DE60126025T2

DE60126025T2 - Warnungseinrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE60126025T2
Application number: DE60126025T
Authority: DE
Inventors: Shinji Yokohama-shi Matsumoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-06-27
Filing date: 2001-05-24
Publication date: 2007-11-08
Anticipated expiration: 2021-05-25
Also published as: EP1179446B8; DE60126025D1; US20010054954A1; EP1179446B1; US6429788B2; JP2002004931A; EP1179446A1; JP4254936B2

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Warnungseinrichtung und -verfahren für ein Kraftfahrzeug.
BESCHREIBUNG DES VERWANDTEN FACHGEBIETS
Die am 9. Februar 1999 veröffentlichte JP 11-34696A und die am 12, Mai 1998 veröffentlichte JP 10-119673A erläutern erste und zweite früher vorgeschlagene auf Kraftfahrzeuge angewandte Warnungseinrichtungen.
In der ersteren oben beschriebenen japanischen Patentanmeldung erster Veröffentlichung (JP 11-34696A), nähert sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug zu sehr in einem Fall, wo ein anderes Fahrzeug in eine Lücke, als ein neues vorausfahrendes Fahrzeug, zwischen dem Fahrzeug und dem bisherigen vorausfahrenden Fahrzeug fährt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Blinken einer Warnleuchte oder der Ton eines Warnungssummers aktiviert, um den Fahrer vor solch einer plötzlichen Annäherung an das andere Fahrzeug, wie oben beschrieben, zu warnen, sodass der Fahrer nachdrücklich gedrängt wird das Bremssystem des Fahrzeugs zu betätigen.
Die letztere oben beschriebene japanische Patentanmeldung erster Veröffentlichung (JP 10-119673A) offenbart ein Verfahren, bei dem eine vorausgesagte Ankunftszeitdauer, zu der das Fahrzeug an einem Hindernis ankommt, auf der Basis einer Hindernisinformation und Fahrzeuginformation berechnet wird und eine Warnvorrichtung auf der Basis einer Beziehung zwischen einem Warnungs-Timing und der vorausgesagten Ankunftszeit in Form eines Zeitkonzepts aktiviert wird.
Jedoch in der früher vorgeschlagenen Warnungseinrichtung, die in der ersteren japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung offenbart wurde, ist eine Bestimmung, ob das Fahrzeug im Begriff ist, auf den rückwärtigen Teil des vorausfahrenden Fahrzeugs aufzufahren, in Übereinstimmung mit solch einer Geschwindigkeitsabnahme eingestellt, die durch Mittel eines vorausfahrenden Fahrzeugs entwickelt werden würden, das Regeleinrichtung für adaptive Fahrzeuggeschwindigkeit befolgt.
Beispielsweise in einem Fall, wo der Abstand des Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug so einen Fahrzeugabstand anzeigt, dass eine Geschwindigkeitsabnahme gleich oder größer 0,2 G erforderlich ist, gibt die früher vorgeschlagene Warnungseinrichtung eine Warnung an den Fahrer aus.
Mit anderen Worten es wird keine Rücksicht auf einen Fahrbahnreibungskoeffizienten einer Fahrbahn genommen, auf der das Fahrzeug fährt, sondern es wird nur die Warnung in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit ausgegeben. Selbst wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Fahrbahnreibungskoeffizienten fährt, wird die Warnung mit dem gleichen Timing ausgegeben wie für ein Fahrzeug, das auf einer Fahrbahn mit einem hohen Reibungskoeffizienten fährt.
Die Warnung bei diesem Timing ist in Form von Vermeidung eines möglichen Auffahrens des Fahrzeugs auf das vorausfahrende Fahrzeug effektiv.
Aber, beispielsweise, in Fällen, wo die Geschwindigkeitsabnahme von 0,15 G entwickelt wird, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn mit dem Fahrbahnreibungskoeffizienten von 1,0 fährt und wo dieselbe Geschwindigkeitsabnahme von 0,15 G entwickelt wird, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn mit einem Fahrbahnreibungskoeffizienten von 0,3 fährt, könnte dieselbe Geschwindigkeitsabnahme von 0,15 G entwickelt werden und die Warnung wird nicht ausgegeben, da 0,15 G kleiner als 0,2 G ist.
Tatsächlich ist jedoch ein Sicherheitszuschlag des Fahrzeugs in so einer Weise anders, da der Zuschlag kleiner wird, sowie der Reibungskoeffizient der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, geringer wird. Für den Fahrer ist es schwierig diesen Zustand zu erkennen, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die den geringen Reibungskoeffizienten aufweist.
Andererseits wird in der Fahrzeugwarnungseinrichtung, die in der letzteren japanischen Patentamneldung erster Veröffentlichung offenbart wurde, keine Rücksicht auf den Reibungskoeffizienten der Fahrbahn genommen, auf der das Fahrzeug fährt, sondern die Warnung wird in Übereinstimmung mit einer vorausgesagten Ankunftszeitdauer in Richtung eines Hindernisses ausgegeben, das sich in Vorwärtsrichtung befindet.
Zum Beispiel in einem Fall, wo der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und die relative Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug gleich sind, ergeben sich dieselben vorausgesagten Ankunftszeitdauern wo das Fahrzeug auf der Fahrbahn mit dem geringen Fahrbahnreibungskoeffizienten und mit dem hohen Fahrbahnreibungskoeffizienten fährt und die Warnung wird mit demselben Timing ausgegeben.
Daher verzögert sich das Timing, mit dem die Warnung ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug auf der Fahrbahn des geringeren Reibungskoeffizienten fährt, die den kleinen Fahrzeugsicherheitszuschlag aufweist. Für den Fahrer ist es schwierig so eine Situation, wie sie oben beschrieben ist, zu erkennen, wenn das Fahrzeug auf der Fahrbahn geringer Fahrbahnreibung fährt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung Warnungseinrichtung und -verfahren bereitzustellen, die den Fahrer, ungeachtet einer Größenordnung des Fahrbahnreibungskoeffizienten, mit einem angemessenen Timing erkennen lässt, dass ein Fahrzeugsicherheitszuschlag reduziert ist.
