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Die
Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug
mit Beschleunigungssensoren, mit einer Steuereinheit und mit Aktoren
zum Auslösen
beispielsweise von Airbags und Gurtstraffern nach dem Oberbegriff
von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Auslösen eines derartigen Rückhaltesystems
nach dem Oberbegriff von Anspruch 7.
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Bei
Rückhaltesystemen
werden zyklisch Beschleunigungsaufnehmer, die in dem Kraftfahrzeug eingebaut
sind, abgefragt. Wenn eine entsprechende Beschleunigung durch den
Beschleunigungssensor erfasst wird, die auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit
einem Hindernis hindeutet, wird das Rückhaltesystem daraufhin ausgelöst, d.h.
es werden die Aktoren des Rückhaltesystems
angesteuert, so dass beispielsweise der Airbag mit Gas befüllt wird
und der Gurtstraffer aktiviert wird, um den Fahrer vor gefährlichen
Verletzungen zu bewahren.
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Außer durch
Beschleunigungssensoren kann das Rückhaltesystem alternativ auch
durch andere Sensoren aktiviert werden, beispielsweise Reifendrucksensoren.
Ein solches System ist aus
DE 100
63 846 bekannt. Das System nach diesem Stand der Technik
ist ein Airbagsystem für
ein Kraftrad mit einem Airbag und einem Auslösemechanismus, der bei Erfassung
von als einen Aufprall des Kraftrads auf ein Hindernis zu interpretierenden
Ereignissen den Airbag mit Gas befüllt. Es umfasst einen Reifendruckaufnehmer,
der den Reifendruck des Vorderreifens erfasst, wobei der Auslösemechanismus
den Airbag befüllt,
wenn der Reifendruck einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
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Ein
Nachteil der Systeme nach dem Stand der Technik besteht darin, dass
die Systeme anfällig für Funktionsstörungen beim Überfahren
einer Unebenheit, beispielsweise eines Bordsteins oder eines Schlagloches,
sind. So kann es sein, dass beim Überfahren einer solchen Unebenheit
auf der Fahrbahn der Airbag ausgelöst wird, obgleich eine Kollision
gar nicht stattgefunden hat. Bei einer solchen nicht bestimmungsgemäßen Auslösung kommt
es zu einer Gefährdung
der Insassen, und da die Rückhaltemittel
nach dem Stand der Technik nur einmal ausgelöst werden können, steht den Insassen deren Schutzfunktion
nachfolgend nicht mehr zur Verfügung.
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Ein
weiterer Nachteil besteht darin, dass auch ein "normaler" Druckverlust in den Reifen zu einer
Funktionsstörung
der oben genannten Art führen kann.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die bekannten Rückhaltesysteme derart weiterzuentwickeln,
dass sie nur dann auslösen,
wenn tatsächlich
eine Kollision stattgefunden hat.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
das Rückhaltesystem
nach Anspruch 1 bzw. das Verfahren zum Auslösen eines solchen Rückhaltesystems
nach Anspruch 7. Bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Der
Erfindung liegt die Idee zugrunde, zusätzlich zu den Beschleunigungsdaten
außerdem Daten
heranzuziehen, die den Zustand eines Rades betreffen. Die zusätzliche
Berücksichtigung
von Raddaten dient dazu zu überprüfen, ob
tatsächlich
eine Kollision vorliegt, wie es beispielsweise von den Beschleunigungssensoren
gemeldet wird. Erst bei Übereinstimmung
der ausgewerteten Signale mit einem vorgegebenen Muster wird dann
von einer Kollision ausgegangen, und das Rückhaltesystem mit Airbag, Gurtstraffern, Überrollbügeln etc.
wird ausgelöst.
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Das
erfindungsgemäße Rückhaltesystem mit
wenigstens einem Beschleunigungssensor zum Erzeugen von wenigstens
einem Ausgangssignal in Abhängigkeit
von wenigstens einer Fahrzeugbeschleunigung, einer Steuereinheit,
die wenigstens ein Auslösesignal
in Abhängigkeit
von dem wenigstens einen Ausgangssignal erzeugt, und wenigstens einem
Aktor, der in Abhängigkeit
von dem wenigstens einen Auslösesignal
durch die Steuereinheit angesteuert wird, ist gekennzeichnet durch
wenigstens einen Radsensor zum Erfassen von wenigstens einem Radparameter,
wobei das wenigstens eine Auslösesignal
in Abhängigkeit
von dem wenigstens einen Radparameter erzeugt wird.
