WO2006058718A1 - Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug mit einer abstandssensorik - Google Patents

Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug mit einer abstandssensorik Download PDF

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Hans RÖHM
Alfred Wagner
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Daimlerchrysler Ag
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    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
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    • B60R2021/01313—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the vehicle steering system or the dynamic control system

Definitions

  • the invention relates to a method for a preventively acting protection system in a motor vehicle with a distance sensor system according to the preamble of patent claim 1.
  • a preventive protection system in a motor vehicle with safety devices for reducing the consequences of an accident, wherein driving state data are monitored with respect to critical driving conditions (for example emergency braking, understeering, oversteering and rollover). At least one of the safety devices is triggered when a critical condition is detected.
  • critical driving conditions for example emergency braking, understeering, oversteering and rollover.
  • preventive protection systems that are already preventively effective before a possible collision and use a so-called pre-crash phase, ie a period of time from detection of a high probability of collision by corresponding detection systems in the vehicle to the actual impact, the occupant protection by additional, in the To extend generally reversible safety measures and thus to reduce the severity of accidents are referred to as preventive protection systems or so-called PRE-SAFE TM systems.
  • Preventive protection systems use information provided by various sensor devices of the motor vehicle to detect possible accident situations.
  • the sensor devices can also be part of a electronic Fahrstabilmaschinesprogramms and / or be part of a distance sensor system.
  • conclusions are then drawn on a possible accident and appropriate measures for conditioning the vehicle, restraint systems for occupants and, where appropriate, protective devices for accident partners, such as pedestrians, are initiated for the impending accident.
  • the motor vehicle here has a reversible occupant protection system that can be activated before a collision time and thereby brought into operative position.
  • driving condition data are recorded by means of a sensor, which are monitored with regard to any emergency braking, any oversteer and any understeer. If emergency braking, oversteer and / or understeer is detected, activation of the occupant protection system will occur and further conditions for deployment may be provided.
  • One such condition is that the occupant protection system is only activated when the vehicle has a minimum speed. This has the advantage that a control of the occupant protection system is prevented at low speeds, in which the risk to occupants is not given anyway.
  • an occupant protection system with an acceleration sensor in which a belt pre-tensioner, a belt power-tensioner and an airbag are put into operational readiness as a function of a respectively assigned vehicle speed. Triggering occurs in critical longitudinal dynamics. With a strong deceleration, a pre-tightening can be done while the power lift or the airbag deployment only at a Impact occur, if the assigned thresholds for the vehicle speed are also exceeded. A driving dynamics critical lateral dynamics is not addressed in the Scriptures.
  • Activation of protective measures makes sense only after a certain accident severity.
  • the accident severity correlates only with the vehicle's own speed in the case of a stationary collision object. In this case, it actually makes sense that protective measures are triggered only from a defined vehicle speed (above about 30 km / h), as disclosed in DE 101 21 386 C1.
  • the object of the invention is to provide an improved method for a preventively acting protection system of the type mentioned in the introduction, which is better adapted to all occurring traffic situations.
  • Such distance sensors are well known in the art.
  • ultrasound, radar, optical, infrared or other suitable waves the environment of the vehicle is detected and closed from the measured distance and the measured relative speed to an imminent collision.
  • each driving dynamics critical state emergency braking, understeer, oversteer and roll over its own speed threshold may be assigned to avoid unwanted false triggering.
  • the speed thresholds are typically in the range 30-40 km / h.
  • the sensor system for detecting the ferry condition data may include a steering angle sensor, a pedal travel sensor, a brake pressure sensor, a wheel speed sensor, an acceleration sensor (longitudinal and lateral acceleration) and a yaw rate sensor.
  • a steering angle sensor a pedal travel sensor
  • a brake pressure sensor a wheel speed sensor
  • an acceleration sensor longitudinal and lateral acceleration
  • a yaw rate sensor a sensor that detects the ferry condition data
  • spring travel sensors, vehicle body acceleration sensors, level sensors or axle rotation angle sensors can be evaluated in a known manner in order to detect an imminent rollover event in which the vehicle partially lifts off the road and tilts.
