DE10338760A1

DE10338760A1 - Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System

Info

Publication number: DE10338760A1
Application number: DE10338760A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Dipl.-Ing. Bullinger (Fh); Michael Dipl.-Ing. Fehring (Fh); Florent Dipl.-Ing. Paviot (FH); Alfred Dipl.-Ing. Wagner
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Bullinger Wilfried De; Fehring Michael De; Wagner Alfred Dipl-Ing De
Priority date: 2003-08-23
Filing date: 2003-08-23
Publication date: 2005-03-17
Also published as: WO2005021337A1; US20070131468A1; JP2007533521A; EP1656282A1

Abstract

Es wird ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Pre-Safe-System (2) vorgeschlagen, welches aktive und/oder passive Sicherheitseinrichtungen (13, 14) umfasst, welche in Abhängigkeit von Informationen, welche wenigstens von einer Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung (4) und einer Fahrsituationsdaten-Erfassungseinrichtung (5) aufgenommen und in einer Datenauswerteeinrichtung (10) ausgewertet werden, angesteuert werden. Die Aktivierung wenigstens eines Teils der aktiven und/oder passiven Sicherheitseinrichtungen (13, 14) erfolgt, wenn die Informationen der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung (4) ein potentielles Kollisionsobjekt (11) repräsentieren und die Daten der Fahrsituationsdaten-Erfassungseinrichtung (5) ein Fahrerverhalten repräsentieren, welches für eine Kollisionsplausibilisierung vordefiniert ist (Figur).

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Personenkraftwagen und Nutzkraftwagen neuerer Bauart verfügen über aktive und passive Sicherheitseinrichtungen, die es dem Fahrer ermöglichen, sein Fahrzeug auch in kritischen Situationen besser zu beherrschen und dadurch möglicherweise eine Verunfallung des Fahrzeugs zu vermeiden. Des Weiteren tragen derartige Sicherheitseinrichtungen im Falle eines Crash zu einer Verminderung der Unfallschwere bei.
Sicherheitssysteme, welche bereits vor einem möglichen Unfall präventiv wirksam sind und eine sogenannte Pre-Crash-Phase, d. h. einen Zeitraum ab Erkennen einer hohen Unfallwahrscheinlichkeit durch entsprechende Detektionssysteme in dem Fahrzeug bis zum eigentlichen Aufprall, dazu nutzen, um den Insassenschutz durch den Einsatz zusätzlicher Sicherheitsmaßnahmen zu erweitern und die Unfallschwere zu mindern, werden als Pre-Safe-Systeme bezeichnet.
Ein wesentlicher Bestandteil eines solchen Pre-Safe-Systems ist eine Fahrzeugumgebungs-Erkennungssensorik, welche in unterschiedlichsten Ausführungen bekannt ist.

Zum Beispiel beschreibt die EP 0 952 459 A2 eine Vorrichtung zur Objekterfassung für Kraftfahrzeuge, welche eine durch eine Vielzahl von Abstands-Sensoren gebildete Abstands-Sensorik aufweist, wobei die Abstands-Sensoren derart an dem Kraftfahrzeug angeordnet sind, dass diese die Umgebung des Kraftfahrzeugs abtasten. Des weiteren ist eine Auswerteeinheit vorgesehen, die aus den Daten der Abstands-Sensorik die Bewegungsbahn und die Geschwindigkeit eines Objekts relativ zu dem Kraftfahrzeug ermittelt, wobei die Abstands-Sensoren wahlweise durch die Auswerteeinheit ansteuerbar und die Reichweite und/oder die Messwiederholfrequenz und/oder die Auflösung und/oder die Betriebsart der Abstands-Sensoren veränderbar sind. Diese Vorrichtung kann gleichzeitig oder nacheinander Daten für verschiedene Fahrer-Assistenz-Vorrichtungen bereitstellen und als Pre-Crash-Sensorik eingesetzt werden.

