 10 vermieden wird. Üblicherweise besteht diese
Höhe in einem
Sicherheitsabstand oberhalb des höchsten Punktes an der oberen
Fläche
des Flügels
des Flugzeugs 10. In der mit dem Flugzeug in Kontakt getretenen
Position erstreckt sich der Durchgang 1 von der Rotunde 4 über den
Flügel
des Flugzeugs 10, so daß die schwenkbare Kabine 8 mit
der hinteren Türöffnung 9 in
Kontakt tritt.
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Des
weiteren weisen einige Flugzeugmodelle Winglets auf, welche an die
Spitze des Flügels
des Flugzeugs angrenzend angeordnet sind. Solche Winglets erstrecken
sich im allgemeinen über
den höchsten
Punkt der oberen Fläche
des Flügels
des Flugzeugs 10 hinaus. Aus diesem Grund ist in solchen Fällen eine
derartige Einstellung der höhenverstellbaren
Tragstütze 19 des
Radschlittens erforderlich, daß ein
minimaler Sicherheitsabstand zu den Winglets gewährleistet ist, um einen Kontakt
mit den Winglets zu vermeiden, wenn der Durchgang 1 im
wesentlichen horizontal in Richtung des Flugzeugs 10 oder
von diesem fort verlagert wird. Der minimale Sicherheitsabstand
zu dem höchsten
Punkt der oberen Fläche
des Flügels
ist vorzugsweise im wesentlichen ähnlich wie der minimale Sicherheitsabstand
zu den Winglets, weshalb es erforderlich ist, daß der Durchgang 1 um
ein zusätzliches
Maß, welches
der Höhe der
Winglets entspricht, anhebbar ist. Die höhenverstellbare Tragstütze 19 weist
vorzugsweise ein mechanisches Arretiermittel auf, so daß die höhenverstellbare
Tragstütze 19 im
Falle eines Versagens der Brücke
zur Anordnung über
dem Flügel
des Flugzeugs im Katastrophenfall "aufgefangen" wird, bevor der Durchgang 1 mit
dem Flügel
des Flugzeugs 10 in Berührung
tritt. Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung ist eine einstellbare mechanische Arretierung vorgesehen,
so daß die "Auffang" position in Abhängigkeit
von der Position des Durchgangs 1 veränderbar ist. So kann der Durchgang 1 beispielsweise
angehoben werden, um das Winglet an der Spitze eines Flugzeugflügels zu
passieren, wenn er über
den Flügel
ausgekragt wird. In einem solchen Fall muß die "Auffang" position höher sein als eine "Auffang" position, welche
erforderlich ist, wenn sich der Durchgang 1 über einem
flachen Abschnitt des Flügels
befindet. Eine Lösung
besteht darin, für
eine einstellbare mechanische Arretierung zu sorgen, welche die
Brücke mit
einem vorherbestimmten Abstand unterhalb der gegenwärtigen Höhe der Brücke "auffängt", wobei dieser vorherbestimmte
Abstand kleiner ist als der minimale Sicherheitsabstand, welcher
zwischen dem Durchgang 1 und einer jeglichen Fläche des
Flugzeugflügels
aufrechterhalten wird. Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung weist die höhenverstellbare Tragstütze 19 eine
elektrische Steuerung zum Festlegen eines elektronischen "Auffang" punktes vor dem
mechanischen "Auffang" punkt auf. Eine
wie vorstehend beschriebene einstellbare mechanische Arretierung
umfaßt
vorzugsweise eine Steuerkurve zum automatischen Anheben eines Traggliedes,
welches innerhalb und/oder außerhalb
der hö henverstellbaren
Tragstütze 19 angeordnet
ist, während
des Zeitraums, in welchem der Durchgang über das Winglet verlagert wird.
Die mechanische Arretierung weist optional eine elektromagnetische
Spindel zum Anheben und Absenken des Durchgangs 1 auf,
welche für
eine "harte Arretierung" in einem Falle sorgt, wenn
die Energieversorgung der Spindel unterbrochen ist, so daß sich die
Spindel z.B. ohne Energiezufuhr nicht "nach unten winden" kann.
-
In 2b ist
eine Seitenansicht der Verladebrücke
gemäß 2a dargestellt.
Mit denselben Bezugszeichen versehene Elemente besitzen dieselbe Funktion
wie diejenigen gemäß 1b.
Wie vorstehend erläutert,
zeigt 2 das Außenende des ersten Durchgangsgliedes 2,
welches mit einem Sicherheitsabstand oberhalb des höchsten Punktes
an der oberen Fläche
des Flügels
des Flugzeugs 10 angehoben worden ist. In vorteilhafter
Ausgestaltung unterstützt
der Radschlitten das erste Durchgangsglied 2 an einem Punkt
nahe des vorderen Randes des Flugzeugflügels, wobei sich das erste
Durchgangsglied 2 nur mit einem kurzen Abstand jenseits
erstreckt. D.h. die Bodenverbindung 11 der nachgiebigen
Verbindung ist im wesentlichen oberhalb des höchsten Punktes an der oberen
Fläche
des Flügels des
Flugzeugs 10 positioniert. Das Tragmittel stellt die Höhe des Kabinenendes
des Durchgangs 1 ein, um die Kabine 8 mit der
Türöffnung 9 Kontakt
zu bringen, wobei dem Durchgang 1 ermöglicht wird, einen vorherbestimmten
Grenzabstand oberhalb der nach hinten und unten gewölbten Struktur
des Flügels
einzuhalten.
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Der
teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 ist während des
Zeitraums, in welchem der Durchgang 1 über den Flügel des Flugzeugs 10 ausgekragt
wird, vorzugsweise im wesentlichen kollinear mit dem ersten Durchgangsglied 2 angeordnet. Der
teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 ist optional unter einem
vorherbestimmten Winkel relativ zu dem Durchgangsglied 2 blockiert,
so daß der
Durchgang 1 den Flügel des
Flugzeugs 10 freiläßt. Dieser
Winkel ist je nach dem, ob das mittels dem Durchgang 1 abgefertigte Flugzeug
in der Nähe
der Flügelspitzen
angeordnete Winglets aufweist oder nicht, veränderbar. Ein Sensor (nicht
gezeigt), vorzugsweise eine Mehrzahl an Sensoren, wie beispielsweise – wenn auch
nicht notwendigerweise – Laserentfernungsmesser,
Ultraschallsensoren, induktive Näherungssensoren
etc., sind entlang dem Durchgang 1 angeordnet, um kritische
Abstände
zu abzutasten, wie z.B. einen Abstand zwischen einer Komponente
des Flugzeugs 10 und dem Durchgang 1. Als Antwort
darauf, daß ein Sensor
eine Annäherung
eines Abschnittes des Durchgangs innerhalb eines vorherbestimmten Grenzwertes
abgetastet hat, übermittelt
der Sensor ein Steuersignal an eine Brückensteuerung (nicht dargestellt).