  • An emergency braking occurs if a braking operation with at least one feature that indicates a danger or emergency situation.
  • the state emergency braking is determined by at least one of the parameters brake pressure, speed of Brake pedal operation and speed of the return of the accelerator pedal is used to evaluate the braking process.
  • the state emergency braking can be detected by an intervention of a brake assist system in the vehicle dynamics, for example by an information signal, which is sent from the brake assistance system on a data bus, is used to detect the state emergency braking.
  • the state emergency braking may also include a so-called panic braking in which an emergency situation is indicated by a slow but powerful braking operation.
  • the states oversteer and understeer indicate a dynamic lateral critical dynamics.
  • these critical conditions are determined by e.g. the difference from an angle that describes the actual change in the direction of travel and the steering angle is evaluated.
  • the algorithm reference is made to the above-mentioned document.
  • other methods are conceivable for inferring an imminent critical lateral dynamics, e.g. by no target-actual comparison is made, but the driver specified steering wheel operation, in particular the steering angle speed is evaluated.
  • a critical longitudinal dynamics can also be detected by means of a directly measuring acceleration sensor, which detects strong braking decelerations or lateral forces acting on the vehicle and corresponding forces acting on the occupant, as described in DE 43 32 205 C2.
  • the impact itself is also detected with an acceleration sensor and can also - in the sense of the invention - be regarded as a dynamic driving condition.
  • a driving dynamics critical lateral dynamics and a side impact could be detected by means of a lateral acceleration sensor.
  • the method can advantageously be extended by using different speed thresholds for the vehicle's own speed or for the relative speed. Thus, it can be taken into account that in the presence of a signal for the relative speed, the probability of an impact is much greater, as if only from the presence of a dynamic driving situation on an imminent accident is concluded.
  • preventively releasable retaining means such as the reversible belt tensioner of a safety belt
  • controllable occupant protection means which develop a retention effect or an energy absorbing effect to protect an occupant in a collision.
  • occupant protection means movable impact body, pillows and headrests, which can be changed by means of a control in size, hardness, shape and position.
  • further controllable protective means can be provided which reduce the consequences of accidents for a vehicle occupant by actuating electrically adjustable aggregates originally provided for comfort purposes, e.g. electric seat adjustment or electric adjustment of vehicle openings (windows, sunroof closure) or door locks.
  • controllable protective means can also be provided to mitigate the consequences of an accident, which can also be used to protect collision partners, in particular the protection of collision partners Serve pedestrians and cyclists. Examples of this are adjustable bonnets, moveable bumpers and hardness-adjustable baffle elements on the vehicle's outer skin.
  • Other controllable protection means are the level control and the braking and steering system by means of which an impact in the direction of lower injury severity of the occupants and / or the collision partners can be optimized. These protective means are to be understood in the following as safety devices within the meaning of the present invention.
  • the present invention represents an advantageous supplement for vehicles with distance sensors, in which an emergency braking process is automatically initiated shortly before the safe impact.
  • the preventive protection system can react in advance adequately to driving dynamics critical driving conditions, which often precede an impact.
  • the single figure shows an example of a block diagram of a preventive protective system in a motor vehicle for carrying out an advantageous embodiment of the method according to the invention.
  • the driving state data recorded by means of the driving state sensor 2 are monitored in evaluation stages 3.1-3.3 with regard to the driving states emergency braking in 3.1, understeering in 3.2 and oversteering in 3.3.
  • evaluation stages 3.1-3.3 With regard to the evaluation methods used, reference is made to DE 101 21 386 C1. For example, it is checked whether the signal of a brake pedal travel sensor indicates an actuation speed above a threshold. In this case, an emergency braking condition is detected and the output of stage 3.1 is set to logic "1", otherwise the output remains at logic "0". The same applies to the other evaluation stages 3.2 and 3.3 for cases of understeer or oversteer.