Die DE 197 29 960 A1 beschreibt ein Verfahren zur Aufprallerkennung, insbesondere bei Kraftfahrzeugen zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen, wobei zumindest ein Pre-Crash-Sensor vorgesehen ist, welcher die Änderung der Relativgeschwindigkeit und/oder des Relativabstandes von Objekten innerhalb eines vorgegebenen Nahbereichs der Fahrzeugumgebung registriert. Falls die von dem Pre-Crash-Sensor erfasste Änderung der Relativgeschwindigkeit zumindest einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet und/oder der Relativabstand einen vorgegebene Schwellwert unterschreitet, wird dies als ein sicherheitskritischer Zustand erkannt und die Auslöseschwelle herabgesetzt.

Ein weiteres Verfahren zur Aufprallerkennung bei einem Kraftfahrzeug ist aus der DE 101 00 880 A1 bekannt, wobei hier als Pre-Chrash-Sensoren Radarsensoren vorgesehen sind, mittels deren Signalen eine effektive Masse eines Aufprallobjektes ermittelt wird. Die effektive Masse wird mit vorgegebenen Schwellwerten zur Klassifizierung des Aufprallobjektes verglichen, wobei die Klassifizierung dann den Einsatz von Rückhaltemitteln bestimmt.

Ein weiteres Verfahren zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug im Falle eines Aufpralles bzw. einer Kollision mit einem Objekt ist in der DE 100 65 518 A1 beschrieben. Im Rahmen dieses bekannten Verfahrens wird der zeitliche Verlauf der Beschleunigung in Form mindestens eines Beschleunigungssignales erfasst und aus dem Beschleunigungssignal der zeitliche Verlauf eines Geschwindigkeit generiert. Eine an die konkrete Aufprallsituation angepasste Auslösung von Rückhaltemitteln wird dadurch erreicht, dass mit Hilfe einer Pre-Crash-Sensorik schon vor dem Aufprall die Aufprallgeschwindigkeit und der Aufprallzeitpunkt ermittelt wird, dass die Aufprallsituation anhand der Aufprallgeschwindigkeit klassifiziert wird, dass mit Hilfe der Klassifizierung der Aufprallsituation ein Auslösezeitfenster bestimmt wird, in welchem der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit generiert wird, und dass parallel dazu aus dem Beschleunigungssignal ein Schwellwert für die Geschwindigkeit ermittelt wird, wobei die Klassifizierung der Aufprallsituation berücksichtigt wird. Umfasst diese Pre-Crash-Sensorik mindestens zwei in geeigneter Weise angeordnete Pre-Crash-Sensoren, so lässt sich mittels ein Triangulierungsverfahrens zusätzlich auch der Offset, das heißt die Aufprallstelle und der Aufprallwinkel, bestimmen. Im Rahmen der Pre-Crash-Sensierung können hier zum Beispiel Radarmessungen, Infratrotmessungen oder auch optische Messverfahren zum Einsatz kommen.

Ein Beispiel für ein Pre-Crash-Sensierungssystem mit einer Bilderfassungseinrichtung zur optischen Erfassung von beabstandeten Gegenständen ist in der DE 198 42 827 A1 offenbart.

Sämtlichen bekannten Arten an Fahrzeugsumgebungs-Erkennungseinrichtungen ist jedoch der Nachteil gemeinsam, dass sie je nach Technologie und Systemaufbau mehr oder weniger häufig ein nur scheinbar vorhandenes Objekt erkennen und somit einen "Falschalarm" auslösen, welcher eine unerwünschte Aktivierung zahlreicher aktiver und passiver Sicherheitssysteme wie z. B. reversibler Gurtstraffer, verfahrbarer Stoßfänger, härteverstellbarer Prallelemente sowie eine für einen Crashfall vorgesehene Ansteuerung einer Niveauregulierung oder des Brems- und Lenksystems zur Folge haben kann.