Wie gut bekannt ist, ist der (statische) Reibungskoeffizient (Symbol: μ) zwischen den Reifen und der Fahrbahn das Verhältnis zwischen dem Reibungswiderstand, wenn die Reifen im Begriff sind zu rutschen und der senkrechten Kraft (normale Reaktion). In der vorliegenden Spezifikation wird darauf als der "Fahrbahnreibungskoeffizient" Bezug genommen. Analog wird in dieser Spezifikation auf das Verhältnis zwischen dem Reibungswiderstand und der normalen Reaktion als dem "Reibungsverwendungskoeffizienten" (Symbol: μcar) Bezug genommen. In dieser Spezifikation wird das Verhältnis zwischen μcar und μ als die "Fahrbahnreibungskoeffizienten-Nutzungsrate (Rμ)" bezeichnet.
Winterhagen, J: "Kraftschlussüberwachung and Abstandsregelung [Adhesion Monitoring and Anti-Tailgating Device]"; ATZ Automobiltechnische Zeitschrift (DE), Band 97, 1995, Nr. 1; Seiten 22–23, offenbart eine Warnungseinrichtung und ein Warnungsverfahren in Übereinstimmung mit den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 10. Erstens bescheibt der Artikel ein Kraftschlussüberwachungssystem, das den Fahrer, mittels eines haptischen Gaspedals, warnt, wenn die Fahrbahnreibungskoeffizienten-Nutzungsrate einen gegebenen Schwellwert erreicht, der geschwindigkeitsabhängig ist. Zweitens beschreibt der Artikel eine Abstandsregelung, die die Antriebskraft reduziert, wenn der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug geringer als der Mindestbremsweg wird (was von der Geschwindigkeit und dem Fahrbahnreibungskoeffizienten abhängt). Jedoch bezieht der Artikel die Funktion des Kraftschlussüberwachungssystems nicht ausdrücklich auf die Funktion der Abstandsregelung.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Warnungseinrichtung, wie im Anspruch 1 dargelegt, bereit. Die Erfindung stellt außerdem ein Warnungsverfahren, wie in Anspruch 10 dargelegt, bereit.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
Die 1 ist ein Blockschaltplan einer Warnungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die 2 ist ein Betriebsflussdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerprogramms repräsentiert, das in einem, in der 1 gezeigten, antriebskraftbezogenen Controller ausgeführt wird.
Die 3A und 3B sind erläuternde Ansichten zur Erklärung von Warnungsoperationen, während ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem hohen Reibungskoeffizienten und einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, auf der das Fahrzeug, in dem die in der 1 gezeigte Warnungseinrichtung montiert ist, hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug fährt.
Die 4A ist eine erläuternde Ansicht zur Erklärung eines Beispiels von Positionsinformation des Fahrzeugs und Fahrbahnreibungskoeffizienteninformation, die aus einer Infrastruktur erlangt werden, die in der bevorzugten Ausführungsform der in der 1 gezeigten Warnungseinrichtung verwendet wird.
Die 4B ist eine erläuternde Ansicht zur Erklärung eines Beispiels von Positionsinformation und Fahrbahnreibungskoeffizienteninformation als eine Alternative der 4A.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM:
Hiernach wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
Die 1 zeigt eine ganze Systemkonfiguration eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb (ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe und ein Fahrzeug mit einem konventionellen Differenzial) auf das eine Warnungseinrichtung in der bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. Ein Bremssystem des in der 1 gezeigten Fahrzeugs kann Bremskräfte für das linke und rechte Rad (Bremsflüssigkeitsdrücke) unabhängig voneinander auf die Hinter- und Vorderräder unabhängig voneinander regeln bzw. steuern.
In der 1 ist ein Bremspedal 1, ein Bremskraftverstärker 2, ein Hauptzylinder 3 und ein Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter 4 im Bremssystem angeordnet. Linke und rechte Vorderräder 10 und 20 und linke und rechte Hinterräder 30 und 40 sind am Fahrzeug angeordnet. Jedes der vier Räder 10, 20, 30 und 40 ist mit einer Bremsscheibe 11, 21, 31 und 41, einem Radzylinder 12, 22, 32 und 42 zum kraftschlüssigen Greifen der Bremsscheibe 11, 21, 31 und 41 versehen, um eine Bremskraft auf jedes Rad durch eine Lieferung eines Flüssigkeitsdrucks aufzubringen. Wenn der Flüssigkeitsdruck jedem Radzylinder 12, 22, 32 und 42 des Bremssystems von einer Druckregeleinheit 5 zugeführt wird, wird jedes Rad 10, 20, 30 und 40 individuell geregelt. Die Druckregeleinheit 5 ist durch einen Betätiger konstituiert, der in einem individuellen Flüssigkeitsdruckversorgungssystem (jeder Kanal) an den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern inbegriffen ist. Ein Proportionalmagnetventil wird verwendet, um Kontrolle über Bremsflüssigkeitsdruck in jedem Radzylinder auf einen willkürlichen Bremsflüssigkeitsdruck als Betätiger zu aktivieren.
Die Druckregeleinheit 5 justiert Hydraulikdruck vom Hauptzylinder 3 als Reaktion auf ein Eingangssignal vom Antriebskraft-Controller 50 und regelt den Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylindern 12, 22, 32 und 42 jeweiliger Räder. Außerdem führt der Antriebskraft-Controller 50 Motorsteuerung durch, um eine Kraftstoffeinspritzmenge eines Motors 6 oder die Drosselventilsteuerung zu steuern, um einen Öffnungswinkel eines Motordrosselventils durch einen Drossel-Controller 7 zu steuern und führt Automatikgetriebesteuerung durch, um das Verhältnis eines Automatikgetriebes 8 zu steuern, um Antriebsdrehmomentsteuerung über einen antriebsdrehmomentbezogenen Controller 60 durchzuführen, der das Antriebsdrehmoment der angetriebenen Räder steuert.
