DE10331861A1 - Schutzvorrichtung für Fahrzeuge und Verfahren zum Betreiben derselben - Google Patents

Abstract

Es wird eine Schutzvorrichtung für Fahrzeuge vorgeschlagen, insbesondere für potentielle Aufprallbereiche von Verkehrsteilnehmern, die nicht von einer sie umgebenden Karosserie geschützt sind, mit einem Aktuator (1), durch den ein Karosseriebauteil von einer Ausgangsstellung (UT) in dem Aufprallbereich um den Weg s in eine Aufprallstellung (OT) bringbar ist, um den Aufprall des Verkehrsteilnehmers zu dämpfen, wobei eine Steuervorrichtung (6) vorgesehen ist, die die Auflagerkraft des Aktuators (1) derart steuert, dass der Weg s zum Zeitpunkt des Aufpralls im Wesentlichen voll erhalten ist.

Description

• Die Anmeldung betrifft eine Schutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für potentielle Aufprallbereiche von Verkehrsteilnehmern, die nicht von einer sie umgebenden Karosserie geschützt sind, mit einem Aktuator, durch den ein Karosseriebauteil von einer Ausgangsstellung in dem Aufprallbereich um den Weg s in eine Aufprallstellung bringbar ist, um den Aufprall des Verkehrsteilnehmers zu dämpfen.
• Bei der Entwicklung von Fahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, wird neben der Verbesserung der Sicherheit der Kraftfahrzeuginsassen in zunehmendem Masse auch der Partner bzw. Fremdschutz berücksichtigt, um die Folgen eines unfallbedingten Aufpralls auf die Karosserie für einen Fußgänger oder Radfahrer möglichst weitgehend zu begrenzen. Aus der Unfallstatistik und aus Crashversuchen kennt man die bevorzugten Aufprallbereiche. Man weiß also, welche Bereiche der Fahrzeugkarosserie im Hinblick auf die Verletzungsgefahr derartiger Verkehrsteilnehmer möglichst weich und energieabsorbierend ausgelegt werden müssen. Im allgemeinen kann diese konstruktive Vorgabe jedoch nicht befolgt werden, weil die gleichen Teile eine hohe Eigenfestigkeit aufweisen müssen, um bei geringem Gewicht den erforderlichen Beitrag zur Karosseriesteifigkeit erbringen zu können.
• Von besonderem Interesse sind hierbei die gesamte Frontpartei eines Personenkraftwagens und die Motorhaube. Es ist ohne weiteres verständlich, dass eine Frontpartie, die nach den Vorstellungen der Versicherungsunternehmen einen um 40 % außermittigen Frontalaufprall mit 15 km/h unbeschädigt überstehen soll, nicht gleichzeitig optimal für einen Unfallbeteiligten Fußgänger ausgelegt sein kann. Auch die Motorhaube, die ein relativ großflächiges Bauteil mit nur wenigen Anlenk- bzw. Auflagepunkten darstellt, muss im Hinblick auf die statischen und dynamischen Beanspruchungen einerseits möglichst leicht und andererseits möglichst steif ausgebildet werden. Auch hier ist es daher schwierig, die Anforderungen, die sich aus dem normalen Fahrbetrieb ergeben, mit den Anforderungen zu vereinbaren, die im Hinblick auf eine möglichst geringe Gefährdung von Fußgängern wünschenswert wären.
• Zur Verringerung der Verletzungsgefahr wurden Systeme entwickelt, die als sogenannte „aktive Motorhauben" bezeichnet werden. Um die Energie eines aufprallenden Verkehrsteilnehmers zu absorbieren, wird eine aktive Motorhaube um ca. 80 mm angehoben. Bei einem Unfall mit einem erwachsenen Fußgänger rollt bzw. wickelt sich dieser erst über den vorderen Teil der Motorhaube ab, bevor er im hinteren Teil der Motorhaube nach ca. 160 ms mit dem Kopf aufprallt. Als besonders verletzungsträchtig hat sich dabei der Bereich der Scheibenwischerachsen erwiesen. Wirkliche Gefahr geht indes weniger von der Motorhaube selbst als vielmehr von den darunter liegenden unnachgiebigen Komponenten wie Motor, Federbeindome, Wasserkasten, Haubenscharniere u.ä. Sie nehmen der Haube ihren energieverzehrenden Deformationsraum.
