DE10330091A1

DE10330091A1 - Verfahren und Vorrichtung zum injektor-individuellen Injektormengenabgleich(IMA) in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10330091A1
Application number: DE10330091A
Authority: DE
Inventors: Juergen Gross; Thomas Pauer; Roger Busch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-07-03
Filing date: 2003-07-03
Publication date: 2005-01-20

Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Kraftstoffmengenabgleich von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine ist zur Erhöhung der Abgleichpräzision vorgesehen, dass ein einzelner Injektor mit wenigstens zwei unterschiedlichen Ansteuerdauern beaufschlagt wird, dass die bei den wenigstens zwei Ansteuerdauern sich ergebenden wenigstens zwei Einspritzmengenwerte erfasst werden, dass aus den wenigstens zwei erfassten Einspritzmengenwerten ein Steigungswert berechnet wird und dass der berechnete Steigungswert beim Kraftstoffmengenabgleich berücksichtigt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Kraftstoffmengenabgleich von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der jeweiligen unabhängigen Ansprüche.
Injektoren der hier betroffenen Art werden bevorzugt in Kraftstoffeinspritzsystemen mit einem Hochdruckspeicher, bspw. in sogenannten „Common-Rail-Systemen", eingesetzt. Mittels der Injektoren wird dort Kraftstoff in die jeweiligen Verbrennungsräume (Zylinder) der Brennkraftmaschine eingespritzt, wobei der Kraftstoff vor der Einspritzung in dem Hochdruckspeicher („Rail") unter definierten Hochdruckbedingungen zwischengespeichert wird. Dieses Prinzip ermöglicht eine von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge unabhängige Erzeugung des Einspritzdrucks, wobei der Kraftstoff in dem Rail fortlaufend für die Einspritzung zur Verfügung steht. Der jeweilige Einspritzzeitpunkt und die Einspritzmenge werden in einem elektronischen Motorsteuergerät berechnet und von den jedem Zylinder der Brennkraftmaschine zugeordneten Injektoren über entsprechende Schaltventile umgesetzt. Die Injektoren werden bei der beschriebenen Ansteuerung mit einer elektrischen Ansteuerspannung mit einer bestimmten Ansteuerdauer beaufschlagt.
Fertigungsbedingte und vom jeweiligen Injektortyp abhängige Bautoleranzen bei den Injektoren führen auch bei übereinstimmender Ansteuerspannung zu individuell unterschiedlichen Einspritzmengen. Daher werden die Injektoren nach ihrer Herstellung einem sogenannten „Injektormengenabgleich" (IMA) unterzogen, bei dem die einzelnen Injektoren angesteuert werden und Korrekturdaten für die Ansteuerdauer oder Ansteuerspannung ermittelt werden, um die genannten individuellen Unterschiede in den Einspritzmengen der einzelnen Injektoren auszugleichen bzw. die Einspritzmengen an Normwerte anzugleichen.

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des IMA gehen bspw. aus der DE 102 15 610 A1 hervor. Die genannten Korrekturdaten werden bevorzugt in einen beim Injektor angeordneten digitalen Datenspeicher abgelegt und ermöglichen somit eine individuelle Steuerung des jeweiligen Injektors durch das Motorsteuergerät, in dem die eigentlichen Ansteuerdaten anhand eines Mengenkennfeldes generiert werden.

Die aus dem IMA gewonnenen Korrekturdaten werden in der Weise in den genannten Mengenkennfeldern berücksichtigt, dass eine für alle Injektoren gültige mittlere Steigung einer Kennlinie ,Einspritzmenge über Ansteuerdauer' zugrunde gelegt wird. Da die Injektoren jedoch exemplarabhängige Kennliniensteigungen aufweisen, ergibt sich ein systematischer Steigungsfehler bei der genannten Korrekturfunktion. Dieser Mengenfehler beträgt bei den genannten CR-Systemen bis zu 1 mm^3 pro Einspritzung und beeinflussen daher den Verbrennungsvorgang erheblich.

Es ist in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass die Injektoren im Betrieb der Brennkraftmaschine zur Ermöglichung eines möglichst geringen Kraftstoffverbrauchs unter gleichzeitiger Einhaltung strenger Abgasnormen sowie zur Begrenzung des Geräuschpegels bei der Verbrennung nur äusserst geringe Toleranzen im Hinblick auf die Einspritzmenge aufweisen dürfen.