  • the logical signals from the evaluation stages 3.1-3.3 are logically combined in a decision stage 4 with the result of a threshold interrogation, in which the vehicle's own vehicle speed v_eig delivered by the driving condition sensor 2 or predominantly, i. If such a signal is present, this is to be used, the relative speed v_rel supplied by the distance sensor 6 is compared with a speed threshold V_S. Only when the speed threshold V_S is exceeded by the vehicle's own speed v_eig or primarily by the relative speed v_rel ü-, the logical signal is forwarded to the tripping logic 5. In an advantageous development, different speed thresholds V_S and V_S 'can be used for the vehicle's own speed v_eig or for the relative speed v_rel.
  • the tripping logic 5 is decided according to the present critical driving condition which of the safety devices are triggered, whereby the direction from which could threaten a danger, can be considered.
  • reference is made to DE 101 21 386 C1 whereby the obtained statements and the selected protection strategy can be improved by suitable environmental detection.
  • a comparable behavior of the protection system can be achieved by providing a corresponding influence on the triggering threshold or forming a multifactor-dependent overall criticality, which assumes a value between 0 has to overcome a fixed threshold at, for example, 0.8, so that a safety device is triggered (fuzzy logic).
  • a fixed threshold at, for example, 0.8

Landscapes

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  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit einer Abstandssensorik und mit Sicherheitseinrichtungen (1) zur Minderung von Unfallfolgen, wobei Fahrzustandsdaten mittels einer Fahrzustandssensorik (2) erfasst und in Bewertungsstufen (3.1-3.3) hinsichtlich fahrdynamisch kritischer Zustände (Notbremsung, Untersteuern, Übersteuern, Überrollen) überwacht werden. Als weitere Auslösebedingung muss eine Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit oder vorrangig durch die von der Abstandssensorik (6) gemessenen Relativgeschwindigkeit überschritten werden.

Description

Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit einer Abstandssensorik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit einer Abstandssensorik gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Demnach handelt es sich um ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit Sicherheitseinrichtungen zur Minderung von Unfallfolgen, wobei Fahrzustandsdaten hinsichtlich fahrdynamisch kritischer Zustände (z.B. Notbremsung, Untersteuern, Übersteuern und Überrollen) überwacht werden. Mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen wird ausgelöst, wenn ein kritischer Zustand ermittelt wird.
Schutzsysteme, die bereits vor einer möglichen Kollision präventiv wirksam sind und eine so genannte Pre-Crash-Phase, d. h. einen Zeitraum ab Erkennen einer hohen Kollisionswahrscheinlichkeit durch entsprechende Detektionssysteme in dem Fahrzeug bis zum eigentlichen Aufprall, dazu nutzen, den Insassenschutz durch zusätzliche, in der Regel reversible Sicherheitsmaßnahmen zu erweitern und so die Unfallschwere zu mindern, werden als präventiv wirkende Schutzsysteme oder so genannte PRE-SAFE™-Systeme bezeichnet. Präventiv wirkende Schutzsysteme nutzen zur Erkennung möglicher Unfallsituationen Informationen, die von verschiedenen Sensoreinrichtungen des Kraftfahrzeuges bereitgestellt werden. Die Sensoreinrichtungen können dabei auch Bestandteil eines elektronischen Fahrstabilisierungsprogramms und/oder Bestandteil eines Abstandssensorsystems sein. In Abhängigkeit von der erkannten Situation werden dann Rückschlüsse auf eine mögliche Verunfallung gezogen und entsprechende Maßnahmen zur Konditionierung des Fahrzeugs, von Rückhaltesystemen für Insassen und gegebenenfalls von Schutzeinrichtungen für Unfallpartner, wie Fußgänger, auf die bevorstehende Verunfallung hin eingeleitet.
