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Schleppgeschirr für Schleppschiffe Die Erfindung bezieht sich auf
die besondere Ausgestaltung und Anordnung eines Schleppgeschirrs, insbesondere des
Schlepphakens, an Bord von Schleppschiffen mit Antriebsschraube am Heck.
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Die bekannten Schiffsschlepper unterliegen besonders bei Verwendung
in engem Fahrwasser sehr ungünstigen Betriebsbedingungen. Es ist bekannt, daß die
volle Manövrierfähigkeit eines Schleppschiffes nur dann gewährleistet ist, wenn
der Schlepphaken, d. h. also der Angriffspunkt der Schlepptrosse sich etwa in der
Schiffsmitte auf der sogenannten Hoch-oder Wendeachse des Schleppers befindet.
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Für die Wendigkeit des Schleppers ist es am günstigsten, wenn der
Angriffspunkt der Schlepptrosse sich genau auf der Wendeachse des Schiffes befindet.
Mit Rücksicht auf Schiffsaufbauten kann der Schlepphaken jedoch dann nur verhältnismäßig
hoch am Schiffskörper befestigt werden, und zwar in einer Zone, in welcher der Schiffskörper
des Schleppers den größten Tiefgang hat.
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Wenn nun das Schleppschiff in stark strömendem Gewässer oder bei starkem
Schraubenschub eines anderen Schleppschiffes bei etwa im rechten Winkel zur Schleppschifflängsmittellinie
angreifender Schlepptrosse Bewegungen ausführen muß, so kann der ungünstige Umstand
eintreten, daß das Schleppschiff durch Zug der Schlepptrosse und gleichzeitigem
starkem entgegengesetztem Schub des strömenden Wassers (Schraubenschub) zum Kentern
gebracht wird, wie es die Erfahrung gezeigt hat. Man hat nun bereits versucht, die
Kentergefahr dadurch zu vermindern, daß man der Schlepptrosse auf einer querschiffs
verlaufenden Bahn eine Führung gab, die sich bei seitwärts ziehender Schlepptrosse
so auswirkt, als wenn die Schlepptrosse an der Bordwand festgemacht sei. Bei dieser
Anordnung ging man von der Voraussetzung aus, daß das Schleppschiff bei starkem
seitlichem Zug der Schlepptrosse dann ein ihn aufrichtendes, dem Kentermoment entgegengerichtetes
Moment um seine Längsachse erhält. Es erweist sich aber, wie die Erfahrung es lehrt,
bei starkem, dem Zug der Schlepptrosse entgegenstehendem Unterwasserschub (Schraubenschub
oder Strömungsschub) keineswegs als ausreichend, um das Schleppschiff wirklich vor
dem Kentern zu bewahren. Man muß berücksichtigen, daß die Schlepptrosse unter Umständen
sehr lang ist und durchhängt, und ferner, daß die Beanspruchung oft bei plötzlicher
Straffung der Schlepptrosse ruckartig erfolgt.
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Zur Vermeidung dieser Mängel wird nun erfindungsgemäß vorgeschlagen,
den Schlepphaken nicht unmittelbar in der Hochachse des Schiffes in der Schiffslängsmittelebene
zu befestigen, sondern ihn querschiffs zwangsweise bewegbar auf langgestreckten
Führungsschienen anzuordnen, so daß also der Schlepphaken von einer Seite des Schiffes
zur anderen Seite, z. B. mittels Ketten oder Seilzug, besonders angetrieben wird,
und in jeder Wirklage willkürlich oder selbsttätig festsetzbar ist. Besonders günstig
ist es, wenn die erwähnte Führungsbahn für den querschiffs verstellbaren Schlepphaken
auf dem Deck des Schleppschiffes so weit nach hinten angeordnet wird, daß sich der
Schiffsrumpf unter Wasser in der Lastangriffszone bereits wesentlich verjüngt, so
daß also der Lastangriff außerhalb der Hochachse des Schiffes in Richtung zum Schiffsheck
hin erfolgt. Dies bietet auch den Vorteil, daß der Schlepphaken dann, bezogen auf
die Kippachse des Schleppers, tiefer gelegt werden kann.
