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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach.
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Im modernen Fahrzeugbau besteht die Forderung nach teilweise öffnungsfähigen Dächern, die eine möglichst große Dachöffnung ermöglichen. Auf diese Weise kann ein mit Vollcabriolet-Dächern vergleichbarer Fahrspaß für den Fahrzeugbenutzer erreicht werden, ohne daß die mit Vollcabriolet-Dächern verbundenen Nachteile auftreten.
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Stand der Technik
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DE 42 38 944 C1 beschreibt ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach, bei dem ein großflächiges Dachteil in einem hinteren Bereich mittels Führungszapfen in Führungen geführt ist, die in einer Dachreling ausgebildet sind. Das Dachteil ist bei einer Dachöffnung zunächst mittels eines Ausstellhebels in eine heckseitig erhöhte Zwischenposition überführbar, bei der das Dachteil eine geneigte Lage einnimmt. Nach Erreichen der Zwischenposition kann das Dachteil zum Heck des Fahrzeugs hin in eine vollständig geöffnete Position verschoben werden, wobei die Neigung des Dachteils erhalten bleibt. Hierdurch ergibt sich der Nachteil, daß durch die Neigung des Dachteils grundsätzlich verhindert ist, daß das Dachteil um seine volle Länge verschiebbar ist. Die vorgeschlagene Lösung, dennoch zur Erreichung eines möglichst großen Verfahrweges den Ausstellhebel im Zuge der Dachöffnung mit dem Dachteil außer Eingriff zu bringen, kann zudem aufgrund benutzungsbedingt zunehmender mechanischer Toleranzen die Zuverlässigkeit der Antriebsmechanik in Frage stellen. Zudem ermöglicht das vorgeschlagene Fahrzeugdach keine zusätzlichen Stellungen des Dachteils wie etwa eine erhöhte und geöffnete, aber zum übrigen Dach parallele Stellung.
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DE 42 27 400 beschreibt ein öffnungsfähiges, in einer dachrelingsartigen Führungsschiene geführtes Dachteil, wobei Teile eines Antriebs des Dachteils auch bei geschlossenem Dachteil außerhalb eines Fahrzeugsinnenraums angeordnet und somit der Witterung ausgesetzt sind.
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DE 195 25 839 C1 beschreibt ein öffnungsfähiges, in einer dachrelingsartigen Führungsschiene geführtes Dachteil, wobei es durch eine Neigung des Dachteils bedingt nicht möglich ist, das Dachteil um seine volle Länge zu verschieben.
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Aufgabenstellung
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugdach anzugeben, bei dem eine möglichst große und zugleich vielseitige Öffnung des Daches erreichbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Hierdurch ist vorteilhaft erreicht, daß das bewegliche Dachteil keine durch eine Schrägstellung bedingte Begrenzung seines Verfahrweges erfährt, wenn es von der geschlossenen Position in die vollständig geöffnete Position verfahren wird, so daß letztlich eine besonders große Dachöffnung ermöglicht ist. Erfindungsgemäß ist ein Hebemittel zum Anheben eines vorderen Randbereichs des Dachteils vorgesehen, so daß das Dachteil durch Betätigung des Hebemittels eine zum übrigen Dach parallele und beabstandete Position einnehmen kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist zudem eine vierte, teilweise geöffnete Dachstellung vorgesehen, in der das Dachteil in einer zum übrigen Fahrzeugdach im wesentlichen parallelen Position und zum übrigen Fahrzeugdach beabstandet gehalten ist. Hierdurch ist eine zu der dritten, geneigten Position zusätzliche Lüftungsstellung des Daches gegeben, die je nach Fahrtgeschwindigkeit und Witterungslage als Alternative zur Verfügung steht.