Vorteile der Erfindung

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Kraftstoffmengenabgleich von Injektoren eines hier betroffenen Kraftstoffzumesssystems dahingehend weiterzubilden, dass die Abgleichgenauigkeit bei einem eingangs beschriebenen Injektormengenabgleich (IMA) erhöht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, im Rahmen des IMA zusätzlich die injektor-individuelle Steigung der Mengenkorrekturkennlinie zu ermitteln und diese bei der Mengenkorrektur zu berücksichtigen.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht insbesondere vor, bei dem IMA neben dem Mengenabgleichwert einen Steigungsfaktor zu ermitteln, indem der Injektor mit wenigstens zwei unterschiedlichen Ansteuerdauern beaufschlagt wird. Aus den dabei sich ergebenden wenigstens zwei Einspritzmengenwerten wird bspw. anhand eines üblichen Geradenangleichs ein Steigungswert ermittelt. Dies ermöglicht eine Bedatung des Injektors mit dem Wertepaar Einspritzmenge/Ansteuerdauer sowie dem Steigungswert ΔEinspritzmenge/ΔAnsteuerdauer.

In einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Ansatzes werden zunächst ein erster Teil, bevorzugt die erste Hälfte, der Prüfpunkte mit der jeweils kleineren Ansteuerdauer gemessen und direkt im Anschluss daran der zweite Teil, bevorzugt die zweite Hälfte, der Prüfpunkte mit der jeweils höheren Ansteuerdauer. Aus der Gesamtheit der Messergebnisse wird ein Mengenmittelwert des jeweiligen Injektors an dem jeweiligen Prüfpunkt gebildet, woraus letztlich auch der Abgleichwert an sich für die IMA resultiert. Die beiden Mittelwerte der jeweils kürzeren und längeren Ansteuerdauern ergeben demnach die gesuchte Steigung des Mengenverlaufs.

In einer bevorzugten Ausgestaltung wird aus der wie vorstehend ermittelten Steigung ein Faktor berechnet, mit dem eine für den jeweiligen Injektortyp im Motorsteuergerät abgelegte sogenannte „Mastersteigung" multipliziert wird, um so die injektor-individuelle Steigung zu berechnen.

Gemäß einer zweiten Variante wird der Injektor mit zwei Ansteuerdauern, die wie in der ersten Variante bevorzugt zeitlich möglichst eng benachbart gewählt sind, abwechselnd beaufschlagt. Aus den dabei gewonnenen Einspritzmengendaten, die dem genannten Wechselbetrieb im Wesentlichen folgen, lassen sich drei Mittelwerte ableiten, nämlich jeweils ein Einzelmittelwert für die bei den beiden Ansteuerdauern sich jeweils ergebenden Mengenwerte sowie ein Gesamtmittelwert aus den genannten beiden Einzelmittelwerten. Obgleich die zweite Variante gegenüber der ersten Variante messtechnisch gesehen etwas aufwändiger zu realisieren ist, hat sie gegenüber der ersten Variante den Vorteil, dass auch eine mögliche Verschiebung des Ansteuerniveaus während der gesamten Messzeit, bspw. aufgrund einer Temperaturdrift, durch den ständigen Wechsel zwischen den beiden Ansteuerdauern automatisch ausgeglichen wird, da die genannten Mittelwerte in diesem Fall mitdriften.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst zur Lösung der genannten Aufgabe in einem Motorsteuergerät oder dgl. angeordnete Steuermittel zur Beaufschlagung eines einzelnen Injektors mit wenigstens zwei unterschiedlichen Ansteuerdauern und zur Erfassung der bei den wenigstens zwei Ansteuerdauern sich ergebenden wenigstens zwei Einspritzmengenwerten. Ferner umfasst die Vorrichtung erste Rechenmittel zur Berechnung eines Steigungswertes aus den wenigstens zwei erfassten Einspritzmengenwerten sowie zweite Rechenmittel zur Korrektur von Mengenabgleichwerten mit dem berechneten Steigungswert.

Die Erfindung ist bevorzugt in einem vorbeschriebenen CR-Einspritzsystem eines Diesel- oder Ottomotors mit den genannten Vorteilen einsetzbar und ermöglicht eine gegenüber dem Stand der Technik höhere Präzision bei der genannten IMA-Korrektur.

Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend, unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, anhand von Ausführungsbeispielen eingehender beschrieben, aus denen weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung hervorgehen.
Im Einzelnen zeigen
1 eine Prinzipdarstellung eines Teils eines zum Einsatz der vorliegenden Erfindung geeigneten Common-Rail-Einspritzsystems gemäß dem Stand der Technik;
2 eine schematische, ausschnittweise Darstellung eines Injektors für Brennkraftmaschinen im Längsschnitt gemäß dem Stand der Technik;
3a,3b zwei erfindungsgemäße Varianten bei der Ansteuerung eines Injektors mit zwei verschiedenen Ansteuerdauern;
4 schematisch ein Kennliniendiagramm ,Einspritzmenge über Ansteuerdauer' zur Illustration des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
5 ein Blockschaltbild zur Illustration des erfindungsgemäßen Verfahrens und der Vorrichtung.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In der 1 ist der Hochdruckteil eines für sämtliche von der Erfindung umfassten Kraftstoffzumesssysteme stellvertretend stehenden Common-Rail-Einspritzsystems dargestellt, wobei nachfolgend nur dessen Hauptkomponenten und solche Komponenten näher erläutert werden, welche für das Verständnis der Erfindung wesentlich sind.
Die gezeigte Anordnung weist eine Hochdruckpumpe 10 auf, welche über eine Hochdruckleitung 12 mit einem Hochdruckspeicher ("Rail") 14 druckleitend in Verbindung steht. Der Hochdruckspeicher 14 ist über weitere Hochdruckleitungen mit Injektoren 18 verbunden. In der vorliegenden Darstellung sind zur Vereinfachung nur eine Hochdruckleitung 16 und ein Injektor 18 gezeigt. Der Injektor 18 ist in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges angeordnet. Das dargestellte Einspritzsystem wird von einem Motorsteuergerät 20 gesteuert. Durch das Motorsteuergerät 20 erfolgt insbesondere eine Steuerung des gezeigten Injektors 18.
An dem Injektor 18 ist eine Einrichtung 22 zum Speichern von Informationen angeordnet, mittels derer eine individuelle Steuerung des Injektors 18 durch das Motorsteuergerät 20 ermöglicht wird. Es versteht sich, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch die anderen – hier nicht gezeigten – Injektoren eine entsprechende Einrichtung 22 aufweisen. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass nur einer der Injektoren eine solche Speichereinrichtung 22 aufweist, die dann ebenfalls von den übrigen Injektoren genutzt wird. Bei den genannten Informationen handelt es sich vorzugsweise um Korrekturwerte für ein bevorzugt im Motorsteuergerät angeordnetes Mengenkennfeld des Injektors 18. Die Speichereinrichtung 22 kann bspw. als digitaler Datenspeicher ggf. mit einer alphanumerischen Verschlüsselung der Informationen oder dgl., als einer oder mehrere elektrische Widerstände, als Barcode, oder auch als eine integrierte HalbleiterVorrichtung realisiert sein. Das Motorsteuergerät 20 kann ebenfalls eine zusätzliche integrierte Halbleiter-Vorrichtung zur Auswertung der in der Einrichtung 22 gespeicherten Informationen aufweisen.
Die von dem jeweiligen Injektor 18 zugemessene Einspritzmenge wird, in Abhängigkeit von dem Raildruck, in dem bereits genannten im Motorsteuergerät 20 gespeicherten Mengenkennfeld festgelegt, wobei das Mengenkennfeld aufgrund mehrerer Prüfpunkte, die unterschiedlichen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine entsprechen, ermittelt wird. An diesen Prüfpunkten wird jeweils ein Mengenabgleich in an sich bekannter Weise vorgenommen. Die Einspritzmenge wird dabei durch die Einspritzdauer des Injektors bestimmt, d.h. die Zeit, die zwischen dem Einspritzbeginn und dem Einspritzende eines Einspritzvorganges vergeht.
Um eine Kraftstoffmengenzumessung im gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine und des Injektors zu ermöglichen, werden die Abgleichwerte zwischen den durch die Prüfpunkte definierten Stützstellen interpoliert.