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In weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens erweist es sich als
vorteilhaft, den besonders angetriebenen, querschiffs beweglichen Schlepphaken so
7u steuern, daß seine Bewegung von der jeweiligen Stellung oder der Bewegung des
Schiffsruders abgeleitet wird. In solchem Fall gestaltet sich der Antrieb des Schlepphakens
sehr einfach, wenn er bzw. ein ihn tragender Wagen an eine gemeinsame Antriebsmaschine,
z. B. an die ohnedies an Bord eines Schleppschiffes immer vorhandene Rudermaschine
angeschlossen wird. Dadurch kann dann in einfacher Weise erreicht werden, das Schiffsruder
hinsichtlich seiner Schwenkbewegung und den Schlepphaken hinsichtlich seiner Verfahrbarkeit
quer zur Schiffslängsachse so zu steuern, daß beide Teile gleichsinnig und gleichzeitig
bewegt werden, d. h. beide Teile werden gleichläufig nach Backbord oder nach Steuerbord
bewegt. Wenn der Schlepphaken außerhalb der Hochachse des Schiffes in Richtung zum
Heck angeordnet ist, so kann bei starkem Unterwasserschub ein Umreißen, d. h. ein
Kentern des Schiffes nicht mehr erfolgen, weil das Schleppschiff, nachdem der Lastangriff
der
Schlepptrosse hinter der Wendeachse des Schiffes erfolgt, selbsttätig
mit seinem Vorschiff aus der Druckzone weggedrückt wird und somit bestrebt ist,
dem Unterwasserschub die schmale Seite des Heckes zuzukehren.
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Wenn nun ein Schleppschiff bei gespannter Schlepptrosse nach der Seite
ausscheren muß, um das geschleppte Objekt in dieser Richtung zu beeinflussen, so
ist es gezwungen, sein Ruder entsprechend zu verstellen. Wenn nun in Abhängigkeit
vom Ruderausschlag der Schlepphaken an Deck gleichsinnig verstellt, d. h. verlagert
wird, so ergibt sich hinsichtlich des seitlichen Ausscherens des Schleppers ein
den Ruderausschlag unterstützendes Moment, so daß das Schleppschiff bedeutend schneller
und im übrigen gefahrlos seine neue Position einnehmen kann.
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Unter Umständen ist es vorteilhaft, die Einrichtung zur Steuerung
des querschiffs beweglichen Schlepphabens so auszugestalten, däß die Bewegung des
Hakens der entsprechenden Ruderbewegung etwas voreilt.
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Diese grundsätzlichen Gedanken bilden den Inhalt der Erfindung, die
an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert wird. Es zeigt Fig. 1 ein Schleppschiff
in Ansicht von der Seite, Fig. 2 das Schleppschiff gemäß Fig. 1 in Draufsicht, Fig.
3 die Anordnung und Ausführung eines Schlepphakens im Vertikalschnitt, Fig. 4 eine
Draufsicht auf den Schlepphaken gemäß Fig. 3, jedoch mit gegenüber Fig. 3 abgeändertem
Stützglied für den Schlepphaken, Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Wendemanövers
des Schleppschiffes in Verbindung mit einem Schleppobjekt.
