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Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenbaueinheit für ein Kraftfahrzeug mit den im gattungsbildenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmalen.
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Im modernen Kraftfahrzeugbau werden Lenksäulenbaueinheiten der gattungsgemäßen Art üblicherweise so ausgebildet, dass sie zur Erhöhung des Komforts in ihrer Neigung und in ihrer Länge verstellbar sind. Dadurch können sie an die auf Grund unterschiedlicher Körpermaße notwendigen ergonomischen Bedürfnisse eines jeden Fahrers angepasst werden. Zur Steigerung der geschilderten Komfortfunktion ist darüber hinaus in vielen Fahrzeugen der Einsatz von motorisch betriebenen Axialverstellvorrichtungen für die Längsverstellung der Lenksäule und motorisch betriebenen Höhenverstellvorrichtungen für die Neigungsverstellung üblich.
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Um Lenksäulenbaueinheiten im Falle eines Fahrzeugunfalls so auszubilden, dass sie mit den heute üblichen Fahrzeuginsassen-Sicherheitssystemen wie Fahrer-Airbags problemlos zusammenarbeiten, stattet man verstellbare Lenksäulen mit einer zusätzlichen Verschiebevorrichtung aus, die dazu dient, bei einer durch den Fahrer gewählten und arretierten Einstellposition der Lenksäule trotzdem in Folge von unfallbedingten großen Krafteinwirkungen auf die Lenksäulenbaueinheit eine kontrollierte Verschiebung des Lenksäulengehäuses im Rahmen einer Horizontalbewegung zu ermöglichen.
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Zur Erzielung des beschriebenen Effektes sind aus dem Stand der Technik beispielsweise entsprechend der
DE 103 52 224 A1 , dort als Befestigungseinrichtungen für eine Lenksäule eines Kraftfahrzeuges bezeichnete Baueinheiten bekannt, bei denen die längs- und neigungsverstellbare Lenksäule mit dem die Lenksäule umgebenden Lenksäulengehäuse an einem sogenannten Crashschlitten festgelegt, der wiederum an einem geeigneten festen karosserieseitigen Anbindungspunkt befestigt ist. Der Crashschlitten löst sich bei einem Unfall aus der festen Verankerung mit der Karosserie, sofern eine vorgegebene Lösekraft gegeben ist. Die im Falle eines Unfalls erhöhten Krafteinwirkungen auf die Lenksäulenbaueinheit können dabei beispielsweise ein Abscheren von Haltenieten oder Abreißstiften bewirken, mit deren Hilfe unter normalen Betriebsbedingungen der Crashschlitten an der Karosserie festgelegt ist.
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Die mit einer der oben beschriebenen Verschiebevorrichtungen ausgestatteten Lenksäulenbaueinheiten verwenden überwiegend solche Systeme, bei der die Verschiebebewegung in Folge unfallbedingter Krafteinwirkung achsparallel zur Lenkwellenmittelachse erfolgt. Es sind aus dem Stand der Technik jedoch auch Lenksäulensysteme bekannt, bei denen die Verschiebebewegung der Crashverschiebevorrichtung nicht achsparallel verläuft.
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In derartigen Fällen sind zusätzliche Bauelemente notwendig, um die notwendigen Sicherheitsstandards bei der konstruktiven Gestaltung derartiger Lenksäulenbaueinheiten zu gewährleisten. Diese zusätzlichen Baumaßnahmen erhöhen das Gewicht und den Montageaufwand für derartige Systeme und machen deshalb höhere Herstellkosten notwendig.
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Darüber hinaus hat sich im Stand der Technik gezeigt, dass insbesondere in den Fällen, in denen das Lenksäulengehäuse drehbar mit einem sogenannten Crashschlitten verbunden wird, der Stützabstand der Führungselemente am Crashschlitten relativ kurz ist. Dadurch ergibt sich im Falle eines Unfalls eine nicht unbeträchtliche Querkraftbeeinflussung, was sich auf das gesamte Crashverhalten der Lenksäulenbaueinheit nachteilig auswirkt.