Der Antriebskraft-Controller 50 empfängt Signale von einem Gaspedalsensor 52, der Längsbeschleunigung Xg des Fahrzeugs und laterale Beschleunigung Yg des Fahrzeugs erkennt, Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 13, 23, 33 und 43, die an den jeweils entsprechenden Rädern installiert sind, um jeweils entsprechende Radgeschwindigkeiten Vwi zu erkennen und ein Signal, das eine eingestellte Position eines Schalters 53 anzeigt, um eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit Vc manuell durch den Fahrer einzustellen. Der Antriebskraft-Controller 50 empfängt Signale von einem Hauptzylinderflüssigkeitsdrucksensor 55, um einen Hauptzylinderflüssigkeitsdruck Pm zu erkennen, um eine manipulierte Variable des Bremspedals 1 zu erkennen, ein Signal von einem Gaspedalöffnungswinkelsensor 56, um einen Öffnungswinkel Acc des Gaspedals zu erkennen, um eine manipulierte Variable eines Gaspedals zu erkennen und ein Signal, das ein Antriebsdrehmoment Tw an einer Radachse vom antriebsdrehmomentbezogenen Controller 60 anzeigt.
Weiter wird ein Fahrbahnreibungskoeffizient μ von einem Empfänger 57 empfangen und in den Antriebskraft-Controlller 50 ausgegeben. Es wird zur Kenntnis genommen, dass der Fahrbahnreibungskoeffizient μ, der von der Infrastruktur übertragen wird, Daten in einer Einheit von 0,1 umfasst und von 0,1 bis 1,0 reicht. Außerdem wird, wie in der 4 gezeigt, eine Bezugsposition Xb (von einem Fahrbahnmarkierer, um das Erlangen von Positionsinformation zu ermöglichen) simultan mit der gegenwärtigen Position Xcar des Fahrzeugs, als eine schätzungsaktivierte Information erlangt. Außerdem ist ein Warnsummer 54, der den Fahrer erkennen lässt, dass die Möglichkeit einer Kollision des Fahrzeugs mit dem vorausfahrenden Fahrzeug vorliegt und, dass der Sicherheitszuschlag des Fahrzeugs in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug gering wird, innerhalb des Fahrgastraums angeordnet und die Warnung wird in Übereinstimmung mit der Ausgabe vom Antriebskraft-Controller 50 ausgegeben.
Als Nächstes wird die Funktion der in der 1 gezeigten Warnungseinrichtung unten beschrieben.
WARNVORGANG
Die 2 zeigt ein Flussdiagramm, dass ein Steuerungsverfahren repräsentiert, das vom Antriebskraft-Controller 50 ausgeführt wird. Es wird zur Kenntnis genommen, dass der in der Spezifikation benutzte Ausdruck "Antriebskraft" die Bremskraft (als eine negative Antriebskraft) einschließt.
Dieses in der 2 gezeigte Verfahren, wird als ein regelmäßiges Zeitunterbrechungsprogramm, wann immer eine vorbestimmte Zeitdauer verflossen ist, durch Überwachen einer Zeitdauer durch ein Betriebssystem des Antriebskraft-Controllers 50 ausgeführt. Es wird zur Kenntnis genommen, dass der Antriebskraft-Controller 50 generell einen Mikrocomputer mit einer CPU (Zentraleinheit), ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Direktzugriffsspeicher), einen Eingabe-Port, einen Ausgabe-Port, einen Unterbrechungsprogramm-Controller, einen DMA-Controller (direkter Speicherzugriff) und einen gemeinsamen Bus umfasst.
Bei einem Schritt S100 liest der Antriebskraft-Controller 50 verschiedene Daten von den jeweiligen Sensoren 13, 23, 33, 43, 51, 52, 53, 55, 56 und 57 und vom Antriebsdrehmoment-Controller 60.
Im Detail speichert der Controller 50 in einen Speicher wie RAM jeweilige Radgeschwindigkeiten Vwi (i = 1 bis 4) von Radgeschwindigkeitssensoren 13, 23, 33, und 43, Längsbeschleunigung Xg und laterale Beschleunigung Yg des Fahrzeugs vom Gaspedalsensor 52 (entspricht einem Fahrzeugfahrzustandsdetektor), einen Gaspedalöffnungswinkel Acc vom Gaspedalöffnungswinkelsensor 56, Hauptzylinderflüssigkeitsdruck Pm vom Hauptzylinderflüssigkeitsdrucksensor 55, die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit vom Schalter 53 und den Fahrbahnreibungskoeffizienten μi, die Position Xmi und die Bezugsposition Xb vom Fahrbahn- und Fahrzeugkommunikationsempfänger 57. Es wird zur Kenntnis genommen, dass i eine mehrfache Zahl bezeichnet und der Fahrbahnreibungskoeffizient μi, als eine Funktion der Position Xm in den Speicher gespeichert wird: Das heißt, μi = f(Xmi) ... (1).
Außerdem liest der Antriebskraft-Controller 50 das Antriebsdrehmoment Tw und den Fahrzeugabstand Lx zum vorausfahrenden Fahrzeug von einem Antriebsdrehmoment-Controller 60.
Bei einem Schritt S101 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs. In dieser Ausführungsform berechnet der Antriebskraft-Controller 50 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem Durchschnittswert der Vorderradgeschwindigkeiten in Übereinstimmung mit Radgeschwindigkeiten Vwi während einer normalen Fahrt. V = (Vw1 Vw2)/2 ... (2). Außerdem könnte der Antriebskraft-Controller 50, in einem Fall, wo eine ABS-Regelung (Antiblockiersystem) aktiviert wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit berechnen, die im ABS-Controller geschätzt wurde.
Bei Schritt S102 schätzt der Antriebskraft-Controller 50 die relative Fahrgeschwindigkeit dLx zum vorausfahrenden Fahrzeug. In der Ausführungsform berechnet der Antriebskraft-Controller 50 die relative Geschwindigkeit dLx in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (3) gemäß dem Abstand Lx des Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das heißt, dLx = k1·(Lx(n) – Lx(n-1))/ΔT ... (3). Es wird zur Kenntnis genommen, dass in der Gleichung (3), ΔT einen Berechnungszeitraum bezeichnet, k1 eine Umsetzungskonstante bezeichnet und n ein Berechnungs-Timing bezeichnet.
