DE10361095A1

DE10361095A1 - Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls, sowie ein dazugehörendes Auswerteverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE10361095A1
Application number: DE10361095A
Authority: DE
Inventors: Günter Dipl.-Ing.(FH) Fendt; Mario Dr. Götz; Helmut Dipl.-Ing. Steurer
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date: 2003-12-22
Filing date: 2003-12-22
Publication date: 2005-07-21

Abstract

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Weiterentwicklung bzw. eine Verbesserung der bekannten Sensoranordnung für Insassenschutzsystem zu schaffen, mittels diesen, DOLLAR A - aufbauend auf den bereits bekannten technischen Teilkomponenten der Erfassungssysteme / des Gesamtrückhaltesystems, eine Optimierung bzw. eine Reduzierung der Assistentenvielzahl für ein Gesamtsystem ermöglicht wird und DOLLAR A - eine Satellitensensor-/Assistenzsensor-Erfassungs-Eigenschaft gewährleistet ist, welche sowohl auf richtungsabhängige Beschleunigungen als auch auf richtungsunabhängig einwirkende Kräfte reagiert. DOLLAR A Eine Optimierung bzw. Reduzierung kommt speziell dem Kfz-Hersteller für Kleinfahrzeuge entgegen, das in deren kleineren Modellvarianten oftmals der Platz zur Montage einer bekannten High-End-Lösung nicht vorhanden ist und dennoch die Vorteile einer High-End-Systemvariante weitgehend auch in Kleinfahrzeugen nachgebildet werden soll.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls, bei dieser ein von Sensoren ausgehendes Informationssignal, insbesondere für die Auslösung des Insassenschutzsystems generiert und zueinander auf Plausibilität geprüft wird, mit einem als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwert verglichen wird, gemäß der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
Um die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern, werden ständig Optimierungen und Verbesserungen an den bereits bekannten Insassenschutzsystemen, meistens bestehend aus einem Zentralgerät mit einem oder mehreren Assistenzsensoren sowie den dazugehörenden Rückhaltemitteln, in Fahrzeugen vorgenommen, damit für die Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem möglichen Unfallereignis, mittels eines möglichst effizienten Einsatzes der Insassenschutzeinrichtung, die sich im Fahrzeug befindlichen Personen optimal geschützt werden.
Eine Optimierung, bzw. eine Verbesserung der Systemkonfiguration, bezüglich der Schutzwirkung des Insassenschutzsystems, wird hierbei mittels einer speziellen Ausrichtung der Wirkrichtung und/oder Empfindlichkeitsachse der beschleunigungsempfindlichen Sensorelemente (Beschleunigungssensoren) in den Satellitensensoren, sowie mittels einer zunehmenden Menge an Satellitensensoren mit den verschiedensten Wirkprinzipien, erlangt.
Zur Aufnehmen/Erfassen einer Beschleunigung, bzw. die bei einem Unfall auf das Fahrzeug auftretenden Beschleunigungseinwirkungen, sind bereits zahlreiche Systeme, bestehend aus einem Zentralgerät (bzw. zentral angeordneten Sensor) ergänzt durch weitere Sensoren, den sogenannten Assistenzsensoren, im Einsatz. Die sogenannten Assistenzsensoren, Satellitensensoren oder ausgelagerten Sensoren, sind hierbei meist in der Nähe der Außenhaut angebracht. Je nach spezifischer Aufgabe werden diese Sensoren hierbei im Fahrzeug angeordnet. Zur schnellen Erkennung eines Frontalaufpralls werden beispielsweise die Assistenzsensoren entsprechend in der Nähe der Fahrzeugfront angebracht, wobei man dann von Upfrontsensoren spricht. Zur schnellen Erkennung eines Seitenaufpralls werden beispielsweise die Assistenzsensoren entsprechend in der Nähe der Fahrzeugseitenaußenhaut, wie beispielsweise im Türbereich, angebracht, wobei man dann von Seitensensoren spricht. Insbesondere bei einem Seitenaufprall ist die zur Verfügung stehende Zeit, gemessen vom Kontakt der Kollisionspartner bis zur vollständigen Entfaltung der Rückhaltemittel besonders gering. Dies ist bedingt durch die kleine Knautschzone im Bereich der Fahrzeugseite. Deshalb ist es nötig, die Auslöseentscheidung für die Rückhaltemittel möglichst frühzeitig zu treffen, und das Rückhaltemittel möglichst schnell anzusteuern. Hierbei ist meist eine abschließende Bewertung des Beschleunigungssignals zu einem Zeitpunkt erforderlich, bei dem die unfallbedingte Beschleunigung ihren Maximalwert meist noch nicht erreicht hat. Um hierbei eine frühzeitige und dennoch zuverlässige Entscheidung über die Unfallschwere, und soweit möglich über die Unfallart treffen zu können, sind die ausgelagerten Sensoren vorgesehen. Das Zentralsteuergerät wertet hierbei meist die erfassten Beschleunigungswerte bzw. Arbeitssignale der ausgelagerten Sensoren und die Beschleunigungswerte der eigenen zentral angeordneten Sensoren aus, um hieraus eine Auslöseentscheidung treffen zu können.