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Besonders bevorzugt sind die seitlichen Führungen an Relingelementen ausgebildet, die eine Oberfläche des Fahrzeugdachs nach Art einer Dachreling überragen. Hierdurch wird auf einfache Weise ein großer Hub des Dachteils in seinem heckseitigen Endbereich bei zugleich sicherer Führung und Halterung gewährleistet.
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Bevorzugt ist ein das Dachteil an den Führungen abstützendes und in den Führungen bewegbares Führungselement relativ zu dem Dachteil bewegbar. Hierdurch kann der heckseitige Endbereich des Dachteils auf einfache Weise durch Bewegung der Führungselemente aufgestellt werden, ohne daß das Dachteil selbst in Heckrichtung bewegt werden muß.
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Vorteilhaft ist das Dachteil mit einem ersten, in einer Führungsschiene bewegbar aufgenommenen Gleitelement verbunden und das Hebemittel umfaßt eine Teleskopführung, so daß das Anheben des vorderen Randbereichs des Dachteils mit einfachen mechanischen Mitteln realisierbar ist. Insbesondere kann das Anheben des vorderen Randbereichs dadurch erfolgen, daß das Dachteil durch eine Bewegung des ersten Gleitelements relativ zu dem zweiten Gleitelement erzwungen wird, wobei das zweite Gleitelement mittels eines Sperrhebels lösbar gehalten ist.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs umfaßt ein mittels einer Schubstange gegenüber dem Dachteil bewegbares, den seitlichen Führungen zugeordnetes Führungselement, wobei eine einfache Betätigung der Schubstange zum Anheben eines hinteren Randbereichs des Fahrzeugdachs bevorzugt dadurch erfolgen kann, daß die Schubstange mit dem ersten Gleitelement in Wirkverbindung steht.
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Vorteilhaft ist das erste Gleitelement zur Erreichung eines automatischen Antriebs des Fahrzeugdachs antreibbar, insbesondere mittels eines Steigungskabel, das sowohl Zug- als auch Schubkräfte übertragen kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs ist hinter dem Dachteil ein weiteres, nicht öffnungsfähiges, transparentes Dachelement angeordnet, so daß insgesamt eine besonders große Dachfläche lichtdurchlässig ausgebildet ist.
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Bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach einen antreibbaren, öffnungsfähigen Blendschutz auf, der besonders bevorzugt ein erstes, antreibbares Rollo und ein zweites, antreibbares Rollo umfaßt. Auf diese Weise können mehrere Abschnitte des Fahrzeugdachs separat abgedeckt bzw. freigegeben werden.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs ist zudem ein schwenkbarer Windabweiser an dem Fahrzeugdach vorgesehen, wodurch Luftwirbel im Bereich des geöffneten Dachs sowie entsprechende Windgeräusche wirkungsvoll verringert werden. Bevorzugt ist der Windabweiser durch eine Öffnungsbewegung des Dachteils zwangsgesteuert aufstellbar. Bei einer besonders einfachen und daher vorteilhaften Ausbildung steht der Windabweiser dabei mit einem Stellhebel in Wirkverbindung, wobei der Stellhebel zugleich ein Aufstellen des Dachteils antreibt. In einer einfachen mechanischen Realisierung ist der Stellhebel bei einer Öffnung des Dachteils außer Eingriff mit dem Windabweiser bringbar.
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Weitere Vorteile und Merkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs ergeben sich aus dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
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Ausführungsbeispiel
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Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs beschrieben und anhand der anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs in einer vollständig geöffneten Stellung von oben.
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2 zeigt das Fahrzeugdach aus 1 in einer teilweise geöffneten Stellung.
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht von Führungsschienen des Fahrzeugdachs aus 1.
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4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Antriebsmechanik des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs in einer geschlossenen Stellung.
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5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils der Antriebsmechanik aus 4 unter Weglassung einiger Bauteile.
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6 zeigt die Antriebsmechanik aus 5 in einer perspektivischen Ansicht von hinten.
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7 zeigt die Antriebsmechanik aus 5 in einer Draufsicht von der Seite.
