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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellmechanik zum Verlagern
eines Deckels eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches,
versehen mit mindestens einem Schlitten der für einen Eingriff mit dem Deckel
ausgelegt ist, sowie mit einer Führungsschiene,
an welcher der Schlitten zwischen einer ersten Endstellung und einer
zweiten Endstellung verfahrbar geführt ist. Des Weiteren betrifft
die vorliegende Erfindung ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach
mit mindestens einer solchen Verstellmechanik.
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Im
Fahrzeugbau werden seit etlichen Jahren verschiedenste Öffnungstechniken
eingesetzt, um eine in einer festen Dachfläche vorgesehene Dachöffnung zu
verschließen
oder mindestens teilweise freizugeben. So werden beispielsweise
bei vielen Fahrzeugen Schiebedächer,
Spoilerdächer,
außenlaufende
Schiebedächer,
Schiebehebedächer
oder Frontventdächer
eingesetzt, bei denen ein Deckel in der Schließstellung die feste Dachfläche bündig abschließt, wobei
der Deckel zum Freigeben der Dachöffnung angehoben oder abgesenkt
und dann in Fahrzeuglängsrichtung
verfahren wird. Zum Anheben bzw. Absenken des Deckels werden hierbei
häufig
Kulissen eingesetzt, in welchen Kulissenbahnen vorgesehen sind,
in die die zu bewegenden Teile direkt oder mittels Hebeln eingreifen.
Bei einem direkten Eingriff lässt
sich der Deckel allerdings nur um maximal die Höhe der Deckelkulisse anheben,
was einerseits zu einer unerwünscht
großen
Bauhöhe des öffnungsfähigen Fahrzeugdaches
führt oder
aber andererseits die Höhe,
um die der Deckel angehoben werden kann, deutlich begrenzt. Soll
die Bauhöhe des
Fahrzeugdaches reduziert, oder umgekehrt bei gleicher Bauhöhe der Deckel
höher angehoben
werden, so ist dies derzeit nur durch Hebellösungen möglich, die jedoch immer den
Nachteil haben, dass ein Kraftmoment verursacht wird, welches zu
ungünstigen
Kraftverteilungen, zu Spiel und somit zu einem labilen Deckel führt.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verstellmechanik zum
Verlagern eines Deckels eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches
bereitzustellen, die dafür
sorgt, dass der Deckel in allen Betriebsstellung stabil gehalten
wird und bei welcher insbesondere ungünstige Hebelmomente, wie sie
bei den im Stand der Technik bekannten Vorrichtungen auftreten,
vermieden werden.
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Diese
Aufgabe wird bei einer Verstellmechanik zum Verlagern eines Deckels
eines öffnungs fähigen Fahrzeugdaches,
versehen mit mindestens einem Schlitten der für einen Eingriff mit dem Deckel ausgelegt
ist, sowie mit einer Führungsschiene,
an welcher der Schlitten zwischen einer ersten Endstellung und einer
zweiten Endstellung verfahrbar geführt ist, dadurch gelöst, dass
an dem Schlitten ein erster und ein zweiter Gleiter vorgesehen sind,
die beide in der Führungsschiene
geführt
sind, und die Führungsschiene
mindestens einen geknickten oder gekrümmten Bereich aufweist, der
von dem Schlitten bei dessen Verlagerung zwischen der ersten und
der zweiten Endstellung durchfahren wird. Anders als bei bekannten
Fahrzeugdächern,
bei welchen Hebel eingesetzt werden, die mehrere Gleiter aufweisen,
die in unterschiedlichen Kulissenbahnen geführt sind (siehe z.B.
EP 1 314 600 A1 )
oder Dachmechaniken, bei welchen derartige Hebel einerseits an einem
bewegten Steuerschlitten und andererseits an einem weiteren, eine
Kulissenbahn aufweisenden Schlitten angelenkt sind (siehe z.B.
DE 31 46 698 A1 )
sind erfindungsgemäß die an
dem Schlitten vorgesehenen zwei Gleiter beide in der selben Führungsschiene
geführt,
wobei die Führungsschiene
selbst einen geknickten oder gekrümmten Bereich aufweist, der
für eine
nicht nur translatorische Verlagerung des Schlittens führt, wenn
dieser mit den beiden Gleitern den geknickten bzw. gekrümmten Bereich
durchfährt.