In der 2 ist ein aus der DE 100 02 270 C1 hervorgehendes piezoelektrisch gesteuertes Einspritzventil 101 in größerem Detail in einer Schnittzeichnung dargestellt. Das Einspritzventil 101 weist eine piezoelektrische Einheit 104 zur Betätigung eines in einer Bohrung 113 eines Ventilkörpers 107 axial verschiebbaren Ventilglieds 103 auf. Das Einspritzventil 101 weist ferner einen an die piezoelektrische Einheit 104 angrenzenden Stellkolben 109 sowie einen an ein Ventilschließglied 115 angrenzenden Betätigungskolben 114 auf. Zwischen den Kolben 109, 114 ist eine als hydraulische Übersetzung arbeitende Hydraulikkammer 116 angeordnet. Das Ventilschließglied 115 wirkt mit wenigstens einem Ventilsitz 118, 119 zusammen und trennt einen Niederdruckbereich 120 von einem Hochdruckbereich 121. Eine nur schematisch angedeutete elektrische Steuereinheit 112 liefert die Ansteuerspannung für die piezoelektrische Einheit 104, und zwar in Abhängigkeit vom jeweils herrschenden Druckniveaus im Hochdruckbereich 121.
Die 3a und 3b zeigen zwei unterschiedliche Varianten der erfindungsgemäßen Ansteuerung eines Injektors mit zwei zeitlich eng benachbarten Ansteuerdauern. Gezeigt ist die bei der jeweiligen Ansteuerdauer resultierende Einspritzmenge als Funktion der Zeit.
Bei der in 3a gezeigten ersten Variante wird der Injektor zwischen t0 und t1 mit einer kürzeren Ansteuerdauer angesteuert. Bei dieser kürzeren Ansteuerdauer ergibt sich der gezeigte Einspritzmengenverlauf (m_Einspritz) 300. Der Zickzackverlauf der Einspritzmenge resultiert sowohl aus dem eingangs genannten Einschwingverhalten des Kraftstoffdrucks im Rail als auch aus naturgegebenen Messwertstreuungen bei der Erfassung der Einspritzmenge. Nach in dem vorliegenden Beispiel sechzehn Ansteuerungen (entsprechend der Zahl der Zickzacklinien) mit der kürzeren Ansteuerdauer in Höhe von 200 μs ≤ x₁ ≤ 2500 μs wird der Injektor nach einem Ubergangsbereich t1 bis t2 im Zeitfenster t2 bis t3 ebenfalls sechzehn Mal mit der jeweils höheren Ansteuerdauer 200 μs ≤ x₂ ≤ 2500 μs 1 x₂ > x₁ angesteuert. Die sich dabei ergebenden entsprechend höheren Einspritzmengen 305 weisen aus den genannten Gründen ebenfalls das gezeigte Zickzack-verhalten auf.
Aus dem in der 3a gezeigten Gesamtverlauf der Einspritzmenge lassen sich drei Mittelwerte bestimmen. Aus den beiden Einzelmessungen bei den beiden Ansteuerdauern in den Zeitbereichen t0 bis t1 und t2 bis t3 lassen sich in an sich bekannter Weise Einzelmittelwerte 310, 315 bilden. Aus dem Gesamtverlauf im gesamten Zeitfenster t0 bis t3 ergibt sich zusätzlich ein Gesamtmittelwert 320. Der Gesamtmittelwert 320 ergibt unmittelbar den Abgleichwert für die Einspritzmenge. Aus den beiden Einzelmittelwerten 310, 315 lässt sich gemäß dem nachfolgend in der 4 gezeigten Verfahren die gesuchte Steigung ableiten.
Bei der zweiten Variante gemäß 3b werden die jeweils kürzere und längere Ansteuerdauer in ständigem Wechsel angewendet. Der Hauptbeitrag des gezeigten „Zickzack"-verlaufs 350 der Einspritzmenge m_Einspr' resultiert dabei in erster Linie aus der periodisch wechselnden Ansteuerdauer. Diesem idealerweise zu erwartenden periodischen Verlauf überlagert sind die genannten Einschwingeffekte, welche dazu führen, dass die Zickzackkurve von einer geringen Schwebung 355 überlagert ist. Aus dem gezeigten Verlauf lassen sich wiederum drei Mittelwerte ableiten, und zwar zwei einzelne Mittelwerte 360, 365 für die bei den beiden Ansteuerdauern sich ergebenden Einspritzmengenwerte sowie einen Gesamtmittelwert 370 über sämtliche Messwerte.
In der 4 ist anhand eines typischen Kennlinienverlaufs Einspritzmenge m_Einspr über Ansteuerdauer t_Anst gezeigt, wie die eingangs genannte, für den jeweiligen Injektortyp im Motorsteuergerät abgelegte „Mastersteigung" mit dem gemäß 3a oder 3b ermittelten injektor-spezifischen Steigungswert multipliziert wird, um die injektor-individuelle Steigung zu erhalten. Zum besseren Verständnis sind in dem gezeigten Diagramm sowohl eine vor der erfindungsgemäßen Steigungskorrektur in dem Motorsteuergerät vorliegende Kennlinie 400 mit der genannten „Mastersteigung" als auch die sich nach der erfindungsgemäßen Korrektur ergebende Kennlinie 405 mit einer injektor-individuellen Steigung eingezeichnet. Die Mastersteigung 400 ergibt sich bekanntermaßen aus einer Mittelung der Steigungen einer Vielzahl von Injektoren. Die individuelle Injektorsteigung 405 errechnet sich aus der Mastersteigung mittels eines Steigungsfaktors f.