Das Steuersignal dient zum Einleiten eines Korrekturvorgangs, wie
beispielsweise einem solchen, die gesamte Brücke von dem Flugzeug fort zu
verlagern und die Verlagerung der Brücke anzuhalten. Ist die Kabine 8 mit
der Türöffnung 9 des
Flugzeugs 10 in Kontakt getreten, so fährt der Sensor selbstverständlich damit
fort, kritische Abstände
zu überwachen,
während
das Flugzeug be- und/oder entladen wird. Der Sensor übermittelt
folglich auch automatische Steuersignale zum Einstellen der Relativpositionen
der Tunnelabschnitte, da das Flugzeug während den vorgenannten Vorgängen erhöht und abgesenkt
wird, so daß sich
eine als Autonivellierung bekannte Funktion ergibt.
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Optional
ist ein automatisiertes Brücken-Steuersystem
zum Einstellen der Relativpositionen der Tunnelabschnitte während des
anfänglichen
Vorgangs der Ausrichtung der Kabine 8 auf die Türöffnung 9 des
Flugzeugs 10 vorgesehen. Ein solches automatisiertes Brücken-Steuersystem
ist in der oben erwähnten,
anhängigen
US-Patentanmeldung offenbart.
-
Optional
kann ein zweiter teleskopierbarer Durchgang (nicht gezeigt) das
Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher Länge ersetzen,
so daß die
Bodenverbindung 11 präziser
oberhalb des höchsten
Punktes der Flügelkontur
positionierbar ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn
dieselbe Brücke
zur Serviceabwicklung von Flugzeugen mit unterschiedlicher Länge eingesetzt
wird. So ist beispielsweise eine 737-900 um etwa 45 Fuß (13,72
m) länger
als eine 737-100. Bei der 737-900 ist im Vergleich mit der 737-100
die vordere Türöffnung bezüglich des
Flügels
nach vorne und die hintere Türöffnung bezüglich des
Flügels
nach hinten verrückt.
Wenn ein solches Flugzeug geparkt wird, so daß seine vordere Türöffnung auf
die Brücke
zur Verladung der Flugzeugnase ausgerichtet ist, ist sich der vordere
Rand des Flügels bei
der 737-900 folglich weiter von der Rotunde 4 entfernt als es bei
der 737-100 der Fall ist. Durch Verlängern des zweiten teleskopierbaren
Durchgangs in Richtung des Flügels
der 737-900 lassen sich die Tragstütze 19 und die Bodenverbindung 11 besser relativ
zu dem Flügel
des Flugzeugs positionieren und die Länge des teleskopierbaren Tunnelabschnittes
wird minimiert, wenn er über
den Flügel
verlagert wird, um mit der hinteren Türöffnung in Kontakt zu treten.
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In 8 ist
ein Verfahren zum Verbinden der Verladebrücke zur Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung mit der hinteren Türöffnung des
Flugzeugs dargestellt. Die Verladebrücke 1 zur Anordnung über dem
Flügel nimmt
vor ihrem Einsatz zur Serviceabwicklung des Flugzeugs 10 eine
eingerückte
Stellung ein, wie es 1a und 1b zu
entnehmen ist. Wenn dem Flugzeug 10 ein Andockbereich in
Nachbarschaft der Verladebrücke 1 zugewiesen
wird und eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung 9 erwünscht ist, so
führt ein
Bediener der Brücke
einen optionalen Schritt der Aktivierung des automatisierten Brücken-Steuersystems
durch, um das automatisierte Steuersystem in einen Bereitschaftszustand
zur Ausrichtung der Kabine 8 der Verladebrücke 1 auf
die hintere Türöffnung 9 des
Flugzeugs 10 zu versetzen. Der Bediener drückt z.B.
eine Taste eines Bedienfeldes oder gibt mittels einer Tastatur oder
eines Bedienfeldes einen alphanumerischen Code ein, um ein Steuersignal
auszulösen,
welches das automatisierte Brücken-Steuersystem
aktiviert. Alternativ kann das automatisierte Brücken-Steuersystem in einem
aktivierten Zustand verbleiben.
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Nach
Aktivierung führt
ein Prozessor des automatisierten Brücken-Steuersystems einen Schritt durch,
bei welchem der Typ des abzufertigenden Flugzeugs 10 festgelegt
wird. Der Prozessor wählt beispielsweise
für einen
Typ Flugzeug bezeichnende Daten aus dem Steuersignal aus, und/oder
ein Bildgebungs- bzw. Imagingsystem des Steuersystems nimmt ein
Bild des Flugzeugs 10 auf und wählt Merkmale aus dem Bild zum
Vergleich mit Vorlagen von in einer lokalen Datenbank gespeicherten
Daten mittels des Prozessors aus, um somit eine unabhängige Bestimmung
des Typs von Flugzeug 10 durchzuführen. Die Vorlagedaten sind
vorzugsweise bezüglich
des Prozessors lokal gespeichert, so daß ein im wesentlichen unabhängiger Betrieb
der Verladebrücke 1 möglich ist.
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In
einem nächsten
Schritt ruft der Prozessor andere Daten bezüglich eines vorherbestimmten
minimalen Höhenprofils,
um der Passagier-Verladebrücke
zu ermöglichen,
einen minimalen Sicherheitsabstand relativ zu dem Flügel des Flugzeugs
einzuhalten. Das vorherbestimmte minimale Höhenprofil bezieht sich auf
die Höhe
eines Punktes entlang der unteren Fläche der Passagier-Verladebrücke, bei
welchem die Höhe
eines jeden Punktes entlang der unteren Fläche des Passagier-Verladebrücke wenigstens
dem minimalen Sicherheitsabstand oberhalb eines entsprechenden Punktes
an dem Flügel
des Flugzeugs beträgt.
Das Bildgebungssystem wird optional zur Bestätigung eingesetzt, daß Winglets
sind und/oder andere Komponenten vorhanden sind, welche sich über die
Fläche
des Flügels
des Flugzeugs 19 hinaus erstrecken. Für den Fall, daß eine unerwartete
Komponente, wie beispielsweise ein Winglet, festgestellt wird, korrigiert
der Prozessor automatisch das vorherbestimmte minimale Höhenprofil.
Sobald das Flugzeug 10 an einer erwarteten Parkposition
in Nachbarschaft der Verladebrücke
zum Anhalten gekommen ist, verlagert das automatisierte Steuersystem
die Brücke
automatisch in Richtung der erwarteten Halteposition der hinteren
Türöffnung 9 des
Flugzeugs 10, wobei erforderlich ist, daß der teleskopierbare
Tunnelabschnitt nach Art eines Auslegers über die obere Fläche des
Flügels
des Flugzeugs bewegt wird. Eine anfängliche Verlagerung der Verladebrücke 1 dient
folglich zum Anheben der Verladebrücke, so daß sich ein Punkt entlang der
unteren Fläche
derselben wenigstens mit einem vorherbestimmten Abstand oberhalb
des korrigierten vorherbestimmten minimalen Höhenprofils befindet, um einen
minimalen Sicherheitsabstand zwischen der Verladebrücke und
dem Flügel
des Flugzeugs während
der anschließenden
Verlagerung der Verladebrücke 1 zu gewährleisten.