In der DE 101 21 386 Cl ist beispielhaft ein solches Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Das Kraftfahrzeug weist hier ein reversibles Insassenschutzsystem auf, das vor einem Kollisionszeitpunkt aktiviert und dadurch in Wirkstellung gebracht werden kann. Hierfür werden mittels einer Sensorik Fahrzustandsdaten erfasst, die hinsichtlich einer etwaigen Notbremsung, eines etwaigen Übersteuerns und eines etwaigen Untersteuerns überwacht werden. Wenn eine Notbremsung, ein Übersteuern und/oder ein Untersteuern erkannt wird, erfolgt eine Aktivierung des Insassenschutzsystems, wobei noch weitere Bedingungen für die Auslösungen vorgesehen sein können. Eine solche Bedingung ist, dass das Insassenschutzsystem nur angesteuert wird, wenn das Fahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit aufweist. Dies hat den Vorteil, dass eine Ansteuerung des Insassenschutzsystems bei geringen Geschwindigkeiten verhindert wird, bei denen die Gefährdung von Insassen ohnehin nicht gegeben ist.
Aus der DE 43 32 205 C2 ist ein Insassenschutzsystem mit einem Beschleunigungssensor bekannt, bei dem ein Gurt- Vorstraffer, ein Gurt-Leistungsstraffer und ein Airbag in Abhängigkeit einer jeweils zugeordneten Fahrzeuggeschwindigkeit in Betriebsbereitschaft versetzt werden. Zu einer Auslösung kommt es bei kritischer Längsdynamik. Bei einer starken Bremsverzögerung kann eine Vorstraffung erfolgen, während die Leistungsstraffung oder die Airbagauslösung erst bei einem Aufprall erfolgen, sofern die zugeordneten Schwellen für die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls überschritten sind. Eine fahrdynamisch kritische Querdynamik wird in der Schrift nicht angesprochen.
Ausgehend von dem eingangs dargestellten Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem löst die Erfindung das folgende Problem:
Aktivierung von Schutzmaßnahmen ist erst einer gewissen Unfallschwere sinnvoll. Die Unfallschwere korreliert nur im Fall eines ruhenden Kollisionsobjektes mit der Fahrzeug- Eigengeschwindigkeit. Für diesen Fall ist es tatsächlich sinnvoll, dass Schutzmaßnahmen erst ab einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit (oberhalb von ca. 30 km/h) ausgelöst werden, wie dies in der DE 101 21 386 Cl offenbart ist.
Wenn jedoch ein Fahrzeug mit einer erheblichen Geschwindigkeit entgegen kommt, kann bereits bei geringer Fahrzeug- Eigengeschwindigkeit eine hohe Unfallschwere erreicht werden. Andererseits kann bei hoher Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit eine geringe Unfallschwere auftreten, wenn der Unfallgegner ein mit etwas geringerer Geschwindigkeit voraus fahrendes Fahrzeug ist. In diesen beiden Fällen ist die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit zur Festlegung einer Aktivierungsschwelle ungeeignet.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem der einleitend genannten Art anzugeben, welches besser an alle auftretenden Verkehrs- Situationen angepasst ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst .
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann besser auf reale Fahrzustände reagiert werden, indem im Vorfeld eines drohen- den Unfalls die Relativgeschwindigkeit zu einem Kollisionsobjekt ermittelt und diese Relativgeschwindigkeit zur Festlegung einer Aktivierungsschwelle herangezogen wird. Dies setzt eine Abstandssensorik im Fahrzeug voraus.
Solche Abstandssensoriken sind aus dem Stand der Technik wohlbekannt. Mittels Ultraschall-, Radar-, optischer, Infrarot- oder anderer geeigneter Wellen wird die Umgebung des Fahrzeugs erfasst und aus dem gemessenen Abstand und der gemessenen Relativgeschwindigkeit auf eine drohende Kollision geschlossen.
Die im Folgenden aufgeführten fahrdynamisch kritischen Zustände sind beispielhaft und können ohne weiteres ergänzt werden. Insbesondere kann jedem fahrdynamisch kritischen Zustand Notbremsung, Untersteuern, Übersteuern und Überrollen eine eigene Geschwindigkeitsschwelle zugeordnet sein, um unerwünschte Fehlauslösungen zu vermeiden. Die Geschwindigkeitsschwellen liegen typischerweise im Bereich 30-40 km/h.