Im einfachsten Fall kann hierbei der Schlitten eine Dreiecksform
aufweisen, wobei er mittels zwei an zwei Ecken des Dreiecks angeordneten
Gleitern in der Führungsschiene
geführt
ist und an der dritten Ecke der Dreiecksform an den Deckel angelenkt
ist. Die Position der beiden Gleiter und der Anlenkstelle an den
Deckel sind hierbei so gewählt,
dass auch bei einem Verkippen des Schlittens beim Durchfahren des geknickten
oder gekrümmten
Bereichs der Führungsschiene
kein auf den Schlitten einwirkendes Kraft- oder Drehmoment verursacht wird. In
einem vereinfachten Ausführungsbeispiel,
bei dem zu Veranschaulichungszwecken nur die Gewichtskraft des Deckels
als Kraft- oder Drehmoment verursachende Komponente berücksichtigt
werden soll, wird dies, wenn der Schlitten als Dreiecksschlitten
ausgeführt ist,
dadurch erreicht, dass die Seitenlängen der Dreiecksform – und damit
die Positionen der beiden Gleiter und der Anlenkstelle an den Deckel – so gewählt werden,
dass das Lot durch die Anlenkstelle an den Deckel (d.h. durch die
Spitze des Dreiecks) in allen Positionen des Schlittens die Verbindungslinie
der beiden Gleiter (d.h. die Basis des Dreiecks) schneidet. Auf
diese Weise wird die auf die Anlenkstelle des Deckels ausgeübte Gewichtskraft
des Deckels immer von den Gleitern aufgenommen und verursacht kein
Drehmoment am Schlitten, wie es bei den bisher bekannten Hebelmechaniken
der Fall ist. Die erfindungsgemäße Lösung hat
daher den Vorteil, dass die Kräfte
ideal eingeleitet werden, sodass in allen Betriebsstellungen des
Deckels kein Moment verursacht wird und der Deckel somit immer stabil
bleibt.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Insbesondere
kann zum Verfahren des Schlittens ein drucksteifes Antriebskabel
vorgesehen sein, an dem ein Mitnehmer befestigt ist, der mit dem
Schlitten in Eingriff steht. Hierbei kann der Mitnehmer so gestaltet
sein, dass er den Schlitten in der Bewegungsrichtung des Antriebskabels
fixiert, eine Bewegung des Schlittens in einer zu der Bewegungsrichtung
des Antriebskabels im Wesentlichen senkrechten Richtung jedoch zulässt. Dies
lässt sich
beispielsweise dadurch bewerkstelligen, dass der Mitnehmer eine
zu der Bewegungsrichtung des Antriebskabels im Wesentlichen senkrecht
verlaufende Führungskulisse
aufweist, in der ein an dem Schlitten vorgesehener Gleiter geführt ist.
Auf einen zusätzlichen
Gleiter kann verzichtet werden, wenn es sich bei dem in der Führungskulisse
des Mitnehmers geführten
Gleiter um den ersten oder den zweiten Gleiter des Schlittens handelt, d.h.
um einen der Gleiter mit welchen der Schlitten an der Führungsschiene
geführt
ist. In dieser Weise lassen sich Verstellmechaniken realisieren,
bei welchen der Schlitten wie auch immer gekrümmte oder geknickte Bahnen
durchläuft,
sich hingegen das Antriebskabel zum Bewegen des Schlittens linear
bewegt.
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Die
genannte Verstellmechanik eignet sich insbesondere für ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach mit
mindestens einer in einer festen Dachfläche vorgesehenen Dachöffnung und
mindestens einem Deckel zum Verschließen und mindestens teilweisen Freigeben
der Dachöffnung.
Soll der Deckel nur ausgestellt, nicht jedoch auch in Fahrzeuglängsrichtung verschoben
werden, so könnte
eine erfindungsgemäße Verstellmechanik
beispielsweise im Bereich der Hinterkante des Deckels eingesetzt
werden, um das Ausstellen des Deckels zu bewerkstelligen.