• Für die aktiven Motorhauben sind verschiedene Auslösetechniken bekannt. Eine Variante besteht darin, die Haube mit Hilfe eines großflächigen Airbags anzuheben. Bei einem solchen Konzept würde die Motorhaube in eine obere und eine untere Schale geteilt, die im Normalzustand miteinander verklebt sind. Den Zwischenraum füllt ein flächiger Airbag aus, der sich mit einem gebräuchlichen Gasgenerator binnen weniger Millisekunden aufblasen lässt, wodurch die Klebeverbindungen aufreißen und der Schutzraum bereit gestellt wird.
• Ein alternatives Vorgehen ist ein sog. Haubenlift-System, bei dem zum Anheben der Motorhaube zwei speziell konstruierte Stahlfaltenbälge eingesetzt werden, die im Ruhezustand komprimiert sind.
• Schließlich sind mechanische, reversible Schutzsysteme bekannt. Bei einem Aufprall nimmt die Hauben-Vorderseite die Anstoßenergie auf und setzt sie in eine Aufwärtsbewegung um. Dabei verhält sie sich nach Art einer Wippe, die am Scheitelpunkt einrastet und so den benötigten Schutzraum schafft.
• Ein allgemeiner Überblick über die aus dem Stand der Technik bekannten aktiven Motorhauben kann dem Artikel „Eine Chance für David", aus der Zeitschrift „mot", Heft 19, 2001, Seiten 60 bis 65 entnommen werden.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, derartige Schutzvorrichtungen so weiter zu entwickeln, dass sie einen größtmöglichen Schutz für den kollidierenden Verkehrsteilnehmer, wie z.B. einen Fußgänger oder Radfahrer, ermöglichen.
• Diese Aufgabe wird mit einer Schutzvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie mit einem Verfahren zum Betreiben der Schutzvorrichtung mit dem Merkmalen des Patentanspruches 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich jeweils aus den abhängigen Patentansprüchen.
• Die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung für Fahrzeuge sieht eine Steuervorrichtung vor, die die Auflagerkraft des Aktuators derart steuert, dass der Weg s zum Zeitpunkt des Aufpralls des Verkehrsteilnehmers im wesentlichen voll erhalten ist.
• Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Unfall mit einem Verkehrsteilnehmer sich dieser erst über den vorderen Teil des Karosseriebauteils, insbesondere der Motorhaube, abrollt bevor er im hinteren Teil der Motorhaube mit dem Kopf aufschlägt. Während diesem Abwickelvorgang wird einen aufgestellte Motorhaube bereits in den Auflagern, d.h. den Aktuatoren, um einen Weg Δd zurückgestellt. Statt der eigentlich benötigten 80 mm zum Schutz des Verkehrsteilneh mers steht deshalb nur noch der Weg s-Δd zur Absorption des Aufpralls zur Verfügung. Verletzungen, insbesondere im Kopfbereich können deshalb nach wie vor nicht ausgeschlossen werden.
• Die Erfindung sieht stattdessen durch eine gesteuerte Auflagerkraft das Aufrechterhalten des Sicherheitsbereiches s bis zu einem Zeitpunkt vor, kurz bevor der Kopf des Verkehrsteilnehmers an das Karosseriebauteil aufprallt. Im Moment des Aufpralls steht deshalb der zu dessen Schutz erforderliche volle Weg s (ca. 80 mm) zur Verfügung.
• Vorteilhafterweise ist eine Sensorik vorgesehen, die der Steuervorrichtung den Zeitpunkt der Kollision zwischen Fahrzeug und Verkehrsteilnehmer meldet, beginnend von diesem die Steuervorrichtung die Auflagerkraft in Abhängigkeit der Zeit steuert. Die Auflagerkraft wird damit nach Erfahrungswerten, z.B. aus Crashversuchen mit Dummys, zeitlich gesteuert. Aus diesen Versuchen ist bekannt, dass zwischen der Kollision des Fahrzeuges und des Verkehrsteilnehmers bis zur Auslösung der Schutzvorrichtung eine erste Zeitspanne von ca. 5 bis 15 ms vergeht. Weiterhin ist bekannt, dass bis zum Aufprall des Kopfes auf das Karosseriebauteil ca. 160 ms seit der Kollision vergehen. Um das Karosseriebauteil von seiner Ausgangsstellung in die Aufprallstellung zu bringen, wird zunächst nach Ablauf der ersten Zeitspanne eine starke Auflagerkraft ausgeübt. Nachdem das Karosseriebauteil um den Weg s von der Ausgangsstellung, die als unterer Totpunkt bezeichnet wird, in die Aufprallstellung, die als oberer Totpunkt bezeichnet wird, gebracht wurde, bleibt die Auflagerkraft zunächst konstant, um eine vorgegebene Zeitspanne vor dem Aufprall des Kopfes verringert zu werden, damit die Dämpfungseigenschaften des aufgestellten Karosseriebauteils ausgenutzt werden können.