Die Sensorik zur Erfassung der Fährzustandsdaten kann einen Lenkwinkelsensor, einen Pedalwegsensor, einen Bremsdrucksensor, einen Raddrehzahlsensor, einen Beschleunigungssensor (Längs- und Querbeschleunigung) und einen Gierratensensor umfassen. Zur Überrollsensierung können in bekannter Weise zusätzlich Federwegsensoren, Fahrzeugaufbau-Beschleunigungs- sensoren, Niveausensoren oder Achs-Drehwinkelsensoren ausgewertet werden, um einen bevorstehenden Überrollvorgang zu erkennen, bei dem das Fahrzeug teilweise von der Fahrbahn abhebt und kippt.
Hinsichtlich der Erkennung des Zustandes Notbremsung wird auf die eingangs zitierte DE 101 21 386 Cl verwiesen. Eine Notbremsung liegt vor, falls ein Bremsvorgang mit mindestens einem Merkmal erfolgt, das auf eine Gefahren- oder Notsituation hindeutet. Der Zustand Notbremsung wird ermittelt, indem mindestens einer der Parameter Bremsdruck, Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung und Geschwindigkeit der Rücknahme des Gaspedals zur Bewertung des Bremsvorgangs herangezogen wird. Insbesondere kann der Zustand Notbremsung anhand eines Eingriffs eines Bremsassistenzsystems in die Fahrdynamik erkannt werden, indem z.B. ein InformationsSignal, welches vom Bremsassistenzsystem auf einen Datenbus gesandt wird, zur Erkennung des Zustands Notbremsung herangezogen wird. Der Zustand Notbremsung kann auch eine so genannte Panikbremsung mit umfassen, bei der durch eine langsame aber kräftige Bremsbetätigung eine Notsituation angezeigt wird.
Die Zustände Übersteuern und Untersteuern zeigen eine fahrdynamisch kritische Querdynamik an. Gemäß der eingangs genannten Schrift werden diese kritischen Zustände ermittelt, indem z.B. die Differenz aus einem Winkel, welcher die tatsächliche Veränderung der Fahrtrichtung beschreibt und dem Lenkwinkel bewertet wird. Hinsichtlich des Algorithmus wird auf die eingangs genannte Schrift verwiesen. Es sind ergänzend oder alternativ auch andere Verfahren denkbar, um auf eine bevorstehende kritische Querdynamik zu schließen, z.B. indem kein Soll-Ist-Vergleich angestellt wird, sondern die vom Fahrer vorgegebene Lenkradbetätigung, insbesondere die Lenkwinkelgeschwindigkeit bewertet wird.
Eine kritische Längsdynamik kann auch mittels eines direkt messenden Beschleunigungssensors erfasst werden, welche starke Bremsverzögerungen oder auf das Fahrzeug wirkende Querkräfte und entsprechend auf den Insassen wirkende Kräfte erfasst, wie dies in der DE 43 32 205 C2 beschrieben ist. Auch der Aufprall selber wird mit einem Beschleunigungssensor erfasst und kann ebenfalls - im Sinne der Erfindung - als fahrdynamisch kritischer Zustand angesehen werden. Analog könnte eine fahrdynamisch kritische Querdynamik und ein Seitenaufprall mittels eines Querbeschleunigungssensors erfasst werden. Das Verfahren kann vorteilhaft erweitert werden, indem unterschiedliche Geschwindigkeitsschwellen für die Fahrzeug- Eigengeschwindigkeit beziehungsweise für die Relativgeschwindigkeit herangezogen werden. Damit kann berücksichtig werden, dass bei Vorliegen eines Signals für die Relativgeschwindigkeit die Wahrscheinlichkeit für einen Aufprall sehr viel größer ist, wie wenn allein aus dem Vorliegen einer fahrdynamisch kritischen Situation auf einen drohenden Unfall geschlossen wird.