Andererseits kann bei den bekannten, stark fehlerbehafteten Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtungen ein tatsächliches für einen Crash relevantes Objekt eventuell nicht erkannt werden, womit die Auslösung von Insassenschutzsystemen verspätet und gegebenenfalls erst bei dem Aufprall selbst erfolgt, so dass keine Zeit für eine optimale Konditionierung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen und Insassen auf den bevorstehenden Unfall hin verbleibt.

Ein Beispiel zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug bei einem Pre-Safe-System ist in der DE 101 21 386 C1 offenbart. Hierbei werden die Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands Notbremsung überwacht, und bei ermitteltem Zustand Notbremsung wird das Insassenschutzsystem angesteuert. Von einer Datenverarbeitungseinrichtung wird zusätzlich ein Zustand Übersteuern und ein Zustand Untersteuern ermittelt. Wenn von der Datenverarbeitungseinrichtung der Zustand Notbremsung und/oder der Zustand Übersteuern und/oder der Zustand Untersteuern erkannt wird, wird das reversible Insassenschutzsystem angesteuert.

Nachteilig bei dieser Lösung ist jedoch, dass nur fahrzeugseitige Daten mittels der Nutzung bereits im Fahrzeug vorhandener Sensorik ohne Hinzuziehung von Umgebungsdaten verarbeitet werden. Somit ist es nicht möglich, die Auslösung der Insassenschutzmittel in Abhängigkeit von der Art der Aufprallsituation und des Kollisionsobjektes auszuführen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System gemäß der eingangs genannten Art zu schaffen, welches die Vorzüge einer Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung nützt und bei dem eine Falschalarmrate des Pre-Safe-Systems mit einer unnötigen Aktivierung von vorauslösenden Insassenschutzsystemen verringert ist.

Bei einem Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Aktivierung wenigstens eines Teils der aktiven und/oder passiven Sicherheitseinrichtungen erfolgt, wenn die Informationen der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung ein potentielles Kollisionsobjekt repräsentieren und die Daten einer Fahrsituationsdaten-Erfassungseinrichtung ein Fahrerverhalten repräsentieren, welches für eine Kollisionsplausibilität vordefiniert ist.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden folglich die Signale der Sensorik der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung mit gewissen Merkmalen, die das Fahrerverhalten beschreiben, verknüpft und nur dann zur Auslösung der aktiven und/oder passiven Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeuges herangezogen, wenn bei Anwesenheit eines Kollisionsobjektes auch ein dazu entsprechendes Fahrerverhalten vorliegt. Durch Plausibi lisierung der Erkenntnisse der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung mittels der üblicherweise erfolgenden Reaktion eines Fahrers, wenn dieser selbst das Kollisionsobjekt erkennt, kann die Anzahl an Fehlauslösungen vorteilhafterweise drastisch verringert werden.

Zu den ein Fahrerverhalten bei einer Kollisionsobjekterkennung durch den Fahrer selbst repräsentierenden Daten zählen eine Gaspedalstellung und/oder eine Gaspedalbewegung, eine Bremspedalstellung und/oder eine Bremspedalbewegung, eine Lenkbewegung, ein Übersteuern oder ein Untersteuern des Fahrzeugs hinsichtlich des Lenkwinkels oder physiologische Daten, welche auf eine Schreckreaktion und somit ein Erkennen eines potentiellen Kollisionsobjektes durch den Fahrer schließen lassen. Für all diese Größen können Schwellwerte und Kombinationen vorgegeben werden, die überschritten bzw. erfüllt sein müssen, um ein von der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung erkanntes Kollisionsobjekt zu plausibilisieren.

So kann bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung die Datenauswerteeinrichtung eine Kollisionsplausibilität ausgeben, wenn eine Bremspedalbetätigung mit einer Bremspedalgeschwindigkeit größer einem vordefinierten Schwellwert erfolgt, wie es beispielsweise bei einer sogenannten Notbremsung der Fall ist.