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Ausgehend von dem oben geschilderten Stand der Technik und den sich dabei ergebenden Nachteilen in technischer und finanzieller Hinsicht besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Lenksäulenbaueinheit mit den gattungsgemäßen Merkmalen des Anspruches 1 dahingehend weiter zu entwickeln, dass die naturgemäß auftretenden Querkräfte im Falle eines Unfalls geringere Auswirkungen auf das Crashverhalten derartiger Baueinheiten haben. Darüber hinaus soll eine derartige Verbesserung in technisch einfacher Weise unter Reduzierung erforderlicher Bauelemente und des notwendigen Montageaufwandes sowie der Gewichtsbelastung herbeigeführt werden, um auf diese Weise eine kostengünstige Fertigung zu gewährleisten.
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Die gestellte Aufgabe wird für eine gattungsgemäße Lenksäulenbaueinheit durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 offenbarte technische Lehre gelöst.
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Erfindungswesentlich dabei ist es, dass eine Lenksäulenbaueinheit für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine in einem Lenksäulengehäuse aufgenommene Lenksäule, eine kraftfahrzeugkarosseriefeste Konsole, gegenüber der das Lenksäulengehäuse mittels einer Axialverstellvorrichtung mit mindestens einem Längsführungselement in der Länge und einer Höhenverstellvorrichtung mit einem Drehachsenelement in der Neigung in unterschiedlichen Positionen festlegbar ist und eine Verschiebevorrichtung zur Horizontalbewegung des Lenksäulengehäuses in Folge von unfallbedingten Krafteinwirkungen auf die Lenksäule mit mindestens einem im wesentlichen horizontal angeordneten Gleitführungselement für das Lenksäulengehäuse erfindungsgemäß so ausgestaltet ist, dass das Gleitführungselement der Verschiebevorrichtung und das Längsführungselement der Axialverstellvorrichtung in einer Funktionseinheit räumlich integriert sind, und dass das Drehachsenelement der Höhenverstellvorrichtung an der kraftfahrzeugkarosseriefesten Konsole parallel beabstandet zum Gleitführungselement der Verschiebevorrichtung im Falle eines Unfalls mittels einer weiteren Gleitführung verschiebbar ist.
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Durch diese erfindungsgemäße Gestaltung wird der aus dem Stand der Technik bekannte Crashschlitten entbehrlich, da die richtungsmäßig übereinstimmenden Bewegungen der Axialverstellvorrichtung und der Verschiebevorrichtung für den Crashfall durch räumlich übereinstimmende Bauelemente verwirklicht werden können. Durch die Funktionsintegration lassen sich darüber hinaus zusätzliche Bauteile zur Ermöglichung entsprechender Gleitbewegungen beider Vorrichtungen reduzieren. Es ergibt sich somit ein wesentlich vereinfachter konstruktiver Aufbau der gesamten Lenksäulenbaueinheit. Darüber hinaus ist sehr beachtlich, dass die räumlich beabstandete Anordnung des Gleitführungselementes der Verschiebevorrichtung/der Axialverstellvorrichtung und der Gleitführung für das Drehachsenelement der Höhenverstellvorrichtung eine nunmehr ausreichende Basis dafür bieten, dass die im Falle eines Unfalls auftretenden Querkrafteinflüsse auf die Lenksäulenbaueinheiten signifikant herabgesetzt werden.
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Besondere Ausgestaltungen des Gegenstandes der erfindungsgemäßen Lehre ergeben sich zusätzlich aus den auf den Hauptanspruch zurückbezogenen Merkmalen der Unteransprüche.
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Hinsichtlich der Gestaltung der Funktionseinheit aus Gleitführungselement und Längsführungselement hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn das Gleitführungselement mindestens eine streifenförmige Ausnehmung im Lenksäulengehäuse und das Längsführungselement mindestens eine benachbart angeordnete streifenförmige Ausnehmung in der Konsole aufweist, wobei durch beide Ausnehmungen gleichzeitig ein Haltebolzen hindurchgreift. Der Haltebolzen dient unter normalen Betriebsbedingungen als Instrument zur Verschiebung des Lenksäulengehäuses zu Einstellzwecken und zur anschließenden Klemmung des Lenksäulengehäuses zwecks Fixierung der gefundenen Position.
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Im Falle eins Unfalls bewirkt der Führungsbolzen in Folge seines Durchdringens des Gleitführungselementes der Verschiebevorrichtung eine kontrollierte Horizontalbewegung des Lenksäulengehäuses mit der darin angeordneten Lenksäule durch die auftretenden Crashkräfte.