In einer Erweiterung des Verfahrens können den unterschiedlichen fahrdynamisch kritischen Zuständen unterschiedliche Geschwindigkeitsschwellen zugeordnet sein. Damit kann die präventive Auslösung besser auf die verschiedenen fahrdynamisch kritischen Situationen eingestellt werden, wodurch unerwünschte Frühauslösungen vermieden werden.
Neben den bekannten, vorbeugend auslösbaren Rückhaltemitteln wie der reversible Gurtstraffer eines Sicherheitsgurtes gibt es eine Reihe weiterer ansteuerbarer Insassenschutzmittel, welche eine Rückhaltewirkung oder eine Energie absorbierende Wirkung zum Schütze eines Insassen bei einer Kollision entfalten. Beispiele für solche Insassenschutzmittel sind verfahrbare Prallkörper, Kissen und Kopfstützen, welche mittels einer Ansteuerung in Größe, Härte, Form und Lage verändert werden können. Neben diesen Insassenschutzmitteln können zur Verminderung der Unfallschwere weitere ansteuerbare Schutzmittel vorgesehen werden, welche die Unfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen vermindern, indem ursprünglich zu Komfort- zwecken vorgesehene, elektrisch verstellbare Aggregate angesteuert werden, z.B. elektrische Sitzverstellvorrichtung oder eine elektrische Verstellvorrichtung von Fahrzeugöffnungen (Fensterheber, Schiebedachschließung) oder Türverriegelungen.
In Kraftfahrzeugen können zur Milderung von Unfallfolgen auch ansteuerbare Schutzmittel vorgesehen werden, welche auch dem Schutz von Kollisionspartnern, insbesondere dem Schutz von Fußgängern und Radfahrern dienen. Beispiele hierfür sind verstellbare Motorhauben, verfahrbare Stoßfänger und härteverstellbare Prallelemente an der Fahrzeugaußenhaut. Weitere ansteuerbare Schutzmittel sind die Niveauregulierung und das Brems- und Lenksystem mittels denen ein Aufprall in Richtung geringerer Verletzungsschwere der Insassen und/oder der Kollisionspartner optimiert werden kann. Auch diese Schutzmittel sind im Folgenden als Sicherheitseinrichtungen im Sinne der vorliegenden Erfindung zu verstehen.
Die vorliegende Erfindung stellt eine vorteilhafte Ergänzung für Fahrzeug mit Abstandssensorik dar, bei denen kurz vor dem sicheren Aufprall ein Notbremsvorgang automatisch eingeleitet wird. Mit der Erfindung kann bereits im Vorfeld das präventiv wirkende Schutzsystem adäquat auf fahrdynamisch kritische Fahrzustände reagieren, welche oftmals einem Aufprall vorangehen.
Die einzige Figur zeigt beispielhaft ein Blockschaltbild eines präventiv wirkenden Schutzsystems in einem Kraftfahrzeug zur Ausführung einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Zur Ansteuerung der vorzugsweise reversiblen Sicherheitseinrichtungen 1 werden die mittels der Fahrzustandssensorik 2 aufgenommenen Fahrzustandsdaten in Bewertungsstufen 3.1-3.3 hinsichtlich der Fahrzustände Notbremsung in 3.1, Untersteuern in 3.2 und Übersteuern in 3.3 überwacht. Hinsichtlich der eingesetzten Bewertungsverfahren wird auf die DE 101 21 386 Cl verwiesen. So wird z.B. geprüft, ob das Signal eines Bremspedal-Wegsensors auf eine Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer Schwelle hinweist. In diesem Fall wird ein Zustand Notbremsung erkannt und der Ausgang der Stufe 3.1 auf logisch „1" gesetzt, andernfalls bleibt der Ausgang auf logisch „0". Entsprechendes gilt für die anderen Bewertungs- stufen 3.2 und 3.3 für die Fälle Untersteuern bzw. Übersteuern.