Weiterhin kann die Datenauswerteeinrichtung auf eine Kollisionsobjekterkennung durch den Fahrer schließen, wenn das Gaspedal mit einer Geschwindigkeit auf eine Minimalstellung bzw. Leerlauf oder auf eine Maximalstellung bzw. Vollgas bewegt wird, die eine vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle überschreitet, und innerhalb einer vorgegebenen Zeit von vorzugs weise wenigen 100 ms nach einer Gaswegnahme eine Bremspedalbetätigung erfolgt.

Eine Kollisionsobjekterkennung durch den Fahrer kann auch angenommen werden, wenn ein in Abhängigkeit zu einer Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges stehender Grenzwert für eine Lenkradgeschwindigkeit und/oder eine Lenkradbeschleunigung berechnet wird, und eine der beiden Größen oder beide Größen zusammen für eine bestimmte Zeit den entsprechenden Grenzwert überschreiten. Hierbei kann aus der Lenkradgeschwindigkeit oder der Lenkradbeschleunigung oder aus beiden Größen zusammen eine Stellgröße ermittelt werden und eine Plausibilisierung eines Kollisionsobjekterkennung durch die Fahrerreaktion angenommen werden, wenn die Stellgröße einen einstellbaren Wert übersteigt.

In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass die Datenauswerteeinrichtung eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn eine Bedienaktivität eines Bedienelementes eine vordefinierte Zeit überschreitet. Es hat sich in empirischen Untersuchungen gezeigt, dass bei einer Bedienung von Bedienelementen wie z. B. eines Radio oder einer sonstigen Unterhaltungseinrichtung, einer Klimaanlage, einer Telekommunikationseinrichtung oder eines sonstigen Systems oder Schalters durch den Fahrer eine kurzzeitige Ablenkung von der Fahraufgabe gegeben ist, welche eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit begründet. Deshalb kann bei einer z. B. über einen CAN-Bus erkennbaren Bedienaktivität, die eine bestimmte, einstellbare Zeit übersteigt, eine Plausibilität einer Kollisionsobjekterkennung durch die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung angenommen werden.

In einer weiteren Ausführung eines erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftfahrzeuges kann die Datenauswerteeinrichtung auch eine Kollisionsplausibilität ausgeben, wenn physiologische Daten des Fahrers mit vorgegebenen physiologischen Daten übereinstimmen, welche eine Kollisionsobjekterkennung durch den Fahrer repräsentieren. Bei einer sogenannten Schreckreaktion, welche bei Erkennung einer unmittelbar bevorstehenden Verunfallung bei dem Fahrer auftritt, ändern sich zahlreiche physiologische Daten des Fahrers signifikant, wozu beispielsweise einfach zu messende Daten wie die Herzfrequenz und das Transpiranzverhalten zählen. Die Ermittlung einer solchen Schreckreaktion z. B. durch eine messbare Pulserhöhung des Fahrers mittels in das Lenkrad integrierter Sensoren, wie sie beispielsweise auch bei Sportgeräten bekannt sind, liefert einen untrüglichen Plausibilitätsbeweis für das tatsächliche Vorliegen eines durch die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung ermittelten Kollisionsobjektes.

Bei einem Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung kann eine grundsätzliche Plausibilisierung aller von der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung ermittelten Kollisionsobjekte über die Fahrerreaktion vorgenommen werden, d. h. dass Schutzmaßnahmen nur aktiviert werden, wenn sich aus der Datenlage seitens der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung ergibt, dass sich ein Objekt bezüglich Relativabstand und -geschwindigkeit nähert und eine Fahrerreaktion vorliegt.