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Insbesondere
umfasst der Radsensor einen Reifendruckaufnehmer zum Aufnehmen des
Reifendrucks und/oder einen Raddrehzahlaufnehmer zum Aufnehmen der
Raddrehzahl und/oder einen Temperatursensor zum Aufnehmen der Reifentemperatur.
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Insbesondere
umfasst der Aktor wenigstens eine Airbag-Sprengladung und/oder einen
Gurtstraffer.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zum Auslösen
eines Rückhaltesystems
für ein
Kraftfahrzeug, bei dem wenigstens ein Ausgangssignal in Abhängigkeit
von wenigstens einer Fahrzeugbeschleunigung durch wenigstens einen
Beschleunigungssensor erzeugt wird, wenigstens ein Auslösesignal
in Abhängigkeit
von dem wenigstens einen Ausgangssignal des wenigstens einen Beschleunigungssensors durch
eine Steuereinheit erzeugt wird, und wenigstens ein Aktor in Abhängigkeit
von dem wenigstens einen Auslösesignal
durch die Steuereinheit angesteuert wird, ist dadurch gekennzeichnet,
dass das wenigstens eine Auslösesignal
in Abhängigkeit
von wenigstens einem Radparameter erzeugt wird, der durch wenigstens
einen Radsensor erfasst wird.
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Vorzugsweise
werden dabei mehrere Radparameter zu einem Radparametermuster zusammengefasst,
wobei das wenigstens eine Auslösesignal
in Abhängigkeit
von dem Radparametermuster erzeugt wird.
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Insbesondere
wird das Erzeugen eines Auslösesignals
unterdrückt,
wenn gleichzeitig ein schneller Anstieg wenigstens eines Ausgangssignals
eines Beschleunigungssensors und eine oder nacheinander mehrere
schnelle Änderungen
des Reifendrucks erfolgen. Dies ist beispielsweise der Fall bei
einem Stoß aufgrund
des Überfahrens
eines Bordsteins.
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Insbesondere
kann die erste von mehreren nacheinander folgenden Änderungen
des Reifendrucks eine Druckabnahme sein. Dieser Fall ist gegeben
bei einem Stoß aufgrund
des Platzens des Reifens (schneller Druckverlust) oder aufgrund
des Eindringens eines spitzen/scharfen Gegenstandes in den Reifen
(langsamer Druckverlust). Eine Druckabnahme tritt auch beim Durchfahren
eines Schlagloches auf mit anschließendem Druckanstieg, was jedesmal
zu einem Stoß gegen
das Fahrzeug führt.
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Die
Radparameter werden vorzugsweise im wesentlichen alle 10ms abgefragt
bzw. übertragen oder
nach einer Änderung
ereignisgesteuert übertragen.
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Die
erfindungsgemäße Lösung der
Aufgabe hat u.a. den Vorteil, dass eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit
des Systems ohne wesentlichen Mehraufwand erreicht wird, da die
Reifendrucksensoren in den meisten Fahrzeugen schon eingebaut sind.
Die Sicherheit des Systems wird dadurch erheblich verbessert, ein
Eingriff in die elektronischen Fahrerassistenzsysteme ist zielgerichteter
und schneller möglich.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden
Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung,
wobei auf die beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen wird.
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1 zeigt
schematisch eine Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems.
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2A, 2B und 2C zeigen
schematisch den Verlauf der Beschleunigungswerte im Vergleich zu
den Reifendruckwerten für
die Verwendung als Auslöseindikatoren
bei dem erfindungsgemäßen Rückhaltesystem.