Die logischen Signale aus den Bewertungsstufen 3.1-3.3 werden in einer Entscheidungsstufe 4 logisch verknüpft mit dem Ergebnis einer Schwellenabfrage, bei der die von der Fahr- zustandssensorik 2 gelieferten Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit v_eig oder vorrangig, d.h. sofern ein solches Signal vorliegt ist dieses heranzuziehen, die von der Abstandssensorik 6 gelieferte Relativgeschwindigkeit v_rel mit einer Geschwindigkeitsschwelle V_S verglichen werden. Nur wenn die Geschwindigkeitsschwelle V_S durch die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit v_eig oder vorrangig von der Relativgeschwindigkeit v_rel ü- berschritten wird, wird das logische Signal an die Auslöselogik 5 weitergeleitet. In einer vorteilhaften Weiterbildung können unterschiedliche Geschwindigkeitsschwellen V_S und V_S' für die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit v_eig beziehungsweise für die Relativgeschwindigkeit v_rel herangezogen werden.
In der Auslöselogik 5 wird entsprechend des vorliegenden kritischen Fahrzustandes entschieden, welche der Sicherheitseinrichtungen ausgelöst werden, wobei auch die Richtung aus der eine Gefahr drohen könnte, berücksichtig werden kann. Auch hierzu wird auf die DE 101 21 386 Cl verwiesen, wobei durch eine geeignete Umgebungserfassung die gewonnenen Aussagen und die gewählte Schutzstrategie verbessert werden können.
Anstelle von logischen Verknüpfungen der Ergebnisse der verschiedenen Bewertungen mit den Schwellenabfragen kann ein vergleichbares Verhalten des Schutzsystems erreicht werden, indem man eine entsprechende Beeinflussung von Auslöseschwelle vorsieht oder eine von den Fahrzeugdaten multifaktoriell abhängige Gesamtkritikalität bildet, welche einen Wert zwischen 0 ...1 annimmt und eine feste Schwelle bei z.B. 0,8 zu überwinden hat, damit eine Sicherheitseinrichtung ausgelöst wird (Fuzzy Logic) . Solche Alternativen ermöglichen zwar ein weicheres Übergangsverhalten, stellen aber wohlbekannte technische Umschreibungen der beschriebenen Schwellenabfragen dar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit Sicherheitseinrichtungen (1) zur Minderung von Unfallfolgen, wobei
- Fahrzustandsdaten mittels einer Fahrzustandssensorik (2) erfasst und in Bewertungsstufen (3.1-3.3) hinsichtlich fahrdynamisch kritischer Zustände überwacht werden und
- mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen (1) ausgelöst wird, wenn ein fahrdynamisch kritischer Zustand ermittelt und in einer weiteren Auslösebedingung eine Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit (v_eig) überschritten wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- wenn das Fahrzeug mittels einer Abstandssensorik einen drohenden Aufprall erkennt und eine Relativgeschwindigkeit (v_rel) zu einem Kollisionsobjekt ermittelt und
- gleichzeitig ein fahrdynamisch kritischer Zustand erfasst wird,
- die weitere Auslösebedingung durch eine Bedingung ersetzt wird, bei der eine Geschwindigkeitsschwelle durch die Relativgeschwindigkeit (v_rel) überschritten werden muss, damit mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen (1) ausgelöst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die kritischen Zustände mindestens einen der Zustände Notbremsung, Untersteuern, Übersteuern und Überrollen umfassen.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Geschwindigkeitsschwelle (V_S7) für die Relativgeschwindigkeit (v_rel) niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle (V_S) für die Fahrzeug- Eigengeschwindigkeit (v_eig) .
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsschwelle (V_S) zwischen 30-40 km/h liegt .
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtungen (1) reversibel sind und insbesondere einen reversiblen Gurtstraffer umfassen.
PCT/EP2005/012761 2004-12-02 2005-11-30 Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug mit einer abstandssensorik WO2006058718A1 (de)

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