Um nicht grundsätzlich alle Kollisionen auszuschließen, bei denen keine Reaktion des Fahrers vorliegt, kann es in einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Datenauswerteeinrichtung eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn eine Eigengeschwindigkeit des Kollisionsobjektes bezogen auf die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges größer als ein vorgegebener Grenzwert ist. Die Verknüpfung mit der Fahreraktivität wird somit nur bei Kollisionsobjekten gültig, die keine oder nur eine geringe Eigengeschwin digkeit innerhalb des vorgegebenen Bereiches, z. B. +/– 1 km/h, aufweisen. Dieser Bereich richtet sich nach der Messgenauigkeit der Geschwindigkeitsmessung der Umfeldsensorik, wobei die Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges Bezugsgröße ist.

Mit einer derartigen Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges wird erreicht, dass z. B. eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision, bei der beide Fahrzeuge fahren, als relevante Kollision erkannt wird und die geeigneten Sicherheitsmaßnahmen aktiviert werden.

Zu den ansteuerbaren Sicherheitseinrichtungen zählen z. B. gängige Rückhaltemittel, wie ein Airbag und ein Sicherheitsgurt mit Gurtstraffer sowie verfahrbare Prallkörper, Kissen und Kopfstützen, welche mittels einer Ansteuerung in Größe, Härte, Form und Lage verändert werden können. Weiterhin können den Insassen in eine für den Unfall günstige Stellung positionierende Einrichtungen, wie eine elektrische Sitzverstellung, eine Kopfstützenverstellung, ein Sicherheitsgurtstraffer und verfahrbare Polster angesteuert werden.

Des Weiteren können auch dem Schutz von Kollisionspartnern wie Fußgängern und Radfahrern dienende Schutzmittel aktiviert werden, wie z. B. eine verstellbare Motorhaube, verfahrbare Stoßfänger und härteverstellbare Prallelemente an der Fahrzeugaußenhaut. Auch können entsprechende Eingriffe in die Niveauregulierung und das Brems- und Lenksystem vorgesehen sein.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