Bei Schritt S103 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 einen Target-Abstand Lc zum vorausfahrenden Fahrzeug. In dieser Ausführungsform wird der Target-Abstand Lc aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (4) berechnet. Das heißt, Lc = Kv1V + Kv2 ... (4). In der Gleichung (4) bezeichnen Kv1 und Kv2 Steuerkonstanten.
In dieser Ausführungsform berechnet der Antriebskraft-Controller 50 den Target-Abstand Lc lediglich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Eine manuelle Einstellung des Abstands zwischen den Fahrzeugen durch den Fahrer, könnte dazu verwendet werden den Target-Abstand einzustellen.
Wenn der Fahrer, beispielsweise, den Target-Abstand aus drei Stufen von lang, mittel und kurz einstellt, könnten Steuerkonstanten in der Gleichung (4) modifiziert werden und der Target-Abstand Lc könnte modifiziert werden.
Bei einem Schritt S104 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 einen Fahrbahnreibungskoeffizienten μx an der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs (entspricht einem Fahrbahnreibungskoeffizientendetektor).
In dieser Ausführungsform wird der Fahrbahnreibungskoeffizient μx an der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs auf der Basis von μi = f(Xmi), Gleichung (1), berechnet, welches die Beziehung zwischen dem Fahrbahnreibungskoeffizienten μi und der Position Xmi ist, die von den Fahrbahn- und Fahrzeugkommunikationen mit der Infrastruktur empfangen wurden.
Zuerst berechnet der Antriebskraft-Controller 50 die gegenwärtige Position Xcar des Fahrzeugs gemäß Integration (aus der neuesten Bezugsposition Xb) der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs: Xcar Xb + ∫Vdt (Integration von einer Zeit, zu der das Fahrzeug die Bezugsposition zur gegenwärtigen Zeit passiert hat) ... (5).
Ein Fahrbahnreibungs-Bezugskoeffizient μx0 = f(Xcar) ... (6).
Es wird zur Kenntnis genommen, dass, da der Fahrbahnreibungskoeffizient μi in Übereinstimmung mit einem Abstandsintervall variiert wird, das in die Infrastruktur installiert ist, der Fahrbahnreibungskoeffizient in Bezug auf die Position Xcar des Fahrzeugs diskontinuierlich ist. Deshalb wird ein Filter erster Ordnung auf den Fahrbahnreibungs-Bezugskoeffizienten μx0 angewandt, um μx0 zu glätten, um den Fahrbahnreibungskoeffizienten μx davon abzuleiten.
Bei einem folgenden Schritt S105 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 eine Target-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gemäß der einstellten Fahrzeuggeschwindigkeit Vc, die vom Fahrer manuell eingestellt wurde, den Fahrzeugabstand Lx, den Target-Abstand Lc und die relative Geschwindigkeit dLx. In dieser Ausführungsform wird die Target-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet: Das heißt, Vs = Min (Vc, klp·(Lx – Lc) + kld·dLx + V) ... (7). Es wird zur Kenntnis genommen, dass klp und kld Regelverstärkungsfaktoren bezeichnen, Min (a, b) eine Funktion zum Selektieren eines Mindestwerts aus a und b bezeichnet.
Es wird zur Kenntnis genommen, dass (Lx – Lc) < 0 einen verschmälerten Fahrzeugabstand bezeichnet und dLx zeigt minus an, wenn sich das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
Bei Schritt S106 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 eine Target-Beschleunigung Xgs. In dieser Ausführungsform wird die Target-Beschleunigung Xgs gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Target-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet (es wird zur Kenntnis genommen, dass die Beschleunigung positiv anzeigt und die Geschwindigkeitsabnahme negativ anzeigt). Das heißt, Xgs = kp·ε + ki·∫ε/dt ... (8). ε = Vs – V ... (9). Es wird zur Kenntnis genommen, dass in den Gleichungen (8) und (9), kp, ki und kd Regelverstärkungsfaktoren bezeichnen (proportionale Regelverstärkung, Integrationsregelverstärkung und Differenzialregelverstärkung). Die Inhalte der Schritte S105 und S106 entsprechen einem Fahrzeuggeschwindigkeitregelabschnitt (Fahrzeuggeschwindigkeitsregelmitteln).
Bei Schritt S107 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 einen Target-Bremsflüssigkeitsdruck Pwsi. In dieser Ausführungsform wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pwsi in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung gemäß Target-Beschleunigung Xgs, Hauptzylinderbremsflüssigkeitsdruck Pm und Bremsanforderungen modifiziert.

1) Xgs < 0 Pwsi = Max(Kxi·Xgs, kb·Pm) (10)
2) Xgs ≥ 0

Pwsi = Max(0, kb·Pm) ... (11). In Gleichungen (10) und (11) bezeichnen kxi und kb Koeffizienten (Bremsbelag μ jedes Rads, "w/c" Fläche, einen effektiven Radius eines Rotors und einen reifeneffektiven Radius).
Bei einem Schritt S108 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 ein Target-Antriebskraftdrehmoment Tes in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (12 und 13) in Übereinstimmung mit einer Antriebsstrangspezifikation. 1) Xgs < 0; Tgs = Max(0, ka·Acc) ... (12) und 2) Xgs ≥ 0 Tes = Max[kt·Xgs, ka·Acc] ... (13). Es wird zur Kenntnis genommen, dass ka und kt Variablen bezeichnen, die gemäß den Antriebssystemanforderungen bestimmt werden (Getriebeträgheit, Übersetzungsverhältnis, Getriebeeffizienz, Motorcharakteristik und so weiter). Es wird außerdem zur Kenntnis genommen, dass in diesem Fall keine Motorbremse berücksichtigt wurde. Die Schritte S107 und S108 entsprechen dem Antriebskraftregelabschnitt.