Als Ergebnis des eingangs beschriebenen Injektormengenableichs (IMA) ergibt sich, ausgehend von einer gemäß IMA zu niedrigen Einspritzmenge m_alt 410, ein Abgleichwert (m_neu – m_alt) für die Einspritzmenge, welcher der Abweichung der beim IMA gemessenen Einspritzmenge m alt von einer idealerweise zu erwartenden Einspritzmenge m_neu 415 entspricht. Aus der im Motorsteuergerät abgelegten Mastersteigung 400 ergibt sich aus diesem Abgleichwert ein Differenzwert Delta AD, angedeutet durch den Pfeil 420. Aus der erfindungsgemäß korrigierten individuellen Injektorkennlinie ergibt sich wegen der vorliegend flacheren Steigung allerdings eine korrigierte Ansteuerdauer Delta AD', angedeutet durch den Pfeil 425. Der unter Berücksichtigung des Steigungseinflusses sich ergebende Wert Delta AD' errechnet sich aus dem Steigungsfaktor f gemäß der Beziehung Delta AD' = Delta AD·1/f. Der korrigierte Abgleichwert m_neu selbst bleibt von der vorbeschriebenen Steigungskorrektur unberührt. Der Steigungsfehler entspricht im vorliegenden Beispiel demnach der quantitativen Differenz zwischen den beiden Doppelpfeilen 420, 425.
Die wie vorbeschrieben ermittelte injektor-individuelle Steigung wird bevorzugt in der genannten Weise auf dem Injektor gespeichert und im darauf folgenden Betrieb des Injektors berücksichtigt.
Die 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Berechnung einer IMA-korrigierten injektor-individuellen Ansteuerdauer. Die Vorrichtung ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Steuergerät (EDC = Electronic Diesel Control) eines Dieselmotors angeordnet. Es versteht sich aber, dass die Vorrichtung in entsprechender Weise mit denselben Vorteilen auch in einem Kraftstoffzumesssystem eines Ottomotors einsetzbar ist.
Die Eingangsgröße 500 der gezeigten Vorrichtung ist der mittels IMA ermittelte Abgleichwert m_abgleich = (m_neu – m_alt). Mittels eines ersten Berechnungsmoduls 505 wird die Masse in Volumen umgerechnet. An einem Verzweigungspunkt 510 beginnt ein Nebenzweig 515, in dem zunächst ein zweites Berechnungsmodul 520 angeordnet ist, mittels dessen der Wert m abgleich anhand der Mastersteigung in eine entsprechende Ansteuerdauerdifferenz Delta AD umgewandelt wird. An das zweite Berechnungsmodul 520 schließt sich ein drittes Berechnungsmodul 525 an, mittels dessen der Wert Delta AD mit dem genannten injektor-individuellen Steigungsfaktor 1/f multipliziert wird und damit den Wert Delta AD' ergibt. Das dritte Berechnungsmodul 525 ist ferner mit einem (nicht gezeigten) Steuermodul verbunden, welches einen einzelnen Injektor mit den in den 3a und 3b gezeigten zwei Ansteuerdauern ansteuert und dabei die sich ergebenden Einspritzmengenwerte erfasst.
Der Wert Delta AD' wird schließlich einem zweiten Verknüpfungspunkt 530 zugeführt, an dem der Wert Delta AD' auf den IMA-Ausgangswert AD 535 aufaddiert wird. Am Ausgang der Vorrichtung liegt demnach der endgültige (IMA-korrigierte) Wert der Ansteuerdauer 540 an.
Es versteht sich, dass das vorbeschriebene Verfahren und die Vorrichtung auch mit mehr als zwei Ansteuerdauern zur Bestimmung des Steigungsfaktors realisiert werden können, wobei die vorbeschriebenen Mittelwertbildungen in dem Fachmann geläufiger Weise entsprechend über mehrere Werte zu berechnen sind.
Das vorbeschriebene Verfahren und die Vorrichtung können entweder in Form einer eigenen Steuerschaltung oder in Form eines in einem Motorsteuergerät vorgesehenen Steuerprogrammes realisiert werden. Aufgrund der vorbeschriebenen Implementierung mittels eines vorbeschriebenen dritte Berechnungsmodul zur Verrechnung des Steigungsfaktors 1/f sind vorteilhaft nur relativ geringe Modifikationen an einem bestehenden Steuergerät erforderlich.

