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Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 24. Januar 2012 angemeldeten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-12124 , deren Offenbarung durch Bezugnahme hier mit einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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1 Technisches Gebiet
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Diese Offenbarung betrifft allgemein eine Vorrichtung für selbstfahrende Fahrzeuge zur Feststellung einer seitlichen Kollision, die dazu ausgelegt ist, eine seitliche Kollision eines Fahrzeugs, wie eines Automobils, festzustellen, auf das ein anderes Objekt einwirkt.
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2 Stand der Technik
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Die
japanische Erste Patentveröffentlichung Nr. 2009-300364 lehrt ein System zur Feststellung einer seitlichen Kollision, das ansprechend auf den Druck innerhalb jeder Seitentür einen seitlichen Zusammenstoß oder eine Kollision eines selbstfahrenden Fahrzeugs feststellt.
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Es ist auch eine andere Art von Feststellung einer seitlichen Kollision bekannt, die durch Verwendung von Beschleunigungssensoren oder Drucksensoren erreicht wird, die in Türen eines Fahrzeugs eingebaut sind, oder durch eine Kombination von in B-Säulen montierten Beschleunigungssensoren und in einer Bodenplatte eingebauten Bodensensoren zur Feststellung der seitlichen Kollision.
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Der Einbau der Sensoren in die Türen führt jedoch zu einer Zunahme der Fertigungskosten für das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision. Die Verwendung von zwei oder mehr der Sensoren wird zu einer Lastzunahme bei der Analyse der Ausgaben der Sensoren im System führen, woraus eine Verzögerung bei der Feststellung des Auftretens einer seitlichen Kollision resultiert.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision zu schaffen, die mit reduzierten Kosten hergestellt werden kann und so ausgelegt ist, dass sie eine seitliche Kollision mit erhöhter Ansprechgeschwindigkeit feststellt.
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Gemäß einem Aspekt einer Ausführungsform wird eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zur Feststellung einer seitlichen Kollision vorgesehen, umfassend: (a) einen ersten Beschleunigungssensor, der eine auf eine Säule eines Fahrzeugs in Längsrichtung des Fahrzeugs einwirkende Beschleunigung misst und ein darauf hinweisendes, erstes Beschleunigungssignal ausgibt; (b) einen Speicher, in dem ein erster Schwellenwert gespeichert ist und (c) eine Schaltung zur Beurteilung der seitlichen Kollision, die das vom ersten Beschleunigungssensor ausgegebene erste Beschleunigungssignal mit dem ersten Schwellenwert vergleicht, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug einer seitlichen Kollision ausgesetzt wurde oder nicht.
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Mit anderen Worten, die Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision besitzt keinerlei in einer Tür des Fahrzeugs eingebauten Sensor, was eine verbesserte Ansprechempfindlichkeit und eine Reduzierung der Fertigungskosten der Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision zur Folge hat.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform kann die Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision auch einen zweiten Beschleunigungssensor umfassen, der eine auf die Säule des Fahrzeugs in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs einwirkende Beschleunigung misst und ein darauf hinweisendes zweites Beschleunigungssignal ausgibt. Die Schaltung zur Beurteilung der seitlichen Kollision vergleicht zusätzlich zum Vergleich des ersten Beschleunigungssignals mit dem ersten Schwellenwert das zweite Beschleunigungssignal mit dem zweiten Schwellenwert, wie er im Speicher gespeichert ist, um festzustellen, ob das Fahrzeug einer seitlichen Kollision ausgesetzt wurde oder nicht.
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Mit anderen Worten, die Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision benutzt drei Sensoren (d. h. den ersten, den zweiten, und den dritten Beschleunigungssensor) die sich hinsichtlich der Richtung der jeweils zu messenden Beschleunigung unterscheiden. Die verbessert die Stabilität in der Feststellung der seitlichen Kollision.
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Die Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision kann alternativ einen dritten Beschleunigungssensor umfassen, der eine auf einen Boden des Fahrzeugs in seitlicher Richtung des Fahrzeugs einwirkende seitliche Beschleunigung misst und ein darauf hinweisendes drittes Beschleunigungssignal ausgibt. Die Schaltung zur Beurteilung der seitlichen Kollision vergleicht zusätzlich zum Vergleich des ersten Beschleunigungssignals mit dem ersten Schwellenwert das dritte Beschleunigungssignal mit einem dritten Schwellenwert, wie er im Speicher gespeichert ist, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug einer seitlichen Kollision ausgesetzt wurde oder nicht.