Der Prozessor übermittelt
z.B. ein Steuersignal an die höhenverstellbare
Tragstütze 9, um
die Stütze 9 zu
verlängern,
so daß das
Außenende
des Durchgangsgliedes 2 mit unveränderlicher Länge über das
korrigierte vorherbestimmte minimale Höhenprofil angehoben wird. Als
nächstes übermittelt
der Prozessor ein zweites Steuersignal an die Overhead-Tragmittel.
So empfängt
beispielsweise eine Win densteuerung (nicht dargestellt) das zweite Steuersignal
und wird derart betätigt,
daß sie
das Kabel entweder auf- oder
abwickelt, um eine freie vertikale Verlagerung des Kabinenendes
des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 21 um die Bodenverbindung 11 der
nachgiebigen Verbindung relativ zu dem Durchgangsglied 2 mit
unveränderlicher
Länge zu bewirken.
In einer solchen Stellung bilden der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 und
das Durchgangsglied 2 mit unveränderlicher Länge eine
Wölbung
mit hinreichender Höhe,
um den Flügel
des Flugzeugs einschließlich
eines gegebenenfalls vorhandenen Winglets freizulassen.
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Die übrige Verlagerung
der Verladebrücke 1 in
Richtung des Flugzeugs 10 ist ebenfalls von dem automatisierten
Steuersystem gesteuert, um die Kabine 8 mit der hinteren
Türöffnung 9 in
Kontakt zu bringen. Vorzugsweise tasten an und/oder um die Verladebrücke herum
angeordnete Sensoren die Abstände
zwischen der Verladebrücke
und der Mehrzahl an Flächen
des Flugzeugs 19 ab und erzeugen für den Prozessor des automatisierten
Steuersystems verwendbare elektrische Steuersignale, um die Brückenbewegung
einzustellen, so daß eine
Kollision der Verladebrücke
mit dem Flugzeug vermieden wird. Ist die Kabine 8 mit der
hinteren Türöffnung 9 in Kontakt
gebracht worden, so tasten dieselben und/oder andere Sensoren selbstverständlich Abstandsinformationen
in Bezug auf das Flugzeug ab, um für den Prozessor des automatisierten
Steuersystems verwendbare elektrische Steuersignale zur Einstellung
der Verladebrücke 1 zu
erzeugen, wenn das Flugzeug während
eines Be- oder Entladevorgangs angehoben oder abgesenkt wird.
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In 3a und 3b ist
eine Verladebrücke gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs wiedergegeben. Mit denselben
Bezugszeichen versehene Elemente besitzen dieselbe Funktion wie
diejenigen gemäß 1a und 1b.
Gemäß der zweiten
Ausführungsform
ist das Overhead-Tragmittel gemäß 1b durch
ein lineares Betätigungsglied
ersetzt, welches einen ausziehbaren Hydraulikzylinder 18 und/oder
eine ausziehbare elektromechanische Kugelgewindespindel (nicht gezeigt)
aufweist. Vorzugsweise sind wenigstens zwei lineare Betätigungsglieder
vorgesehen, welche jeweils an den entgegengesetzten Seitenflächen des Durchgangs 1 angeordnet
sind. Die Brücke 20 gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung arbeitet in einer Weise, welche im wesentlichen
derjenigen der ersten Ausführungsform
entspricht. Ist der Durchgang über
den Flügel
des Flugzeugs 10 ausgekragt worden, werden die linearen Betätigungsglieder
betätigt,
um das Kabinenende des Durchgangs auf das Niveau der hinteren Türöffnung 9 anzuheben
oder abzusenken.
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In 4a und 4b sind
Detailansichten eines linearen Betätigungsgliedes 18 in
Form eines Hydraulikzylinders 22 dargestellt. Der Hydraulikzylinder 22 ist
mittels eines Bolzens 21 schwenkbar an der Fläche einer
Seitenwand des ersten Durchgangsgliedes 2 befestigt. Eine
längliche
Kolbenstange 23 ist teleskopierbar in dem Hydraulikzylinder 22 aufgenommen
und mittels eines Bolzens 24 schwenkbar an der Fläche einer
Seitenwand des äußeren Tunnelelementes 6 festgelegt.
Wie aus 4 ersichtlich, verursacht
eine Verlängerung
der Kolbenstange 23 eine Absenkung des Außenendes
des Tunnelelementes 6. Auf diese Weise ist die Höhe des Kabinenendes
des Durchgangs 1 durch Verlängern und Verkürzen der
Kolbenstange 23 steuerbar.
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In 3c und 3d ist
eine Verladebrücke gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in einer eingerückten Stellung bezüglich eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs wiedergegeben. Die dritte
Ausführungsform ähnelt der
zweiten Ausführungsform.
Gemäß der dritten
Ausführungsform
erstreckt sich ein starrer Träger 31 in
Nachbarschaft der Fläche
einer Seitenwand des Durchgangsgliedes 2 von der Tragstütze 19 des Radschlittens
nach oben. Ein Hydraulikzylinder 33 ist mittels eines Bolzens 22 in
Nähe der
Oberseite des Trägers 31 schwenkbar
befestigt. Eine längliche
Kolbenstange 24 ist teleskopierbar in dem Hydraulikzylinder 33 aufgenommen
und mittels eines Bolzens 35 schwenkbar an der Fläche einer
Seitenwand in der Nähe
des Außenendes
des äußeren Tunnelelementes 6 festgelegt.
Der Bolzen 35 ist vorzugsweise schwenkbar an einem starren
Bodentragglied (nicht gezeigt) des äußeren Tunnelelementes 6 festgelegt.
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Ein
unvorhergesehener Vorteil der Vorrichtungen gemäß 1 bis 4 besteht darin, daß durch die Anordnung einer
nachgiebigen Verbindung zwischen dem ersten Durchgangsglied 2 und
dem teleskopierbaren Tunnelabschnitt 21 dem Durchgang eine erheblich
höhere
Nachgiebigkeit verliehen wird als es bei Brücken zur Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs mit einer starren, geringfügig gewölbten Gestalt gemäß dem Stand
der Technik der Fall ist. Dies bedeutet, daß die Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung im Vergleich mit den Brücken gemäß dem Stand der Technik für eine Verbindung
zwischen einem breiteren Bereich von Türöffnungshöhen fester Strukturen und hinteren
Türöffnungshöhen von
Flugzeugen eingesetzt werden kann. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden
Erfindung besteht darin, daß durch
die Unterstützung
des ersten Durchgangsgliedes 2 mittels eines bewegbaren
Bodenabstützgliedes,
wie eines Radschlittens, lediglich der teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 unterstützt werden muß, indem
beispielsweise Overhead-Tragmittel oder lineare Betätigungsglieder
eingesetzt werden. Dies bedeutet, daß das Tragmittel erheblich
weniger komplex ausgestaltet sein kann, wodurch die Kosten verringert
werden, eine Konstruktion von massiven Tragstrukturen vermieden
werden kann, die Wartungskosten reduziert werden und die Zuverlässigkeit
erhöht
wird.