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Das
Rückhaltesystem
für ein
Kraftfahrzeug nach 1 umfasst einen ersten Airbag
1, der beispielsweise in das (nicht dargestellte) Lenkrad des Fahrzeugs
integriert ist. Ferner ist ein weiterer (nicht dargestellter) Airbag
vorgesehen, der sich zum Beispiel in der Fahrertür befindet und den Fahrer bei
einem Seitenaufprall schützen
soll. Außerdem
ist ein Gurtstraffer vorgesehen, der bei einem Aufprall des Fahrzeugs
automatisch den Gurt einzieht, den der Fahrer angelegt hat, so dass
der Fahrer enger im Sitz gehalten wird und bei dem Aufprall nicht
nach vorne geschleudert wird. Diese Einrichtungen sind wenigstens
teilweise und auf dem Fachmann geläufige Art und Weise modifiziert
für alle
potentiellen Fahrzeuginsassen in dem Fahrzeug vorgesehen, so dass sich
mehrere Airbags "Airbag
1" bis "Airbag n" wie auch mehrere
Gurtstraffer "Gurt
1" bis "Gurt n" in dem Fahrzeug
befinden. (Es versteht sich, dass es sich in der Regel um eine unterschiedliche
Anzahl von Gurtstraffern und Airbags handelt, also dass "n" für
Airbags und Gurtstraffer unterschiedlich sein kann.)
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Um
die einzelnen Airbag- und Gurtstraffer- und andere Module 1 auslösen zu können, wenn
ein Ereignis eintritt, das von dem Rückhaltesystem als Aufprall
interpretiert wird, sind Beschleunigungssensoren 2 vorgesehen,
die die Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung, in Seitenrichtung
und um die Fahrzeughochachse erfassen. Weitere Sensoren 2 vergleichbarer
Art (wie Überrollsensoren,
Giersensoren, GPS-Sensoren, Drucksensoren etc.) können vorgesehen
sein. Im folgenden werden diese u.U. sehr unterschiedlichen Sensoren
unter dem Begriff Beschleunigungssensoren zusammengefasst. Die Beschleunigungssensoren
sind in 1 als "a1" bis "an" dargestellt. Diese
Beschleunigungssensoren 2 erzeugen jeweils ein Ausgangssignal
in Abhängigkeit von
wenigstens einer Fahrzeugbeschleunigung.
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In
Abhängigkeit
von dem einen oder den mehreren Ausgangssignalen der Beschleunigungssensoren 2 erzeugt
eine Steuereinheit 3 ein oder mehrere Auslösesignale.
Diese Auslösesignale
werden an die Aktoren 1 ausgegeben, so dass diese in Abhängigkeit
von dem wenigstens einen Auslösesignal
angesteuert werden. Beispielsweise wird durch einen Auslösesignalpuls
die Sprengladung eines der Airbags gezündet.
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Mit
dem oben beschriebenen Rückhaltesystem
kann es jedoch zu fehlerhaften Auslösevorgängen kommen, da die Entscheidungszeit,
bis das Rückhaltesystem
ausgelöst
werden muss, um den optimalen Schutz zu gewähren, sehr kurz ist. Es müssen also
in kurzer Zeit die Beschleunigungsdaten erfasst und ausgewertet
werden, und da die weitere zeitliche Entwicklung nicht abgewartet
werden kann, muss u.U. auf unsicheren Daten basierend entschieden
werden, ob zum Schutze der Insassen das Rückhaltesystem auszulösen ist
oder nicht. So kann es zu dem Fall kommen, dass es sich nur um einen Stoß und nicht
um einen Aufprall handelt, das Rückhaltesystem
aber trotzdem ausgelöst
wurde. Hätte man
die zeitliche Entwicklung der Beschleunigungswerte etwas länger abwarten
können,
hätte sich
dies u.U. vermeiden lassen. Die Entscheidungszeit ist insbesondere
bei Situationen mit Seitenaufprall kurz, da hier der Weg von der
Außenseite
der Karosserie zum Fahrzeuginsassen sehr klein ist und außerdem die Beweglichkeit
des Fahrzeuginsassen in seitlicher Richtung besonders hoch ist,
d.h. eine schnelle Reaktion des Rückhaltesystems erforderlich
ist. Gerade hier muss über
die Auslösung
des Rückhaltesystems also
sehr schnell, aber auch sehr zuverlässig entschieden werden.
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Um
die Datenbasis, auf der die Entscheidung über die Auslösung des
Rückhaltesystem
basiert, zuverlässiger
zu machen und damit einen zusätzlichen zeitlichen
Spielraum zu schaffen, werden erfindungsgemäß neben den Beschleunigungssensoren
auch die Raddaten erfasst und in geeigneter Weise mit verwertet,
d.h. beispielsweise durch Bilden von Mustern und Vergleichen mit
den abgespeicherten Signalmustern. Erst wenn anhand dieser Raddaten
ausgeschlossen werden kann, dass es sich nicht nur um einen Stoß gegen
das Fahrzeug handelt, werden die Aktoren 1 aktiviert und
ausgelöst.