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Die
weitaus häufigere
Anwendung der Verstellmechanik wird jedoch darin liegen, dass bei
einem solchen Fahrzeugdach zu beiden Seiten des Deckels eine Verstellmechanik,
wie sie hier vorgeschlagen wird, vorgesehen ist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist zu beiden Seiten des Deckels in einem vorderen sowie
in einem hinteres Bereich des Deckels je eine der erfindungsgemäßen Verstellmechaniken
vorgesehen. Durch geeignete Wahl der Führungsschienen sowohl für den vorderen
Schlitten als auch für
die hinteren Schlitten lassen sich hierbei zahlreiche Dachöffnungsfunktionen
realisieren.
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Wenn
zu beiden Seiten des Deckels sowohl in einem vorderen als auch in
einem hinteren Bereich des Deckels je eine Verstellmechanik vorgesehen
ist, so ist die Anordnung vorzugsweise so getroffen, dass zum Verfahren
der Schlitten der Verstellmechaniken jeweils ein Mitnehmer vorgesehen
ist, wobei die Mitnehmer der auf der selben Seite des Deckels angeordneten
Verstellmechaniken an einem gemeinsamen Antriebskabel befestigt
sind. Das Antriebskabel wiederum kann mit einer Handkurbel oder
einem elektrischen Antrieb gekoppelt sein, der dann die beiden Antriebskabel
zu beiden Seiten des Deckels vorzugsweise gemeinsam antreibt.
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Der
Eingriff der Schlitten mit dem Deckel erfolgt vorzugsweise über einen
dritten Gleiter, der insbesondere an einer deckelseitigen Kulissenbahn
geführt
sein kann. Wenn der Deckel sowohl in seinem vorderen als auch in
seinem hinteren Bereich je eine Verstellmechanik aufweist, so können sämtliche
der deckelseitigen Kulissenbahnen in der gleichen Kulisse ausgebildet
sein, beispielsweise in einem Deckelträger, auf dem der die Dachöffnung verschließende Deckel
angeordnet ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, bei welcher die Schlitten über dritte Gleiter an den Deckel
angelenkt sind, die im deckelseitigen Kulissenbahnen geführt sind,
ist ein Schlepphebel vorgesehen, der mit seinem vorderen Ende an
den Deckel abgelenkt ist und der in seinem hinteren Bereich eine
Kulissenbahn aufweist, in die ein an dem Schlitten der hinteren
Verstellmechanik vorgesehener dritter Gleiter eingreift. Vorzugsweise
weist hierbei der Schlepphebel in seinem mittleren Bereich einen
Gleiter auf, der in eine dachfeste Kulissenbahn eingreift. Vorzugsweise
ist die Anordnung hierbei so getroffen, dass die dachfeste Kulissenbahn,
in die der im mittleren Bereich des Schlepphebels vorgesehene Gleiter
eingreift, über
einen zu der Bewegungsrichtung des Antriebskabels im Wesentlichen
senkrechten Bereich verfügt.
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Durch
entsprechende Gestaltung der Kulissenbahnen der vorderen und der
hinteren Verstellmechanik lässt
sich bei einem derartigen Fahrzeugdach gewährleisten, dass der Deckel
ausgehend von seiner Schließstellung,
der sogenannten 0-Lage, zwecks Einnahme einer Lüfterstellung nur verkippt wird,
d.h. mit seiner Vorderkante unter die feste Dachfläche abgesenkt
wird und/oder mit seiner Hinterkante über die feste Dachfläche angehoben
wird, ohne dass der Deckel gleichzeitig eine Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung
erfährt.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung handelt es sich bei dem Fahrzeugdach um ein Frontventdach,
welches so ausgelegt ist, dass, wenn die Mitnehmer ausgehend von
der Schließstellung
des Deckels nach vorne verfahren werden, die Vorderkante des Deckels
unter das Niveau der festen Dachfläche abgesenkt wird. Werden
die Mitnehmer ausgehend von der Schließstellung des Deckels nach
hinten verfahren, so wird die Hinterkante des Deckels über das
Niveau der festen Dachfläche
in eine Lüfterstelle
angehoben. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Deckel, wenn
die Mitnehmer ausgehend von dieser Lüfterstellung des Deckels weiter
nach hinten verfahren werden, mit seiner Hinterkante über den
hinter der Dachöffnung
liegenden Bereich der festen Dachfläche verlagert, um so den vorderen
Teil der Dachöffnung
freizugeben.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung, bei dem das Dach als Frontvent ausgeführt ist,
wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen
näher erläu tert. Wie
bereits angedeutet, versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung
in keiner Weise auf Frontventdächer
beschränkt
ist sondern sich die hier vorgeschlagene Verstellmechanik für jegliche
Dächer
eignet, bei welchen ein Deckel zumindest teilweise über das
feste Niveau der Dachfläche
angehoben oder unter dieses abgesenkt werden soll.