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Der
teleskopierbare Tunnelabschnitt 21 weist optional mehr
als zwei Tunnelelemente auf, wie beispielsweise drei Tunnelelemente.
Wie dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich, vermögen zusätzliche Tunnelelemente die
Länge des
Durchgangs zu vergrößern, wodurch
es der Brücke
möglich
ist, eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnungen von langgestreckten
Flugzeugmodellen zu gewährleisten.
Ferner sind optional zusätzliche
nachgiebige Verbindungen entlang der Länge des Durchgangs einschließlich Mechanismen
zur Veränderung
der Neigung von miteinander verbundenen Tunnelelementen vorgesehen.
So kann z.B. zwischen einem ersten Tunnelelement und einem zweiten
Tunnelelement sowie zwischen einem zweiten Tunnelelement und einem
dritten Tunnelelement eines teleskopierbaren Tunnelabschnittes mit
drei Tunnelelementen eine nachgiebige Verbindung vorgesehen sein.
Die zusätzliche
Nachgiebigkeit des Durchgangs ermöglicht den einzelnen Tunnelelementen
eine weniger steile Neigung, wodurch die Zugänglichkeit und die Sicherheit
erhöht
werden.
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Selbstverständlich umfassen
sämtliche
vorgenannten Ausführungsformen
eine Brücke
zur Verladung von der Flugzeugnase her, um für eine Serviceabwicklung einer
Türöffnung vor
dem Flügel
des Flugzeugs 10 zu sorgen. Folglich vermögen die
Passagiere nach einem anfänglichen
Verbindungsvorgang schneller zwischen einem Terminalgebäude und
einem Flugzeug 10 entweder über die vorderen oder über die
hinteren Türöffnungen
zu verkehren. Zweckmäßig leiten
Ange stellte der Fluglinie die Passagiere je nach einer vorherbestimmten
Sitzanordnung des jeweiligen Passagiers direkt zu einer der vorderen
oder hinteren Türöffnungen,
um eine unerwünschte
Vermischung der Passagiere entlang dem Mittelgang bzw. den Mittelgängen des
Flugzeugs 10 zu vermeiden. Gegebenenfalls kann ein automatisiertes
System mit einer Beschilderung, Boardingkarten-Scanner und dergleichen
eingesetzt werden, um die Laufrichtung der Passagiere in das und/oder
aus dem Flugzeug 10 zu leiten. Ferner kann optional anstelle
der Brücke
zur Verladung von der Flugzeugnase her eine Radialbrücke oder
eine auf dem Vorfeld befindliche Fluggastbrücke vorgesehen sein, wie es weiter
unten jeweils unter Bezugnahme auf 5 und 6 näher erläutert ist.
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Wie
bereits erwähnt,
verrücken
die vorderen Türöffnungen
von Flugzeugen häufig
in Bezug auf den Flügel
weiter nach vorne, da die Gesamtlänge von Flugzeugen wächst. Hinzu
kommt, daß die
hinteren Türöffnungen
in Bezug auf den Flügel
weiter nach hinten verrücken.
Folglich wäre
es von Vorteil, eine Vorrichtung mit einer Passagier-Verladebrücke bereitzustellen,
welche schwenkbar und verlängerbar
ist, um mit einer vorderen Türöffnung einer
Mehrzahl an Flugzeugtypen in Kontakt treten zu können, wobei jeder Flugzeugtyp
eine unterschiedliche Länge besitzt,
wodurch der Verlängerungsbereich
eines Abschnittes der Brücke
zur Anordnung über
dem Flügel eines
Flugzeugs, welcher zum Inkontakttreten mit einer hinteren Türöffnungen
desselben Flugzeugtyps erforderlich ist, minimiert wird.
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5 zeigt
eine Draufsicht von oben auf eine Flugzeug-Verladevorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung. Die Vorrichtung weist einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 50 versehenen
Abschnitt zur Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung 9 eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 an einem
Terminalgebäude 61 auf.
Die Vorrichtung weist ferner einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 51 versehenen
Radialbrückenabschnitt zur
Serviceabwicklung einer vorderen Türöffnung 31 des mit
der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 auf. Der Abschnitt 50 zur
Anordnung über
dem Flügel und
der Radialbrückenabschnitt 51 sind
mittels eines einheitlichen Durchgangselementes 52 miteinander sowie
mit einem Zugangsportal 62 des Terminalgebäudes 61 verbunden.
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Der
Abschnitt 50 zur Anordnung über dem Flügel umfaßt ein erstes Durchgangsglied 56,
welches mit einem Innenende schwenkbar an einer Rotunde 54 festgelegt
und in der Nähe
seines Außenendes
von einem Radschlittens 64 mit einem höhenverstellbaren Tragglied
(nicht dargestellt) und Antriebsrädern 68 unterstützt ist,
um eine Winkelverlagerung des Abschnittes 50 zur Anordnung über dem
Flügel zu
erzielen. Das erste Durchgangsglied 56 ist mit einem Außenende
ebenfalls über
eine nachgiebige Bodenverbindung 11 schwenkbar mit einem
teleskopierbaren Durchgangsglied 63 verbunden, um eine freie
vertikale Bewegung des teleskopierbaren Durchgangsgliedes 63 zu
ermöglichen,
um eine am Außenende
des teleskopierbaren Durchgangsgliedes 63 angeordnete Kabine 59 auf
die Türöffnung 9 auszurichten.
Zur einstellbaren Steuerung der freien vertikalen Bewegung sind
Tragmittel (nicht gezeigt) vorgesehen. Selbstverständlich sind
weitere Mechanismen (nicht dargestellt) vorgesehen, um die Höhe des Abschnittes 50 zur
Anordnung über
dem Flügel einzustellen,
das teleskopierbare Durchgangsglied 63 zu verlängern und
zu verkürzen,
etc. Gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform
wird der Abschnitt 50 zur Anordnung über dem Flügel in einer automatisierten
Weise auf die Türöffnung 9 ausgerichtet.
Zu diesem Zweck ist wiederum eine Brückensteuerung (nicht dargestellt)
vorgesehen, um Daten von an oder um den Abschnitt 50 zur
Anordnung über
dem Flü gel herum
angeordneten Sensoren (ebenfalls nicht dargestellt) zu empfangen
und um Steuersignale an den Mechanismus zu übermitteln. Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
wird der Abschnitt 50 ohne jeglichen menschlichen Eingriff
aus die Türöffnung 9 ausgerichtet.