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Mit anderen Worten, die Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision benutzt zwei Sensoren (d. h. den ersten und den dritten Beschleunigungssensor) die sich hinsichtlich der Richtung der jeweils zu messenden Beschleunigung unterscheiden, wodurch sich eine verbesserte Genauigkeit der Feststellung der seitlichen Kollision ergibt.
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Der erste und der zweite Beschleunigungssensor können von einer einzigen Beschleunigungssensoreinheit gebildet werden, die so gestaltet ist, dass sie die auf das Fahrzeug einwirkende Längsbeschleunigung und die seitliche Beschleunigung misst. Üblicherweise ist die einzige Beschleunigungssensoreinheit so konstruiert, dass sie zwei Beschleunigungssensorvorrichtungen in einem einzigen Gehäuse enthält, wodurch sich eine Senkung der Fertigungskosten ergibt.
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Der erste und der zweite Beschleunigungssensor werden durch einen an der Säule angebrachten, auf eine einzige Achse ausgerichteten Beschleunigungssensor realisiert, der auf eine Beschleunigung anspricht, die in einer schrägen Richtung zwischen der Längsrichtung und der seitlichen Richtung des Fahrzeugs wirkt. Die Schaltung zur Beurteilung der seitlichen Kollision teilt eine Ausgabe des einer einzigen Achse zugeordneten Beschleunigungssensors in eine X-Komponente und eine Y-Komponente in einem Vektor-Koordinatensystem auf und behandelt die X-Komponente und die Y-Komponente als Kennzeichen für das Ausmaß der Beschleunigung in Richtung der X-Achse bzw. in Richtung der Y-Achse, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug einer seitlichen Kollision ausgesetzt wurde oder nicht. Auch das führt zu einer Senkung der Herstellungskosten der Vorrichtung zur Feststellung einer seitlichen Kollision.
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Die Säule kann eine B-Säule des Fahrzeugs sein Eine solche Positionierung wurde experimentell als wirkungsvoll zur Messung der seitlichen Beschleunigung zur Anwendung bei der Feststellung einer seitlichen Kollision gefunden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird umfassender verstanden durch die nachfolgende detaillierte Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die jedoch nicht als Beschränkung der Erfindung auf die speziellen Ausführungsformen verstanden werden sollen, sondern nur der Erläuterung und dem besseren Verständnis dienen.
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In den Zeichnungen ist
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1 eine Seitenansicht, die ein selbstfahrendes Fahrzeug darstellt, in dem das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision eingebaut ist;
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2 ein Diagramm, das die Verformung einer B-Säule des Fahrzeugs in 1 bei einem Pfosten-Seitenaufpralltest zeigt;
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3 ein Diagramm, das Ergebnisse eines schrägen Pfosten-Seitenaufpralltests zeigt, bei dem ein Pfosten auf eine Tür des Fahrzeugs in 1 mit 32 km/h aufprallt;
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4 ein Blockschaltbild, das eine Regelschaltung eines System zur Feststellung einer seitlichen Kollision zeigt, und
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5 ist ein Ablaufdiagramm eines von der Regelschaltung der 4 auszuführenden Programms zur Feststellung einer seitlichen Kollision.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein System zur Feststellung einer seitlichen Kollision wird nachfolgend anhand von Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszahlen in verschiedenen Ansichten sich auf gleiche Teile beziehen.
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Die 1 ist eine Seitenansicht, die ein selbstfahrendes Fahrzeug 1 darstellt, in dem das System dieser Ausführungsform zur Feststellung einer seitlichen Kollision eingebaut ist Das Fahrzeug 1 ist mit einem Beschleunigungssensor 4 für die X-Achse und einem Beschleunigungssensor 5 für die Y-Achse ausgestattet, die in der B-Säule des Aufbaus des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, um das Auftreten einer seitlichen Kollision mit einem anderen Objekt festzustellen.