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Schnittansicht durch ein Fahrzeugdach gemäß der vorliegenden Erfindung
in der geschlossenen Stellung des Deckels;
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2 eine
Ansicht ähnlich 1,
wobei jedoch der Deckel mit seiner Vorderkante in eine Frontvent-Stellung
abgesenkt ist;
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3 eine
Ansicht ähnlich 1,
bei welcher der Deckel mit seiner Hinterkante in eine Lüfterstellung
angehoben ist;
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4 eine
Ansicht ähnlich 1,
in welcher der Deckel mit seiner Hinterkante über die feste Dachfläche in eine Öffnungsstellung
verfahren ist;
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5 eine
Detailansicht von 1;
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6 eine
Detailansicht von 2;
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7 eine
Detailansicht von 3;
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8 eine
Detailansicht von 4;
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9 eine
Ansicht ähnlich 1 einer
alternativen Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches;
und
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10 eine
Detailansicht von 9.
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1 zeigt
einen Schnitt durch ein Fahrzeugdach, bei welchem in einer festen
Dachfläche 10 eine
Dachöffnung 12 vorgesehen
ist, die mittels eines Deckels 14 wahlweise verschlossen
oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Bei der in 1 gezeigten
Schließposition
des Deckels ist der Deckel 14 so in der Dachöffnung 12 angeordnet,
dass er mit einer entlang der Vorderkante des Deckels verlaufenden
Dichtung 16 gegen die Vorderkante der Dachöffnung 12 sowie
mit einer entlang der Hinterkante des Deckels angeordneten Dichtung 18 gegen
die Hinterkante der Dachöffnung
bündig
anliegt.
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In
der in 2 gezeigten Frontvent-Stellung ist die Vorderkante
des Deckels 14 abgesenkt, sodass durch den zwischen der
Vorderkante der Dachöffnung 12 und
der entlang der Vorderkante des Deckels 14 angebrachten
Dichtung 16 entstandenen Spalt Luft in das Fahrzeuginnere
eintreten kann. Entlang der Hinterkante des Deckels liegt die Dichtung 18 nach
wie vor gegen die Hinterkante der Dachöffnung an und dichtet somit
den Deckel gegen die feste Dachfläche 10 ab.
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Bei
der in 3 gezeigten Lüfterstellung wurde
der Deckel 14, ähnlich
wie bei der in 2 gezeigten Frontvent-Stellung
nicht in Fahrzeuglängsrichtung
verfahren, sondern wurde nur die Hinterkante des Deckels 14 angehoben,
sodass durch den zwischen der entlang der Hinterkante des Deckels
angeordneten Dichtung 18 und der Hinterkante der Dachöffnung entstandenen
Spalt Luft in das Fahrzeuginnere gelangen kann.
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4 zeigt
das Fahrzeugdach aus den 1 bis 3, bei welchem
der Deckel 14 aus der Lüfterstellung
gemäß 3 nach
hinten verfahren wurde, um den vorderen Bereich der Dachöffnung 12 freizugeben.
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Die
in den 1 bis 4 gezeigten Stellungen des Deckels
werden mittels einer Verstellmechanik realisiert, die nachstehend
unter Bezugnahme auf die 5 bis 8, bei welchen
es sich um Detailansichten der 1 bis 4 handelt,
erläutert
wird.