Aus der DE 44 25 846 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei diesem die Informationen des/der zentral im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensor/s/en mit den Informationen von Seitensatelliten verknüpft werden, um aus der verknüpften Auswertung der Informationen ein Auslösesignal abzuleiten. Jedes der Sensorsignale wird dahingehend geprüft, ob es vorgegebene Schwellwerte überschreitet und entsprechend den überschrittenen Schwellwerten wird das Signal in eine Beschleunigungsklasse eingeordnet. Die Klassenzuordnung der Sensorsignale wird mittels einer Auswertematrix bewertet und in Abhängigkeit vom Ergebnis der Bewertung gegebenenfalls ein Auslösesignal erzeugt. In der Auslösematrix ist hierbei festgelegt, welche Kombination der erfassten Beschleunigungen zu einem Auslösesignal führen und bei welchen Kombinationen keine Auslösung der Rückhaltemittel erfolgt.
Aus der DE 101 14 277 C1 ist eine Vorrichtung zur Erkennung eines Seitenaufpralls bei einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dieser mit einem zentralen Beschleunigungssensor und ausgelagerten Beschleunigungssensoren, welche an den Fahrzeugseiten angeordnet sind, mit einer Datenverarbeitungseinrichtung eine Auslöseentscheidung, mittels/auf Basis den Signaturen der Beschleunigungssensoren, zur Ansteuerung der Schutzmittel erzeugt wird.
Hierbei werden erfindungsgemäß die ausgelagerten Beschleunigungssensoren unsymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse angebracht. Durch die unsymmetrische Anbringung der Sensoren an Orten, welche nicht unmittelbar zueinander liegen, kann hierbei aufgrund geometrischer Betrachtungen, mittels den erfassten Beschleunigungen auf den Aufprallort und den Impulsübertrag geschlossen werden. Hierbei können sowohl der Betrag als auch die Richtung der Impulsübertrages ermittelt werden.
Aus der DE 197 40 021 A1 ist eine Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug bekannt, welches neben einer zentralen Steuereinheit mit einer Aufprallsensoreinheit, einer Vielzahl von dezentralen symmetrisch angeordneten Aufprallsensoreinheiten umfasst. Die Signale der Aufprallsensoreinheiten werden zur Auslösung eines Insassenschutzmittels herangezogen, wobei die Signale der einzelnen Aufprallsensoreinheiten als Auslösesignal und/oder als Plausibilisierung der Auslöseentscheidung herangezogen werden können.
Aus der DE 198 21 500 A1 ist ein Steuergerät und eine Steueranordnung für ein Insassenschutzmittel eines Kraftfahrzeugs sowie ein Verfahren zum Übertragen von Daten in der Steueranordnung bekannt. Die ausgelagerten Sensoren sind hierbei beispielsweise an einem Fahrzeugseitenteil oder an einem Fahrzeugquerträger befestigt.
Aus der EP 0 667 822 B1 ist eine Steuereinheit für ein Insassenschutzsystem eines Kraftfahrzeugs bekannt, welches in einem Seitenteil der Fahrzeugkarosserie einen Detektor (Drucksensor) angeordnet hat, der als Sensor zur Erkennung des einen Seitenaufprall darstellenden Verkehrsunfalls dient, wobei zur Bewertung bzw. als Auslösekriterium der Luftdruckanstieg des zugeordneten/überwachenden Hohlkörpers ausgewertet wird.
Aus der DE 198 30 836 C2 ist ein Verfahren und System zum Auslösen eines Rückhaltemittels, insbesondere zum Seitenaufprallschutz in einem Fahrzeug, bekannt, bei diesem von einer Sensoreinrichtung ein Drucksignal geliefert wird, vom diesem das Auslösen des Rückhaltemittels davon abhängt, bzw. davon abhängig gemacht wird.
Aus der EP 0 866 971 B1 ist eine Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls bekannt, bei dieser eine zuverlässige Auslösung gewährleistet, wie auch eine Fehlauslösung verhindert wird, indem die erfindungsgemäße Sensoranordnung zum Aufinehmen einer Beschleunigung in jeder Fahrzeughälfte, bezogen auf die Fahrzeuglängsachse, je Satellitensensor zwei Beschleunigungssensoren mit unterschiedlich gerichteten Empfindlichkeitsachsen aufweist, wobei die Empfindlichkeitsachsen der Satelliten-Beschleunigungssensoren vorzugsweise in jeweils einer durch die Fahrzeuglängsachse und Fahrzeugquerachse festgelegten Ebene bzw. Richtung ausgerichtet sind, so dass ein jeder Satellitensensor empfindlich ist, für auf das Fahrzeug einwirkende Stöße mit Verzögerungen in einem beliebigen Winkel zur Fahrzeuglängsachse, insbesondere auch auf Stöße von vorne (0 Grad zur Fahrzeuglängsachse) und von der Seite (90 Grad zur Fahrzeuglängsachse).
