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Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem in der Höhe verfahrbaren Hubmodul mit einem Fußbodenelement, das sich im Fahrzeuginneren im Bereich – von innen betrachtet – vor einer Tür zum Einsteigen in das Fahrzeug oder Aussteigen aus dem Fahrzeug befindet und auf ein Verfahren zu deren Betrieb.
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Im Bereich der Eisenbahntechnik bzw. Schienenfahrzeugtechnik besteht das Problem, dass die im heutzutage vorhandenen Eisenbahnnetz vorhandenen Bahnsteige sehr unterschiedliche Bahnsteighöhen aufweisen können. Das Einsteigen in Schienenfahrzeuge und das Aussteigen aus Schienenfahrzeugen wird somit für Personen mit reduzierter Mobilität sehr erschwert. Um ein Ein- und Aussteigen zu erleichtern oder überhaupt erst zu ermöglichen, sind mechanische Hilfssysteme bekannt, wie beispielsweise manuell verstellbare Klapprampen oder dergleichen, jedoch erfordern diese Bedienhandlungen von geschultem Personal. Wegen der Notwendigkeit, geschultes Personal vor Ort an der jeweiligen Einstiegs- bzw. Ausstiegstelle bereitstellen zu müssen, und wegen der zeitintensiven Bedienungsvorgänge reichen die fahrplanmäßig vorgesehenen Haltezeiten in der Regel für Ein- und Ausstiegsvorgänge von Personen mit reduzierter Mobilität oft nicht aus, so dass es zu Verspätungen kommen kann.
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Ein Personeneinstieg, der an die Bedürfnisse von Personen mit reduzierter Mobilität angepasst ist, ist aus der
DE 199 14 965 B4 bekannt geworden. Dort erstreckt sich die vertikal bewegliche Plattform über eine gesamte Fahrzeugbreite und ist insbesondere zwischen zwei verschiedenen Höhenpositionen verstellbar. Weitere sogenannte Hubliftplattformen sind beispielsweise aus der
EP 2 641 805 B1 oder der
EP 2 730 478 A2 bekannt.
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Druckschrift
WO 00/55 041 A1 offenbart ein Fahrzeug zum Be- und Entladen von Flugzeugen. Eine Kabine ist höhenverstellbar auf einem Fahrgestell gelagert und wird zum Be- und Entladen eines Flugzeugs angehoben. Druckschrift
DE 10 2009 035 318 A1 zeigt ein Schienenfahrzeug des Personenverkehrs mit einer kleinen Kabine für Rollstuhlfahrer, die aus dem Innenraum des Fahrzeugs herausgefahren und dann auf den Bahnsteig abgesenkt werden kann.
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Druckschriften
US 2009/0 090 266 A1 und
EP 2 778 009 A1 lehren Schienenfahrzeuge mit höhenverstellbaren Fußbodenplattformen im Einstiegsbereich der Fahrzeuge.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, anzugeben, bei dem das Problem eines Ein- und Aussteigens bei variabler Plattformhöhe an Fahrzeughaltestellen besser als bisher gelöst ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fahrzeug zumindest ein in der Höhe verfahrbares Hubmodul mit einem Fußbodenelement aufweist, das sich im Fahrzeuginneren im Bereich – von innen betrachtet – vor einer Tür zum Einsteigen in das Fahrzeug oder Aussteigen aus dem Fahrzeug befindet.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass das in der Höhe verfahrbare Hubmodul eine optimale Höheneinstellung des Fußbodenelements relativ zur Plattformhöhe einer davor befindlichen Plattform und damit einen barrierenfreien Zugang ermöglicht. Da sich das Hubmodul mit dem Fußbodenelement im Fahrzeuginneren befindet, ist es darüber hinaus in vorteilhafter Weise möglich, das Hubmodul bereits während der Fahrt vor dem Erreichen des jeweils nächsten Fahrzeughalts entsprechend der zu erwartenden Höhe der Plattform optimal einzustellen oder zumindest mit dem optimalen Einstellen zu beginnen, so dass für den Verstellvorgang unter Umständen bzw. im Optimalfall keine Haltezeit an der Haltestelle verschwendet werden muss.