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Wie
insbesondere in 1 und 5 zu sehen
ist, ist an der Unterseite des Deckels 14 eine Deckelkulisse 20 angebracht,
in der eine vordere Deckelkulissenbahn 22 sowie eine hintere
Deckelkulissenbahn 24 vorgesehen sind. Wie insbesondere
in den 1 bis 4 zu sehen ist, weist der seitliche Dachrahmen
eine Führungsschienenkulisse 26 auf, die
mehrere Kulissenbahnen umfasst. Insbesondere ist im vorderen Bereich
der Führungsschienenkulisse 26 eine
vordere Führungsschienen-Kulissenbahn 28 vorgesehen,
in der ein vorderer Dreiecksschlitten 30 mit zwei Gleitern 32 und 34 geführt ist.
An seinem oberen Ende weist der Dreiecksschlitten 30 einen dritten
Gleiter auf, der in der vorderen Deckelkulissenbahn 22 geführt ist.
Wie insbesondere 5 zu entnehmen ist, weist die
vordere Führungsschienen-Kulissenbahn 28 einen
in Fahrzeuglängsrichtung
im Wesentlichen parallel zur Dachfläche verlaufenden geraden Bereich 38 auf,
sowie zu seinem vorderen Ende hin einen schräg nach unten verlaufenden Bereich 40.
An ihrem vorderen Ende läuft
die vordere Führungsschienen-Kulissenbahn 28 in
einem im Wesentlichen waagerechten Endbereich 42 aus. Wie 5 ohne
Weiteres zu entnehmen ist, führt
eine Bewegung des vorderen Dreiecksschlittens 30 in Fahrzeuglängsrichtung
aufgrund der Formgebung der vorderen Deckelkulissenbahn und der
vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn
zu einer Auf- bzw. Abwärtsbewegung
des vorderen Teils des Deckels 14. Zum Verfahren des vorderen
Dreiecksschlittens 20 dient ein vorderer Mitnehmer 44, der
mittels eines Antriebskabels 46 entlang einer in der Führungsschienenkulisse 26 vorgesehen
Kabelführungsbahn
in Fahrzeuglängsrichtung
bewegt werden kann.
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Wie
insbesondere der 5 zu entnehmen ist, weist der
Mitnehmer 44 eine im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung
des Antriebskabels 46 verlaufende Führungskulisse 48 auf,
in welcher der vordere Gleiter 32 des Dreiecksschlittens 30 geführt ist.
Wird der Mitnehmer 44 mittels des Antriebskabels 46 aus
der in 5 gezeigten Schließstellung nach vorne bewegt,
so verlagert der Mitnehmer 44 den vorderen Gleiter 32 und
damit den vorderen Dreiecksschlitten 30 nach vorn, d.h.
in der Figur nach links in die in 6 gezeigte
Frontvent-Stellung.
Wenn hierbei der Schlitten 30 den schräg nach unten verlaufenden Bereich 40 der
vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 28 durchläuft, bewegt sich
der vordere Gleiter 32 in der senkrechten Führungskulisse 48 des
Mitnehmers 44 nach unten, wobei der Dreiecksschlitten 30 beim
Durchlaufen des schrägen
Bereichs 40 nach vorne, d.h. in den Figuren gegen den Uhrzeigersinn,
verkippt wird. Analog zu dem vorderen Dreiecksschlitten 30,
den zugehörigen Kulissenbahnen 22 und 28 sowie
dem Mitnehmer 44 ist dem Deckel 14 in einem Bereich
weiter hinten, im gezeigten Ausführungsbeispiel
näherungsweise
in der Mitte des Deckels 14, ein hinterer Dreiecksschlitten 50 zugeordnet
(siehe 6), der mit einem ersten Gleiter 52 und
einem zweiten Gleiter 54 in einer dachfesten hinteren Führungsschienen-Kulissenbahn 56 geführt ist
und der mit einem im oberen Bereich des hinteren Dreiecksschlittens 50 angeordneten
dritten Gleiter 58 in der deckelfesten hinteren Deckelkulissenbahn 24 geführt ist.
Analog zur vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 28 weist
auch die hintere Führungsschienen-Kulissenbahn 56 einen
im Wesentlichen parallel zur festen Dachfläche verlaufenden geraden Bereich 60,
einen schräg
nach unten verlaufenden Bereich 62 sowie einen vorderen
Endbereich 64 auf (siehe 5). Der
hintere Dreiecksschlitten 50 wird mittels eines hinteren
Mitnehmers 66 bewegt, der ebenso wie der vordere Mitnehmer 44 auf
dem Antriebskabel 46 befestigt ist.