All diese Systeme weisen jedoch den Nachteil auf, dass mittels dieser Systeme, bestehend aus einem Zentralgerät und mindestens zu jeder Seite jeweils einen zugeordneten ausgelagerten Assistenzsensor, der Informationsgehalt bzw. die Erfassungseigenschaften der Satellitensensoren/Assistenzsensoren, entweder infolge der Richtungsabhängigkeit sehr einge-schränkt ist/sind, oder aufgrund der monostrukturierten Wirkprinzipien der in den Satellitensensoren/Assistenzsensoren verwendeten Sensoren sehr situationsabhängig/crashabhängig ist/sind, so dass zum Teil ein Einsatz von mehreren Satellitensensor/Assistenzsensor mit unterschiedlichen Wirkrichtungen bzw. Wirkprinzipien (alternativ je ein Satellitensensor/Assistenzsensor mit mehreren Wirkrichtungen pro Satellitensensor Assistenzsensor – wie dies in der zuletzt gewürdigten Schrift ersichtlich ist) pro Fahrzeugseite erforderlich wird, um den gesetzlichen Anforderungen entsprechend gerecht zu werden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Weiterentwicklung bzw. eine Verbesserung der bekannten Sensoranordnungen für Insassenschutzsysteme zu schaffen, mittels diesen,

– aufbauend auf den bereits bekannten technischen Teilkomponenten der Erfassungssysteme/des Gesamtrückhaltesystems, eine Optimierung, bzw. eine Reduzierung der Assistentenvielzahl, für ein Gesamtsystem ermöglicht wird, und
– eine Satellitensensor-/Assistenzsensor-Erfassungs-Eigenschaft gewährleistet ist, welche sowohl auf richtungsabhängige Beschleunigungen, als auch auf richtungsunabhängig einwirkende Kräfte, reagiert.

Eine Optimierung bzw. Reduzierung kommt speziell dem Kfz-Hersteller für Kleinfahrzeuge entgegen, da in deren kleineren Modelvarianten, oftmals der Platz zur Montage einer bekannten High-End-Lösung nicht vorhanden ist, und dennoch die Vorteile einer High-End-Systemvariante weitgehend auch in Kleinfahrzeugen nachgebildet werden sollen.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der Patenansprüche 1, 2, 13 und 14 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen.
Auf die einzelnen Funktionsprinzipien der bereits angesprochenen Basislösungen wird in dem nachfolgendem erfindungsgemäßem Ausführungsbeispiel nicht mehr näher eingegangen, da das jeweilige Funktionsprinzip bzw. der Inhalt der jeweiligen Schriften, durch den Verweis in vollem Umfang als aufgenommen gilt, bzw. als Stand der Technik betrachtet werden kann.
Hinsichtlich der Auslösealgorithmen für Insassensicherheitseinrichtungen ist es mittlerweile zum Stand der Technik geworden, dass eine Auslöseentscheidung immer von zwei unabhängigen Teilentscheidungen getroffen wird, damit ein Einfachfehler im System zu keinem Fehlverhalten der Schutzeinrichtung führen kann.
Bei diesen zwei unabhängige Auslösekriterien, hat es sich in der Vergangenheit meist um eine Kombination, von einem Auslösepfad der von einem μP mit einem Beschleunigungssignal verarbeitenden Algorithmus gebildet wurde, sowie einem weiteren Pfad welcher durch einen mechanischen Triggerschalter/mechanischen Sicherheitsschalter gebildet wurde. Im Seiten-Crash-Bereich wird die Funktion des unabhängigen Pfades hierbei meist von einem ausgelagerten Sensor nachgebildet. Dieser Trend ist zunehmend auch im Frontal-Crash-Bereich zu erkennen, da hier zunehmend anstatt eines mechanischen zweiten unabhängigen Pfades, sogenannte elektronische Upfrontsensoren zum Einsatz gelangen. All diese Sensoren im Fahrzeug haben jedoch auch einen Bedarf an Einbauvolumen, als auch einen Mehraufwand im Kabelbaum und dergleichen.
Aus diesem Grunde besteht die erfindungsgemäße Lösung darin, mittels einer speziellen Sensorrealisierung sowie einem dazugehörenden Auslöseverfahren, eine Weiterentwicklung bzw. eine Verbesserung der bekannten Sensoranordnungen für Insassenschutzsysteme zu schaffen, mittels diesen, aufbauend auf den bereits bekannten technischen Teilkomponenten der Erfassungssysteme/des Gesamtrückhaltesystems, eine Optimierung, bzw. eine Reduzierung der Assistentenvielzahl, für ein Gesamtsystem ermöglicht wird, und

– eine Satellitensensor-/Assistenzsensor-Erfassungs-Eigenschaft gewährleistet ist, welche sowohl auf richtungsabhängige Beschleunigungen, als auch auf richtungsunabhängig einwirkende Kräfte, reagiert.

Der Einfachheit halber werden nachfolgend z.T. nur einzelne Begriffe verwendet werden, wobei zu beachten ist, das hierbei natürlich auch die für ein System erforderlichen, umgebenden Komponenten zu verstehen bzw. inbegriffen/einzubeziehen sind.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in der hinten angefügten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet. Im folgenden können gleiche und/oder funktional gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der 1 bis 4 näher erläutert werden.