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Die 2 ist ein Diagramm, das die Verformung einer B-Säule 3 des Fahrzeugs 1 bei einem Pfosten-Seitenaufpralltest zeigt. Unterbrochene Linien zeigen einen lateralen Abschnitt des Aufbaus an, bevor er dem Pfosten-Seitenaufpralltest ausgesetzt wird. Durchgehende Linien zeigen den durch den Pfosten-Seitenaufpralltest verformten lateralen Abschnitt des Aufbaus an. Insbesondere wurde der Pfosten-Seitenaufpralltest durchgeführt, um einen physikalischen Stoß auf eine Seitentür 2 auszuüben, wodurch ein sich in der Längsrichtung X (d. h. eine X-Achse des Diagramms in 2) erstreckender Türbalken des Fahrzeugs 1 durch einen (nicht gezeigten) Arretierungsmechanismus die B-Säule 3 in eine Position drückt, wie sie durch eine Bezugszahl 9 gekennzeichnet ist.
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Das Drücken auf die B-Säule 3 erzeugt daraus zwei gerichtete Beschleunigungen: eine laterale Beschleunigung, die in der Längsrichtung X des Fahrzeugs 1 wirkt und eine laterale Beschleunigung in der seitlichen Richtung (d. h. eine Y-Achse des Diagramms in 2) des Fahrzeugs 1.
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Ein Diagramm der 3 zeigt Ergebnisse von Versuchen mit einem schrägen, seitlichen Aufprall auf einen Pfosten, wobei ein Pfosten mit 32 km/h auf die Tür 2 auftrifft. An der B-Säule 3 des Fahrzeugs 1 sind, wie in 1 dargestellt, der Beschleunigungssensor 4 für die X-Achse und der Beschleunigungssensor 5 für die Y-Achse angeordnet. Die Sensoren 4 und 5 können von diskreten, typischen G-Sensoren (Gravitationssensoren) (auch Säulensensoren genannt) gebildet werden, oder von einer einzigen Beschleunigungssensoreinheit, in der zwei Sensorvorrichtungen eingebaut sind, um das Ausmaß einer Beschleunigung sowohl in der Längsrichtung X, als auch in der seitlichen Richtung Y zu messen.
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Im Diagramm der 3 stellt jede der Linien 10 und 12 einen Ausgangswert des Beschleunigungssensors 5 für die Y-Achse beim schrägen Pfosten-Seitenaufpralltest dar, bei welchem ein Pfosten mit 32 km/h auf die Tür 2 aufschlägt. Dieser Testzustand ist üblicherweise eine EIN-Bedingung für die Auslösung einer Insassen-Unfallschutzvorrichtung, wie eines Airbags. Eine Linie 14 stellt einen Ausgangswert des Beschleunigungssensors 5 für die Y-Achse beim Hindernisaufpralltest dar, bei welchem ein Hindernis mit 25 km/h auf die Tür 2 aufschlägt. Dieser Testzustand ist eine AUS-Bedingung, um die Insassen-Unfallschutzvorrichtung ausgeschaltet zu halten. Das Diagramm in 3 zeigt, dass Ausgangswerte des Beschleunigungssensors 5 für die Y-Achse (d. h. Ausmaße der seitlichen Beschleunigung) bei den schrägen Pfosten-Seitenaufpralltests kleiner sind als beim Hindernisaufpralltest. Der Schwellenwert 17, der, wie durch eine unterbrochene Linie in 3 gezeigt, niedriger ist als ein Bezugsquellenwert Y-Schwellenwert, wird deshalb beim System zur Feststellung einer seitlichen Kollision dieser Ausführungsform benutzt, um eine seitliche Kollision wahrzunehmen, was später im Detail beschrieben wird.
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Jede der Linien 11 und 13 stellt einen Ausgangswert des Beschleunigungssensors 4 für die X-Achse dar, der beim schrägen Pfosten-Seitenaufpralltest erzeugt wird. Eine unterbrochene Linie 15 stellt einen Ausgangswert des Beschleunigungssensors 4 für die X-Achse beim Hindernisaufpralltest dar. Das Diagramm zeigt, dass Ausgangswerte des Beschleunigungssensors 4 für die X-Achse (d. h. Ausmaße der Längsbeschleunigung) beim schrägen Pfosten-Seitenaufpralltest größer sind als jene beim Hindernisaufpralltest. Insbesondere in einem Bereich A ergibt sich aus der Verformung oder Bewegung der B-Säule 3 ein großes Ausmaß an Längsbeschleunigung in Richtung der X-Achse. Eine solche Längsbeschleunigung ist jedoch von geringerem Ausmaß als die auf die Tür 2 einwirkende seitliche Beschleunigung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1. Der Schwellenwert 16, wie er als „X-Schwellenwert” bezeichnet wird und auf kleinerem Niveau liegt als der Schwellenwert 17, wird deshalb zur Wahrnehmung der seitlichen Kollision durch den Beschleunigungssensor 4 für die X-Achse benutzt.