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Zusätzlich vorteilhaft hinsichtlich der Ausgestaltung der Gleitführung für das Drehachsenelement der Höhenverstellvorrichtung ist die konstruktive Ausgestaltung der Gleitführung als U-förmige Ausnehmung an der Innenseite der karosserieseitig festgelegten Konsole. Eine derartige Ausnehmung lässt sich problemlos fertigen und ist entsprechend kostengünstig.
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Zur Erleichterung der Relativbewegungen sowohl in der Gleitführung für das Drehachsenelement als auch zwischen Gleitführungselement, Längsführungselement und Haltebolzen kann jeweils mindestens ein Gleitstein verschieblich angeordnet werden. Der Gleitstein besteht vorteilhafterweise aus Kunststoff, kann einfach hergestellt werden und zeichnet sich durch entsprechende gute Funktionsfähigkeit unter allen Betriebsbedingungen, insbesondere unterschiedlichen Temperaturbedingungen, aus.
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Zusätzlich vorteilhaft kann darüber hinaus die konstruktive Gestaltung dahingehend sein, dass die Verschiebevorrichtung mit einem Crashtrapelement versehen wird. Ein derartiges Element dient zur Aufnahme von Kraftspitzen im Falle eines Unfalls und gleichzeitig zur kontrollierten und vorher berechenbaren Bewegung des Lenksäulengehäuses in Folge der auftretenden Unfallkräfte. Ein derartiges Crashtrapelement kann als streifenförmiges Blechelement ausgestaltet sein, welches sich durch die auftretenden Kräfte in kontrollierter Weise verformt und somit zu einer Kraftabsorbierung führen kann, was insbesondere für die kontrollierte Verlagerung der Lenksäule beim Airbageinsatz von Vorteil ist.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigt:
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1 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Lenkungsbaueinheit,
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2 eine perspektivische Gesamtansicht entsprechend des Pfeiles D aus 1,
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3 eine perspektivische Teilansicht der erfindungsgemäßen Lenkungsbaueinheit ähnlich der 1 mit teilweise entfernter Konsole
und
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4 eine weitere perspektivische Teilansicht ähnlich der Darstellung der 1 mit teilentfernter Konsole und teilentferntem Lenksäulengehäuse.
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Die in den Figuren insgesamt mit 1 bezeichnete erfindungsgemäße Lenksäulenbaueinheit weist als ein wesentliches Element eine Konsole 5 auf, mit der die gesamte Lenksäulenbaueinheit 1 an einem geeigneten Karosserieanbindungspunkt festgelegt wird. Zu diesem Zweck besitzt die Konsole 5 im dargestellten Ausführungsbeispiel vier Haltenasen 6, die mit Bohrungen 7 versehen sind, durch die mittels geeigneter Schrauben eine Festlegung an entsprechenden Karosseriepunkten vorgenommen werden kann.
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Als weiteres wesentliches Element der Lenksäulenbaueinheit umfasst diese ein Lenksäulengehäuse 4, in dem drehbar eine Lenksäule 2 aufgenommen ist. Das freie Ende 3 der Lenksäule 2 ist für die Anbringung eines hier nicht näher dargestellten Lenkrades vorgesehen, das gegenüber liegende Ende der Lenksäule 2 umfasst ein in herkömmlicher Weise gestaltetes Kreuzgelenk, an dem weitere nicht erfindungswesentliche Lenkungselemente angebaut werden können. Das dargestellte Lenksäulengehäuse 4 ist zur Erfüllung erhöhter Komfortansprüche sowohl in seiner Neigungsposition als auch in seiner Längsposition verstellbar. Hierzu besitzt die Lenksäulenbaueinheit 1 eine insgesamt mit 8 bezeichnete Axialverstellvorrichtung sowie eine insgesamt mit 15 bezeichnete Höhenverstellvorrichtung. Die Axialstellvorrichtung 8 weist dabei einen Motor 9 auf, der unter Zwischenschaltung eines Getriebes eine Gewindespindel 10 antreibt, die wiederum mittels eines Koppelteils 11 auf einen Führungsbolzen 12 wirkt. Die Funktion des Führungsbolzens 12 wird nachfolgend noch näher erläutert werden.