Gemäß einer
anderen bevorzugten Ausführungsform
ist ein menschlicher Bediener erforderlich, um einen Aktivierungs-
oder Deaktivierungsvorgang durchzuführen, bevor der Abschnitt 50 auf
die Türöffnung 9 ausgerichtet
wird. So kann der menschlicher Bediener beispielsweise eine Taste
eines Bedienfeldes (nicht gezeigt) drücken oder mittels einer Tastatur
(ebenfalls nicht gezeigt) einen alphanumerischen Code eingeben,
um das automatisierte Ausrichtsystem zu aktivieren. Insbesondere
bei Flügen,
welche nicht vollbesetzt sind, kann der Einsatz des Abschnittes 50 zur
Anordnung über
dem Flügel entbehrlich
sein, oder bestimmte Fluglinien genehmigen bei ihren Flugzeugen
den Einsatz der Abschnittes zur Anordnung über dem Flügel möglicherweise nicht. Selbstverständlich ist
die Kabine 59 optional an dem Außenende des Abschnittes 50 zur
Anordnung über
dem Flügel
schwenkbar befestigt.
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Der
Radialbrückenabschnitt 51 weist
ein Durchgangsglied 55 mit unveränderlicher Länge auf, welches
mit seinem Innenende an einer Rotunde 53 festgelegt und
an seinem Außenende
von einem Radschlitten 65 mit einem höhenverstellbaren Tragglied (nicht
gezeigt) und Antriebsrädern 67 unterstützt ist, um
eine Winkelverlagerung des Radialbrückenabschnittes 51 zu
erzielen. Das Durchgangsglied 55 mit unveränderlicher
Länge ist
teleskopierbar mit einem zweiten Durchgangsglied 66 verbunden,
so daß die Länge des
Radialbrückenabschnittes 51 veränderbar ist.
An einem Außenende
des zweiten Durchgangsgliedes 66 ist eine Kabine 58 angeordnet,
um mit der Türöffnung 31 in
Kontakt zu treten. Der Radialbrückenabschnitt 51 wird
auf manuelle, halbautomatische, tele- bzw. fernrobotische und/oder
automatisierte Weise auf die Türöffnung 31 ausgerichtet.
Ferner ist optional eine Brückensteuerung
(nicht dargestellt) vorgesehen, um Daten von an oder um den Radialbrückenabschnitt 51 herum
angeordneten Sensoren (ebenfalls nicht dargestellt) zu empfangen
und um Steuersignale an den Mechanismus zu übermitteln. Selbstverständlich kann
auch eine von zwei verschiedene Anzahl an Durchgangsgliedern zum
Einsatz in Verbindung mit dem Radialbrückenabschnitt 51 gemäß der vorliegenden
Erfindung vorgesehen sein.
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In 6 ist
eine Draufsicht von oben auf eine weitere Flugzeug-Verladebrücke gemäß der vorliegenden
Erfindung wiedergegeben. Mit denselben Bezugszeichen versehene Elemente
besitzen dieselben wie diejenigen Gemäß 5, wobei
auf ihre Erläuterung
aus Gründen
einer einfacheren Veranschaulichung verzichtet wird. Die Vorrichtung
weist einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 50 versehenen
Abschnitt zur Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung 9 eines
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 an einem
Terminalgebäude 61 auf. Die
Vorrichtung weist ferner einen insgesamt mit dem Bezugszeichen 70 versehenen,
auf dem Vorfeld befindlichen Fluggastbrückenabschnitt zur Serviceabwicklung
einer vorderen Türöffnung 31 des
mit der Nase nach vorne geparkten Flugzeugs 10 auf. Der Abschnitt 50 zur
Anordnung über
dem Flügel
und der Fluggastbrückenabschnitt 70 sind
mittels eines einheitlichen Durchgangselementes 71 miteinander
sowie mit einem Zugangsportal 62 des Terminalgebäudes 61 verbunden.
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Der
Fluggastbrückenabschnitt 70 umfaßt ein teleskopierbares
Durchgangsglied 78 mit drei Durchgangselementen. Selbstverständlich kann
auch eine von drei verschiedene Anzahl an Durchgangsgliedern zum
Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung vorgesehen
sein. Ein erstes Durchgangselement 73 ist mit einem Innenende
an einer Rotunde 72 festgelegt. Ein Außenende des ersten Durchgangselementes 73 ist
teleskopierbar in einem Innenende eines zweiten Durchgangselementes 74 aufgenommen,
während
ein Außenende
des zweiten Durchgangselementes 74 teleskopierbar in einem
Innenende eines dritten Durchgangselementes 75 aufgenommen
ist. Das dritte Durchgangselement 75 ist in der Nähe seines
Außenendes
von einem Radschlitten 76 mit einem höhenverstellbaren Tragglied
(nicht gezeigt) und Antriebsrädern
unterstützt,
um sowohl eine Winkelverlagerung des Fluggastbrückenabschnittes 70 als
auch eine Teleskopierung der Durchgangselemente 73, 74, 75 zur
Veränderung
der Länge
des Fluggastbrückenabschnittes 70 zu
erzielen. An einem Außenende
des dritten Durchgangselementes 75 ist eine Kabine 77 angeordnet,
um mit der Türöffnung 31 in
Kontakt zu treten. Die Kabine 77 ist optional schwenkbar
an dem Außenende
des dritten Durchgangselementes 75 befestigt, wobei ein
Mechanismus (nicht dargestellt) vorgesehen ist, um die Ausrichtung
der Kabine 77 relativ zu dem dritten Durchgangselement 75 einzustellen.
Der Fluggastbrückenabschnitt 70 wird
auf manuelle, halbautomatische, tele- bzw. fernrobotische und/oder
automatisierte Weise auf die Türöffnung 31 ausgerichtet.
Ferner ist optional eine Brückensteuerung
(nicht dargestellt) vorgesehen, um Daten von an oder um den Fluggastbrückenabschnitt 70 herum
angeordneten Sensoren (ebenfalls nicht dargestellt) zu empfangen und
um Steuersignale an den Mechanismus zu übermitteln.
-
Selbstverständlich sind
auch andere Ausgestaltungen der Fluggastbrücke für einen Einsatz in Verbindung
mit der vorliegenden Erfindung denkbar. So kann z.B. eine Fluggastbrücke mit
wenigstens zwei Durchgangsgliedern, wobei das eine teleskopierbar
in dem anderen aufgenommen ist, zum Einsatz in Verbindung mit der
vorliegenden Erfindung nützlich
sein.
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In 9 ist
eine perspektivische Seitenansicht einer weiteren Flugzeug-Verladevorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung wiedergegeben. Die insgesamt mit dem Bezugszeichen 100 versehene Verladebrücke erstreckt
sich von einem Träger,
welcher z.B. in Form einer stationären Rotunde 102 ausgebildet
ist. Ein Durchgang 104, welcher in eine schwenkbare Kabine 106 zur
Verbindung mit einer nicht dargestellten hinteren Türöffnung eines
ebenfalls nicht dargestellten Flugzeugs mündet, erstreckt sich von dem
Träger.