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Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision gemäß der Ausführungsform, das später im Detail beschrieben wird, wurde entwickelt, um das Auftreten der seitlichen Kollision durch Verwendung wenigstens der Ausgabe des Beschleunigungssensors 4 für die X-Achse festzustellen. Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision kann alternativ so gestaltet werden, dass zur Feststellung der seitlichen Kollision einer oder beide von Beschleunigungssensoren 6 und 7 für die X-Achse an der A-Säule oder C-Säule des Fahrzeugs 1 angebracht sind.
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Die 4 zeigt eine Steuereinheit 18 des Systems zur Feststellung einer seitlichen Kollision gemäß der Ausführungsform. Die Steuereinheit 18 wird implementiert durch eine elektronische Steuereinheit (ECU), die aus einem Mikroprozessor und seinen Peripherievorrichtungen besteht. Die Steuereinheit 18 ist mit einer Eingabe-/Ausgabeschaltung 21, einer Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 und Speichern 23, wie ein ROM und ein RAM, versehen. Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision schließt auch einen Beschleunigungssensor 8 ein, der auf der Bodenplatte des Fahrzeugs 1 angebracht ist, um die Beschleunigung zu messen, die in seitlicher Richtung auf die Bodenplatte 1 des Fahrzeugs 1 einwirkt. Die seitliche Richtung (d. h. die Breitenrichtung) des Fahrzeugs 1 wird unten auch als die Y-Richtung bezeichnet. Die zur seitlichen Richtung rechtwinklige Längsrichtung des Fahrzeugs 1 wird unten auch als X-Richtung bezeichnet.
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Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision ist, wie oben beschrieben, mit dem Beschleunigungssensors 4 für die X-Achse und dem Beschleunigungssensor 5 für die Y-Achse versehen, die auf der B-Säule 3 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Der Beschleunigungssensor 4 für die X-Achse dient dazu, die Beschleunigung zu messen, die auf das Fahrzeug (d. h. die B-Säule 3) in Richtung der X-Achse (d. h. der Längsrichtung) des Fahrzeugs 1 einwirkt. Der Beschleunigungssensor 5 für die Y-Achse dient dazu, die Beschleunigung zu messen, die auf das Fahrzeug (d. h. die B-Säule 3) in Richtung der Y-Achse (d. h. der seitlichen Richtung) des Fahrzeugs 1 einwirkt. Ausgaben der Sensoren 4, 5 und 8 werden durch die Eingabe-/Ausgabeschaltung 21 in die Steuerung 18 eingegeben.
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Der Beschleunigungssensor 4 für die X-Achse und der Beschleunigungssensor 5 für die Y-Achse sind voneinander getrennt und nahe zueinander angeordnet, können jedoch durch eine einzige Sensoranordnung oder -einheit auf dem gleichen Platz der B-Säule 3 implementiert werden.
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Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision kann auch, wie oben bei 1 beschrieben, die auf der A-Säule bzw. C-Säule angebrachten Beschleunigungssensoren 6 und 7 einschließen. Jeder der Beschleunigungssensoren 6 und 7 ist so gestaltet, dass er die auf das Fahrzeug 1 einwirkende Beschleunigung in Richtung der X-Achse misst. Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision kann alternativ mit nur einem der Beschleunigungssensoren 6 und 7 ausgestattet sein.