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In
dem Rückhaltesystem
nach 1 sind daher Radsensoren 5 an einem Rad 4 des
Fahrzeugs vorgesehen, mit denen als Radparameter der Reifendruck,
die Reifentemperatur und die Raddrehzahl erfasst werden. In Abhängigkeit
von den Radparametern werden dann ein oder mehrere Auslösesignale
für die
einzelnen Aktoren 1, d.h. jeden Airbag, jeden Gurtstraffer
etc., erzeugt. Mit anderen Worten, die Radparameter werden verwendet,
um die Erzeugung des Auslösesignals
in Abhängigkeit
von den Beschleunigungswerten zuzulassen oder vollständig zu
blockieren.
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Auf
diese Art lässt
sich beispielsweise ein Stoß gegen
das Fahrgestell aufgrund einer plötzlichen Druckerhöhung im
Reifen als das Überfahren eines
Bordsteins identifizieren und von einer tatsächlichen Kollision des Fahrzeugs
unterscheiden, bei der zwar ebenfalls ein hoher Beschleunigungswert gemessen
wird, es aber zu keiner Änderung
des Reifendruckes kommt, oder erst dann, wenn das Rückhaltesystem
bereits ausgelöst
hat. Ein plötzlicher
und kurzzeitiger Druckverlust mit anschließender Druckerhöhung lässt sich
als das Durchfahren eines Schlagloches identifizieren, und ein plötzlicher Druckverlust
bzw. langsamer Druckverlust bedeutet, dass ein Reifen geplatzt ist
oder eine Reifenpanne vorliegt.
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In
diesen Fällen
ist die Auslösung
des Rückhaltesystems
natürlich
unerwünscht.
Das bedeutet, dass zur Erhöhung
der aktiven und passiven Sicherheit der Fahrzeuginsassen bei plötzlichem
Druckverlust erfindungsgemäß ein Eingriff
in das Fahrerassistenzsystem und den Auslösealgorithmus für das Rückhaltesystem
erfolgt, bei einer plötzlichen
Druckerhöhung
erfolgt erfindungsgemäß dagegen
ein Eingriff in die Auslösealgorithmen
für das
Rückhaltesystem.
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Der
oder die Radsensoren 5 können für verschiedene Reifen- oder
Radparameter ausgelegt sein. So kann der Radsensor 5 ein
Reifendruckaufnehmer zum Aufnehmen des Reifendrucks sein. Darüber hinaus
kann mit einem weiteren Radsensor 5 die Raddrehzahl erfasst
werden. Ein Aufprall ist dann wahrscheinlich, wenn die Raddrehzahl
gegen null geht (starkes Abbremsen und Blockieren der Räder), ein
Stoß ist
dann wahrscheinlich, wenn die Raddrehzahl im wesentlichen unverändert bleibt.
Außerdem kann
ein Temperatursensor als Radsensor 5 vorgesehen sein, um
die Reifentemperatur aufzunehmen. Starkes Abbremsen vor einem Aufprall
führt zu
einem signifikanten Temperaturanstieg in dem Reifen.
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Die
Ausgangssignale der Sensoren 5 für die Radparameter werden vorzugsweise
im wesentlichen alle 10ms abgefragt bzw. übertragen. Alternativ werden
sie ereignisgesteuert nach der Änderung
eines Radparameters unmittelbar an die Steuereinheit 3 übertragen.
Eine ereignisgesteuerte Übertragung setzt
einen eigenen Prozessor in dem Messaufnehmer am Rad voraus und kann
innerhalb von etwa 1 bis 3ms erfolgen.
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Alle
genannten Werte wie Reifendruck, Raddrehzahl und Reifentemperatur
können
einzeln oder parallel herangezogen werden, um zwischen einem tatsächlichen
Aufprall und einem Stoß,
der durch eine der oben genannten Situationen entstanden ist (Bordsteinkante,
Schlagloch etc.) unterscheiden zu können. Im folgenden wird die
Erfindung anhand einer Ausführungsform
erläutert,
bei der nur der Reifendruck gemessen wird und dieser bei der Entscheidung über Auslösung/Nicht-Auslösung des
Rückhaltesystems
herangezogen wird.