Bei einem Schritt S109 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 ein Fahrzeug, das einen Reibungskoeffizienten μcar verwendet, der eine Fahrbahnreibungskraft ist (eine resultierende Kraft zwischen der Längskraft und der lateralen Kraft, die sich an ganzen Rädern entwickelt) die das Fahrzeug gegenwärtig während der Fahrzeugfahrt verwendet (entspricht einem Fahrzeug, das den Berechnungsabschnitt für Fahrbahnreibungskoeffizienten verwendet). In dieser Ausführungsform wird das Fahrzeug, das den Fahrbahnreibungskoeffizienten μcar verwendet, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung, gemäß der Längsbeschleunigung kg des Fahrzeugs, der lateralen Beschleunigung kg und der Target-Beschlenigung kgs berechnet. μcar = √(Xgh² + Yg²) ... (14). In dieser Gleichung bezeichnet Xgh einen Längsbeschleunigungskorrekturwert des Fahrzeugs und wird wie folgt ausgedrückt: Das heißt, Xgh = Max(|Xg|, |Xgs|) ... (15).
Auf diese Weise, indem einer der Werte sich tatsächlich entwickelnder Längsbeschleunigung Xg und Target-Beschleunigung Xgs, der größer als der Andere ist, verwendet wird, kann solch ein Leistungsmerkmal, das die Tatsache bereits bekannt ist, wie der Sicherheitszuschlag ummittelbar vor der Beschleunigung oder Geschwindigkeitsabnahme variiert wird, tatsächlich mittels der Steuerung entwickelt wird, angezeigt werden.
Bei einem Schritt S110 berechnet der Antriebskraft-Controller 50 eine Nutzungsrate Rμ des Fahrbahnreibungskoeffizienten gemäß dem bei S104 berechneten Fahrbahnreibungskoeffizienten μx und dem bei Schritt S109 berechneten Reibungsverwendungskoeffizienten μcar (entspricht einem Abschnitt zur Berechnung der Fahrbahnreibungskoeffizienten-Nutzungsrate). In der Ausführungsform wird die Nutzungsrate in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet: Das heißt, Rμ = μcar/μx ... (16).
Bei einem Schritt S111 bestimmt der Antriebskraft-Controller 50, ob die Warnung ausgegeben werden sollte. In dieser Ausführungsform bestimmt der Antriebskraft-Controller 50, ob die Warnung auf der Basis von zwei Arten von Information ausgegeben werden sollte. Die erste Warnung ist eine Möglichkeit eine künftige Auffahrkollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug. Ein Beschleunigungsschwellwert Xgk1 (beispielsweise – 0,2 G), der mit Augenmerk auf eine Kapazität des Bremskraftregelsystems und einem Einfluss des Fahrers während der Geschwindigkeitsabnahme eingestellt wurde, wird mit einer Target-Beschleunigung Xgs verglichen. Wenn Xgk1 > Xgs ... (17), wird ein Warnungsausgabe-Flag F_ON auf ON/EIN ("1") geschaltet. Zweitens schaltet der Antriebskraft-Controller 50 das Warnungsausgabe-Flag FON auf "1" in einem Fall, wo Rμk ≤ Rμ ... (18), wobei Rμk einen Schwellwert bezeichnet (zum Beispiel 0,5), wenn die Nutzungsrate hoch ist und in diesem Fall wird der Sicherheitszuschlag des Fahrzeugs als klein bestimmt.
Andererseits, wenn weder die Gleichung (17) noch die Gleichung (18) erstellt wird, wird das Warnungsausgabe-Flag F_ON auf OFF/AUS ("0") geschaltet.
Bei einem Schritt S112 gibt der Antriebskraft-Controller 50 Antriebssignale an die Druckregeleinheit 5 bzw. an den Antriebsdrehmoment verwandten Controller 60, in Übereinstimmung mit dem Target-Bremsflüssigkeitsdruck Pwsi und dem Target-Antriebsdrehmoment Tes aus. Außerdem gibt der Antriebskraft-Controller 50, wenn das bei Schritt S111 bestimmte Warnungsausgabe-Flag F_ON auf ON/EIN geschaltet wird, einen Summerton aus, um dem Fahrer erkennen zu lassen, dass die Möglichkeit der Auffahrkollision in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug besteht und sich der Sicherheitszuschlag des Fahrzeugs verringert. Die Schritte S111 und S112 entsprechend dem Warnungskontrollabschnitt.
WARNFUNKTION
Beispielsweise wird eine Abstandsregelung zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Fahrbahn mit dem hohen Reibungskoeffizienten nachstehend beschrieben.
Wenn sowohl das Fahrzeug (Host-Fahrzeug) als auch das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Dauergeschwindigkeit von jeweils der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wie in ➀ der 3A gezeigt fahren und, danach, auf reduzierte Fahrzeuggeschwindigkeiten wie in ➁ und ➂ der 3A verlangsamt werden, sind die Fahrbahnreibungskoeffizienten-Nutzungsraten Rμ beider Fahrzeuge kleiner als der Schwellwert von Rμk.
Dann wird, in einem Fall ➁ der 3A, wobei eine geschwindigkeitsabnahmeorientierte Beschleunigung (hiernach als Target-Geschwindigkeitsabnahme bezeichnet) Xgs gleich oder größer als ein geschwindigkeitsabnahmeorientierter Beschleunigungsschwellwert (hiernach als Geschwindigkeitsabnahmeschwellwert bezeichnet) Xgk ist, das Warnungsausgabe-Flag F_ON bei Schritt S111 auf "0" (OFF/AUS) geschaltet. In diesem Fall findet keine Warnungsausgabe statt.
Aber in einem Fall ➂ der 3A, wobei die Target-Geschwindigkeitsabnahme Xgs kleiner als der Geschwindigkeitsabnahmeschwellwert Xgk1(Xgk1 > Xgs) ist, wird das Warnungsausgabe-Flag F_ON auf "1" (ON/EIN) geschaltet und die Warnung ausgegeben.
Als Nächstes wird die Abstandsregelung zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Fahrbahn mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten, die in der 3B gezeigt ist, nachstehend beschrieben.