• Die Vorgehensweise ermöglicht den Einsatz konventioneller Aktuatoren. Aus dem Stand der Technik sind Lösungen bekannt, die das Karosseriebauteil statt der benötigten Wegstrecke s um eine Wegstrecke s+x aufstellen. Der Weg x ist dabei so bemessen, dass er nach dem Abrollen des Verkehrsteilnehmers bis zum Aufprall des Kopfes aufgezehrt ist. Diese Vorgehensweise führt jedoch zu einem konstruktiven und technischen Mehraufwand, da eine höhere Aktuatorleistung erforderlich ist.
• In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist als Aktuator ein Federmechanismus vorgesehen. Dieser weist eine Feder auf, die im Ausgangszustand des Karosseriebauteils zusammengedrückt ist, die nach der Detektion der Kollision durch einen ersten Entriegelungsmechanismus einen um den Weg s verlängerten Federweg aufweist, wodurch das Karosseriebauteil in die Aufprallstellung gebracht ist, und deren Federweg kurz vor dem Aufprall durch einen zweiten Entriegelungsmechanismus weiter vergrößerbar ist. Der Entriegelungsmechanismus kann auf einem pyrotechnischen, mechanischen oder magnetischen Prinzip basieren.
• Die Feder weist in ihrem Ausgangszustand somit eine ausreichend große Energie auf, um das Karosseriebauteil von der Karosserie um den Weg s zu heben. Im angehobenen Zustand ist die Federkonstante der Feder jedoch so hoch, dass die durch den Verkehrsteilnehmer ausgeübte Kraft ein Rückstellen der Motorhaube verhindert. Kurz vor dem Aufprall des Kopfes wird der Federweg weiter verlängert, wodurch die Feder weicher bzw. nachgiebiger wird. Beim Aufprall des Kopfes des Verkehrsteilnehmers auf das Karosseriebauteil wird die Feder einen Teil dieser Energie aufnehmen und den Aufprall dämpfen.
• Alternativ kann als Aktuator ein pneumatischer Muskel oder ein Form-Gedächtnis-Muskel vorgesehen sein. Denkbar ist auch die Verwendung eines Elektro-Motors als Aktuator. Allgemein kann der Aktuator auf einem pyrotechnischen oder mechanischen Prinzip basieren.
• Auf welche Weise der Aktuator ausgebildet ist, bleibt dem Fachmann überlassen. Notwendige Voraussetzung zur Ausführung der Erfindung ist, dass der Aktuator nicht nur in der Lage ist, das Karosseriebauteil von der Ausgangsstellung in die Aufprallstellung zu bringen, sondern dass dieser auch in der Lage ist, für eine vorgegebene Zeit, unabhängig von der auf das Karosseriebauteil einwirkenden Kraft aufgrund des Aufpralls des Verkehrsteilnehmers eine Gegenkraft (Auflagerkraft) zu erzeugen, so dass der zwischen der Ausgangsstellung und der Aufprallstellung zurückgelegte Weg s erhalten bleibt.
• Vorzugsweise ist der Aktuator im Aufprallbereich angeordnet.
• Die Erfindung schlägt auch ein Verfahren zum Betreiben einer Schutzvorrichtung vor, welches in obiger Beschreibung bereits ersichtlich wurde.