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Das Hubmodul umfasst zusätzlich zu dem Fußbodenelement außerdem folgende Komponenten, die mit dem Hubmodul in der Höhe mitverfahren werden: die erwähnte Tür zum Einsteigen in das Fahrzeug oder Aussteigen aus dem Fahrzeug und einen ein- und ausfahrbaren Schiebetritt unterhalb der Tür. Durch einen in der Höhe verfahrbaren Schiebetritt in Kombination mit der darüber befindlichen und ebenfalls in der Höhe verfahrbaren Tür lässt sich in vorteilhafter Weise ein spalt- und stufenfreier Ein- und Ausstieg oder zumindest ein spalt- und stufenarmer Ein- und Ausstieg erreichen.
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Mit Blick auf einen automatisierten Betrieb des Hubmoduls wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Fahrzeug eine Steuereinrichtung aufweist, die derart ausgestaltet ist, dass sie das Hubmodul derart in der Höhe verstellen kann, dass die Höhe des Schiebetritts der Höhe einer vor der Tür befindlichen Plattform, insbesondere Bahnsteigs, entspricht und ein stufenfreier oder zumindest stufenarmer Übergang von der Plattform auf den Schiebetritt und umgekehrt ermöglicht wird.
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Wie bereits oben erläutert wurde, sind mit Blick auf etwaige Verspätungen minimale Verzögerungszeiten wünschenswert. Aus diesem Grunde wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Fahrzeug eine Steuereinrichtung aufweist, die derart ausgestaltet ist, dass sie das Hubmodul während der Fahrt des Fahrzeugs vor dem jeweils nächsten Fahrzeughalt derart in der Höhe zu verstellen beginnt, dass die Höhe des Schiebetritts einer erwarteten oder prognostizierten Höhe einer nach dem Fahrzeughalt vor der Tür befindlichen Plattform vorzugsweise bereits vor dem Erreichen oder spätestens zum Zeitpunkt des Erreichens der Plattform entspricht und ein stufenfreier oder zumindest stufenarmer Übergang von der Plattform auf den Schiebetritt und umgekehrt vorzugsweise bereits sofort nach dem Fahrzeughalt ermöglicht wird.
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Mit Blick auf einen stufenfreien Übergang vom Hubmodul in andere in der Höhe nicht verstellbare Abschnitte des Fahrzeugs wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Hubmodul mit einer Höhenausgleichseinrichtung, insbesondere Rampe, in Verbindung steht, die beim Verfahren des Hubmoduls gekippt wird und unabhängig von der jeweiligen Höhe des Hubmoduls einen stufenfreien Übergang zwischen dem Hubmodul, insbesondere dessen Fußbodenelement, und einem in der Höhe festen Fußbodenabschnitt des Fahrzeugs ermöglicht.
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Vorzugsweise steht das Hubmodul mit einer Rampe in Verbindung, die mit einem ersten Rampenende mit dem Hubmodul gekoppelt ist und mit einem zweiten Rampenende an einen in der Höhe festen Fußbodenabschnitt des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei beim Verfahren des Türmmoduls das erste Rampenende mit dem Hubmodul mitbewegt und in der Höhe verstellt wird und das zweite Rampenende in der Höhe des festen Fußbodenabschnitts verbleibt.
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Vorteilhaft ist es, wenn das zweite Rampenende der Rampe mit einem in der Höhe festen Gelenk an dem in der Höhe festen Fußbodenabschnitt des Fahrzeugs angelenkt ist und das erste Rampenende der Rampe mittels einem an dem Hubmodul befestigten Gelenk an dem Hubmodul angelenkt ist.
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Der in der Höhe feste Fußbodenabschnitt und das Hubmodul sind in Fahrzeuglängsrichtung vorzugsweise versetzt angeordnet.
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Vorzugsweise ist das in der Höhe verfahrbare Hubmodul nach oben durch ein Deckenelement verschlossen, das als Bestandteil des Hubmoduls mit diesem mitbewegt wird.
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Die Steuereinrichtung weist bevorzugt einen Speicher mit Höhendaten von Plattformen an vorgegebenen Fahrzeughaltestellen und/oder eine Schnittstelle zur Verbindung mit einem solchen Speicher auf.
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Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie anhand von Fahrtdaten, insbesondere Ortungsdaten, sowie anhand der Höhendaten die Steuerung des Hubmoduls vornimmt, und zwar bereits vor dem Erreichen oder während des Erreichens der jeweils nächsten Fahrzeughaltestelle.