Erstens, wenn sowohl das Fahrzeug (Host-Fahrzeug) und das vorausfahrende Fahrzeug mit der Dauergeschwindigkeit V1 wie in ➀' der 3B gezeigt fahren und, danach, wie in ➁' und ➂' der 3B verlangsamt werden, ist die Geschwindigkeitsabnahme Xgs des Fahrzeugs gleich oder größer als der Geschwindigkeitsabnahmeschwellwert Xgk1, da das Fahrzeug auf einer Fahrbahn niedriger Reibung fährt. Im einem Fall ➁', wo die Nutzungsrate Rμ des Fahrbahnreibungskoeffizienten kleiner als der Schwellwert (eingestellter Wert) Rμk ist, wird das Warnungsausgabe-Flag F_ON bei Schritt S111 der 2 auf "0" (off/aus) geschaltet. Daher findet keine Warnungsausgabe statt. Aber im Fall ➂', wo die Nutzungsrate Rμ des Fahrbahnreibungskoeffizienten gleich oder größer als der Schwellwert Rμk ist, wird das Warnungsausgabe-Flag F_ON bei Schritt S111 der 2 auf "1" (ON/EIN) geschaltet und somit wird die Warnung ausgegeben.
Das heißt, in einem Fall, wo der Vorwärts-Fahrbahnreibungskoeffizient klein ist, wird die Warnung in Übereinstimmung mit dem Fahrbahnreibungskoeffizienten Rμ ausgegeben. Daher kann in einem Fall, wo die Geschwindigkeitsabnahme nicht so groß ist, das heißt, mit der Abstandregelung verlangsamt wird, kann der Fahrer erkennen, dass der Sicherheitszuschlag des Fahrzeugs reduziert wird.
Da die Warnung in Übereinstimmung mit der Möglichkeit einer Auffahrkollision auf das vorausfahrende Fahrzeug direkt verwendet wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug unter Verwendung der Abstandsregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug auf der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten, wie in der 3A gezeigt, fährt, ist es ziemlich selten, dass die Nutzungsrate Rμ des Fahrbahnreibungskoeffizienten groß wird. Daher ist die Warnung aufgrund der Geschwindigkeitsabnahme ein hauptsächlich implementierter Warnungsvorgang.
ANDERE AUSFÜHRUNGSFORMEN UND ALTERNATIVEN
In der bevorzugten Ausführungsform werden die in den Gleichungen (7) bis (13) beschriebenen Steuerungsgleichungen im Fahrzeuggeschwindigkeitsregelteil, beruhend auf dem Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug verwendet. Es könnten eine Vorwärtskopplung plus eine Rückkopplung, wie im Automotive Engineering Society Journal, November 1999 (Seiten 98 bis 103, beschrieben, Titel " Development of Adaptive Cruise Control with Brake Actuation ", verfasst von Tetsuya Iijima et al) verwendet werden. Die europäische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. EP 0 982 172 A2 , veröffentlicht am 1. März 2000, beschreibt das Vorwärtskopplungsregel- und das Rückkopplungsregelsystem in der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelvorrichtung.
Im Detail, da sich die vorliegende Erfindung auf das Warnungsereignis in Übereinstimmung mit der Nutzungsrate des Fahrbahnreibungskoeffizienten bezieht, sind verschiedene Steuerungsregeln auf den Steuerungsteil des Fahrzeugabstands anwendbar.
In dieser Ausführungsform wird der Fahrbahnreibungskoeffizient in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs auf Basis der erhaltenen Information erkannt, wobei die von der auf der Fahrbahn installierten Infrastruktur gemessene Information über Funkkommunikation empfangen wird. Jedoch könnte der Fahrbahnreibungskoeffizient in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs vom Fahrzeugfahrzustand, wie in der, am 7. Dezember 1999 veröffentlichten, JP 11-3345554A abgeleitet werden oder könnte in Übereinstimmung mit der Antriebs-Bremskraft geschätzt werden, die zur Zeit der Beschleunigung/Bremsung während Fahrzeugregelung und den Schlupfraten der jeweiligen Räder angewandt wird. Das Verfahren zur Schätzung der Schlupfrate ist außerdem durch das United States-Patent Nr. 6.015.192, ausgegeben am 8. Januar 2000, erläutert.
Die oben beschriebene japanische Patentanmeldung erster Veröffentlichung (JP11-334555A) beschreibt Fahrbahnreibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung, die Folgendes umfasst: Erkennungsmittel für Radgeschwindigkeit zum Erkennen von Radgeschwindigkeiten; Erkennungsmittel für Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zum Erkennen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit; Erkennungsmittel für Antriebs-Bremskraft zum Erkennen einer Bremskraft oder Bremskraft, die auf jedes Rad ausgeübt wird; Schlupfratenberechnungsmittel zum Empfangen einer der erkannten Radgeschwindigkeiten, die dem Rad und der erkannten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit entspricht und Berechnen einer Schlupfrate für das entsprechende Rad; ein a pseudo μ – s Funktionsgeneriermittel zum Empfangen der Schlupfrate für jedes Rad und generieren einer pseudo μ – s Funktion, die analoge Funktion zu einer μ. – s Funktion ist, die einen Funktionskoeffizienten repräsentiert, der zwischen einer Fahrbahn und einem Rad entwickelt wurde; ein Fehlerberechnungsmittel für Radgeschwindigkeitsschätzung zum Empfangen der Radgeschwindigkeiten, einer Antriebs-/Bremskraft und des geschätzten Werts des Fahrbahnreibungskoeffizienten und Berechnen eines geschätzten Werts der Radgeschwindigkeit, die mit dem geschätzten Wert des Fahrbahnreibungskoeffizienten übereinstimmt und Abziehen des geschätzten Werts der Radgeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeiten, um einen Schätzungsfehler von der entsprechenden Radgeschwindigkeit abzuleiten; ein Kalibrierparameterberechnungsmittel zum Empfangen der pseudo μ – s Funktion und Berechnen eines Kalibrierparameters zum Kalibrieren der pseudo μ – s Funktion; und Kalibriermittel zum Empfangen der pseudo μ – s Funktion und des Kalibrierparameters, Kalibrieren der pseudo μ – s Funktion durch den Kalibrierparameter and Ausgeben des Kalibrierwerts als den geschätzten Wert des Fahrbahnreibungskoeffizienten. Die Pseudofunktion wird wie folgt ausgedrückt: λ = (Xw – Xv)/Xv(∵ Xw > Xv) oder (Xw – Xv)/Xw(∵ Xw ≤ Xv), wobei λ eine Schlupfrate zwischen der Fahrbahn und dem entsprechenden Rad bezeichnet, Xw die entsprechende Radgeschwindigkeit bezeichnet und Xv die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bezeichnet.