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Die Höhenverstellvorrichtung 15 besitzt einen Motor 16, der wiederum unter Zwischenschaltung eines Getriebes auf eine Gewindespindel 17 wirkt. Die Gewindespindel 17 wiederum ist an einem Koppelglied 18 festgelegt, durch welches eine Achse 19 hindurchgreift. Die Achse 19 wirkt auf einen Schwenkhebel 20, der im wesentlichen U-förmig ausgestaltet ist und das Lenksäulengehäuse 4 übergreift. Die parallel beabstandet zueinander angeordneten Schenkel 24 besitzen beabstandet zueinander zwei Durchbrüche, in denen ein Drehachsenelement 21 sowie eine Gehäuseschwenkachse 22 aufgenommen sind. Das Drehachsenelement 21 ist dabei an die Konsole 5 drehbar angebunden, wohingegen die Gehäuseschwenkachse 22 eine Aufnahme am Lenksäulengehäuse 4 aufweist. Wird die Höhenverstellvorrichtung 15 betätigt, so bewirkt die elektrische Ansteuerung des Motors 16 ein Aus- oder Einfahren der Gewindespindel 17, wodurch eine Neigung des Lenksäulengehäuses 4 herbeigeführt wird. Ein Ausfahren bewirkt dabei eine Anhebung, ein Einfahren der Gewindespindel 17 eine Absenkung des Lenksäulengehäuses 4 mit der darin aufgenommenen Lenksäule 2.
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Eine Ansteuerung der Axialverstellvorrichtung 8 bewirkt beim Ausfahren der Gewindespindel 10 eine Entfernung des Lenksäulengehäuses 4 von der Fahrerposition, wohingegen ein Einfahren der Gewindespindel 10 ein näheres Heranführen der Lenksäule 2 mit dem daran befestigten Lenkrad an den Fahrer bewirkt.
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Wie sich aus den 1 bis 3 ergibt, wird die Vorschub- und Rückhubbewegung des Lenksäulengehäuses 4 in Folge der Axialverstellvorrichtung 8 letztendlich durch den Führungsbolzen 12 bewirkt. Zu diesem Zweck wirkt dieser Führungsbolzen 12 mit einem zur Axialverstellvorrichtung 8 gehörenden Längsführungselement 14 zusammen.
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Das Längsführungselement 14 ist als rechteckförmige Ausnehmung in den Seitenwangen der Konsole 5 angeordnet. Zur leichteren Verstellung des Führungsbolzens 12 ist dieser in den Längsführungselementen 14 unter Zwischenschaltung von Gleitsteinen 13 gelagert. Die Gleitsteine 13 können vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt sein und verhindern ein nachteiliges Spiel zwischen Führungsbolzen 12 und den Längsführungselementen 14. Die Verbindung des Führungsbolzens 12 mit dem Lenksäulengehäuse 4 erfolgt unter normalen Betriebszuständen dadurch, dass der Führungsbolzen 12 zusätzlich zwei Gleitführungselemente 26 an einem Ausleger 27 des Lenksäulengehäuses 4 durchgreift. Zu diesem Zweck sind die Gleitführungselemente 26 als nutförmige Durchbrechungen im Lenksäulengehäuse 4 gestaltet, wie dies vorzugsweise der 3 zu entnehmen ist.
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Unter normalen Betriebsbedingungen besteht zwischen dem Führungsbolzen 12 und dem Lenksäulengehäuse 4 eine durch übliche technische Maßnahmen vorgenommene reibschlüssige Verbindung, die eine Bewegung des Führungsbolzens 12 mittels des Motors 9 der Axialverstellvorrichtung 8 überträgt und somit innerhalb der Längsführungselemente 14 eine vorgegebene Längsverstellung der Lenksäule bewirkt.