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Der Schiffskörper 1 des Schleppschiffes bewegt sich bei Wendemanövern
um seine Hochachse x-x. Bei Schleppern mit einem Schleppgerät alter Bauart ist es
üblich, den Lastangriffspunkt 2 der Schlepptrosse, also die Lage des Schlepphakens,
so zu wählen, daß er auf der Hochachse x-x oder mindestens sehr nahe dieser Achse
liegt. Die Erfindung schreibt vor, den Schlepphaken 3 auf einer querschiffs sich
erstreckenden Führungsbahn 4 unter Zuhilfenahme eines den Schlepphaken tragenden
Führungswagens nicht nur bewegbar, d. h. also seitlich v erfahrbar anzuordnen, sondern
ihn gleichzeitig anzutreiben, d. h. also ihn zwangsweise zu bewegen, wodurch man
in der Lage ist, den Angriffspunkt der Schlepptrosse willkürlich von der Längsmittelebene
des Schleppschiffes weg nach Backbord oder Steuerbord zu verlegen. Es ist zweckmäßig,
die Querbewegung des den Schlepphaken tragenden Führungswagens von der jeweiligen
Ruderlage oder von der Schwenkbewegung des Ruders 5 abhängig zu machen.
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In der Zeichnung ist nicht besonders dargestellt; wie die Übertragungsorgane
zwischen der Bewegung des Führungswagens und der Schwenkbewegung des Ruders 5 beschaffen
sein sollen. Es genügt der Hinweis, daß beide Bauglieder, also das Ruder und der
Führungswagen des Schlepphakens, an eine gemeinsame Antriebsmaschine, vorzugsweise
an die an Bord eines Schleppschiffes immer vorhandene Rudermaschine, angeschlossen
werden können.
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Gleichzeitig ist in weiterer Ausbildung der Erfindung der Haken 3
in Richtung zum Heck des Schiffes von der Wendeachse x-x nach hinten verlagert.
Dabei ergibt sich der bemerkenswerte Vorteil, daß der Schlepphaken 3 infolge der
auf dem hinteren Schiffsdeck geringere Höhe aufweisenden Aufbauten auch eine geringere
Entfernung 6 von der Kippachse y-y des Schiffes im Gegensatz zu :der Entfernung
7 des früheren Lastangriffspunktes 2 zur genannten Kippachse aufweist. Gleichzeitig
befindet sich der Schlepphaken jetzt in einer Zone, in der der Schiffskörper 1 des
Schleppschiffes einen wesentlich geringeren Tiefgang hat, so daß der Schlepper bei
rechtwinklig zu seiner Längsmittelebene angreifendem Schraubenschub und bezogen
auf die Kippachse y-y entgegengesetzt gerichteter Schleppkraft der Trosse einem
Drehmoment ausgesetzt ist, welches so wirkt, daß das Schleppschiff sich selbstätig
so einstellt, daß es den angreifenden Wasserschubkräften eine geringere Angriffsfläche
darbietet.
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Nach der Erfindung werden am besten der Schlepphaken 3 und das Schiffsruder
5 des Schleppers so gesteuert, daß beide sich gleichzeitig und gleichsinnig bewegen,
d. h. also, bei Ausschlag des Ruders 5 nach Steuerbord wird auch der Haken, d. h.
also der Angriffspunkt der Schlepptrosse 6, zwangsweise nach Steuerbord bewegt,
wie dies schematisch in Fig. 5 dargestellt ist. Wenn das geschleppte Objekt 7 mit
eigener Schraube 8 einen Schub in Richtung zum Schleppschiff 1 erzeugt, wie dies
in Fig. 5 ebenfalls schematisch dargestellt ist, so kann der Schlepper bei der erfindungsgemäß
ausgebildeten Anordnung und Ausbildung des Schleppgeschirrs nicht kentern. Und da
noch ungünstigere Kenterursachen nicht denkbar sind, so ist das erfindungsgemäß
ausgerüstete Schleppschiff absolut kenterfrei.
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Der Schlepphaken 3 ist mittels einer Lasche 9 gelenkig mit dem flachen
Zugglied 10 verbunden, welches beiderseits in paarweiser Anordnung Stützrollen 11
mit vertikaler Umlaufachse aufweist und weiterhin ebenfalls paarweise angeordnete
Stützrollen 12 mit horizontaler Umlaufachse.