Der Durchgang 104 umfaßt
ein erstes Durchgangsglied 108 mit unveränderlicher Länge sowie
einen teleskopierbaren Tunnelabschnitt 110. Das Durchgangsglied 108 mit
unveränderlicher Länge besitzt
vorzugsweise einen Boden, zwei Seitenwände und eine Decke. Der teleskopierbare
Tunnelabschnitt 110 weist jeweils äußere und innere Tunnelelemente 112, 114 auf,
wobei das innere Element 114 teleskopierbar in dem äußeren Element 112 aufgenommen
ist, so daß die
Länge des
Tunnelabschnittes 110 veränderbar ist. Ein jedes Tunnelelement 112, 114 besitzt
vorzugsweise einen Boden, zwei Seitenwände und eine Decke. Das erste
Durchgangsglied 108 mit unveränderlicher Länge und
das äußere Tunnelelement 112 weisen
vorzugsweise – vom
Ende her betrachtet – im
wesentlichen dasselbe Querschnittsprofil auf. Eine nachgiebige Verbindung 116,
welche eine Abdeckung 118 nach Art eines Balges und eine
Bodenverbindung 120 umfaßt, verbindet das Außenende
der ersten Durchgangsgliedes 108 mit dem Innenende der äußeren Tunnelelementes 112.
So kann beispielsweise zwischen dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes 108 und dem
Innenende des äußeren Tunnelelementes 112 ein
Gelenk vorgesehen sein, um für
eine schwenkbare Verbindung der genannten Teile zu sorgen. Die Abdeckung 118 nach
Art eines Balges ist zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und
dem äußeren Tunnelelement 112 vorgesehen,
um den diese durchquerenden Passagieren einen Wetterschutz zu bieten.
Die nachgiebige Verbindung 116 kann optional eine Bodenplatte
(nicht gezeigt) aufweisen, um für eine
ebene Oberfläche
zu sorgen, über
welche die Passagiere die Brücke
durchqueren. Die nachgiebige Verbindung 116 unterstützt eine
freie vertikale Bewegung des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 um
eine horizontale Achse durch die Bodenverbindung 11, beispielsweise
eine Schwenkbewegung um das Gelenk.
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Die
Verladebrücke 100 ist
zum Auskragen und Verlängern über einen
nicht dargestellten Flügel eines
ebenfalls nicht dargestellten mit der Nase nach vorne geparkten
Flugzeugs ausgebildet, um eine Serviceabwicklung der hinteren Türöffnung desselben
zu gewährleisten.
Ein Innenende des ersten Durchgangsgliedes 108 ist demgemäß an einer
stationären
Rotunde 102 schwenkbar festgelegt, welche vorzugsweise
mehr oder minder auf derselben Höhe wie
die Türöffnungen
entlang den seitlichen Flächen des
nicht wiedergegebenen Flugzeugs angeordnet ist. Das erste Durchgangsglied 108 ist
nahe seines Außenendes
von einem Radschlitten 122 unterstützt, welcher eine höhenverstellbare
Tragstütze 124 und Antriebsräder 126 aufweist.
Die Antriebsräder 126 dienen
zum Erzielen einer Winkelverlagerung des Durchgangs 104.
Ferner sind zusätzliche
Mechanismen (nicht dargestellt) zum gleitenden Verlängern und
Verkürzen
des inneren Tunnelelementes 114 in Bezug auf das äußere Tunnelelement 112 vorgesehen,
um somit die Länge
des Durchgangs 114 zu verändern und die schwenkbare Kabine 106 zu
verschwenken. Die höhenverstellbare
Tragstütze 124 umfaßt vorzugsweise
einen Hydraulikzylinder, einen Pneumatikzylinder und/oder eine Kugelgewindespindel.
Selbstverständlich
sind auch andere bekannte Mechanismen zur Verlagerung der verschiedenen Komponenten
der Brücke
relativ zu anderen Komponenten der Brücke für den Einsatz in Verbindung
mit der vorliegenden Erfin dung denkbar, wobei die Auswahl solcher
Mechanismen lediglich eine Frage der gewünschten Ausgestaltung bedeutet.
Die höhenverstellbaren
Tragstützen 124 sind
vorzugsweise an einem Punkt entlang der Länge des ersten Durchgangsgliedes 108 angeordnet,
welcher zwischen etwa 10 Fuß (3,048
m) und etwa 3 Fuß (0,914
m) von dem Außenende
des ersten Durchgangsgliedes 108 beabstandet ist. Insbesondere
sind die höhenverstellbaren
Tragstützen 124 an
einem Punkt entlang der Länge
des ersten Durchgangsgliedes 108 angeordnet, welcher zwischen
etwa 8 Fuß (2,
438 m) und etwa 4 Fuß (1,
219 m) von dem Außenende
des ersten Durchgangsgliedes 108 beabstandet ist. Eine solche
Anordnung der höhenverstellbaren
Tragstützen 124 an
einem Punkt, welcher von dem Außenende
des ersten Durchgangsgliedes 108 fern liegt, macht eine
engere Annäherung
des Flügels
des Flugzeugs an die nachgiebige Verbindung möglich, ohne daß Hindernisse,
wie etwa eine der Tragstützen oder
ein die Brücke
tragender Sockel, vorhanden sind.
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Zur
Unterstützung
des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 relativ zu dem
Durchgangsglied 108 ist ein Überkopf- bzw. Overhead-Tragsystem 128 vorgesehen.
Das Overhead-Tragsystem 128 dient ferner zur Unterstützung einer
freien vertikalen Bewegung eines Außenendes des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 relativ
zu einem Innenende des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110.
Das Overhead-Tragsystem 128 umfaßt vorzugsweise zwei Kugelgewindespindeln 130a, 130b,
wie sie 9 zu entnehmen sind. Jede Kugelgewindespindel 130a, 130b ist
jeweils drehbar mit einem Motor 132a, 132b verbunden,
welche über
eine Antriebswelle 124 miteinander gekoppelt sind. Die
Antriebswelle 134 stellt sicher, daß beide Motoren dieselbe Drehgeschwindigkeit
aufweisen, so daß beide
Seiten des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 mit derselben
Geschwindigkeit angehoben oder abgesenkt werden. Ein erstes Ende
der Kugelgewin despindel 130b ist jeweils mittels eines
ersten und zweiten Traggliedes 136, 138 mit dem äußeren Tunnelelement 112 verbunden.
Ein zweites Ende der Kugelgewindespindel 130b ist jeweils
mittels eines dritten und vierten Traggliedes 140, 142 auf ähnliche
Weise mit dem ersten Durchgangsglied 108 verbunden. Eine Verminderung
des Abstandes zwischen dem ersten und zweiten Ende der Kugelgewindespindel 130b führt zu einer
Verringerung des Winkels zwischen dem ersten 136 und dritten
Tragglied 140, wodurch das Außenende des teleskopierbaren
Tunnelabschnittes 110 in einer gesteuerten Weise angehoben wird.
Umgekehrt führt
eine Vergrößerung des
Abstandes zwischen dem ersten und zweiten Ende der Kugelgewindespindel 130b zu
einer Vergrößerung des
Winkels zwischen dem ersten 136 und dritten Tragglied 140,
wodurch das Außenende
des teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 in einer gesteuerten Weise
abgesenkt wird. Die Kugelgewindespindel 130a ist selbstverständlich auf
analoge Weise wie die Kugelgewindespindel 130b unterstützt und
betrieben.