Weiter könnte, wie in der 4B gezeigt, der Radoberflächenreibungskoeffizient in Fahrzeugvorwärtsrichtung auf der Basis von Information über den Fahrbahnreibungskoeffizienten bestimmt werden, der durch eine Funkkommunikation vom vorausfahrenden Fahrzeug erhalten wird, das dem Fahrzeug (Host-Fahrzeug) vorausfährt. Der Fahrbahnreibungskoeffizient in Fahrzeugvorwärtsrichtung könnte auf der Basis der erhaltenen Information erkannt werden.
In dieser Ausführungsform wird der Reibungsverwendungskoeffizient μcar gemäß den Fahrzeugbeschleunigungen in Längs- und Querrichtung Xg und Yg berechnet. Jedoch könnte der Zustandsdetektor des Fahrzeugs die Längsrichtungskraft mXg und die Querrichtungskraft mYg jedes Rads schätzen und könnte μcar_{(10,20,30,40)} für jedes Rad 10, 20, 30 und 40 gemäß geschätzten Werten mXg und mYg berechnen.
In diesem Fall könnte die Nutzungsrate für den Fahrbahnreibungskoeffizienten gemäß dem Verhältnis eines Durchschnittswerts μcar_avg des Reibungsverwendungskoeffizienten der ganzen Räder zu einem maximalen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn oder gemäß dem Verhältnis eines Hinterraddurchschnittwerts μcar_R des Reibungsanwendungskoeffizienten und eines Vorderraddurchschnittwerts μcar_F zum maximalen Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche berechnet werden, auf der das Fahrzeug fährt.
In dieser Ausführungsform ist die Ausgabebedingung der Warnung in einem Fall, wo die Nutzungsrate Rμ gleich oder größer als der Schwellwert Rμk ist und in einem Fall erläutert, wo die Target-Beschleunigung Xgs geringer als der Beschleunigungsschwellwert Xgk1 ist. Ansonsten könnte in einem Fall, wo der Fahrzeugabstand Lx gleich oder kürzer als ein eingestellter Wert Lx1 ist oder in einem Fall, wo die relative Geschwindigkeit dLx zum vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder größer als der eingestellte Wert ist, dLx1 verwendet werden. Wenn eine dieser (vier) Bedingungen festgestellt wird, wird die Warnung ausgegeben.
Es wird zur Kenntnis genommen, dass die in den Ansprüchen definierte Antriebskraft ebenso Bremskraft einschließt, da die Antriebskraft positiv ist und die Bremskraft negativ ist, Target-Beschleunigung (Xgs) schließt auch Target-Bremsung ein und der erkannte Fahrbahnreibungskoeffizient könnte für gleich dem erster Ordnung gefilterten Fahrbahnreibungskoeffizienten (μx) erachtet werden.
Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf eine gewisse Ausführungsform beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform begrenzt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsform werden Fachleuten angesichts der obigen Lehren in den Sinn kommen. Der Umfang der Erfindung wird durch die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

Warnungseinrichtung für ein Fahrzeug, das als das Hostfahrzeug bezeichnet wird, wobei die Warnungseinrichtung umfasst: einen Fahrzeug-Zwischendistanzdetektor (51, 50), um eine Fahrzeugzwischendistanz (Lx) zwischen dem Hostfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug zu erkennen, das vor dem Hostfahrzeug fährt; einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerteil (50, S105, S106), der die Geschwindigkeit (V) des Hostfahrzeugs in Übereinstimmung mit mindestens der erkannten Fahrzeugzwischendistanz (Lx) steuert; und einen Fahrzeugantriebskraft-Steuerteil (50, S107, S108), der die Antriebskraft steuert, die auf das Hostfahrzeug in Übereinstimmung mit einem Änderungsbefehl für die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeübt wird, der vom Steuerteil für die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben wird; einen Betriebszustandsdetektor (13, 23, 43, 52, 55, 56, 60), um einen Fahrzeugbetriebszustand zu erkennen; einen Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor (50, S104), um einen Reibungskoeffizienten (μx) einer Fahrbahnoberfläche zu erkennen, auf der das Hostfahrzeug fährt; einen Rechenteil (50, S109) für den Reibungsabnutzungskoeffizienten, der einen Reibungsanwendungskoeffizienten (μcar), der einer vom Hostfahrzeug verwendeten Fahrbahnoberflächenreibungskraft entspricht, auf der Basis des erkannten Fahrzeugbetriebszustands berechnet; einen Rechenteil (50, S110) für die Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientennutzungsrate, der eine Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientennutzungsrate (Rμ) berechnet, die das Verhältnis des berechneten Reibungsanwendungskoeffizienten (μcar) zum Reibungskoeffizienten (μx) ist, der vom Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor erkannt worden ist; und einen Warnungssteuerteil (50, S111, S112), der einen Warnungsbefehl an eine Warnungseinrichtung (54) ausgibt, eine Warnung zu geben, wenn die berechnete Fahrbahnoberflächen-Reibungsnutzungsrate (Rμ) gleich oder größer als ein eingestellter Wert (Rμk) ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Rechenteil (50, S109) für den Reibungsanwendungskoeffizienten, den Reibungsanwendungskoeffizienten (μcar) auf der Basis sowohl des Fahrzeugbetriebszustands als auch des Befehls für die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung berechnet, der vom Steuerteil (50, S107, S108) für die Fahrzeugantriebskraft ausgegeben wird.
Warnungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor einen Detektor (4A) umfasst, um den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten einer Fahrbahn, die in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung positioniert ist, durch Erlangen von Informationen des Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten zu erkennen, der von einer auf der Fahrbahn installierten Messvorrichtung für Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten über Funkverbindung gemessen wurde.
Warnungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor einen Detektor (4B) umfasst, um den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten einer Fahrbahn, die in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung von einem vorausfahrenden Fahrzeug positioniert ist, das vor dem Hostfahrzeug fährt, über Funkverbindung erkennen.
Warnungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor eine Schätzfunktion umfasst, um den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten in Übereinstimmung mit der Antriebskraft zu schätzen, die ausgeübt wird, wenn eine Änderungsrate für die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Ausführung der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auftritt und eine Schlupfrate jedes Rads des Fahrzeugs auftreten soll, wenn eine Änderungsrate für die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Ausführung der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auftritt.
Warnungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Betriebszustandsdetektor einen Längsrichtungs-Fahrzeugbeschleunigungsdetektor (52) und einen Querrichtungs-Fahrzeugbeschleunigungsdetektor (52) umfasst und der Rechenteil (50, S110) für den Reibungsanwendungskoeffizienten, den Reibungsanwendungskoeffizienten (μcar) auf der Basis der erkannten Längsrichtungs-Fahrzeugbeschleunigung (Xg) und der erkannten Querrichtungs-Fahrzeugbeschleunigung (Yg) und Änderungsraten der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung, die künftig vorausgesagt werden würden, berechnet und die von einem Antriebskraft-Steuerbefehlswert geschätzt werden, der auszugeben ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auftritt.
Warnungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Betriebszustandsdetektor eine Schätzfunktion umfasst, um eine Längsrichtungskraft und eine Querrichtungskraft jedes Fahrzeugrads zu schätzen und der Rechenteil für die Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientennutzungsrate, die Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten-nutzungsrate (Rμ) gemäß einem Verhältnis eines Durchschnittswerts des Reibungsanwendungskoeffizienten (μcar_{(10,20,30,40)}) aller der Fahrzeugräder (10, 20, 30, 40) zum Reibungskoeffizienten (μx) berechnet, der vom Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor erkannt wurde.
Warnvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Betriebszustandsdetektor eine Schätzfunktion zum Schätzen einer Längsrichtungskraft (mXg), die auf jedes Fahrzeugrad angewandt wird und zum Schätzen einer Querrichtungskraft (mYg), die auf jedes Fahrzeugrad angewandt wird, umfasst, wobei der Berechnungsteil für den Reibungsanwendungskoeffizienten den Reibungsanwendungskoeffizienten für jedes Fahrzeugrad gemäß geschätzten Werten der Längsrichtungskraft und der Querrichtungskraft für jedes entsprechende Fahrzeugrad berechnet, wobei der Rechenteil für die Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientennutzungsrate, die Fahrbahnober-flächen-Reibungskoeffizientennutzungsraten für die Vorderräder und für die Hinterräder gemäß Raten eines Vorderraddurchschnittswerts (μcar_F) der Reibungsanwendungs-koeffizienten zum Reibungskoeffizienten (μx), der vom Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor erkannt worden ist und eines Hinterraddurchschnittswerts (μcar_R) des Reibungsanwendungskoeffizienten zum Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten (μx) berechnet und wobei der Warnungssteuerteil den Warnungsbefehl an die Warnungseinrichtung ausgibt, wenn entweder die gemäß dem Vorderraddurchschnittswert berechnete Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten nutzungsrate oder die, die gemäß dem Hinterraddurchschnittswert berechnet wurde, gleich oder größer als der eingestellte Wert (Rμk) ist.
Warnungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Warnungssteuerteil den Warnungsbefehl an die Warnungsvorrichtung ausgibt, wenn irgendeine derartige Bedingung geschaffen wird, das heißt, ein Fall wo die Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientennutzungsrate (Rμ) gleich oder größer als der eingestellte Wert (Rμk) ist, ein Fall, wo die Fahrzeugzwischendistanz (Lx), die vom Fahrzeug-Zwischendistanzdetektor erkannt wird, gleich oder länger als ein anderer eingestellter Wert (Lx1) ist und ein Fall, wo eine relative Geschwindigkeit (dLx) zum vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder höher als noch ein anderer eingestellter Wert (dLx1) ist.
Warnungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientendetektor den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten (μx) an der gegenwärtigen Position (Xcar) des Fahrzeugs wie folgt berechnet: Xcar = Xb + ∫Vdt, wobei Xb eine neueste Referenzposition bezeichnet und V die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, μx0 = f(Xcar), und ein Filter erster Ordnung auf f(Xcar) angewandt wird.
Warnungsverfahren für ein Fahrzeug, das als das Hostfahrzeug bezeichnet wird, wobei das Verfahren umfasst: Erkennen einer Fahrzeugzwischendistanz (Lx) zwischen dem Hostfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Hostfahrzeug fährt; Steuern der auf das Hostfahrzeug ausgeübten Antriebskraft in Übereinstimmung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsbefehl, um die Geschwindigkeit (V) des Hostfahrzeugs in Übereinstimmung mit mindestens der erkannten Fahrzeugzwischendistanz zu steuern; Erkennen eines Fahrzeugbetriebszustands; Erkennen eines Reibungskoeffizienten (μx) der Fahrbahnoberfläche, auf der das Hostfahrzeug fährt; Berechnen eines Reibungsanwendungskoeffizienten (μcar), der einer vom Hostfahrzeug benutzten Fahrbahnoberflächen-Reibungskraft entspricht, auf der Basis des erkannten Fahrzeugbetriebszustands; Berechnen einer Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientennutzungsrate (Rμ), die das Verhältnis des berechneten Reibungsanwendungskoeffizienten (μcar) zum erkannten Reibungskoeffizienten (μx) ist; und Ausgeben eines Befehls an eine Warnungsvorrichtung eine Warnung auszugeben, wenn die berechnete Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizientennutzungsrate (Rμ) gleich oder größer als ein eingestellter Wert (Rμk) ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungsanwendungskoeffizient (μcar) auf der Basis sowohl des Fahrzeugbetriebszustands als auch des Befehls für die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung berechnet wird.