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Das flache Zugglied 10 und die erwähnten Stützrollen 11 und 12 bilden
den Führungswagen für den Haken 3. Dieser Führungswagen bewegt sich auf der querschiffs
sich erstreckenden gekrümmten Führungsbahn 4, die aus den ungefähr U-förmigen Querschnitt
aufweisenden und nach der Hakenseite offenen Profilkörpern 13 und 14 besteht. Diese
Profilkörper sind mittels Schweißung zu einer baulichen Einheit verbunden. Die Ränder
15 und 16 der nach der Hakenseite offenen Profilkörper sind nach innen eingeholt
und dienen den Rollen 11 als Anlage- und Führungsfläche bei der Bewegung des Wagens.
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Das flache Zugglied 10 ist durch den Schlitz des Profils 13 der Führungsbahn
4 hindurchgeführt und bildet einen zungenförmigen Ansatz. 17, der mit dem Haken
3 gelenkig verbunden ist. Um zu vermeiden, daß die Zunge 17 an den Rändern 15 des
Profilkörpers gleitet, ist in einer Durchbrechung des Zungengliedes 17 eine Rolle
18 eingelassen. die sich wechselweise nach oben oder nach unten gegen den verdickten
oder verbreiterten Rand 15 des Profils 13 anlegt und somit ein Fressen verhindert.
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Um bei nachlassender Zugspannung der Trosse oder bei Nichtgebrauch
ein Herabfallen des Schlepphakens oder einen zu starken Durchhang nach unten in
Anbetracht seines erheblichen Gewichtes wirksam zu verhindern, ist eine den Schleppbaken
untergreifende Stützplatte 19 vorgesehen, die, wie ein Blick auf Fig. 3 zeigt, mit
der Unterseite der Führungsbahn, vorzugsweise mit der Unterseite des Profilkörpers
13 z. B. mittels Schweißung fest verbunden ist und sich querschiffs parallel zu
dieser Führungsbahn erstreckt. Dadurch ist gewährleistet, daß der Haken 3 in jeder
Schwenklage eine Stütze findet: Es genügt aber auch, ein flaches Stützglied 20 an
der Zunge 17 des Führungswagens anzuordnen, wobei
dann dieses Stützglied
20 wesentlich kleiner ausgeführt werden kann und also mit dem Führungswagen immer
mitläuft. Am besten gibt man dann diesem Stützglied 20 eine segmentförmige Gestalt,
damit der gelenkig mit der Zunge 17 verbundene Haken innerhalb seines Schwenkbereichs
ausreichende Unterstützung findet, wie dies in Fig. 4 bildlich dargestellt ist.
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Der Führungswagen für den Haken wird mittels Rollenkette 21, die beiderseits
am Körper 10 angelenkt ist, hin und her gezogen. Diese Kette 21 wird über ein Kettenrad
22 gelegt, und dieses steht mit einer besonderen Antriebsmaschine, vorzugsweise
mit der Rudermaschine, in Wirkungsverbindung, derart, daß einer Schwenkbewegung
des Ruders 5 jeweils eine Fahrbewegung des Schlepphakens 3 nach der gleichen Schiffsseite
hin zugeordnet ist.
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Die Führungsbahn 4 für den Schlepphaken ist an beiden Enden mittels
abnehmbarer Verschlußglieder 23 gesichert, so daß der Führungswagen aus seiner Führung
nicht herauslaufen kann. Diese Verschlußglieder sind derartig gesichert und ausgebildet,
daß sie bei rechtwinklig zur Schiffslängsachse angreifender Schlepptrosse die volle
Last zu übernehmen bzw. zu übertragen in der Lage sind.
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Es empfiehlt sich, die beiden Profilkörper 13 und 14, welche zusammen
die Führungsbahn bilden, an den Enden ungleich lang auszubilden, wodurch das Einsetzen
und Herausnehmen des Wagens für den Haken erleichtert wird.