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Das Fahrzeug weist bevorzugt eine Hubvorrichtung auf, die die Höhe des Hubmoduls verstellen kann. Die Hubvorrichtung kann beispielsweise durch einen Spindelantrieb oder einen hydraulischen Antrieb gebildet sein oder einen solchen umfassen. Die Hubvorrichtung kann zentral unterhalb des Hubmoduls angeordnet sein. Alternativ können unterhalb des Hubmoduls auch mehrere Hubvorrichtungen versetzt angeordnet sein, um ein Verkanten des Hubmoduls beim Hoch- und Runterfahren in vorteilhafter Weise zu vermeiden.
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Das Fahrzeug weist vorzugsweise außerdem eine Sensoreinrichtung auf, die die Höhe der Plattform, insbesondere der oberen Bahnsteigkante im Falle eines Bahnsteigs, und/oder die Höhendifferenz zwischen dem Schiebetritt und der Plattform und/oder die Höhendifferenz zwischen einer anderen Stelle des Hubmoduls als die des Schiebetritts und der Plattform misst.
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Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie anhand des Messsignals der Sensoreinrichtung nach dem Fahrzeugstillstand oder bei Einfahrt in den Bereich der Plattform die Höhe des Hubmoduls nachregelt oder korrigiert.
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Auch ist es von Vorteil, wenn das Fahrzeug einen Abstandssensor aufweist, der den horizontalen Abstand zwischen dem Schiebetritt und der Plattform unter Bildung eines Abstandswertes misst und die Steuereinrichtung oder der Schiebetritt selbst anhand des Abstandswertes eine optimale Ausfahrweite des Schiebetritts in Richtung Plattform einstellt.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, gemäß dem nebengeordneten Patentanspruch 12.
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Bezüglich eines solchen Verfahrens ist vorgesehen, dass während der Fahrt noch vor Erreichen des jeweils nächsten geplanten Fahrzeughalts damit begonnen wird, ein Hubmodul, das ein im Fahrzeuginneren im Bereich – von innen betrachtet – vor einer Tür befindliches Fußbodenelement umfasst, in der Höhe zu verfahren, und zwar derart, dass die Höhe des Fußbodenelements oder eines Schiebetritts des Hubmoduls einer erwarteten oder prognostizierten Höhe einer nach dem Fahrzeughalt vor der Tür befindlichen Plattform entspricht und ein stufenfreier oder zumindest stufenarmer Übergang von der Plattform auf das Fußbodenelement und/oder den Schiebetritt und umgekehrt ermöglicht wird.
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Vorzugsweise wird mit dem Verstellen des Hubmoduls so rechtzeitig begonnen, dass das Hubmodul bereits vor dem Fahrzeughalt seine optimale Höhe erreicht hat.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug verwiesen.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Höhe der Plattform, insbesondere der oberen Bahnsteigkante im Falle eines Bahnsteigs, und/oder die Höhendifferenz zwischen dem Schiebetritt und der Plattform und/oder die Höhendifferenz zwischen einer anderen Stelle des Hubmoduls als die des Schiebetritts und der Plattform unter Bildung eines Höhenwertes gemessen wird und anhand des Höhenwertes nach dem Fahrzeugstillstand oder bei Einfahrt in den Bereich der Plattform die Höhe des Hubmoduls nachgeregelt oder korrigiert wird in der Weise, dass die Differenz zwischen der Höhe des Schiebetritts und der Plattform minimal wird oder eine vorgegebene Maximaldifferenz unterschreitet.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
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1 in einem Querschnitt Bestandteile eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, nachdem dieses in einen Bahnhof eingefahren ist, dessen Bahnsteighöhe klein ist und beispielsweise nur 55 cm beträgt,
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2 das Schienenfahrzeug gemäß 1 in einer Seitenansicht in demselben Bahnhof,
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3 das Schienenfahrzeug gemäß 1 in einem Querschnitt nach Einfahrt in einen anderen Bahnhof, dessen Bahnsteighöhe größer ist und beispielsweise 76 cm beträgt,
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4 das Schienenfahrzeug gemäß 1 in einer Seitenansicht in dem anderen Bahnhof gemäß 3,
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5 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, das zusätzlich mit einer Sensoreinrichtung zum Zwecke des Nachregelns der optimalen Höhe eines Hubmoduls nach Einfahrt in einen Bahnhof ausgestattet ist, und
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6 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem zusätzlich ein Abstandssensor vorhanden ist, der einen horizontalen Abstand messen kann und somit eine optimale horizontale Ausfahrweite eines zugeordneten Schiebetritts ermöglicht.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt in einem Querschnitt Bestandteile eines Schienenfahrzeugs 10, nachdem dieses in einen Bahnhof 20 eingefahren ist. Die Bahnsteighöhe H1 des Bahnsteigs 21 des Bahnhofs 20 beträgt beispielsweise 55 cm.