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Im Falle eines Unfalls ist es erforderlich, dass die gesamte Lenksäulenbaueinheit mit den heute üblichen Fahrzeuginsassensicherheitssystemen, wie Fahrerairbags, problemlos zusammenwirken kann. Die dargestellte Lenksäulenbaueinheit 1 ist deshalb mit einer zusätzlichen in ihrer Gesamtheit mit 25 bezeichneten Verschiebevorrichtung ausgestattet. Diese Verschiebevorrichtung 25 dient dazu, bei einer durch den Fahrer gewählten und von ihm dann arretierten Einstellposition der Lenksäule 2 bzw. des sie umgebenden Lenksäulengehäuses 4 trotzdem in Folge von unfallbedingten großen Krafteinwirkungen eine kontrollierte Verschiebung des Lenksäulengehäuses 4 im Rahmen einer Horizontalbewegung zu ermöglichen. Die für diese Maßnahme verantwortliche Verschiebevorrichtung 25 besteht zu diesem Zweck aus dem bereits erwähnten Gleitführungselement 26 im Ausleger 27 des Lenksäulengehäuses 4.
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Werden in Folge eines Unfalls große Kräfte auf die Lenksäulenbaueinheit entsprechend des Pfeiles C geleitet, so führen diese Kräfte zu einer Aufhebung des Reibschlusses zwischen dem Führungsbolzen 12 und dem Lenksäulengehäuse 4, so dass das Lenksäulengehäuse 4 entlang der nutförmigen Gleitführungselemente 26 über den Führungsbolzen 12 in Richtung des Pfeiles B gleiten kann. Eine solche Gleitbewegung erfordert allerdings zusätzlich eine Gleitführung 35 für das Drehachsenelement 21, welches an der Konsole 5 gelagert ist. Somit besteht die Verschiebevorrichtung 25 sowohl aus den Gleitführungselementen 26 als auch aus der Gleitführung 35. Gleichzeitig ist das Längsführungselement 14 der Axialverstellvorrichtung 8 räumlich integriert zu einer Funktionseinheit mit dem Gleitführungselement 26 und dem Führungsbolzen 12 zusammengefasst. Die richtungsmäßig übereinstimmenden Bewegungen der Axialverstellvorrichtung 8 und der Verschiebevorrichtung 25 ergeben somit in Verbindung mit der Gleitführung 35 des Drehachsenelementes 21 eine kompakte Verschiebevorrichtung 25 für den Crashfall des Kraftfahrzeuges, durch die der in der Beschreibungseinleitung genannte Crashschlitten oder andere zusätzliche Elemente einer notwendigen Verschiebevorrichtung 25 entbehrlich werden.
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Zusätzlich vorteilhaft bei der in den Figuren dargestellten erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist es, dass die Verschiebebewegung des Lenksäulengehäuses 4 in Folge eines Unfalls an zwei unterschiedlichen, relativ weit auseinander liegenden Punkten geführt ist. Zum einen handelt es sich hierbei um den Führungsbolzen 12 und zum anderen um die Gleitführung 35 des Drehachsenelementes 21. Die genannten Mittelpunkte sowohl des Führungsbolzens 12 als auch des Drehachsenelementes 21 liegen beim genannten Ausführungsbeispiel ca. 230 mm auseinander. Auftretende Querkräfte können durch die weit auseinander liegenden Führungspunkte in erheblich besserem Maße als bei herkömmlichen Konstruktionen aufgenommen werden, ohne dass negative Auswirkungen auf die Funktion der Lenksäulenbaueinheit zu befürchten sind.
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Zur Verbesserung der Führung des Drehachsenelementes 21 innerhalb der Gleitführung 35 ist das Drehachsenelement an seinen freien Enden zwischen der Außenseite der Schenkel 24 des Schwenkhebels 20 und der Innenseite der Konsole 5 mit Gleitelementen 31 ausgestattet. Die Gleitelemente 31 sind so gestaltet, dass sie einen im wesentlichen rechteckförmigen Umriss aufweisen und an die Abmaße der Gleitführung 35 angepasst sind. Die Gleitführung 35 ist zu diesem Zweck als U-förmige Nut gestaltet und verläuft parallel beabstandet zu den Gleitführungselementen 26 innerhalb des Auslegers 27 als auch parallel beabstandet zu den Längsführungselementen 14 innerhalb der Konsole 5. Ebenso wie die oben beschriebenen Gleitsteine 13 zur leichteren Beweglichkeit des Führungsbolzens 12, sind die Gleitelemente 31 vorteilhaft ebenfalls aus Kunststoff gefertigt und materialmäßig so angepasst, dass sie unter allen Temperaturbedingungen im Kraftfahrzeug Spiel zwischen den zu verbindenden Elementen und somit Klappergeräusche unterbinden.