Claims

Verfahren zum Kraftstoffmengenabgleich von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass ein einzelner Injektor mit wenigstens zwei unterschiedlichen Ansteuerdauern beaufschlagt wird, dass die bei den wenigstens zwei Ansteuerdauern sich ergebenden wenigstens zwei Einspritzmengenwerten (300, 305) erfasst werden, dass aus den wenigstens zwei erfassten Einspritzmengenwerten ein Steigungswert (1/f) berechnet wird und dass der berechnete Steigungswert beim Kraftstoffmengenabgleich berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor mit einem ersten Wertepaar Einspritzmenge/Ansteuerdauer und einem zweiten Wertepaar ΔEinspritzmenge/ΔAnsteuerdauer bedatet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte der wenigstens zwei Ansteuerdauern in einem Intervall von 200 μs bis 2500 μs zeitlich eng benachbart gewählt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Ansteuerdauer für einen ersten Teil, bevorzugt die erste Hälfte, von Messpunkten einer Messreihe angewendet wird und eine im Vergleich zu der ersten Ansteuerdauer längere zweite Ansteuerdauer für einen zweiten Teil, bevorzugt die zweite Hälfte, der Messreihe angewendet wird und dass aus der Gesamtheit der Messergebnisse ein Mengenmittelwert des jeweiligen Injektors gebildet wird, wobei die beiden Mittelwerte (310, 315) der jeweils kürzeren und längeren Ansteuerdauern den Steigungswert (1/f) ergeben.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Steigungswert ein Faktor berechnet wird, mit dem eine für den jeweiligen Injektortyp vorliegende Mastersteigung (400) multipliziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein einzelner Injektor abwechselnd mit zwei Ansteuerdauern beaufschlagt wird und die sich dabei ergebenden Einspritzmengenwerte erfasst werden, dass mittels der erfassten Einspritzmengenwerte drei Mittelwerte (360, 365, 370) berechnet werden, und zwar jeweils ein Einzelmittelwert für die bei den beiden Ansteuerdauern sich jeweils ergebenden Mengenwerte und ein Gesamtmittelwert aus den genannten beiden Einzelmittelwerten.
Vorrichtung zum Kraftstoffmengenabgleich von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch Steuermittel zur Beaufschlagung eines einzelnen Injektors mit wenigstens zwei unterschiedlichen Ansteuerdauern und zur Erfassung der bei den wenigstens zwei Ansteuerdauern sich ergebenden wenigstens zwei Einspritzmengenwerten, erste Rechenmittel zur Berechnung eines Steigungswertes aus den wenigstens zwei erfassten Einspritzmengenwerten sowie zweite Rechenmittel (525) zur Korrektur von Mengenabgleichwerten mit dem berechneten Steigungswert.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zweiten Rechenmittel ein Ansteuerdauerkorrekturwert mit dem berechneten Steigungswert multipliziert wird.