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Um ein stufenfreies oder zumindest stufenarmes Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, ist das Schienenfahrzeug 10 mit zumindest einem Hubmodul 100 ausgestattet.
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Das Hubmodul 100 umfasst zwei einander gegenüberliegende Schwenkschiebetüren 110 und 111 und zwei ein- und ausfahrbare Schiebetritte 120 und 121, die unterhalb der jeweils zugeordneten Schwenkschiebetür 110 bzw. 111 angeordnet sind.
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Darüber hinaus umfasst das Hubmodul 100 ein Fußbodenelement 130, das beim Ein- und Aussteigen von den Passagieren betreten wird.
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Ein oberes Deckenelement 140 des Hubmoduls 100 schließt dieses nach oben hin ab. Der Abstand zwischen der rohbauseitigen Decke 12 des Wagenkastenrohbaus 11 des Schienenfahrzeugs 10 und dem Deckenelement 140 ist in der 1 mit dem Bezugszeichen A gekennzeichnet. Da bei der Darstellung gemäß 1 das Schienenfahrzeug 10 in einem Bahnhof 20 steht, bei dem die Bahnsteighöhe H1 relativ klein ist, ist der Abstand A zwischen dem Deckenelement 140 und der rohbauseitigen Decke 12 relativ groß.
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Das Hubmodul 100 einschließlich der genannten Komponenten, also einschließlich der beiden Schwenkschiebetüren 110 und 111, der beiden Schiebetritte 120 und 121, des Fußbodenelements 130 sowie des Deckenelements 140, ist entlang der Pfeilrichtung Y, also in vertikaler Richtung, verfahrbar. Zum vertikalen Verfahren des Hubmoduls 100 dient eine Hubvorrichtung 150, die zwischen dem Wagenkastenrohbau 11 und dem Hubmodul 100 angeordnet ist.
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Die Hubvorrichtung 150 kann beispielsweise durch einen Spindelantrieb oder einen hydraulischen Antrieb gebildet sein oder einen solchen umfassen. Die Hubvorrichtung 150 kann zentral unterhalb des Hubmoduls 100 angeordnet sein, wie in den Figuren gezeigt; alternativ können unterhalb des Hubmoduls 100 auch jeweils mehrere Hubvorrichtungen versetzt angeordnet sein, um ein Verkanten des Hubmoduls beim Hoch- und Runterfahren zu vermeiden.
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Die Hubvorrichtung 150 ermöglicht es somit, durch ein Anheben oder Absenken des Hubmoduls 100 entlang der Pfeilrichtung Y eine optimale Höhe des Fußbodenelements 130 relativ zur Bahnsteigkante des jeweiligen Bahnsteigs 21 einzustellen, neben dem das Schienenfahrzeug 10 angehalten wird.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 weist das Schienenfahrzeug 10 eine Steuereinrichtung 500 auf, die derart ausgestaltet ist, dass sie das Hubmodul 100 bereits während der Fahrt des Schienenfahrzeugs 10, also bereits vor dem jeweils nächsten Fahrzeughalt und vorzugsweise schon vor dem Einfahren in den Bahnsteig 21 des Bahnhofs 20, derart in der Höhe verstellt, dass die Höhe der Schiebetritte, bei der Darstellung gemäß 1 insbesondere die des Schiebetritts 121, einer erwarteten oder prognostizierten Höhe des nach dem Fahrzeughalt vor der Schwenkschiebetür 111 befindlichen Bahnsteigs 21 entspricht und somit ein stufenfreier oder zumindest stufenarmer Übergang von dem Bahnsteig 21 auf den Schiebetritt 121 und umgekehrt ermöglicht wird.
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Um die entsprechende Steuerung der Hubvorrichtung 150 des Hubmoduls 100 durch die Steuereinrichtung 500 besonders einfach zu gewährleisten, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Steuereinrichtung 500 einen Speicher 510 mit Höhendaten HD aufweist, die die jeweilige Höhe von Plattformen bzw. Bahnsteigen an vorgegebenen bzw. vorab bekannten Fahrzeughaltestellen des Schienenfahrzeugs angeben.