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8 zeigt die Antriebsmechanik aus 7 in einer geneigten Lüfterstellung.
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9 zeigt die Antriebsmechanik aus 7 in einer vollständig geöffneten Stellung.
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10 zeigt eine perspektivische Detailansicht eines Führungselements zur Führung eines heckseitigen Randbereichs eines öffnungsfähigen Dachteils.
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11 zeigt eine Ansicht eines als zweiteiliges Rollo ausgebildeten Blendschutzes für das Fahrzeugdach.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugdach umfaßt ein bewegbares, öffnungsfähiges Dachteil 1, welches aus Glas oder einem transparenten Kunstoff besteht und in einem geschlossenen Dachzustand vor einem ebenfalls transparenten, nicht öffnungsfähigen Dachelement 2 angeordnet ist. Das Dachteil 1 umfaßt ein bevorzugt aus Metall bestehendes Tragelement 1a, mit dem es mittels Verbindern fest verbunden ist.
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Die Mechanik des Fahrzeugdachs ist im wesentlichen symmetrisch zur Fahrzeuglängsrichtung jeweils an beiden Fahrzeugseiten ausgebildet, so daß lediglich eine Seite beschrieben wird.
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Das Tragelement 1a ist im wesentlichen als profilierte Schiene ausgebildet und wird von einer Schubstange 3 durchgriffen, die in dem Tragelement 1a beweglich geführt ist. An einem heckseitigen Ende der Schubstange 3 ist ein Führungselement 3a ausgebildet, das in einer seitlichen Führung 4a eines als Dachreling ausgebildeten Relingelements 4 gleitend aufgenommen und geführt ist. Das Relingelement 4 umfaßt einen heckseitigen Relingbereich 4b, in dem die Führung 4a gerade und im wesentlichen waagerecht verläuft, sowie einen Mittelfuß 4c, in dem die Führung 4a einen geneigten Verlauf einnimmt und im geschlossenen Zustand bei einem heckseitigen Endbereich des Dachteils 1 endet. Insbesondere 10 zeigt, daß das Führungselement 3a innerhalb einer in dem Tragelement 1a vorgesehenen Ausnehmung 3b mittels der Schubstange 3 bewegbar ist.
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Ein vorderer Endbereich des Tragelements 1a ist an einem Ende eines länglichen Stellhebels 5 angelenkt. Der Stellhebel 5 weist eine mehrfach gewundene Stellkulisse 5a auf, welche als Durchbrechung in dem Stellhebel 5 ausgebildet ist.
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Ein erstes Gleitelement 6 weist einen Kulissenzapfen 6a auf, welcher in die Stellkulisse 5a des Stellhebels 5 eingreift. Der Stellhebel 5 ist an seinem der Anlenkung des Tragelements 1a gegenüberliegenden Ende an einem zweiten Gleitelement 7 angelenkt.
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Eine Teleskopführung 8 ist mit einer unteren Hälfte 8a fest mit dem ersten Gleitelement 6 verbunden. Eine obere Hälfte 8b der Teleskopführung 8 ist im wesentlichen in senkrechter Richtung verschiebbar zu der unteren Hälfte 8a an dieser aufgenommen. Die obere Hälfte 8b der Teleskopführung 8 ist an einem frontseitigen, aus dem die Schubstange 3 führenden Tragelement 1a herausragenden Ende der Schubstange 3 angelenkt.
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Sowohl das erste Gleitelement 6 als auch das zweite Gleitelement 7 sind jeweils in einer im wesentlichen in waagerechter Richtung orientierten Führungsschiene 9 gehalten. Die Führungsschiene 9 ist so profiliert, daß die Gleitelemente 6, 7 jeweils in Längsrichtung der Schiene bewegbar sind, wobei das erste Gleitelement 6 in Fahrtrichtung vor dem zweiten Gleitelement 7 angeordnet ist. Die Führungsschiene 9 ist an seitlichen Dachbereichen bezüglich der übrigen Fahrzeugkarosserie unbeweglich festgelegt.