• Nach der Detektion einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Verkehrsteilsnehmer wird das Karosseriebauteil mit Hilfe des Aktuators von einer Ausgangsstellung um den Weg s in eine Aufprallstellung gebracht. Die Auslösung des Aktuators wird dabei mittels eines ersten Signals realisiert, welches eine erste Zeitspanne nach Detektion der Kollision von der Steuervorrichtung an den Aktuator gegeben wird. Der Aktuator legt für eine vorbestimmte Zeit die Auflagerkraft derart fest, dass der Weg s nicht oder nur unwesentlich verringert wird. Mit Erreichen der vorbestimmten Zeit reduziert der Aktuator die Auflagerkraft, so dass der Aufprall auf das Karosseriebauteil durch Ausnutzen des zur Verfügung stehenden Weges s gemildert wird.
• Vorzugsweise wird die Reduktion der Auflagerkraft durch ein elektrisches Signal oder alternativ durch die mechanischen bzw. physikalischen Eigenschaften des Aktuators eingeleitet. Ob die Reduktion der Auflagerkraft mittels eines elektrischen Signals eingeleitet wird oder nicht hängt von der Wahl des verwendeten Aktuators ab. Im Falle eines auf einem pneumati schen Prinzip beruhenden Aktuators ist ein solches elektrisches Signal nicht notwendig, da dieser Aktuator bei entsprechender Auslegung aufgrund seiner physikalischen bzw. mechanischen Eigenschaften nach der gewünschten Zeitspanne die Auflagerkraft nicht mehr aufrecht erhalten kann. Im Falle eines Form-Gedächtnis-Muskels oder eines Elektro-Motors ist hingegen das elektrische Signal zur Einleitung der Reduktion der Auflagerkraft notwendig.
• Weitere Vorteile, Merkmale und Zweckmäßigkeiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
• 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung,
• 2 ein Kraft-Zeit-Diagramm, welches die zeitabhängige Steuerung der Auflagerkraft eines Aktuators verdeutlicht,
• 3 einen Vergleich der Kraft-Weg-Kurve im Auflagerpunkt des Aktuators, und
• 4a bis 4c drei Zustände einer gesteuerten Auflagerkraft eines auf einem Federmechanismus basierenden Aktuators.
• 1 zeigt ein Blockschaltbild, das die erfindungsgemäße Vorrichtung und deren Bestandteile verdeutlicht. Ein Aktuator 1, der als pneumatischer Muskel, Form-Gedächtnis-Muskel, Elektro-Motor, Federmechanismus mit einer Spiral- oder Torsionsfeder, pyrotechnisch oder mechanisch ausgeführt sein kann, ist mit einem Karosseriebauteil 10, insbesondere einer Motorhaube eines Kraftfahrzeuges, verbunden. Der Aktuator 1 ist in der Lage, das Karosseriebauteil 10 von einer Ausgangsstellung (unterer Totpunkt) in eine Aufprallstellung (oberer Totpunkt) zu bringen. Der Aktuator 1 ist zu diesem Zweck mit einer Steuervorrichtung 6 verbunden, welche ihrerseits in Verbindung mit einer Sensorik 7 steht.
• Die Sensorik 7 kann einen sog. Pre-Crash-Sensor enthalten, der – basierend auf Radar-Technik – Abstands- und Abstandsänderungen zu einem möglichen Aufprallhindernis, einem Verkehrsteilnehmer ermittelt und beim Überschreiten vorgegebener Grenzwerte Rückhaltesysteme im Fahrzeug sowie die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung aktivieren kann.
• Die Sensorik kann auch sog. Early-Crash-Sensoren enthalten. Von den in Kraftfahrzeugkarosserien zentral angeordneten Crash-Sensoren mit einer Ansprechzeit im Bereich von 15 ms unterscheiden sich die Early-Crash-Sensoren dadurch, dass sie im Bereich der äußeren Karosserieoberfläche angeordnet sind und Ansprechzeiten im Bereich von 5 ms aufweisen. Die um rund 10 ms kürzere Ansprechzeit erlaubt es, bei der Ansteuerung der Schutzsysteme flexibler zu reagieren.
• Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung wird anhand der 2, die ein Beispiel einer zeitabhängigen Steuerung der Auflagerkraft des Aktuators 1 darstellt, deutlich. 2 zeigt die Auflagerkraft F des Aktuators 1 in Abhängigkeit der Zeit T. Zum Zeitpunkt 0 ms detektiert die Sensorik 7 eine Kollision zwischen einem Verkehrsteilnehmer und dem Kraftfahrzeug. Nach einer kurzen Verzögerungszeit, die von der Art des verwendeten Sensors abhängt und üblicherweise zwischen 5 und 15 ms beträgt, gibt die Steuervorrichtung 6 an den Aktuator 1 das Signal, das Karosseriebauteil 10 von seiner Ausgangsstellung (UT) in die Aufprallstellung zu bringen. In der 2 ist in diesem Zeitpunkt „Signal 1" eingezeichnet. Bis zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Karosseriebauteil 10 im unteren Totpunkt UT. Zum Aufstellen des Karosseriebauteils 10 um den Weg s wird kurzzeitig eine hohe Kraft benötigt, bis das Karosseriebauteil den oberen Totpunkt OT, der ca. 50 ms nach der Kollision erreicht ist. Der Kraft verlauf erklärt sich durch die Massenträgheit des Karosseriebauteils.
• Aus Crashversuchen mit Dummys ist bekannt, dass der Kopfanprall ca. 160 ms nach der Kollision erfolgt. Erfindungsgemäß wird der Aktuator durch die Steuervorrichtung 6 derart angesteuert, dass er bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt (bezeichnet mit „Signal 2" bzw. „Reduktion der Auflagerkraft bei mechanischem/physikalischen Aktuator") die Auflagerkraft aufrecht erhält. Ab den genannten Zeitpunkten, die abhängig von der Art des verwendeten Aktuators sind, wird die Auflagerkraft reduziert, um beim Anprall des Kopfes des Verkehrsteilnehmers den Weg s zur Energieaufnahme zur Verfügung zu stellen.
• Die Reduktion der Auflagerkraft zum Zeitpunkt „Signal 2" ist bei der Verwendung von Form-Gedächtnis-Muskeln, Elektromotoren, einem Federmechanismus, einer pyrotechnischen oder mechanischen Vorrichtung als Aktuator gültig. Die Reduktion der Auflagerkraft bei einem mechanischen/physikalischen Aktuator, bei welchen die gestrichelte Linie den Verlauf der Aktuatorkraft wiedergibt, betrifft Aktuatoren, bei denen die Reduktion der Auflagerkraft z.B. mittels eines Ventils oder Bypasses oder einer Leckage erzielt wird. Eine Ansteuerung eines derartigen Aktuators mit einem Signal ist nicht notwendig, da dieser derart eingestellt oder beschaffen ist, dass er die Auflagerkraft rechtzeitig vor dem Aufprallzeitpunkt (160 ms nach Kollision) reduziert, um den in der Figur gezeigten Zielwert der geringer Auflagerkraft zu erreichen.
• 3 zeigt den Vergleich der Kraft-Weg-Kurve im Auflagerpunkt des Aktuators einmal mit der erfindungsgemäßen Steuerung (durchgezogene Linie) und einmal nach dem Stand der Technik ohne Steuerung (gestrichelte Linie). Es ist dabei die aus dem Stand der Technik bekannte Anordnung zugrunde gelegt, welche zur Erhaltung des notwendigen Weges s im Zeitpunkt des Kopfanpralles als Weg zwischen oberen Totpunkt OT und unterem Totpunkt UT den Weg s+x zurücklegt. Die energetische Einsparung nach dem erfindungsgemäßen Vorgehen wird ohne weiteres aus der Figur ersichtlich, welche durch den schraffierten Bereich dargestellt ist. Die Energieersparnis ergibt sich einerseits dadurch, dass der Aktuator in der Erfindung das Karosseriebauteil lediglich um den Weg s und nicht um den Weg s+x bewegen braucht. Andererseits wird mit Auslösung des Signals 2 (oder alternativ aufgrund der mechanischen bzw. physikalischen Eigenschaften des Aktuators) die Kraft kurz vor dem Anprall reduziert.