Es zeigen
1: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seitencrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit y-Sensierung.
2: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit x-Sensierung.
3: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seiten- & Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit x/y-Sensierung.
4: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kfz gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seiten- & Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit x-Sensierung und y-Sensierung.
5: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seiten- & Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit x-Sensierung und x/y-Sensierung.
6: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seitencrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit ungerichteter Drucksensierung.
7: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung, insbesondere für Seitencrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit angerichteter Drucksensierung und y-Sensierung.
8: Eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung, insbesondere für Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren mit angerichteter Drucksensierung und x-Sensierung.
9: Eine prinzipielle mögliche Darstellung einer Auswerteeinrichtung/eines Algorithmus zur Auswertung bzw. Aufbereitung zweier Beschleunigungsaufnehmermesskanäle.
10: Eine prinzipielle mögliche Darstellung einer Auswerteeinrichtung/eines Algorithmus zur Auswertung bzw. Aufbereitung eines Beschleunigungsaufnehmermesskanals und eines Drucksensormesskanals.
1 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (1) gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seitencrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.1.1) mit y-Sensierung. Das Zentralgerät (2) ist zentral im Fahrzeug, vorzugsweise auf dem Tunnel des Fahrzeugs, angeordnet. Mittels diesem Zentralgerät, sind die nicht näher dargestellten Insassenrückhaltemittel, wie Gurtstraffer, Airbag und Überrollschutzeinrichtungen verbunden, die im Falle eines Unfalls oder einer kritischen Situation, zeitlich zum optimalen richtigen Zeitpunkt zu aktivieren sind, damit der Fahrzeuginsasse oder die Fahrzeuginsassen einen möglichst effizienten Schutz durch die vorhandenen Schutzeinrichtungen bekommen.
Bei den seitlich am Fahrzeug angeordneten Assistenzsensoren (3.1.1) handelt es sich hierbei um sogenannte Seitensensoren, die vorwiegend zur Unterstützung zur Auswertung eines Seitencrashs oder einer Unfallsituation, bei dieser die Krafteinwirkung hauptsächlich von der Seite bzw. senkrecht um die/zur Fahrzeuglängsachse erfolgt, benötigt werden, damit eine diesbezügliche Unfallcharakteristik zu einem frühen Zeitpunkt erkannt werden kann, um entsprechend handeln, bzw. die erforderlichen Insassenschutzeinrichtungen aktivieren, zu können.
Die Wirkrichtung und/oder Empfindlichkeitsachsen der beschleunigungsempfindlichen Sensorelemente (Beschleunigungssensoren) in den Satellitensensoren sind hierbei in Richtung y-Achse/Fahrzeugquerachse ausgerichtet.
2 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfährzeug (1) gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.2, 3.3) mit x-Sensierung. Das Zentralgerät (2), mit seinen Aufgaben, ist wieder (wie bei 1) zentral im Fahrzeug, vorzugsweise auf dem Tunnel des Fahrzeugs, angeordnet.
Bei den im vorderen Bereich am Fahrzeug angeordneten Assistenzsensoren (3.2, 3.3) handelt es sich hierbei um sogenannte Upfrontsensoren, die vorwiegend zur Unterstützung zur Auswertung eines Frontalcrashs oder einer Unfallsituation, bei dieser die Krafteinwirkung hauptsächlich von Vorne erfolgt, benötigt werden, damit eine diesbezügliche Unfallcharakteristik zu einem frühen Zeitpunkt erkannt werden kann, um entsprechend handeln, bzw. die erforderlichen Insassenschutzeinrichtungen aktivieren, zu können. Je nach Fahrzeugtype kann es hierbei erforderlich sein, dass zur sicheren Erfassung der Crashsituationen zwei Upfrontsensoren (3.2), je außermittig der Fahrzeuglängsachse angeordnet, erforderlich sind, oder dass infolge der Fahrzeugstruktur bereits ein einziger Upfrontsensor (3.3), vorzugsweise mittig zur Fahrzeuglängsachse, zur sicheren Erfassung der Beschleunigungs-/Verzögerungssignaturen-Veränderungssignaturen ausreichend ist, um daraus die zur Erfindung erforderlichen Arbeitssignale generieren zu können.
Die Wirkrichtung und/oder Empfindlichkeitsachsen der beschleunigungsempfindlichen Sensorelemente (Beschleunigungssensoren) in den Satellitensensoren sind hierbei in Richtung x-Achse/Fahrzeuglängsachse ausgerichtet.
3 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (1) gemäß dem Stand der Technik, in besondere für Seiten- & Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.1.2) mit x/y-Sensierung. Das Zentralgerät (2), mit seinen Aufgaben, ist wieder (wie bei 1) zentral im Fahrzeug, vorzugsweise auf dem Tunnel des Fahrzeugs, angeordnet.