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Obschon
der Aufbau und die Funktion der hinteren Verstellmechanik somit
analog zu jener der vorderen Verstellmechanik ist, ist anders als
bei dem vorderen Dreiecksschlitten 30 an dem hinteren Dreiecksschlitten 50 ein
zusätzlicher
mittlerer Gleiter 68 vorgesehen. Dieser Gleiter 68 steht
in Eingriff mit einer Kulisse 70, die im hinteren Bereich
eines Schlepphebels 72 vorgesehen ist, der an seinem vorderen
Ende mittels eines Lagers 74 an die Deckelkulisse 20 angelenkt
ist (siehe 7). In einem mittleren Bereich
des Schlepphebels 72 ist ein weiterer Gleiter 76 vorgesehen,
der in einer dachfesten Schlepphebel-Kulissenbahn 78 geführt ist
(siehe auch 1).
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Wie
insbesondere aus den 1 bis 4 ersichtlich
ist, weist die Schlepphebel-Kulissenbahn 78 einen langgestreckten,
parallel zur Bewegungsrichtung des Deckels verlaufenden Abschnitt 80 sowie
einen relativ kurzen, nach unten abgebogenen, im Wesentlichen senkrechten
Abschnitt 82 an ihrem vorderen Ende auf. Die im hinteren
Teil des Schlepphebels 72 vorgesehene Kulisse 70 verfügt ähnlich wie
die Schlepphebel-Kulissenbahn 78 über einen waagerechten Abschnitt 84 und
an ihrem hinteren Ende über
einen nach unten abgebogenen, im Wesentlichen senkrechten Abschnitt 86.
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Soll
der Deckel ausgehend von der in den 1 und 5 gezeigten
Schließstellung
in die in den 2 und 6 gezeigte
Frontvent-Stellung gebracht werden, in welcher die Vorderkante des
Deckels abgesenkt ist, so werden mittels des Antriebskabels 46 die
Mitnehmer 44 und 66 und damit die Dreiecksschlitten 30 und 50 nach
vorne verfahren. Wie in 6 zu sehen ist, bewegen sich
dabei die Schlitten 30 und 50 auf den nach unten
geeigneten Bereichen 40 und 62 der Führungsschienen-Kulissenbahnen 28 und 56,
sodass die Vorderkante des Deckels nach unten abgesenkt wird. Die
Position des Deckels 14 in Fahrzeuglängsrichtung, d.h. in x-Richtung, wird hierbei
dadurch gewährleistet,
dass der mittlere Gleiter 76 des Schlepphebels 72 im
Verlauf der Absenkbewegung der Deckelvorderkante im senkrechten
Abschnitt 82 der Schlepphebel-Kulissenbahn 78 verbleibt.
In 6 ist ferner zu sehen, dass bei der hier gezeigten
Ausgestaltung des Fahrzeugdaches der Dreiecksgleiter 30 eine
ideale Lage einnimmt, in welcher er mit seinen Gleitern 32, 34 und 36 die
Kräfte
F1 und F2 an den
Gleitern 36 und 32 aufnimmt, ohne ein Kraftmoment
zu verursachen.
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Soll
der Deckel 14 ausgehend von der in den 1 und 5 gezeigten
Schließstellung
in die in den 3 und 7 gezeigte
Lüfterposition
verfahren werden, bei welcher die Hinterkante des Deckels angehoben
ist, so werden die Mitnehmer 44 und 66 und damit
die Schlitten 30 und 50 über das Antriebskabel 46 nach
hinter verfahren. Aufgrund der Ausgestaltung der vorderen und der
hinteren Deckelkulissenbahnen 22 und 24 wird hierbei
der Deckel mit seiner Hinterkante angehoben, verbleibt jedoch mit
seiner Vorderkante bündig
zur festen Dachfläche 10. Ebenso
wie bei der in 6 gezeigten Fronvent-Stellung
wird auch in der in 7 gezeigten Lüfterstellung
die Position des Deckels 14 in x-Richtung durch den Schlepphebel 72 gewährleistet,
der während dem
Verfahren des Deckels von der Schließstellung in die Lüfterstellung
mit seinem mittleren Gleiter 76 in dem senkrechten Abschnitt 82 der
Schlepphebel-Kulissenbahn 78 verbleibt. Auch in der in 7 gezeigten
Lüfterstellung
nimmt dabei der Dreiecksschlitten 30 mit seinen Gleitern 32, 34 und 36 die
Kräfte
F1 und F2 ideal
auf, ohne ein Kraftmoment zu verursachen. Gleiches gilt selbstverständlich auch
für den
hinteren Dreiecksschlitten 50 sowohl in der Frontvent-Stellung gemäß 6 als
auch in der Lüfterstellung
gemäß 7.