• 4 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Aktuators, welcher sich eines Federmechanismus bedient. Der Aktuator befindet sich, ohne dass dies aus der Figur hervorgeht, zwischen der Karosserie des Kraftfahrzeuges und dem anzuhebenden Karosseriebauteil. Das anzuhebende Karosseriebauteil, z.B. eine Motorhaube ist an der mit dem Bezugszeichen 8 versehenen Befestigung angeordnet. Der Federmechanismus weist zwei Entriegelungsmechanismen 4, 5 auf, zwischen denen eine Feder 3 im Ausgangszustand eingespannt ist (4a). Nach Detektion der Kollision wird der erste Federmechanismus 4 aufgrund des von der Steuervorrichtung gelieferten Signals (Signal 1 aus 2) z.B. pyrotechnisch oder magnetisch entriegelt, so dass sich die Feder teilweise entspannen kann und die in der 4b gezeigte Stellung einnimmt. Die Befestigung 8 hat in dieser Figur ihren oberen Totpunkt eingenommen. Dies bedeutet, die Befestigung 8 und damit das Karosseriebauteil ist um dem Weg s aus der Ausgangsstellung UT in die Aufprallstellung OT gebracht. Zum Zeitpunkt, der in 2 mit „Signal 2" bezeichnet ist, wird der zweite Entriegelungsmechanismus 5 entriegelt, so dass sich die Feder 3 weiter entspannen kann, sich ihr Federweg also verlängert und die Feder weicher wird (4c). Der Aktuator ist damit in der Lage, einen Teil der Aufprallenergie des Verkehrsteilnehmers zu absorbieren. Als Feder kann beispielsweise eine Spiral- oder Torsionsfeder eingesetzt werden.
• Selbstverständlich kann der gewünschte Effekt mit nahezu jedem beliebigem Aktuator erzielt werden. Die technische Realisierung liegt dabei im Geschick des Fachmannes.

Claims (11)

1. Schutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für potentielle Aufprallbereiche von Verkehrsteilnehmern, die nicht von einer sie umgebenden Karosserie geschützt sind, mit einem Aktuator (1), durch den ein Karosseriebauteil von einer Ausgangsstellung (UT) in dem Aufprallbereich um den Weg s in eine Aufprallstellung (OT) bringbar ist, um den Aufprall des Verkehrteilnehmers zu dämpfen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuervorrichtung (6) vorgesehen ist, die die Auflagerkraft des Aktuators (1) derart steuert, dass der Weg s zum Zeitpunkt des Aufpralls im wesentlichen voll erhalten ist.
2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorik vorgesehen ist, die der Steuervorrichtung (1) den Zeitpunkt der Kollision zwischen Fahrzeug und Verkehrsteilnehmer meldet, beginnend von diesem die Steuervorrichtung die Auflagerkraft in Abhängigkeit der Zeit steuert.
3. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Aktuator (1) ein Federmechanismus vorgesehen ist.
4. Schutzvorrichtung nach Anspruch 3; dadurch gekennzeichnet, dass der Federmechanismus eine Feder (3) aufweist, die im Ausgangszustand des Karosseriebauteils zusammengedrückt ist, die nach der Detektion der Kollision durch einen ersten Entriegelungsmechanismus (4) einen um den Weg s verlängerten Federweg aufweist, wodurch das Karosseriebauteil in die Aufprallstellung gebracht ist, und deren Federweg kurz vor dem Aufprall durch einen zweiten Entriegelungsmechanismus (5) weiter vergrößerbar ist.
5. Schutzvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Entriegelungsmechanismus (4) auf einem pyrotechnischen, mechanischen oder magnetischen Prinzip basiert.
6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Aktuator (1) ein pneumatischer Muskel oder ein Form-Gedächtnis-Muskel vorgesehen ist.
7. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Aktuator (1) ein Elektro-Motor vorgesehen ist.
8. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (1) auf einem pyrotechnischen oder mechanischem Prinzip basiert.
9. Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (1) im Aufprallbereich angeordnet ist.
10. Verfahren zum Betreiben einer Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – nach der Detektion einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Verkehrsteilnehmer das Karosseriebauteil mittels des Aktuators (1) von einer Ausgangsstellung (UT) um den Weg s in eine Aufprallstellung gebracht wird, – der Aktuator (1) für eine vorbestimmte Zeit die Auflagerkraft derart festlegt, dass der Weg s nicht oder nur unwesentlich verringert wird, – der Aktuator (1) mit Erreichen der vorbestimmten Zeit die Auflegerkraft reduziert, so dass der Aufprall auf das Karosseriebauteil durch Ausnutzen des zur Verfügung stehenden Weges s gemildert wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktion der Auflagerkraft durch ein elektrisches Signal oder die mechanischen bzw. physikalischen Eigenschaften des Aktuators eingeleitet wird.