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Das
Verfahren wird mit Bezug auf die 2A, 2B und 2C erläutert. Die 2A bis 2C sind
nicht maßstäblich.
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Anhand
von 2A wird der Fall erläutert, dass das Fahrzeug über ein
kleines Hindernis wie beispielsweise eine Bordsteinkante fährt. Im
oberen Teil der 2A sind diejenigen Beschleunigungswerte
als Kurve 6 aufgezeichnet, die sich ergeben, wenn das Fahrzeug
einen Aufprall erleidet. Im Vergleich dazu sind als Kurve 7 gestrichelt
diejenigen Beschleunigungswerte aufgezeichnet, die sich bei Einwirkung
des Hindernisses auf das Fahrgestell des Fahrzeugs ergeben. Die
Zeit ist horizontal aufgetragen. Die Achsen sind in beliebigen Einheiten
dargestellt.
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Im
unteren Teil der 2A ist ein typischer Druckverlauf 9 im
Reifen gezeigt, der sich bei dem Stoß aufgrund des Hindernisses
ergibt.
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Während bei
einem Aufprall die Beschleunigungswerte 6 kontinuierlich
bis zu einem Maximalwert zunehmen und dann mehr oder weniger abrupt abbrechen
(nicht mehr dargestellt), nehmen die Beschleunigungswerte 7 bei
einem Stoß zunächst ebenfalls
bis zu einem Maximalwert 8 zu und nehmen anschließend wieder
ab. Das Maximum 8 bei einem Stoß ist weit kleiner als das
Maximum bei einem Aufprall 6. Der Anstieg der Beschleunigung
kann bei Stoß und
Aufprall anfänglich
jedoch zumindest ähnlich
sein, so dass die Unterscheidung zwischen Stoß und Aufprall und damit die
Entscheidung, ob das Rückhaltesystem
ausgelöst
werden soll, umso schwieriger wird.
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Wie
aus dem unteren Teil in 2A ersichtlich,
erreicht der Reifendruck bei einem Stoß etwas früher als der Beschleunigungsverlauf
sein Maximum 10. Aus dieser Tatsache und der Erkenntnis,
dass überhaupt
ein Druckanstieg 9 unmittelbar vor oder fast zeitgleich
mit dem Beschleunigungsanstieg 7 erfolgt ist, lässt sich
eindeutig ableiten, dass es sich bei der Beschleunigungszunahme
nur um einen Stoß und
nicht um einen Aufprall handelt.
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Bei
dem Verfahren zum Auslösen
des Rückhaltesystems
für ein
Kraftfahrzeug, bei dem je nach Fahrzeugbeschleunigung ein Ausgangssignal
durch einen Beschleunigungssensor 2 erzeugt wird, und in Abhängigkeit
von diesem ein Auslösesignal
zum Aktivieren oder Auslösen
eines Aktors 1 durch die Steuereinheit 3 erzeugt
wird, werden daher außer
den Beschleunigungswerten 7 die Radparameter 9 berücksichtigt.
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Für die Prüfung, ob
ein Aktor ausgelöst
werden muss oder nicht, ist man nicht auf nur einen Radparameter
beschränkt,
sondern man kann natürlich auch
mehrere Radparameter zur Plausibilitätsprüfung heranziehen und diese
gegebenenfalls auch zu "Mustern" zusammenfassen.
Die zusammengefassten Radparameter können unterschiedlichen Kategorien
angehören,
wie etwa Reifendruck und Raddrehzahl, sie können aber auch der gleichen
Kategorie angehören
und sich zeitlich unterscheiden. Letzteres wird im folgenden anhand
von 2B erläutert.
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In 2B ist
gezeigt, wie ein Fahrzeug durch eine Vertiefung wie beispielsweise
ein Schlagloch fährt.
Sowohl bei dem "Eintauchen" eines Rades in die
Vertiefung, bei dem das Vorderrad des Fahrzeugs wegsackt, als auch
beim Auftreffen des Rades auf die hintere Kante des Loches erfährt das
Fahrgestell eine Beschleunigung 7 mit einem ersten, kleineren
Maximum 8 und einem anschließenden größeren Maximum 11.