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An der Führungsschiene 9 ist ein Lagerbock 10 unbeweglich festgelegt, wobei der Lagerbock sich in Fahrtrichtung vor dem zweiten Gleitelement 7 befindet. An dem Lagerbock 10 ist ein Sperrhebel 12 angelenkt, der mit einem hakenförmigen Ende 12a in einen korrespondierende Fortsatz des zweiten Gleitelements 7 eingreifen kann. Zudem weist der Sperrhebel 12 eine Nocke 12b auf, die mit einem korrespondierenden Fortsatz des ersten Gleitelements 6 zusammenwirken kann.
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Ein im wesentlichen hakenförmiges Koppelelement 11 ist an dem zweiten Gleitelement 7 angelenkt, wobei ein hakenförmiges Ende des Koppelelements 11 mit einer korrespondierenden Ausnehmung des ersten Gleitelements 6 zusammenwirken kann.
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Ein aufschwenkbar Windabweiser 13 ist in Fahrtrichtung vor dem Dachteil 1 angeordnet und an der Karosserie des Fahrzeugs beziehungsweise an einem vorderen Rand der Dachöffnung angelenkt. Ein Windabweiserhebel 13a ist einendig an dem Lagerbock 10 angelenkt, wobei eine Traglasche 13b über eine Schlitzführung an dem anderen Ende des Windabweiserhebels angelenkt ist. Der Windabweiserhebel 13a ist wiederum über einen an ihm gleitgeführten Mitnehmerblock 14 mit dem Ausstellhebel 5 verbunden.
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Das erste Gleitelement 6 ist mit einem Steigungskabel verbunden, mit dem sowohl Zug- als auch Schubkräfte übertragen werden können, so daß das erste Gleitelement mittels des Steigungskabels entlang der Führungsschiene 9 antreibbar bewegbar ist.
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Als bevorzugte Ausgestaltung des Fahrzeugdachs ist zudem ein antreibbarer, öffnungsfähiger Blendschutz vorgesehen. Dieser Blendschutz umfaßt ein erstes, antreibbares Rollo 15 und ein zweites, antreibbares Rollo 16, die jeweils in an den Führungsschienen 9 angebrachten Rollokassetten 15a, 16a vorgesehen sind. Die Rollos 15, 16 werden in den Führungsschienen 9 geführt.
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Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
In dem geschlossenen Dachzustand ist die Schubstange 3 relativ zu dem Tragelement 1a maximal in Fahrtrichtung verschoben (siehe 10), so daß die Führungselemente 3a sich im Bereich des Mittelfußes 4c der Dachreling 4 in minimaler Elevation befinden.
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Zunächst wird nun, ausgehend von einer Anordnung der Mechanik gemäß 7, im Zuge einer Öffnungsbewegung des Dachteils 1 das erste Gleitelement 6 mittels des an ihm angebrachten Steigungskabels in Richtung des Fahrzeughecks verschoben. Dabei wird im Zuge der Zusammenwirkung des Kulissenzapfens 6a mit der Stellkulisse 5a im Bereich einer ersten Biegung 115a der Stellkulisse 5a des Stellhebels 5 das Dachteil 1 bzw. das Tragelement 1a in seinem vorderen Randbereich ein wenig angehoben, so daß sich das Dachteil 1 von seinen Dichtungen löst. Zugleich erfolgt auch ein leichtes Anheben eines heckseitigen Randbereichs des Dachteils 1 dadurch, daß das Führungselement 3a sich in der Führung 4a des Relingelements 4 im Bereich des Mittelfußes 4c etwas nach oben bewegt.