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Soll
der Deckel 14 ausgehend von der Lüfterstellung gemäß 7 in
die in den 4 und 8 gezeigte Öffnungsstellung
bewegt werden, so werden die Dreiecksschlitten 30 und 50 mittels
der an dem Antriebskabel 46 befestigten Mitnehmer 44 und 66 weiter
nach hinten bewegt. Wie den 7 und 8 zu
entnehmen ist ändert
sich dabei die Lage der dritten Gleiter 36 und 58 der
Dreiecksschlitten 30 und 50 bezüglich der
Deckelkulissenbahnen 22 und 24 nicht. Vielmehr
erfährt
der Deckel 14 nur eine translatorische Bewegung, d.h. er
wird bei einer Bewegung der Schlitten entlang der geraden Bereiche 38 und 60 der
Führungsschienen-Kulissenbahnen 28 und 56 in
der geneigten Position entsprechend der Lüfterstellung aus 7 nach
hinten verschoben. Folglich ändert
sich auch an der Verteilung der auf die Schlitten einwirkenden Kräfte nichts,
d.h. die von oben aufgrund der Deckelgewichtskraft auf den Schlitten
einwirkende Kraft F1 sowie die entsprechenden
Gegenkräfte
F2 der dachfesten Kulisse werden ideal an
den Gleitern der Dreiecksschlitten aufgenommen, ohne ein Kraftmoment
zu verursachen.
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Anhand
der 9 und 20 lässt sich
erkennen, wie durch Wahl der einzelnen Kulissenbahnen die Position
des Deckels festgelegt werden kann. Insbesondere zeigt 9 eine
Abwandlung des in den 1 bis 8 gezeigten
Daches, bei welchem eine kombinierte Frontvent-Lüfterposition realisiert wird. Die
Ausführungsform
gemäß den 9 und 10 unterscheidet
sich von dem Dach gemäß den 1 bis 8 dadurch,
dass der hintere Dreiecksschlitten 50 mit seinem ersten
Gleiter 52 und seinem zweiten Gleiter 54 in einer
gerade verlaufenden Führungsschienen-Kulissenbahn 88 geführt ist,
die anders als die hintere Führungsschienen-Kulissenbahn 56 gemäß den 1 bis 8 über keinen
nach unten verlaufenden vorderen Endbereich verfügt. Alle anderen Bauteile sowie
deren Auslegung entsprechen jenen der 1 bis 8.
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Bei
der Ausführungsform
der 9 und 10 fährt der Deckel 14,
wenn die an dem Antriebskabel 46 befestigten Mitnehmer 44 und 66 nach vorne
verfahren werden, in eine kombinierte Frontvent-Lüfterstellung,
in welcher die Vorderkante des Deckels unter das feste Dachniveau
abgesenkt und gleichzeitig die Hinterkante des Deckels über das
Niveau der festen Dachfläche
angehoben ist, sodass Luft sowohl durch den zwischen der vorderen
Randspaltdichtung 16 und dem vorderen Ende der Dachöffnung 12 entstandenen
Spalt als auch durch den zwischen der hinteren Randspaltdichtung 18 und
der Hinterkante der Dachöffnung
entstandenen Spalte in das Fahrzeuginnere gelangen kann. Während das Absenken
der Deckelvorderkante analog zu der mit Bezug auf die 1 bis 4 beschriebenen
Absenkbewegung erfolgt, bei welcher der vordere Schlitten in der
vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 28 nach
unten fährt,
wird hierbei die Hinterkante des Deckels dadurch angehoben, dass
der hintere Schlitten 50 in der geraden Führungsschienen-Kulissenbahn 88 keine
Abwärtsbewegung
erfährt
und somit der Deckel 14 um den dritten Gleiter 48 des
hinteren Dreiecksschlitten 50 verkippt wird.