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Wie
aus 10 ersichtlich, weist der Radschlitten 122 der
Verladebrücke 100 für den Fall
einer Störung
der höhenverstellbaren
Tragstütze 124 vorzugsweise
einen störungssicheren
Träger 144 zur Abstützung des
teleskopierbaren Tunnelabschnittes 110 in einer minimalen
Höhe oberhalb
der Höhe
des Flügels
auf. Der störungssichere
Träger 144 ist
unterhalb den ersten Durchgangsgliedes 108 an einem Punkt
angeordnet, welcher dem Außenende
desselben fern liegt. Der störungssichere
Träger 144 umfaßt einen
höhenverstellbaren
Abschnitt in Form zweier teleskopierbarer Tragstützen 146a, 146b,
welche jeweils nahe der entgegengesetzten Enden eines Quergliedes 148 angeordnet
sind. Eine jede der teleskopierbaren Tragstützen 146a, 146b umfaßt einen
Mechanismus (nicht gezeigt) zum Einstellen der Länge der Tragstützen 146a, 146b.
Der Mechanismus (nicht dargestellt) besteht in einem selbstarretierenden
Mechanismus, welcher im Falle einer Störung der höhenverstellbaren Tragstütze 124 zum "Blockieren" des störungssicheren
Trägers 144 in
einer gegenwärtigen
(z.B. der letzten eingestellten) Position in der Lage ist. Der Mechanismus
(nicht gezeigt) kann beispielsweise ein solcher einer redundanten Kugelspindel
mit einem Kugelgewinde sein, welches ein Trapezgewinde besitzt.
Die selbstarretierende Funktion ist vorzugsweise eine dem Mechanismus selbst
innewohnenden Eigenschaft und ergibt sich nicht als Folge eines
Bremsvorgangs nicht dargestellter Elektromotoren, welche jeweils
mit dem Mechanismus verbunden sind. Optional kann ein anderer Typ
eines selbstarretierenden Mechanismus' eingesetzt werden, welcher sich von
den vorerwähnten Ausführungsbeispielen
unterscheidet.
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Die
vorliegende, vorstehend unter Bezugnahme auf 1 bis 6 und 9 beschriebene Erfindung
betrifft eine Brücke
zur Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung desselben,
wobei zwischen einem ersten Durchgangsglied und einem teleskopierbaren
Durchgangsglied eines Durchgangs eine nachgiebige Bodenverbindung
vorgesehen ist. Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin,
daß die
nachgiebige Bodenverbindung nahe dem vorderen Rand und/oder dem
höchsten
Punkt der Flügelkontur
positionierbar ist, so daß der
Durchgang über den
Flügel
des Flugzeugs ausgekragt werden kann, um mit dessen hinterer Türöffnung in
Kontakt zu treten, während
ein Sicherheitsabstand zwischen der Flügelfläche und dem Durchgang aufrechterhalten wird.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Brücke auch im Falle eines Einsatzes
in Verbindung mit einem Flugzeug, welches mit in der Nähe der Spitze eines
jeden Flügels 81 angeordneten
Winglets 80 ausgestattet ist, über den Flügel ausgekragt werden kann,
ohne daß es
erforderlich ist, daß das
Kabinenende der Brücke
im wesentlichen in die Luft vorsteht. Tat sächlich befinden sich die Winglets
eines Flugzeugs von Typ 737 etwa 20 Fuß (6,10 m) oberhalb des Bodens.
In 7a ist eine Brücke 83 zur Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs gemäß dem Stand
der Technik dargestellt, welche über
einen Flügel 81 eines
mit Winglets 80 ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist.
Das Kabinenende 82 der nicht nachgiebigen Brücke 83 zur
Anordnung über dem
Flügel
eines Flugzeugs erstreckt sich deutlich über die Oberseiten der Winglets 80 hinaus.
Eine solche Situation ist insbesondere während eines Betriebs unter
windigen oder anderweitig nachteiligen Bedingungen nicht wünschenswert.
In 7b ist eine nachgiebige Brücke 90 zur Anordnung über dem Flügel eines
Flugzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung wiedergegeben, welche über
einen Flügel 81 eines
mit Winglets 80 ausgestatteten Flugzeugs ausgekragt ist.
Das erste Durchgangsglied 84 neigt sich von einer Rotunde 85 in
eine Höhe
nach oben, welche für
ein sicheres Freilassen der Winglets 80 sorgt, wobei die
nachgiebige Bodenverbindung 11 dem teleskopierbaren Durchgangsglied 86 eine
freie vertikale Bewegung aus dieser Höhe nach unten ermöglicht,
so daß sich
das Kabinenende 87 etwa 20 Fuß (6,10 m) oder weniger oberhalb
des Bodens befindet.
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11 zeigt
ein vereinfacht dargestelltes Blockschema eines weiteren Verfahrens
zum Verbinden der Verladebrücke
zur Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs mit der hinteren Türöffnung eines Flugzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung. In einem Schritt 200 wird ein Flugzeug in Nachbarschaft einer
Passagier-Verladebrücke
geparkt. In einem Schritt 202 wird ein automatisiertes
Brücken-Steuersystem
aktiviert, indem z.B. mittels einer mit dem Brücken-Steuersystem kommunizierenden Schnittstelleneinrichtung
ein Passwort eingegeben wird. In einem Schritt 204 wird
der Flugzeugtyp an das Brücken-Steuersystem übermittelt.
Es kann beispielsweise ein Berührungsbildschirm
(Touchscreen) zur Auswahl eines Flugzeugtyps aus einer Mehrzahl
an verschiedenen Flugzeugtypen verwendet werden. In einem Schritt 206 wird
die Boardingbrücke
unter Steuerung des Brücken-Steuersystems automatisch verlagert,
so daß ein
höchster
Punkt entlang dem Flügel
des Flugzeugs ungefähr
unterhalb einer nachgiebigen Verbindung der Passagier-Verladebrücke positioniert
wird, um mit einer hinteren Türöffnung des
Flugzeugs in Kontakt treten zu können.
In einem Schritt 208 wird ein Winkel zwischen den beiden
Tunnelabschnitten der Passagier-Verladebrücke, wobei die beiden Tunnelabschnitte
jeweils an entgegengesetzten Seiten der nachgiebigen Verbindung
angeordnet sind, derart eingestellt, daß sich eine Neigung eines Bodengliedes
eines jeden der beiden Tunnelabschnitte innerhalb eines vorherbestimmten
Bereiches von Grenzwerten ergibt. So kann z.B. der Relativwinkel
zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und dem teleskopierbaren
Tunnelabschnitt 110 optimiert werden, so daß weder
das Durchgangsglied 108 noch der teleskopierbare Tunnelabschnitt 110 eine
Neigung von mehr als 1:12 erfahren.