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Nach Überschreitung dieses ersten kleinen Bewegungsabschnitts zur Lösung der Dichtung durchläuft der Kulissenzapfen 6a einen geraden, ebenen Bereich 115b der Stellkulisse 5a, wobei der vordere Randbereich des Dachteils 1 nicht weiter angehoben wird. Zugleich durchläuft das Führungselement 3a dabei relativ zu dem Tragelement 1a und somit zu dem Dachteil 1 seinen restlichen Weg in der Ausnehmung 3b sowie einen weiteren aufwärts geneigten Teil der Führung 4a, so daß das Dachteil 1 in seinem hinteren Randbereich weiter angehoben wird, ohne daß das Dachteil 1 sich insgesamt in Heckrichtung des Fahrzeugs bewegt. Hiernach ist eine Lüfterstellung des Dachteils 1 erreicht (siehe 8), in der das Dachteil im wesentlichen in seinem hinteren Randbereich aufgestellt und insgesamt in Fahrtrichtung abfallend geneigt ist.
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Bei einer weiteren Bewegung des ersten Gleitelements 6 entgegen der Fahrtrichtung durchläuft nun der Kulissenzapfen 6a einen geraden, geneigten Bereich 115c der Stellkulisse 5a, wodurch der Stellhebel 5 das vordere Ende des Tragelements 1a und somit den vorderen Randbereich des Dachteils 1 nach oben drückt. Dabei wird die Teleskopführung 8, über die Tragelement 1a und erstes Gleitelement 6 in Verbindung stehen, ausgezogen.
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Hierbei erfolgt auch eine Aufstellbewegung des Windabweisers 13 über den Stellhebel 5, den Mitnehmerblock 14 und den Windabweiserhebel 13a, wobei der Windabweiser 13 über eine Wickelfeder (nicht dargestellt) federbelastet in seiner aufgestellten Position gehalten ist, nachdem im weiteren Verlauf einer Öffnungsbewegung der Stellhebel 5 mit dem Mitnehmerblock 14, der eine offene Schlitzführung aufweist, außer Eingriff gerät.
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Das Dachteil 1 wird bis zur Erreichung einer im wesentlichen waagerechten und angehobenen Stellung des Dachteils 1 nicht in seiner Gesamtheit in Heckrichtung des Fahrzeugs verlagert, da das zweite Gleitelement 7 noch wie zu Beginn der Öffnungsbewegung durch den Sperrhebel 12 festgehalten wird.
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In der in 9 gezeigten Position stößt das erste Gleitelement 6 schließlich an das zweite Gleitelement 7 an, wobei das erste Gleitelement zuvor die Nocke 12b des Sperrhebels 12 überfahren und den Sperrhebel 12 zwecks Freigabe des zweiten Gleitelements 7 angehoben hat.
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Nach einem gemeinsamen Verfahren der beiden Gleitelemente 6, 7, über die Anfangsposition des zweiten Gleitelements 7 hinaus wird zudem das Koppelelement 11 freigegeben, welches dadurch in eine korrespondierende Ausnehmung des ersten Gleitelements eingreift. Dieser Eingriff ermöglicht für die nachfolgende Schließbewegung des Fahrzeugdachs daß das zweite Gleitelement auch in dieser Richtung von dem einzig angetriebenen ersten Gleitelement 6 mitgenommen wird. Die Erreichung der Ausgangsposition des zweiten Gleitelements 7 bei der Schließbewegung führt durch Anstoßen des Koppelelements 11 an einen entsprechenden Anschlag in der Nähe des Lagerbocks 10 wieder für eine Freigabe des ersten Gleitelements.
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Die in 9 dargestellte Stellung der Antriebsmechanik des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs entspricht somit einer vollständig Stellung des Dachteils 1 (siehe etwa 1) wie auch einer teilweise geöffneten Stellung, bei der das Dachteil 1 erst teilweise in Heckrichtung des Fahrzeugs bewegt wurde und im wesentlichen parallel und erhöht zum übrigen Fahrzeugdach angeordnet ist.