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Die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 arbeitet als eine Kombination aus einem Kollisionsermittler und einem Insassenschutzsystem zur Überwachung der Ausgaben aus den Beschleunigungssensoren 4, 5 und 6 und Steuerung einer Aktion einer Insassenunfallschutzvorrichtung 20 durch eine Treiberschaltung 19. Die Insassenunfallschutzvorrichtung 20 kann durch ein zusätzliches Haltesystem, wie einen Seitenairbag, implementiert werden. Die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 kann auch Ausgaben aus den Beschleunigungssensoren 6 und 7 überwachen. Die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 vergleicht die Ausgaben der Beschleunigungssensoren 4, 5 und 6 (d. h. das jeweilige Ausmaß der auf den seitlichen Aufbau des Fahrzeugs 1 in der Längsrichtung und der seitlichen Richtung ausgeübten Beschleunigung und das Ausmaß der auf den Boden des Fahrzeugs 1 in seitlicher Richtung ausgeübten Beschleunigung) mit Schwellenwerten, wie sie im Speicher 23 gespeichert sind, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug 1 Gegenstand einer Kollision war oder nicht. Eine solche Kollisionsfeststellung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 5 beschrieben.
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Die 5 zeigt ein Programm zur Feststellung einer seitlichen Kollision, durchzuführen mit einem regelmäßigen Intervall durch die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22.
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Nach Beginn des Programms schreitet die Routine zum Schritt S1 fort, bei welchem die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 auf Ausgaben der Sensoren 4, 5 und 8 anspricht und sie analysiert. Die Ausgaben der Sensoren 4, 5 und 8 repräsentieren die Beschleunigung, die auf den seitlichen Aufbau des Fahrzeugs 1 in Längsrichtung (d. h. die Richtung der X-Achse) wirkt, die Beschleunigung, die auf den seitlichen Aufbau des Fahrzeugs 1 in seitlicher Richtung (d. h. die Richtung der Y-Achse) wirkt, und die Beschleunigung, die auf die Bodenplatte des Fahrzeugs 1 in deren seitlicher Richtung (d. h. die Richtung der Y-Achse) wirkt.
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Die Routine schreitet zum Schritt S2 fort, bei dem entschieden wird, ob das Ausmaß der seitlichen Beschleunigung (was auch als ein drittes Beschleunigungssignal verstanden wird), wie sie von dem am Boden des Fahrzeugs 1 angebrachten Sensor 8 gemessen wird, größer ist als ein dritter Schwellenwert, wie er im Speicher 23 gespeichert ist oder nicht. Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass das dritte Beschleunigungssignal den dritten Schwellenwert nicht überschreitet, schreitet die Routine zum Schritt S6 fort, bei dem die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 kein EIN-Signal an die Treiberschaltung 19 ausgibt, wodurch die Insassenunfallschutzvorrichtung 20 abgeschaltet bleibt.
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Falls beim Schritt S2 eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass die auf den Bodenteil des Fahrzeugs 1 in seitlicher Richtung ausgeübte Beschleunigung größer ist als der dritte Schwellenwert, schreitet alternativ die Routine zum Schritt S3 fort, wo entschieden wird, ob das Ausmaß der Beschleunigung in Längsrichtung (die auch als ein erstes Beschleunigungssignal bezeichnet wird), wie sie vom auf der B-Säule 3 des Fahrzeugs 1 angebrachten Beschleunigungssensor 4 gemessen wird, wie in 3 gezeigt größer ist als der erste Schwellenwert 16, oder nicht. Der erste Schwellenwert 16 wird im Speicher 23 gespeichert. Falls eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass das erste Beschleunigungssignal den ersten Schwellenwert 16 nicht überschreitet, schreitet die Routine zum Schritt S6 fort, wo die Insassenunfallschutzvorrichtung 20 ausgeschaltet bleibt. Wenn alternativ eine Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zum Schritt S4 fort, wo festgestellt wird, ob das Ausmaß der seitlichen Beschleunigung (die auch als ein zweites Beschleunigungssignal bezeichnet wird), wie sie von dem auf der B-Säule 3 des Fahrzeugs 1 angebrachten Beschleunigungssensor 5 gemessen wird, größer ist als der in 3 gezeigte zweite Schwellenwert 17 oder nicht. Der zweite Schwellenwert 17 wird im Speicher 23 gespeichert. Falls eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass das zweite Beschleunigungssignal den zweiten Schwellenwert 17 nicht überschreitet, schreitet die Routine zum Schritt S6 fort, bei der die Insassenunfallschutzvorrichtung 20 ausgeschaltet bleibt. Alternativ schreitet, falls die Antwort JA erhalten wird, die Routine zum Schritt S5 fort, wo die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 das EIN-Signal an die Treiberschaltung 19 ausgibt, um die im Fahrzeug 1 eingebaute Insassenunfallschutzvorrichtung 20, wie eine Seitenairbagvorrichtung, zu aktivieren.