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Die Steuereinrichtung 500 kann somit anhand der im Speicher 510 abgespeicherten Höhendaten HD sowie zusätzlich anhand von Fahrtdaten FD, insbesondere Ortungsdaten, die die Steuereinrichtung 500 mittels entsprechender Sensoren selbst ermittelt oder von anderen Komponenten erhält, die Steuerung der Hubvorrichtung 150 vornehmen und die Höhe des Hubmoduls 100 einstellen, und zwar bereits vor dem Erreichen oder während des Erreichens der jeweils nächsten Fahrzeughaltestelle, in 1 also des Bahnsteigs 21.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung 500 die genannten Höhendaten HD über eine Schnittstelle der Steuereinrichtung 500 von anderen Komponenten des Schienenfahrzeugs oder auch von einer übergeordneten externen Leitstelle erhält.
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In der 1 sind außerdem Dichtungen 900 erkennbar, die eine Abdichtung des Schienenfahrzeugs unabhängig von der vertikalen Position des Hubmoduls 100 gewährleisten. In den seitlichen Bereichen 910 können außerdem seitliche Abdeckmittel wie Faltenbalge oder dergleichen angebracht sein; diese sind aus Gründen der Übersicht in den Figuren nicht weiter gezeigt.
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Die 2 zeigt das Schienenfahrzeug 10 im Bahnsteig 21 gemäß 1 in einer aufgeschnittenen Seitenansicht. Es lässt sich erkennen, dass das Deckenelement 140 des Hubmoduls 100 einen von der vertikalen Position des Hubmoduls 100 abhängigen bzw. variablen Abstand A zur rohbauseitigen Decke 12 aufweist.
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Darüber hinaus lassen sich Innendecken 15 im Innenraum des Schienenfahrzeugs 10 erkennen, die in der Höhe fest installiert sind und vorzugsweise derart angeordnet sind, dass es zu keiner oder ggf. vorzugsweise nur zu geringer Spaltbildung zwischen den Innendecken 15 und dem verfahrbaren Deckenelement 140 kommt, und zwar unabhängig von der jeweiligen vertikalen Position des Hubmoduls 100.
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In der 2 lässt sich darüber hinaus eine Rampe 200 erkennen, die als Teil des verfahrbaren Hubmoduls 100 mit diesem verfahrbar ist und als Höhenausgleichseinrichtung arbeitet. Die Funktion der Rampe 200 besteht darin, beim Verfahren des Hubmoduls 100 gekippt zu werden und unabhängig von der jeweiligen Höhe des Hubmoduls einen stufenfreien Übergang zwischen dem Hubmodul und einem in der Höhe festen Fußbodenabschnitt 30 des Schienenfahrzeugs 10 zu ermöglichen.
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Um das Kippen der Rampe 200 besonders einfach und vorteilhaft zu ermöglichen, ist ein erstes Rampenende 201 der Rampe 200 vorzugsweise mittels einem an dem Hubmodul 100, insbesondere dem Fußbodenelement 130, befestigten Gelenk an dem Hubmodul 100 angelenkt und mit einem in der Höhe festen und an dem festen Fußbodenabschnitt 30 befestigten Gelenk an dem Fußbodenabschnitt 30 angelenkt.
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Wird also das Hubmodul 100 entlang der Pfeilrichtung Y nach oben bewegt, so wird die Rampe 200 entsprechend um den durch das Rampenende 202 gebildeten Schwenk- bzw. Drehpunkt D geschwenkt.
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In der 2 ist rechts vom Hubmodul 100 darüber hinaus ein weiterer in der Höhe fester Fußbodenabschnitt 31 dargestellt, der mit Stufen 32 ausgestattet ist. Die Stufen 32 ermöglichen einen stufenbehafteten Übergang vom Fußbodenelement 130 des Hubmoduls 100 in Richtung des festen Fußbodenabschnitts 31 unabhängig von der jeweiligen vertikalen Position des Hubmoduls 100.
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Die 3 zeigt das Schienenfahrzeug 10 gemäß 1 im Querschnitt, nachdem dieses in einen anderen Bahnhof 20a mit einem anderen Bahnsteig 21a, der eine andere Bahnsteighöhe H2 aufweist, eingefahren ist. Die Bahnsteighöhe H2 des Bahnsteigs 21a kann beispielsweise 76 cm betragen.