Der Druckverlauf 9 weist entsprechend ein Minimum 10 beim
Eintauchen in das Schlagloch und ein Maximum 12 beim Auftreffen
auf die hintere Kante des Schlagloches auf. Dabei werden die Extremwerte 10 und 12 im
Druckverlauf etwas früher
als diejenigen bei den Beschleunigungswerten 8 und 11 erreicht.
Außerdem
unterscheiden sich die Extremwerte bei den Druckwerten im Gegensatz
zu denen bei den Beschleunigungswerten im Vorzeichen. Es versteht
sich für
den Fachmann, dass die erfassten Messwerte bezüglich Beschleunigung und beispielsweise
Druckzunahme bzw. Druckabnahme in dem Reifen durch den Auslösealgorithmus
gewichtet werden können.
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Das
Muster aus Radparameterwerten, bei dem eine schnelle Absenkung und
anschließend
ein schneller Anstieg des Reifendrucks erfasst werden, wird folglich
als Folge von Stößen beim
Durchfahren eines Schlagloches interpretiert, und die Auslösung des
Rückhaltesystems
wird unterbunden. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, bei der die Radparameter zyklisch abgefragt bzw. übertragen
werden, wird aus den Reifendruckdaten auf die Fahrbahnbeschaffenheit
geschlossen und die Auslöseschwelle
des Rückhaltesystems
entsprechend ange passt. Das bedeutet, dass bei häufiger Änderung wenigstens eines der
Radparameter 9, beispielsweise des Reifendruckes, der Auslösealgorithmus
für das
Rückhaltesystem
gedämpft
wird, so dass bei unebener Fahrbahn erst bei größeren Beschleunigungswerten
von dem Algorithmus überprüft wird,
ob das Rückhaltesystem überhaupt
ausgelöst werden
soll. Damit wird eine höhere "Misuse-Resistenz" erreicht.
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Neben
dem "einfachen" Anstieg des Druckes nach 2A einerseits
und dem Abfallen des Druckes mit anschließendem Ansteigen des Druckes
im Reifen nach 2B andererseits kann es außerdem auch
den Fall geben, dass der Druck kontinuierlich sinkt, schnell oder
langsam, nämlich
beim Platzen des Reifens oder bei einem langsamen Entweichen von
Luft aus dem Reifen aufgrund des Aufschlitzens der Reifendecke durch
einen spitzen Gegenstand. Dieser Fall ist in 2C gezeigt.
Die Beschleunigungswerte bei einem Stoß 7 sind wiederum
oben in 2C im Vergleich zu einem Aufprall 6 dargestellt; der
Druckverlauf im Reifen 9 ist unten in 2C gezeigt.
Wenn der Reifen schnell Luft verliert (Platzen), so setzt das Rad
(die Felge bzw. ein Notlaufsystem) schließlich mehr oder weniger hart
auf dem Boden auf, was mit der Linie 13 als "Minimum" angedeutet ist.
Dieses Aufsetzen kann als Stoß zu
einem Maximum 8 bei den Beschleunigungswerten 7 führen. Aufgrund
der Kenntnis über
den Druckverlauf im Reifen kann in diesem Fall jedoch ein Aufprall
des Fahrzeugs auf ein größeres Hindernis
ausgeschlossen werden, und das Rückhaltesystem
muss nicht ausgelöst
werden.
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Auch
die stetige Abnahme des Reifendruckes kann somit als "Muster" aufgefasst werden,
bei dem die Auslösung
des Rückhaltesystems
grundsätzlich
ausgeschlossen wird.
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- 1
- Aktor
- 2
- Beschleunigungssensoren
zum Erfassen von Fahrzeugbeschleunigungen
- 3
- Steuereinheit
- 4
- Rad
mit Reifen
- 5
- Sensoren
für Radparameter
- 6
- Beschleunigungsverlauf
bei Aufprall
- 7
- Beschleunigungsverlauf
bei Stoß
- 8
- erstes
Maximum von Beschleunigungswerten
- 9
- Druckverlauf
- 10
- erstes
Maximum bei Druckverlauf
- 11
- zweites
Maximum von Beschleunigungswerten
- 12
- zweites
Maximum bei Druckverlauf
- 13
- Minimum
bei Druckverlauf