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Die Reihenfolge, in der die Aktionen bei den Schritten S2, S3 und S4 ausgeführt werden, kann verändert werden. Die Aktionen der Schritte S2, S3 und S4 können gleichzeitig ausgeführt werden. Falls die Entscheidungen bei den Schritten S2, S3 und S4 alle zustimmend sind, kann die Routine zum Schritt S5 fortschreiten.
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Statt der Beschleunigungssensoren 4 und 5 für die X-und Y-Achse kann ein einer einzigen Achse zugeordneter Beschleunigungssensor an der B-Säule 3 mit einer Ausrichtung angebracht sein, die auf eine Beschleunigung anspricht, die in einer schrägen Richtung zwischen der Richtung der X-Achse (d. h. der Längsrichtung des Fahrzeugs 1) und der Richtung der Y-Achse (d. h. der seitlichen Richtung des Fahrzeugs 1) verläuft. Eine Ausgabe des einer einzigen Achse zugeordneten Beschleunigungssensors wird in die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 über die Eingabe-/Ausgabeschaltung 21 eingegeben. Die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 teilt die Ausgabe des einer einzigen Achse zugeordneten Beschleunigungssensors in eine X-Komponente und eine Y-Komponente in einem Vektor-Koordinatensystem auf und behandelt die X-Komponente und die Y-Komponente als Kennzeichen für das Ausmaß der Beschleunigung in Richtung der X-Achse bzw. in Richtung der Y-Achse (d. h. das erste und das zweite Beschleunigungssignal).
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Wie aus der obigen Diskussion ersichtlich ist, ist das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision versehen mit dem Beschleunigungssensor 4, der die Beschleunigung misst, die auf die B-Säule 3 des Fahrzeugs 1 in dessen Längsrichtung (der Richtung der X-Achse) einwirkt, mit dem Speicher 23, in dem der erste Schwellenwert 16 gespeichert ist, und mit der Kollisionsbeurteilungsschaltung 22. Die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 kann so gestaltet sein, dass sie nur auf der Basis des Vergleichs der Ausgabe (d. h. des ersten Beschleunigungssignals) des Beschleunigungssensors 4 mit dem ersten Schwellenwert 16 entscheidet, ob die seitliche Kollision stattgefunden hat oder nicht. Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision besitzt keinen in die Tür 2 des Fahrzeugs 1 eingebauten Sensor, was dessen verbesserte Ansprechempfindlichkeit und eine Senkung der Fertigungskosten des Systems zur Feststellung einer seitlichen Kollision zur Folge hat.
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Das System zur Feststellung einer seitlichen Kollision beinhaltet auch den Beschleunigungssensor 5, der die Beschleunigung misst, die auf die B-Säule 3 des Fahrzeugs 1 in dessen seitlicher Richtung (d. h. in der Richtung der Y-Achse) einwirkt. Die Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 kann zusätzlich zum Vergleich der Ausgabe des Beschleunigungssensors 4 mit dem ersten Schwellenwert 16 die Ausgabe aus dem zweiten Beschleunigungssensor 5 (d. h. das zweite Beschleunigungssignal) mit dem im Speicher 23 gespeicherten zweiten Schwellenwert 17 vergleichen, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug 1 der seitlichen Kollision ausgesetzt wurde oder nicht. In diesem Falle wird dem zweiten Schwellenwert 17 gestattet, kleiner eingestellt zu werden als ein in 3 dargestellter Schwellenwert 150, der erforderlich ist, um die seitliche Kollision nur auf der Basis der seitlichen Beschleunigung in Richtung der Y-Achse ohne Nutzung der Längsbeschleunigung in Richtung der X-Achse festzustellen, was eine erhöhte Ansprechgeschwindigkeit der Kollisionsbeurteilungsschaltung 22 auf einen auf das Fahrzeug 1 einwirkenden seitlichen Aufprall zur Folge hat.
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Obwohl die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen offenbart wurde, um ihr besseres Verständnis zu erleichtern, sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene Weise verkörpert werden kann, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Deshalb sollte die Erfindung so verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen der gezeigten Ausführungsformen umfasst, die verkörpert werden können, ohne von den in den beigefügten Ansprüchen dargelegten Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2012-12124 [0001]
- JP 2009-300364 [0003]