In der einzigen Figur der Zeichnung ist prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestatteten Kraftfahrzeuges dargestellt, welches in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird.
Die Figur der Zeichnung zeigt in einer schematisierten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, welches ein Personenkraftwagen oder ein Nutzkraftwagen sein kann, mit wesentlichen Komponenten eines erfindungsgemäßen Pre-Safe-Systems 2.
Das Pre-Safe-System 2 weist als einen wesentlichen Bestandteil eine Sicherheitssensorik 3 auf, welche eine Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung 4 und eine Fahrsituationsdaten-Erfassungseinrichtung 5 mit einer Fahrzustandssensorik 6, einer Aufprallsensorik 7 und einer Innenraumsensorik 8 umfasst. Die Sicherheitssensorik 3 des Kraftfahrzeuges 1 wird vorliegend in Abhängigkeit der Gefährdungsstufe für das Kraftfahrzeug 1 in unterschiedlichen Stufen angewandt. Die Komponenten der Sicherheitssensorik 3 können dabei in bekannter Bauweise, beispielsweise in einer der in den eingangs zitierten Patentdokumenten beschriebenen Bauart ausgeführt sein.
So stellt vorliegend die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung 4 eine an sich bekannte 24-GHz-Radar-Nahfeldsensorik mit einer Reichweite von annähernd 20 m bis 30 m und einem Tracking-Bereich von ca. 6 m dar, welche mehrere Abstandssensoren 9 aufweist, deren Anzahl so gewählt ist, dass die Umgebung rund um das Kraftfahrzeug 1 vollständig erfasst wird.
Die Signale der Abstandssensoren 9 werden wie auch die Signale der übrigen Sensorsysteme in einer Datenauswerteeinrichtung 10 verarbeitet, wobei die Signale der Abstandssensoren 9 zu Informationen über Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu einem möglichen Kollisionshindernis 11, welches ein ande res Kraftfahrzeug, ein immobiles Hindernis oder ein Fußgänger sein kann, sowie über einen möglichen Aufprallwinkel verarbeitet werden.
Die Abstandssensoren 9 senden stark gebündelte elektromagnetische Wellen in Form von kurzen Impulsen aus. Wenn ein Objekt getroffen wird, werden diese Wellen reflektiert, und durch eine Messung der Laufzeit des Impulses zwischen dem Kraftfahrzeug 1 als Sendeort und dem Hindernis 11 als Echoort kann die Entfernung zwischen diesen beiden Objekten ermittelt werden. Unter Zuhilfenahme des Doppler-Effektes lässt sich damit auch eine Geschwindigkeit des Objektes 11 relativ zu dem Kraftfahrzeug 1 messen.
Für die Ausgestaltung der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung können selbstverständlich auch andere bekannte Systeme Anwendung finden.
Bereits im Normalbetrieb analysiert die Fahrzustandssensorik 6 wichtige fahrdynamische Größen, wie z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Raddrehzahlen, Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerbeschleunigung, eine Gierrate, einen Ein- und Ausfederweg, das Fahrzeugniveau sowie für das vorliegende Pre-Safe-System 2 besonders bedeutende Größen, wie die Gaspedalstellung die Gaspedalbewegung, die Bremspedalstellung und die Bremspedalbewegung sowie die Lenkradgeschwindigkeit und die Lenkradbeschleunigung. Dabei werden Ist-Werte dieser Größen mit vorgegebenen Soll-Werten und Schwell-Werten verglichen. Aufgrund dieser Vergleiche werden Fahrdynamiksysteme, wie z. B. ein Antiblockiersystem und ein elektronisches Stabilitätsprogramm aktiviert, die die Aufgabe haben, den Fahrer in fahrkritischen Situationen zur Vermeidung eines Unfalls zu unterstützen.
Die Aufprallsensorik 7 erkennt bei einem zu erwartenden Aufprall diesen innerhalb weniger Millisekunden und leitet Informationen über die Unfallschwere an die Datenauswerteeinrichtung 10 weiter. Eingesetzt werden hier bekanntermaßen Beschleunigungssensoren, Drucksensoren, Intrusionssensoren und Kontaktsensoren, die zur Steuerung von beispielsweise pyrotechnischen Rückhaltesystemen dienen.
Ergänzt wird die Fahrzeugsituationsdaten-Erfassungseinrichtung 5 durch die Innenraumsensorik 8, welche vorliegend Informationen über den Status der Insassen, die Insassenposition und die zur Verfügung stehenden Rückhaltesysteme sowie physiologische Daten des Fahrers liefert. Zur Erfassung der Pulsfrequenz und somit zur Erkennung einer Schreckreaktion bei einer Kollisionsobjekterkennung durch den Fahrer sind vorliegend entsprechende Sensoren in ein Lenkrad 12 des Kraftfahrzeuges 1 eingelassen.
In Abhängigkeit der Datenauswertung durch die Datenauswerteeinrichtung 10 werden Signale an aktive Sicherheitseinrichtungen, wie hier an ein Steuergerät einer aktiven Fahrwerkregelung 13, und an passive Sicherheitseinrichtungen, wie eine Airbagsteuerung 14, ausgegeben.
Selbstverständlich besteht in weiteren Ausführungen auch die Möglichkeit eines Eingriffs in ein elektronisches Stabilitätsprogramm oder weiterer aktiver und/oder passiver Sicherheitseinrichtungen.
Die Aktivierung aller oder einzelner aktiver und passiver Sicherheitseinrichtungen 13, 14 erfolgt, wenn die Informationen der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung 4 ein potentielles Kollisionsobjekt 11 repräsentieren und Daten der Fahrsituationsdaten-Erfassungseinrichtung 5 ein Fahrerverhalten repräsentieren, welches für ein Kollisionsplausibilisierung vordefiniert ist. So gibt die Datenauswerteeinrichtung 10 vorliegend eine Kollisionsplausibilität aus, wenn zusätzlich zur Erkennung des Kollisionsobjektes 11 mittels der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung 4 durch die Fahrzustandssensorik 6 festgestellt wird, dass eine Bremspedalbetätigung mit einer Bremspedalgeschwindigkeit größer einem vordefinierten Schwellwert erfolgt, oder dass eine Gaspedalbewegung mit einer Gaspedalgeschwindigkeit größer einem vordefinierten Schwellwert erfolgt und innerhalb einer vordefinierten Zeit nach einer Gaswegnahme eine Bremspedalbetätigung festgestellt wird.
Ebenso gibt die Datenauswerteeinrichtung 10 vorliegend eine Kollisionsplausibilität aus, wenn die Lenkradgeschwindigkeit oder die Lenkradbeschleunigung für eine vordefinierte Zeit einen Grenzwert überschreitet oder durch die Sensoren an dem Lenkrad 12 eine sprunghaft erhöhte Pulsfrequenz und somit eine Schreckreaktion des Fahrers erkannt wird.
Weiterhin gehen in die Datenauswerteeinheit 10 die Bedienzeiten für ein hier nur beispielsweise angedeutetes Bedienelement 15 ein, so dass die Datenauswerteeinrichtung 10 auch eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn bei Erkennung des Kollisionsobjektes 11 durch die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung 4 eine Bedienaktivität des Bedienelementes 15 eine vordefinierte Zeit überschreitet.