Bei den seitlich am Fahrzeug angeordneten Assistenzsensoren (3.1.2) handelt es sich hierbei um sogenannte Seitensensoren, die vorwiegend zur Unterstützung zur Auswertung eines Seitencrashs oder einer Unfallsituation, bei dieser die Krafteinwirkung hauptsächlich von der Seite bzw. senkrecht um/zur Fahrzeuglängsachse erfolgt, benötigt werden, damit eine diesbezügliche Unfallcharakteristik zu einem frühen Zeitpunkt erkannt werden kann, um entsprechend handeln, bzw. die erforderlichen Insassenschutzeinrichtungen aktivieren, zu können.
Die Wirkrichtung und/oder Empfindlichkeitsachsen der beschleunigungsempfindlichen Sensorelemente (Beschleunigungssensoren) in den Satellitensensoren sind hierbei in Richtung x-Achse/Fahrzeuglängsachse & y-Achse/Fahrzeugquerachse ausgerichtet.
Die zusätzlichen Beschleunigungsaufnehmer in x-Richtung in den Satelliten (3.1.2), gegenüber der 1, haben die Aufgabe, eine Plausibilisierung für Aufprallarten von der Fahrzeuglängsachse kommend zu bilden, und/oder ein höheres Differenzierungspotential der verschiedenen Lastfälle zu gewährleisten.
4 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (1) gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seiten- & Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.1.1, 3.2, 3.3) mit x-Sensierung und y-Sensierung.
Hierbei handelt es sich um eine Kombination der beiden 1 und 2.
5 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (1) gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seiten- & Frontcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.1.1, 3.2, 3.3) mit x-Sensierung und x/y-Sensierung.
Hierbei handelt es sich um eine Kombination der beiden 1 und 3.
Die zusätzlichen Beschleunigungsaufnehmer in x-Richtung in den Satelliten (3.1.2), gegenüber der 1, haben die Aufgabe, eine zusätzliche Plausibilisierung für Aufprallarten von der Fahrzeuglängsachse kommend zu bilden, und/oder ein höheres Differenzierungspotential der verschiedenen Lastfälle zu gewährleisten.
6 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (1) gemäß dem Stand der Technik, insbesondere für Seitencrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.1.1) mit angerichteter Drucksensierung. Das Zentralgerät (2) ist zentral im Fahrzeug, vorzugsweise auf dem Tunnel des Fahrzeugs, angeordnet. Mittels diesem Zentralgerät, sind die nicht näher dargestellten Insassenrückhaltemittel, wie Gurtstraffer, Airbag und Überrollschutzeinrichtungen verbunden, die im Falle eines Unfalls oder einer kritischen Situation, zeitlich zum optimalen richtigen Zeitpunkt zu aktivieren sind, damit der Fahrzeuginsasse oder die Fahrzeuginsassen einen möglichst effizienten Schutz durch die vorhandenen Schutzeinrichtungen bekommen.
Bei den seitlich am Fahrzeug angeordneten Assistenzsensoren (3.1.1) handelt es sich hierbei, wie in 1, um sogenannte Seitensensoren, die vorwiegend zur Unterstützung zur Auswertung eines Seitencrashs oder einer Unfallsituation, bei dieser die Krafteinwirkung hauptsächlich von der Seite bzw. senkrecht um die/zur Fahrzeuglängsachse erfolgt, benötigt werden, damit eine diesbezügliche Unfallcharakteristik zu einem frühen Zeitpunkt erkannt werden kann, um entsprechend handeln, bzw. die erforderlichen Insassenschutzeinrichtungen aktivieren, zu können.
Die Wirkrichtung und/oder Empfindlichkeitsachsen der druckempfindlichen Sensorelemente (Drucksensoren) in den Satellitensensoren sind hierbei ungerichtet.
7 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (2) gemäß der Erfindung, insbesondere für Seitencrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.5), mit spezieller Wirkrichtung (y-Richtung) des beschleunigungsempfindlichen ersten Sensorelements als auch einer angerichteter Wirkrichtung eines druckempfindlichen zweiten Sensorelements. Das Zentralgerät (2), mit seinen Aufgaben, ist wieder (wie bei 1) zentral im Fahrzeug, vorzugsweise auf dem Tunnel des Fahrzeugs, angeordnet.
Abweichend zum Stand der Technik zeichnen sich hierbei die Assistenzsensoren (3.5) dadurch aus, dass dieser mindestens zwei Sensoren beinhaltet, wobei mindestens ein Sensor eine gerichtete Empfindlichkeitsachse aufweist, und mindestens ein weiterer Sensor eine ungerichtete Empfindlichkeitscharakteristik aufweist, bzw. die Messgrößen der mindestens zwei Sensoren auf physikalisch unterschiedlichen Prinzipien basieren.