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Um einen stufenfreien Übergang zwischen dem Bahnsteig 21a und dem Fußbodenelement 130 zu ermöglichen, wird die Steuereinrichtung 500 die Hubvorrichtung 150 derart ansteuern, dass die vertikale Höhe des Hubmoduls 100 optimal an die Bahnsteighöhe H2 angepasst ist, und zwar vorzugsweise bereits vor dem Fahrzeughalt. Die Ansteuerung kann anhand von Höhendaten HD erfolgen, die in dem Speicher 510 abgespeichert sind, oder anhand von externen Daten, die über eine Schnittstelle in die Steuereinrichtung 500 eingespeist werden.
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In der 3 lässt sich erkennen, dass das Hubmodul 100 durch die Hubvorrichtung 150 bereits in eine optimale Höhe verfahren worden ist, in der der Schiebetritt 121 dieselbe Höhe wie der Bahnsteig 21a aufweist. Es ist somit ein stufenfreier Übertritt in das Schienenfahrzeug 10 und umgekehrt möglich.
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Die 4 zeigt das Schienenfahrzeug 10 in dem Bahnhof 20a gemäß 3 nochmals in einer aufgeschnittenen Seitenansicht. Es lässt sich erkennen, dass durch das Hochfahren des Hubmoduls 100 entlang der Pfeilrichtung Y die Rampe 200 – verglichen mit der Ausrichtung der Rampe 200 gemäß 2 – entgegen dem Uhrzeigersinn um den Drehpunkt D verschwenkt worden ist. Die Rampe 200, die bei der Position des Hubmoduls 100 gemäß 2 ausgehend von dem in der Höhe festen Fußbodenabschnitt 30 in Richtung Fußbodenelement 130 nach unten geneigt ist, ist also aufgrund der höheren Position des Hubmoduls 100 bei der Position gemäß 4 ausgehend vom festen Fußbodenabschnitt 30 in Richtung des Fußbodenelements 130 nach oben geneigt.
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Die 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, das mit einem vertikal verfahrbaren Hubmodul 100 ausgestattet ist. Zusätzlich zu den bereits im Zusammenhang mit den 1 bis 4 erläuterten Komponenten weist das Hubmodul 100 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 5 zwei Sensoreinrichtungen 600 auf, die die Höhe der Plattform, insbesondere der oberen Bahnsteigkante im Falle eines Bahnsteigs, und/oder die Höhendifferenz zwischen dem jeweils zugeordneten Schiebetritt 120 bzw. 121 und der Plattform und/oder die Höhendifferenz zwischen einer anderen Stelle des Hubmoduls 100 als die des Schiebetritts und der jeweils gegenüberliegenden Plattform messen.
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Die Messsignale, die die Sensoreinrichtungen 600 erzeugen, können von der Steuereinrichtung 500 ausgewertet werden, so dass die Steuereinrichtung 500 auch nach einem Fahrzeugstillstand oder bereits bei Einfahrt in den Bereich der jeweiligen Plattform bzw. Bahnsteigs die Höhe des Hubmoduls 100 nachregeln oder korrigieren kann, um zum Zeitpunkt des Fahrzeugstillstands bereits eine optimale Hubmodulhöhe mittels der Hubvorrichtung 150 eingestellt zu haben.
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Die 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, bei dem zusätzlich Abstandssensoren 700 vorhanden sind, die beispielsweise im Bereich des jeweils zugeordneten Schiebetritts 120 bzw. 121 angeordnet sind. Die Funktion der Abstandssensoren 700 besteht darin, den horizontalen Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug 10 bzw. dem Ende des jeweils zugeordneten Schiebetritts 120 und 121 und der gegenüberliegenden Plattform bzw. dem gegenüberliegenden Bahnsteig 21 unter Bildung eines Abstandwerts zu messen und diesen zur Steuereinrichtung 500 zu übertragen. Die Steuereinrichtung 500 wird durch die übermittelten Abstandswerte in die Lage versetzt, die horizontale Ausfahrweite der Schiebetritte 120 und 121 in Richtung der gegenüberliegenden Plattform bzw. in Richtung des gegenüberliegenden Bahnsteigs 21 jeweils optimal einzustellen.
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Alternativ können die Schiebetritte 120 und 121 auch autarke Einheiten sein, die die Abstandswerte der Abstandssensoren 700 selbst auswerten und die horizontale Ausfahrweite, nach dem Erhalt eines entsprechenden Ausfahrbefehls beispielsweise seitens der Steuereinrichtung 500, selbst einstellen.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