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Soll
der Deckel aus der in den 9 und 10 gezeigten
Frontvent-Lüfterposition
in eine geöffnete
Position analog der in den 4 und 8 gezeigten
Stellung verfahren werden, so werden die Mitnehmer 44 und 66 mittels
des Antriebskabels 46 nach hinten bewegt. Der vordere Dreiecksschlitten 44 fährt dabei
in der vorderen Führungsschienen-Kulissenbahn 22 nach
oben und hebt damit die Deckelvorderkante an, während der hintere Dreiecksschlitten 66 mit
seinem oberen dritten Gleiter 58 in der hinteren Deckelkulissenbahn
eine Bewegung im Wesentlichen parallel zur Deckeloberseite ausführt. Dadurch
wird der Deckel zurück
in seine Schließstellung verschwenkt.
Werden die Mitnehmer 44 und 66 weiter nach hinten
verfahren, so bewegt sich der dritte Gleiter 58 des hinteren
Dreiecksschlittens 50 in der hinteren Deckel kulissenbahn 24 nach
unten, wodurch der Deckel 14 mit seiner Hinterkante über die feste
Dachfläche 10 angehoben
wird. Sind die Endstellungen der dritten Gleiter 36 und 58 in
der vorderen Deckelkulissenbahn 22 bzw. der hinteren Deckelkulissenbahn 24 erreicht,
erfährt
der Deckel fortan nur noch eine translatorische Bewegung, d.h. er
wird in der geneigten Position nach hinten verschoben.
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Wie
sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird mit der Erfindung
ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach,
insbesondere ein Frontventdach, geschaffen, bei welchem der Deckel
in allen Betriebsstellungen stabil gehalten wird, ohne dass ein Kraftmoment
auf die den Deckel tragenden Strukturen verursacht wird. Darüber hinaus
wird ein Fahrzeugdach realisiert, bei welchem der Weg, um den der
Deckel angehoben wird, nicht durch die Deckelkulissenhöhe beschränkt ist.
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- 10
- feste
Dachfläche
- 12
- Dachöffnung
- 14
- Deckel
- 16
- vordere
Randspaltdichtung
- 18
- hintere
Randspaltdichtung
- 20
- Deckelkulisse
- 22
- vordere
Deckelkulissenbahn
- 24
- hintere
Deckelkulissenbahn
- 26
- Führungsschienenkulisse
- 28
- vordere
Führungsschienen-Kulissenbahn
- 30
- vorderer
Dreiecksschlitten
- 32
- erster
Gleiter
- 34
- zweiter
Gleiter
- 36
- dritter
Gleiter
- 38
- gerader
Bereich von 28
- 40
- nach
unten verlaufender Bereich von 28
- 42
- vorderer
Endbereich von 28
- 44
- vorderer
Mitnehmer
- 46
- Antriebskabel
- 48
- Führungskulisse
- 50
- hinterer
Dreiecksschlitten
- 52
- erster
Gleiter
- 54
- zweiter
Gleiter
- 56
- hintere
Führungsschienen-Kulissenbahn
- 58
- dritter
Gleiter
- 60
- gerader
Bereich von 56
- 62
- nach
unten verlaufender Bereich von 56
- 64
- vorderer
Endbereich von 56
- 66
- hinterer
Mitnehmer
- 68
- mittlerer
Gleiter
- 70
- Kulisse
Schlepphebel
- 72
- Schlepphebel
- 74
- vordere
Anlenkung von 72
- 76
- mittlerer
Gleiter an 72
- 78
- Schlepphebelkulissenbahn
- 80
- waagerechter
Abschnitt von 78
- 82
- senkrechter
Abschnitt von 78
- 84
- waagerechter
Abschnitt von 70
- 86
- senkrechter
Abschnitt von 70
- 88
- gerade
hintere Führungsschienen-Kulissenbahn