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Aus der 4 wird ergänzend deutlich, dass die erfindungsgemäße Lenksäulenbaueinheit 1 zur Verbesserung des Crashverhaltens zusätzlich mit einem Crashtrapelement 28 versehen werden kann, welches Bestandteil der Verschiebevorrichtung 25 ist. Das Crashtrapelement 28 ist als streifenförmiges Blechteil ausgebildet und weist eine im wesentlichen U-förmige Gestalt mit zwei parallel beabstandet zueinander angeordneten Schenkeln 32 und 33 auf, die durch einen Verbindungssteg 34 gekoppelt sind. Das freie Ende des Schenkels 32 ist entsprechend der Darstellung der 4 mit einer Haltenase 29 verbunden, die durch eine Ausnehmung des Auslegers 27 des Lenksäulengehäuses 4 geführt ist, und dadurch am Lenksäulengehäuse festgelegt ist. Das freie Ende des Schenkels 33 weist einen Umformbund 30 auf und umgreift auf diese Weise den Mittelbereich des Führungsbolzens 12. Im Crashfall bewegt sich durch Aufhebung des Reibschlusses zwischen dem Führungsbolzen 12 und dem Lenksäulengehäuse 4 Letzteres in Richtung des Pfeiles B in 3 bzw. in 4. Die Bewegung des Auslegers 27 führt zu einer Verformung des Crashtrapelementes 28 dahingehend, dass sich der Schenkel 32 verlängert und der Schenkel 33 verkürzt. Die Energie für die Umformung des steifenförmigen Bandes verringert die auf das Lenksäulengehäuse 4 wirkenden Verlagerungskräfte, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Lenksäulengehäuses 4 verlangsamt wird. Durch die Anpassung der Abmaße des Crashtrapelementes sowohl im Querschnitt als auch in der Länge lässt sich somit die Verschiebebewegung und Geschwindigkeit des Lenksäulengehäuses 4 einstellen.
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Aus der Figurenbeschreibung wird deutlich, dass durch den speziellen kinematischen Aufbau der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaueinheit 1, d. h. durch die Funktionsintegration der Längsführungselemente 14 der Axialverstellvorrichtung 8 mit den Gleitführungselementen 26 der Verschiebevorrichtung 25 in Verbindung mit der Neukonzeption einer Gleitführung des Drehachsenelementes 21 der Höhenverstellvorrichtung 15 eine vereinfachte Konstruktion mit weniger Bauteilen entwickelt ist. Gleichzeitig tritt durch die große Beabstandung der Führungselemente bei einer Verschiebung des Lenksäulengehäuses in Folge eines Unfalls eine wesentlich geringere Sensitivität der Lenksäulenbaueinheit 1 gegenüber Querkräften auf. Dies ist für die Unfallcharakteristik einer Lenksäule von nicht zu unterschätzendem Vorteil. Im übrigen stellt die beschriebene Funktionsintegration Vorteile hinsichtlich Gewicht und Montageaufwand dar, so dass die notwendigen Kosten gegenüber herkömmlichen Lenksäulenbaueinheiten signifikant gesenkt werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenksäulenbaueinheit
- 2
- Lenksäule
- 3
- Freies Ende
- 4
- Lenksäulengehäuse
- 5
- Konsole
- 6
- Haltenase
- 7
- Bohrungen
- 8
- Axialverstellvorrichtung
- 9
- Motor
- 10
- Gewindespindel
- 11
- Koppelteil
- 12
- Führungsbolzen
- 13
- Gleitstein
- 14
- Längsführungselement
- 15
- Höhenverstellvorrichtung
- 16
- Motor
- 17
- Gewindespindel
- 18
- Koppelglied
- 19
- Achse
- 20
- Schwenkhebel
- 21
- Drehachsenelement
- 22
- Gehäuseschwenkachse
- 23
- Gleitstein
- 24
- Schenkel
- 25
- Verschiebevorrichtung
- 26
- Gleitführungselement
- 27
- Ausleger
- 28
- Crashtrapelement
- 29
- Haltenase
- 30
- Umformbund
- 31
- Gleitelement
- 32
- Schenkel
- 33
- Schenkel
- 34
- Verbindungssteg
- 35
- Gleitführung