Mittels dieser speziellen Sensorrealisierung sowie einem dazugehörenden Auslöseverfahren, wird eine Weiterentwicklung bzw. eine Verbesserung der bekannten Sensoranordnungen für Insassenschutzsysteme erreicht, mittels diesen, aufbauend auf den bereits bekannten technischen Teilkomponenten der Erfassungssysteme/des Gesamtrückhaltesystems, eine Optimierung, bzw. eine Reduzierung der Assistentenvielzahl, für ein Gesamtsystem ermöglicht wird, und

8 zeigt eine prinzipielle mögliche Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug (2) gemäß der Erfindung, insbesondere für Frontalcrasherkennung, bestehend aus einem Zentralgerät (2) und den dazugehörenden ausgelagerten Assistenzsensoren (3.6), mit spezieller Wirkrichtung (x-Richtung) des beschleunigungsempfindlichen ersten Sensorelements als auch einer angerichteter Wirkrichtung eines druckempfindlichen zweiten Sensorelements. Das Zentralgerät (2), mit seinen Aufgaben, ist wieder (wie bei 7) zentral im Fahrzeug, vorzugsweise auf dem Tunnel des Fahrzeugs, angeordnet.
Abweichend zu 7, handelt es sich in 8 um sogenannte Upfront-Assistenzsensoren, die anstatt in y-Richtung, ihre Empfindlichkeitsachse zur Erfassung der auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung, in x-Richtung ausgerichtet haben. Im einfachsten Falle wird dieses dadurch erreicht, indem die unter 7 beschriebenen Assistenzsensoren (3.5) um 90 Grad verdreht ins Fahrzeug eingebaut werden, damit die Wirkrichtung bzw. Empfmdlichkeitsrichtung des gerichteten Sensors entlang/parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft.
9 zeigt eine prinzipielle mögliche vereinfachte Darstellung (Grundprinzip) einer Auswerteeinrichtung/eines Algorithmus zur Auswertung bzw. Aufbereitung zweier Beschleunigungsaufnehmermesskanäle von zwei verschiedenen/örtlich getrennten Messstellen, wie beispielsweise einer Messstelle des Zentralsensor (2.1) im Zentralsteuergerät (2), sowie einer Messstelle eines ausgelagerten Assistenzsensors (3.x).
Hierbei wird das Ausgangssignal eines Sensors (2.1) zum Erfassen von Beschleunigungen einer Vorrichtung zum Integrieren (4.a) zugeführt. Am Ausgang der Integrationsvorrichtung (4.a) steht eine Geschwindigkeitsinformation (5.a) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeitsinformation (5.a) wird einer vergleichenden Vorrichtung (6.a) zugeführt, welche eine Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwert, besitzt, welche/r durch eine Vorrichtung (8.a) variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann.
Am Ausgang der vergleichenden Vorrichtung (6.a) wird bei Überschreiten der Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwertes ein Freigabesignal für die Insassenschutzvorrichtung (10) erzeugt, welches infolge der erforderlichen Plausibilitätsforderungen mit mindestens einem weiteren Freigabesignale eines unabhängigen Pfades verknüpft wird (10.1).
Analog zum ersten Kanal/Beschleunigungssignal (2.1) erfolgt die Auswertung der zweiten Kanals/Beschleunigungssignals (3.x)
Das Ausgangssignal eines Sensors (3.x) zum Erfassen von Beschleunigungen einer Vorrichtung zum Integrieren (4.b) zugeführt. Am Ausgang der Integrationsvorrichtung (4.b) steht eine Geschwindigkeitsinformation (5.b) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeitsinformation (5.b) wird einer vergleichenden Vorrichtung (6.b) zugeführt, welche eine Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwert, besitzt, welche/r durch eine Vorrichtung (8.b) variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann.
Am Ausgang der vergleichenden Vorrichtung (6.b) wird bei Überschreiten der Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwertes wieder ein Freigabesignal für die Insassenschutzvorrichtung (10) erzeugt, welches infolge der erforderlichen Plausibilitätsforderungen mit mindestens einem weiteren Freigabesignale eines unabhängigen Pfades verknüpft wird (10.1).
Der Vollständigkeit sei erwähnt, dass die Plausibilisierung, wie in diesem Beispiel dargestellt, nicht zwangsläufig durch die "und mäßige" Verknüpfung (10.1) der beiden Freigabesignale der vergleichenden Vorrichtungen (6.a, 6.b) erfolgen muss, sondern auch durch einen Vergleich der unabhängigen unbearbeiteten und/oder weiterverarbeiteten Arbeitssignale aus den beiden Signalkanälen (2, 3.x) stammend, erfolgen kann.
10 zeigt eine prinzipielle mögliche vereinfachte Darstellung (Grundprinzip) einer Auswerteeinrichtung/eines Algorithmus zur Auswertung bzw. Aufbereitung eines Beschleunigungsaufhehmermesskanals und eines Drucksensormesskanals von zwei verschiedenen/örtlich getrennten Messstellen, wie beispielsweise einer Messstelle des Zentralsensor (2.1) im Zentralsteuergerät (2), sowie einer Messstelle eines ausgelagerten Assistenzsensors (3.x).
Hierbei wird das Ausgangssignal eines Sensors (2.1) zum Erfassen von Beschleunigungen einer Vorrichtung zum Integrieren (4.a) zugeführt. Am Ausgang der Integrationsvorrichtung (4.a) steht eine Geschwindigkeitsinformation (5.a) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeitsinformation (5.a) wird einer vergleichenden Vorrichtung (6.a) zugeführt, welche eine Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwert, besitzt, welche/r durch eine Vorrichtung (8.a) variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann.