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Vorzugsweise
befindet sich jeder Punkt entlang einer unteren Fläche des
Passagier-Verladebrücke
wenigstens mit einem vorherbestimmten minimalen Sicherheitsabstand
oberhalb eines entsprechenden Punktes an dem Flügel des Flugzeugs, wenn die Türöffnung hinter
dem Flügel
des Flugzeugs angedockt worden ist. In vorteilhafter Ausgestaltung
wird ein Abstand zwischen der untere Fläche der Passagier-Verladebrücke und
einem entsprechenden Punkt an dem Flügel des Flugzeugs abgetastet
und wird die Höhe
der Passagier-Verladebrücke
während des
Zeitraums, in welchem die Türöffnung hinter
dem Flügel
des Flugzeugs angedockt ist, eingestellt. Auf diese Weise wird zumindest
der minimale Sicherheitsabstand zwischen einem jeden Punkt entlang der
unteren Fläche
der Passagier-Verladebrücke
und dem entsprechenden Punkt an dem Flügel des Flugzeugs aufrechterhalten.
Der Schritt des Einstellens der Höhe der Passagier-Verladebrücke umfaßt vorzugsweise
den Schritt des Einstellens der Höhe der nachgiebigen Verbindung
relativ zu dem Flügel,
während
die Tür
in einer Kontaktstellung mit der Passagier-Verladebrücke gehalten
wird. Wird die nachgiebige Verbindung relativ zu dem Flügel angehoben,
so wird vorzugsweise zugleich der teleskopierbare Tunnelabschnitt 110 verlängert, so
daß ein
Winkel zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und dem
teleskopierbaren Tunnelabschnitt 110 verringert wird. Wird
die nachgiebige Verbindung relativ zu dem Flügel abgesenkt, so wird vorzugsweise
zugleich der teleskopierbare Tunnelabschnitt 110 verkürzt, so
daß ein
Winkel zwischen dem ersten Durchgangsglied 108 und dem
teleskopierbaren Tunnelabschnitt 110 vergrößert wird.
Die nachgiebige Verbindung sorgt folglich in Verbindung mit der
Plazierung der höhenverstellbaren
Tragstützen 124 mit
einem Abstand, welcher von dem Außenende des ersten Durchgangsgliedes 108 fern
liegt, für
eine hoch nachgiebige Passagier-Verladebrücke zur Serviceabwicklung der
hinter dem Flügel
angeordneten Türöffnungen
eines Flugzeugs.
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Die
Erfindung gemäß einem
beliebigen der vorstehend erläuterten
Ausführungsbeispiele
ist optional in einer automatisierten Weise betrieben, indem z.B.
ein automatisiertes Brücken-Steuersystem
vorgesehen ist. Ein solches automatisiertes Brücken-Steuersystem ist in der
oben erwähnten,
anhängigen
US-Patentanmeldung offenbart. Selbstverständlich weist jede der vorstehend
erläuterten
Vorrichtungen eine erste verlagerbare Brücke zur Serviceabwicklung einer
vorderen Türöffnung eines Flugzeugs
sowie eine zweite Brücke
zur Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs zur Serviceabwicklung einer hinteren Türöffnung desselben
Flugzeugs auf. Die erste verlagerbare Brücke und/oder die zweite Brücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs sind auf manuelle und/oder automatisierte Weise
auf die entspre chende Türöffnung desselben Flugzeugs
ausrichtbar. Die erste verlagerbare Brücke kann vorzugsweise unter
Verwendung des automatisierten Brücken-Steuersystems in einer
automatisierten Weise auf die vordere Türöffnung des Flugzeugs ausgerichtet
werden, wenn das Flugzeug zum Halt gekommen ist, ohne daß irgend
ein Eingriff des Bodenpersonals erforderlich ist. Ein Mitglied des Flugpersonals
des Flugzeugs steigt sodann optional über die vordere Türöffnung aus
und aktiviert das automatisierte Brücken-Steuersystem, um die Brücke zur
Anordnung über
dem Flügel
eines Flugzeugs auf die hintere Türöffnung desselben Flugzeugs
auszurichten.
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Das
höhenverstellbare
Tragglied zum Einstellen der vertikalen Position des über den
Flügel reichenden
Abschnittes umfaßt
vorzugsweise eine mechanische Arretierung, so daß das höhenverstellbare Tragglied im
Katastrophenfall "aufgefangen" wird, bevor es mit
dem Flügel
des Flugzeugs in Kontakt tritt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung
ist eine einstellbare mechanische Arretierung vorgesehen, so daß die "Auffang" höhe in Abhängigkeit
von der Position der Brücke
veränderbar
ist. So kann der über
den Flügel
reichende Abschnitt z.B. angehoben werden, um ein an der Flügelspitze
eines Flugzeugs angeordnetes Winglet freizulassen, wenn er über den
Flügel
ausgekragt wird. In einem solchen Fall muß die Auffangposition höher sein
als die Auffangposition, welche erforderlich ist, wenn sich die
Brücke über einem
flachen Abschnitt des Flügels
befindet. Eine Lösung
besteht darin, für
eine einstellbare mechanische Arretierung zu sorgen, welche ein
Auffangen mit einem vorherbestimmten Abstand unterhalb der gegenwärtigen Höhe der Brücke sicherstellt,
wobei dieser vorherbestimmte Abstand kleiner ist als der minimale
Sicherheitsabstand, welcher zwischen der Brücke und einem Teil des Flugzeugs
aufrechterhalten wird. Eine weitere Lösung besteht darin, für einen
störungssicheren
Träger
zu sorgen, wie er vorstehend unter Bezugnahme auf 10 erläutert ist.
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Selbstverständlich sind
zahlreiche andere Ausführungsformen
denkbar, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Zusammenfassung
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Es
wird eine neuartige Vorrichtung zum Bewegen von Passagieren zwischen
dem Gebäude
eines Flughafenterminals und einer Türöffnung eines Flugzeugs vorgeschlagen,
welche hinter einem Flügel
des Flugzeugs angeordnet ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt ein Durchgangsglied,
welches schwenkbar mit dem Terminalgebäude oder einer Passagier-Verladebrücke zur
Serviceabwicklung einer vorderen Tür desselben Flugzeugs verbunden ist.
Die Vorrichtung umfaßt
ein teleskopierbares Durchgangsglied, welches mittels einer nachgiebigen
Verbindung schwenkbar an dem Durchgangsglied festgelegt ist. Während des
Betriebs wird die Vorrichtung über
den Flügel
eines Flugzeugs ausgekragt, wobei die nachgiebige Verbindung im
wesentlichen oberhalb eines höchsten
Punktes entlang einer oberen Fläche
des Flugzeugflügels
angeordnet wird. Die nachgiebige Verbindung macht es einer am Außenende
des teleskopierbaren Durchgangsgliedes angeordneten Kabine möglich, mit
der hinteren Türöffnung des
Flugzeugs in Kontakt zu treten, wodurch sich ein offener Durchgangsweg
zwischen der hinteren Türöffnung und
dem Terminalgebäude
ergibt, welchen die Passagiere durchqueren. Eine Positionierung
der nachgiebigen Verbindung oberhalb des höchsten Punktes des Fläche minimiert
annähernd
die Neigung der Bodenfläche
eines jeden Durchgangsgliedes.