Claims

Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System, welches aktive und/oder passive Sicherheitseinrichtungen umfasst, welche in Abhängigkeit von Informationen, welche wenigstens von einer Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung und einer Fahrsituationsdaten-Erfassungseinrichtung aufgenommen und in einer Datenauswerteeinrichtung ausgewertet werden, angesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktivierung wenigstens eines Teils der aktiven und/oder passiven Sicherheitseinrichtungen (13, 14) erfolgt, wenn die Informationen der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung (4) ein potentielles Kollisionsobjekt (11) repräsentieren und die Daten der Fahrsituationsdaten-Erfassungseinrichtung (5) ein Fahrerverhalten repräsentieren, welches für eine Kollisionsplausibilisierung vordefiniert ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ein Fahrerverhalten für eine Kollisionsplausibilisierung repräsentierenden Daten eine Gaspedalstellung und/oder eine Gaspedalbewegung umfassen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ein Fahrerverhalten für eine Kollisionsplausibilisierung repräsentierenden Daten eine Bremspedalstellung und/oder eine Bremspedalbewegung umfassen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenauswerteeinrichtung (10) eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn eine Bremspedalbetätigung mit einer Bremspedalgeschwindigkeit größer einem vordefinierten Schwellwert erfolgt.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenauswerteeinrichtung (10) eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn eine Gaspedalbewegung mit einer Gaspedalgeschwindigkeit größer einem vordefinierten Schwellwert erfolgt und innerhalb einer vordefinierten Zeit nach einer Gaswegnahme eine Bremspedalbetätigung erfolgt.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenauswerteeinrichtung (10) eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn ein in Abhängigkeit zu einer Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) vorgegebener Grenzwert für eine Lenkradgeschwindigkeit und/oder eine Lenkradbeschleunigung für eine vordefinierte Zeit überschritten ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenauswerteeinrichtung (10) eine Kollisions plausibilität ausgibt, wenn eine Bedienaktivität eines Bedienelementes (15) eine vordefinierte Zeit überschreitet.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenauswerteeinrichtung (10) eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn physiologische Daten des Fahrers mit vorgegebenen physiologischen Daten, welche eine Kollisionsobjekterkennung durch den Fahrer repräsentieren, übereinstimmen.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenauswerteeinrichtung (10) eine Kollisionsplausibilität ausgibt, wenn eine Eigengeschwindigkeit des Kollisionsobjektes (11) bezogen auf die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (1) größer als ein vorgegebener Grenzwert ist.