Am Ausgang der vergleichenden Vorrichtung (6.a) wird bei Überschreiten der Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwertes ein Freigabesignal für die Insassenschutzvorrichtung (10) erzeugt, welches infolge der erforderlichen Plausibilitätsforderungen mit mindestens einem weiteren Freigabesignale eines unabhängigen Pfades verknüpft wird (10.1).
Ähnlich zum ersten Kanal/Beschleunigungssignal (2.1) erfolgt die Auswertung des zweiten Kanals/Drucksensorsignals (3.x).
Das Ausgangssignal eines Sensors (3.x) zum Erfassen von Drücken wird einer vergleichenden Vorrichtung (6.b) zugeführt, welche eine Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwert, besitzt, welche/r durch eine Vorrichtung (8.b) variabel den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann. Alternativ kann das Ausgangssignal eines Sensors (3.x) einer Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwert zugeführt werden, wobei nicht der statische Druck als Vergleichsgröße für ein Freigabesignal herangezogen wird, sondern eine Bewertung des Druckanstiegs bzw. Druckabfalls durchgeführt wird.
Am Ausgang der vergleichenden Vorrichtung (6.b) wird bei Überschreiten der Auslöseschwelle bzw. einen als Kritizismuskriterium benutzen Schwellwertes wieder ein Freigabesignal für die Insassenschutzvorrichtung (10) erzeugt, welches infolge der erforderlichen Plausibilitätsforderungen mit mindestens einem weiteren Freigabesignale eines unabhängigen Pfades verknüpft wird (10.1).
Der Vollständigkeit sei erwähnt, dass die Plausibilisierung, wie in diesem Beispiel dargestellt, nicht zwangsläufig durch die „und mäßige" Verknüpfung (10.1) der beiden Freigabesignale der vergleichenden Vorrichtungen (6.a, 6.b) erfolgen muss, sondern auch durch einen Vergleich der unabhängigen unbearbeiteten und/oder weiterverarbeiteten Arbeitssignale aus den beiden Signalkanälen (2, 3.x) stammend, erfolgen kann, wobei die beiden Signalkanäle (2, 3.x) auch an einem gemeinsamen Ort in einem gemeinsamen erfindungsgemäßen Sensor/ausgelagerten Assistenzsensor ihre Informationsquellen/ihren Datenursprung haben können.
Ebenso ist der in diesem Ausführungsbeispiel genannte angerichtete Drucksensor, nur als Stellvertreter für andere angerichtete Sensoren, wie beispielsweise einem magnetostiktieven Sensor, genannt.

1: Fahrzeug
2: Zentralgerät
2.1: Ausgangssignal eines Sensors
3.1.1: Assistenzsensoren (mit y-Sensierung)
3.1.2: Assistenzsensoren (mit x/y-Sensierung
3.2: Assistenzsensoren (mit x-Sensierung)
3.3: Assistenzsensor (mit x-Sensierung)
3.4: Assistenzsensoren (mit Drucksensierung)
3.5: Assistenzsensor (mit y-Sensierung & mit Drucksensierung/Magnetostriktion)
3.6: Assistenzsensor (mit x-Sensierung & mit Drucksensierung/Magnetostriktion)
4.a: Vorrichtung zum Integrieren
4.b: Vorrichtung zum Integrieren
5.a: Geschwindigkeitsinformation
5.b: Geschwindigkeitsinformation
6.a: Vorrichtung zum Vergleichen
6.b: Vorrichtung zum Vergleichen
8.a: Vorrichtung zur Schwellwertvorgabe/Anpassung
8.b: Vorrichtung zur Schwellwertvorgabe/Anpassung
10: Insassenschutzvorrichtung
10.1: Vorrichtung zur logischen Signalverknüpfung

Claims

Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug (1) zum Erkennen eines Aufpralls, mit mindestens je einem Satellitensensor (3.x), in jeder Fahrzeughälfte (RH, LH) bezogen auf die Fahrzeuglängsachse (A-A'), zum Aufnehmen/Erfassen einer Beschleunigung/Krafteinwirkung, sowie einem im Bereich der Fahrzeuglängsachse zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät (2) mit mindestens einem Sensor zum Aufnehmen/Erfassen einer Beschleunigung, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens je ein Satellitensensor (3.x) pro zugeordneter Fahrzeughälfte (RH, LH) mindestens zwei Sensoren beinhaltet, wobei die Messgrößen der mindestens zwei Sensoren auf physikalisch unterschiedlichen Prinzipien basieren.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug (1) zum Erkennen eines Aufpralls, mit mindestens je einem Satellitensensor (3.x), in jeder Fahrzeughälfte (RH, LH) bezogen auf die Fahrzeuglängsachse (A-A'), zum Aufnehmen 1 Erfassen einer Beschleunigung/Krafteinwirkung, sowie einem im Bereich der Fahrzeuglängsachse zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät (2) mit mindestens einem Sensor zum Aufnehmen/Erfassen einer Beschleunigung, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens je ein Satellitensensor (3.x) pro zugeordneter Fahrzeughälfte (RH, LH) mindestens zwei Sensoren beinhaltet, wobei mindestens ein Sensor eine gerichtete Empfindlichkeitsachse aufweist, und mindestens ein weiterer Sensor eine ungerichtete Empfindlichkeitscharakteristik- aufweist.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einem Sensor um einen beschleunigungsempfindlichen Sensor/Beschleunigungssensor (m/s2) handelt.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einem Sensor um einen druckempfindlichen Sensor/Drucksensor (Pascal) handelt.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einem Sensor um einen magnetostriktiven Sensor (Φ) handelt.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Sensor mit der gerichteten Empfindlichkeitsachse um einen beschleunigungsempfindlichen Sensor/Beschleunigungssensor (m/s2) handelt.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Sensor mit der ungerichteten Empfindlichkeitscharakteristik um einen druckempfindlichen Sensor/Drucksensor (Pascal) handelt.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Sensor mit der angerichteten Empfindlichkeitscharakteristik um einen magnetostriktiven Sensor (Φ) handelt.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen als Rohdatenarbeitssignal, bzw. in nicht mathematisch vorverarbeiteter/bewerteter Form, dem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen als Arbeitssignal, bzw. in mathematisch vorverarbeiteter/bewerteter Form, dem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen auf einer gemeinsamen Signalleitung, dem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Sensoranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Aufpralls nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen auf je einer eigenen Signalleitung, dem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x), bei dem die Sensorsignale der ausgelagerten Assistenzsensoren (3.x), in Verbindung mit den Sensorsignalen des zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerätes (2), zur Auslösesteuerung für das Insassenschutzsystem herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, dass Sensorsignale von Satellitensensoren (3.x) pro zugeordneter Fahrzeughälfte (RH, LH), welche mindestens zwei Sensoren beinhalten, herangezogen/ausgewertet werden, wobei die Messgrößen der mindestens zwei Sensoren auf physikalisch unterschiedlichen Prinzipien basieren.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x), bei dem die Sensorsignale der ausgelagerten Assistenzsensoren (3.x), in Verbindung mit den Sensorsignalen des zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerätes (2), zur Auslösesteuerung für das Insassenschutzsystem herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, dass Sensorsignale von Satellitensensoren (3.x) pro zugeordneter Fahrzeughälfte (RH, LH), welche mindestens zwei Sensoren beinhalten, herangezogen/ausgewertet werden, wobei mindestens ein Sensor eine gerichtete Empfindlichkeitsachse aufweist, und mindestens ein weiterer Sensor eine angerichtete Empfindlichkeitscharakteristik aufweist.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einem Sensor um einen beschleunigungsempfindlichen Sensor/Beschleunigungssensor (m/s2) handelt.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einem Sensor um einen druckempfindlichen Sensor/Drucksensor (Pascal) handelt.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei einem Sensor um einen magnetostriktiven Sensor (Φ) handelt.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach Anspruch 14, dass es sich bei dem Sensor mit der gerichteten Empfindlichkeitsachse um einen beschleunigungsempfindlichen Sensor/Beschleunigungssensor (m/s2) handelt.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach Anspruch 14, dass es sich bei dem Sensor mit der angerichteten Empfindlichkeitscharakteristik um einen druckempfindlichen Sensor/Drucksensor (Pascal) handelt.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Sensor mit der angerichteten Empfindlichkeitscharakteristik um einen magnetostriktiven Sensor (Φ) handelt.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen als Rohdatenarbeitssignal, bzw. in nicht mathematisch vorverarbeiteter/bewerteter Form, dem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen als Arbeitssignal, bzw. in mathematisch vorverarbeiteter/bewerteter Form, dem zentral im. Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen auf einer gemeinsamen Signalleitung, dem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagenen Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekenzeichnet, dass die mindestens zwei Sensoren, die Informationen auf je einer eigenen Signalleitung, dem zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerät zur Verfügung stellen.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass mit mindestens einem Sensorsignal eines Satellitensensors, in Verbindung mit dem mindestens einem Sensorsignal des zentral im Fahrzeug angeordneten Steuergerätes, ein auf Plausibilität basierendes Entscheidungssignal generiert werden kann.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Sensoranordnung, mit je nur einem Satelliten pro Fahrzeughälfte, sowohl ein Seitencrash als auch ein Frontalcrash, sicher erkannt, und das Entscheidungssignal plausibilitätsgeprüft erzeugt werden kann.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis. 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale zur Plausibilitätsprüfung an zwei räumlich getrennten Messstellen im Fahrzeug erfasst werden.
Auslöseverfahren für ein Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit ausgelagerten Assistenzsensoren/Satellitensensoren (3.x) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung eines plausibilitätsgeprüften Entscheidungssignals, auch die Daten von den mindestens zwei unterschiedlichen Sensoren eines Assistenzsensors/Satellitensensors (3.x) herangezogen werden können.